થોડા સમય પહેલા, રોલ્સ-રોયસના નિષ્ણાતોએ, મેન્યુફેક્ચરિંગ ટેક્નોલોજી સેન્ટર (MTC), કોવેન્ટ્રી, યુકેના નિષ્ણાતો સાથે મળીને ઔદ્યોગિક 3D પ્રિન્ટીંગ ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ કરીને ઉત્પાદિત સૌથી મોટા ભાગ માટે એક પ્રકારનો રેકોર્ડ બનાવ્યો હતો. આ ભાગ જેટ માટે એકમ બન્યો ટ્રેન્ટ એન્જિન-XWB, જેનો વ્યાસ 1.5 મીટર છે અને જે ટાઇટેનિયમથી બનેલો છે. અને આ સિદ્ધિ નવા નેશનલ સેન્ટર ફોર એડિટિવ મેન્યુફેક્ચરિંગ એન્ડ એરોસ્પેસ રિસર્ચ સેન્ટરના ઉદઘાટનને કારણે શક્ય બની, જેણે કહેવાતા એડિટિવ મેન્યુફેક્ચરિંગ માટે સૌથી આધુનિક અને અનન્ય સાધનો સ્થાપિત કર્યા.

ટ્રેન્ટ-એક્સડબ્લ્યુબી એન્જિનનો ભાગ એક મોનોલિથિક ઉત્પાદન નથી, તેમાં 48 બ્લેડવાળી ડિસ્ક સહિત અનેક ઘટકોનો સમાવેશ થાય છે, જે એડિટિવ ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ કરીને પણ બનાવવામાં આવી હતી. આ પ્રોજેક્ટમાં યુનિવર્સિટી ઓફ શેફિલ્ડના વૈજ્ઞાનિકો અને આર્કેમના નિષ્ણાતો સામેલ હતા, જેમણે 3D પ્રિન્ટિંગ માટે ઇલેક્ટ્રોન બીમ ઇન્સ્ટોલેશન વિકસાવ્યું અને બનાવ્યું.

નવી ઇલેક્ટ્રોન બીમ ઇન્સ્ટોલેશન સાથે કામ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે મોટી માત્રામાંમેટલ પાવડર અને તેઓ લાંબા સમય સુધી સતત કામ કરી શકે છે. મૂળ આર્કેમ એકમો 80 કલાક સુધી સતત કામ કરવા સક્ષમ હતા, પરંતુ વધારાની સક્રિય ઠંડક પ્રણાલીના ઉપયોગથી આ સમયને ઓછામાં ઓછા 120 કલાક સુધી વધારવાની મંજૂરી મળી, એટલે કે. 50 ટકા દ્વારા.

આધુનિક ઈલેક્ટ્રોન બીમ ઈન્સ્ટોલેશન, જે સતત 6-700 કલાક સુધી ઉચ્ચ-ઊર્જા ઈલેક્ટ્રોનનો બીમ ઉત્પન્ન કરવામાં સક્ષમ છે, તેમાં ઉત્પાદિત ભાગને સક્રિય ઠંડક માટે રચાયેલ બીજી સિસ્ટમ છે. સમસ્યા એ છે કે ટાઇટેનિયમ પાવડર અને અન્ય કેટલીક ધાતુઓના પાવડર પોતે જ જ્વલનશીલ છે અને તેમની સાથે કામ શૂન્યાવકાશની સ્થિતિમાં જ શક્ય છે. આ ઉત્પાદિત ભાગના સંવહન ઠંડકનું સ્તર ઘટાડે છે, અને રેડિયેશન ઠંડક તાપમાન ઘટાડવાનો ખૂબ ઓછો દર પ્રદાન કરી શકે છે. તેથી, આ કેસ માટે ખાસ કરીને એક સક્રિય સિસ્ટમ વિકસાવવામાં આવી હતી, જેણે ભાગનો ઠંડકનો સમય 18 કલાકને બદલે 8-9 કલાક ઘટાડી દીધો હતો.

ઇલેક્ટ્રોન બીમ સિસ્ટમ સમાન લેસર સિસ્ટમ્સ કરતાં વધુ પ્રિન્ટિંગ ઝડપ પ્રદાન કરી શકે છે. જોકે, આ મેડલ પણ છે વિપરીત બાજુ, પરિણામી સપાટીઓ રફ ટેક્સચર ધરાવે છે અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં વધારાના મશીનિંગની જરૂર પડે છે.

બનાવેલ ટ્રેન્ટ-એક્સડબ્લ્યુબી જેટ એન્જિન એસેમ્બલી પહેલાથી જ નાના પરીક્ષણોની શ્રેણીમાંથી પસાર થઈ ચૂકી છે, જે દરમિયાન તેના કેટલાક તાકાત પરિમાણો તપાસવામાં આવ્યા હતા. અને ટૂંક સમયમાં જ રોલ્સ-રોયસ આ યુનિટને A380 જેટ એન્જિનમાં ઇન્સ્ટોલ કરશે, જે એક પ્રકારની ફ્લાઈંગ ટેસ્ટ સાઇટ છે.

એ નોંધવું જોઇએ કે એડિટિવ મેન્યુફેક્ચરિંગ ટેકનોલોજી, અન્ય સમાન તકનીકોની જેમ, નિયંત્રણ કમ્પ્યુટર પર ફક્ત કી દબાવીને ખૂબ જટિલ ભાગો અને એસેમ્બલીઓનું ઉત્પાદન કરવાનું શક્ય બનાવશે. આ ડિઝાઇનરો અને એન્જિનિયરોને પસંદગીની અદ્ભુત સ્વતંત્રતા આપે છે, જે તેમને કોઈપણ સૌથી જટિલ વિચારોને અમલમાં મૂકવાની મંજૂરી આપશે જે મેટલ મશીનિંગ તકનીકોની મર્યાદાઓને કારણે અમલમાં મૂકવું અગાઉ અશક્ય હતું. આ ઉપરાંત, આવી તકનીકોથી બનેલા મોનોલિથિક ભાગોનું ઉત્પાદન કરવાનું શક્ય બનશે વિવિધ સામગ્રી, જે ફક્ત પરંપરાગત પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને પ્રાપ્ત કરવું પણ અશક્ય છે.

GP7270 એન્જિન સાથે એરબસ A380-861.

90 ના દાયકાના અંતમાં, વિશ્વની સૌથી મોટી એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદક કંપનીઓ બોઇંગ અને એરબસ, ઉડ્ડયન બજારની સ્થિતિ અને ક્ષમતાઓનું મૂલ્યાંકન કરતી, એરક્રાફ્ટ બનાવવાના મુદ્દાથી ગંભીરતાથી મૂંઝવણમાં હતી. VLCT (ખૂબ જ મોટું કોમર્શિયલ ટ્રાન્સપોર્ટ) . તે, સૌ પ્રથમ, વધેલી પેસેન્જર ક્ષમતા (લગભગ 600-800 બેઠકો) સાથેનું વિમાન હોવું જોઈએ.

અમેરિકન એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદકોના પ્રોગ્રામને બોઇંગ-747X કહેવામાં આવતું હતું. આ પરિપ્રેક્ષ્યમાં, 747-500X, -600X અને 700X એરક્રાફ્ટને ફ્યુઝલેજના મોટા "હમ્પબેક" ભાગ સાથે કલ્પના કરવામાં આવી હતી, જે તેમના પુરોગામી બોઇંગ 747-400 કરતા મોટા હતા.

બોઇંગ 747-500X અને 747-600Xનું ઉદાહરણ લેઆઉટ.

જો કે, આ યોજનાઓ 1997-2000ની એશિયન નાણાકીય કટોકટી દ્વારા વિક્ષેપિત થઈ હતી. પછી બોઇંગે નક્કી કર્યું કે પસંદ કરેલી દિશામાં બજારની સંભાવનાઓ ખૂબ જ અસ્પષ્ટ છે (મુખ્યત્વે એરલાઇન્સ તરફથી પ્રારંભિક માંગનો અભાવ), અને 747X પ્રોજેક્ટ રદ કરવામાં આવ્યો.

તેના મુખ્ય પ્રતિસ્પર્ધીને ગુમાવ્યા બાદ અને આ રીતે, ક્રિયાની ચોક્કસ સ્વતંત્રતા પ્રાપ્ત કરીને, એરબસે તેની પોતાની VLCT એરક્રાફ્ટ કોન્સેપ્ટ બનાવવા માટે જૂન 1994 માં શરૂ થયેલ કાર્ય ચાલુ રાખ્યું.

તે જ સમયે, નવા પ્રોજેક્ટની સ્પર્ધાત્મકતામાં વધુ વધારો કરવા માટે, પહેલેથી કાર્યરત બોઇંગ 747-400 હરીફ એરક્રાફ્ટની તુલનામાં ઓપરેટિંગ ખર્ચમાં 15-20% ઘટાડો કરવા માટે એક કોર્સ નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. તદુપરાંત, એક ડિઝાઇન વિકલ્પ પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો જે બોઇંગ 400 ની સરખામણીમાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ મુસાફરોની ક્ષમતા પ્રદાન કરે છે.

બોઇંગ 747-400 એરક્રાફ્ટ.

ડિસેમ્બર 2000 માં, પ્રોગ્રામ, જે તે સમયે પણ A3XX તરીકે ઓળખાતો હતો, લોન્ચ કરવામાં આવ્યો હતો. તેનું પરિણામ હતું વિશ્વનું સૌથી મોટું પેસેન્જર એરલાઇનર, એરબસ A380-800 (એક જ વર્ગના સંસ્કરણમાં 853 મુસાફરો), વિશાળ શરીર, ડબલ-ડેક એરક્રાફ્ટ આજે વિશ્વમાં વ્યાપકપણે જાણીતું છે, જેને પાછળથી અર્ધ-સત્તાવાર નામ સુપર જમ્બો મળ્યું. .

શરૂઆતમાં એન્જિનનો ઉપયોગ નવા એરબસ માટે પાવર પ્લાન્ટ તરીકે થવાનો હતો. ટ્રેન્ટ 900, જે તે સમયે બ્રિટિશ બહુરાષ્ટ્રીય કોર્પોરેશનમાં વિકાસમાં હતું રોલ્સ-રોયસ ગ્રુપ પીએલસી.

રોલ્સ-રોયસ ટ્રેન્ટ એ ટર્બોફન એન્જિનનો એક આખો પરિવાર છે, જેનું નામ ગ્રેટ બ્રિટનની મુખ્ય નદીઓમાંની એક ટ્રેન્ટ નદી પરથી રાખવામાં આવ્યું છે. પ્રાચીન સેલ્ટિક ભાષામાંથી નદીના નામના અનુવાદમાંનો એક અર્થ "ઝડપથી પૂર" જેવો થાય છે. શક્તિશાળી હવા-શ્વાસ એન્જિનની સરખામણીમાં ચોક્કસ તર્ક દેખાય છે :-).

તે વિચિત્ર છે કે રોલ્સ-રોયસે નવા એન્જિન મોડલ બનાવતી વખતે આ નામનો ઉપયોગ પહેલેથી જ કર્યો છે. ઉદાહરણ તરીકે, તે વિશ્વના પ્રથમ રોલ્સ-રોયસ RB.50 ટ્રેન્ટ દ્વારા પ્રાપ્ત થયું હતું, જેનું પરીક્ષણ ગ્લોસ્ટર મીટીઅર એરક્રાફ્ટ પર કરવામાં આવ્યું હતું. Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)).

વિશ્વની પ્રથમ ટર્બોપ્રોપ રોલ્સ-રોયસ RB.50 ટ્રેન્ટ (મ્યુઝિયમ)

Gloster Meteor E227.

ત્યારબાદ, રોલ્સ-રોયસ RB.203 ટ્રેન્ટની થ્રી-શાફ્ટ ડિઝાઇન અનુસાર બનાવેલ પ્રથમ ડબલ-સર્કિટ રોલ્સ-રોયસ એન્જિન પણ એ જ નામ મેળવ્યું. તેનો બાયપાસ રેશિયો ત્રણ હતો. તે હતી સ્વતંત્ર વિકાસએન્જિન આધારિત રોલ્સ-રોયસ ટર્બોમેકા એડોર, જે કંપનીઓ વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાનું ઉત્પાદન હતું રોલ્સ રોયસઅને ટર્બોમેકાઅને લશ્કરી વિમાનમાં સ્થાપિત SEPECAT જગુઆર અને હોકર Siddeley હોક.

ફ્રેન્ચ એર ફોર્સ સેપેકેટ જગુઆર ફાઇટર-બોમ્બર.

આ એન્જિન હાલના નીચા બાયપાસ રેશિયો રોલ્સ-રોયસ સ્પે ફેમિલી (RB.163/168/183)ના રિપ્લેસમેન્ટ તરીકે બનાવાયેલ હતું. સ્પે, માર્ગ દ્વારા, એક નદીનું નામ પણ છે), 60 ના દાયકામાં નાગરિક અને લશ્કરી વિમાન બંને પર સ્થાપિત. જો કે, તે ઉત્પાદનમાં ગયો ન હતો, પરંતુ રોલ્સ-રોયસ RB211 એન્જિનના નવા પરિવારના નિર્માણ માટેના આધાર તરીકે સેવા આપી હતી.

Rolls-Royse RB211 પહેલેથી જ મોટા પાયે ઉત્પાદિત કોમર્શિયલ ટર્બોફન એન્જિન બની ગયું છે. તે બનાવવું સરળ ન હતું; કંપનીએ તેના કામ દરમિયાન વિવિધ મુશ્કેલ તકનીકી સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો. પરિણામે, પ્રક્ષેપણ ખર્ચ આયોજિત કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ હોવાનું બહાર આવ્યું, એન્જિનની અંતિમ કિંમત વધી, અને પ્રોજેક્ટ, ડિઝાઇન કંપની સાથે મળીને, કટોકટીમાં આવી ગયો.

જાન્યુઆરી 1971 માં, રોલ્સ-રોયસે પોતાને નાદાર જાહેર કર્યા. રાષ્ટ્રીય L-1011 ટ્રિસ્ટાર પ્રોગ્રામને તરતું રાખવા માટે, જેના માટે માત્ર RB211 એન્જિનનો હેતુ હતો, બ્રિટિશ સરકારે કંપનીનું રાષ્ટ્રીયકરણ કર્યું અને એન્જિન પર કામ ચાલુ રાખવાની મંજૂરી આપી.

લાઇનર L-1011 Tristar.

બોઇંગ 747-300ની પાંખ પર RB211 એન્જિન.

અને તેમ છતાં L-1011 ટ્રિસ્ટાર એરક્રાફ્ટ સ્પર્ધા સામે ટકી શક્યું ન હતું, અને તેનું ઉત્પાદન 250મી નકલમાં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું, ઓપરેટિંગ એરલાઇન્સને RB211 એન્જિન પસંદ હતું અને બોઇંગ 747/757/767 એરક્રાફ્ટ પર તેમના વિવિધ સંસ્કરણોમાં ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. તદ્દન સફળ કામગીરી આજ સુધી ચાલુ છે, અને RB211 એન્જિન પોતે 1990 ના દાયકામાં એન્જિનની નવી લાઇન બનાવવા માટેના આધાર તરીકે સેવા આપી હતી - રોલ્સ-રોયઝ ટ્રેન્ટ.

વાણિજ્યિક ઉડ્ડયનમાં RB211 એન્જિનના વ્યાપક ઉપયોગની શરૂઆત સાથે, રોલ્સ-રોયસનું ઉડ્ડયન વિભાગ (તે સમયે પહેલેથી જ એક કંપની સાથે જાહેર વહીવટ) એરક્રાફ્ટ એન્જિન માર્કેટમાં મુખ્ય ખેલાડી બની જાય છે અને તે પછી ત્રીજા ક્રમે આવે છે જીઇ એવિએશનઅને પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની.

હાલની સ્થિતિ જાળવવા અને એન્જિન બજાર પર વિજય મેળવવાની દિશામાં આગળ વધવા માટે, રોલ્સ-રોયઝના નિષ્ણાતોએ એક નવું એન્જિન બનાવવાનો માર્ગ અપનાવ્યો જે તેને પૂર્ણ કરે. આધુનિક જરૂરિયાતોઅને લગભગ કોઈપણ લાંબા અંતરના પેસેન્જર એરલાઇનર અથવા પરિવહન વિમાન માટે યોગ્ય.

અને સંશોધન અને વિકાસ માટેના ખર્ચ (જે હવે સરકાર દ્વારા સખત રીતે નિયંત્રિત હતા) ઘટાડવા માટે, RB211 એન્જિનની પહેલેથી જ સારી રીતે વિકસિત ડિઝાઇન કોન્સેપ્ટ, જે મુજબ બનાવવામાં આવી હતી. ત્રણ શાફ્ટ યોજના.

આ એન્જિનની લાઇનની શરૂઆત હતી રોલ્સ-રોયઝ ટ્રેન્ટ. આ પરિવારનું પ્રથમ એન્જિન, ટ્રેન્ટ 600, એરક્રાફ્ટ પર ઇન્સ્ટોલેશન માટે બનાવાયેલ હતું મેકડોનેલ ડગ્લાસ MD-11બ્રિટિશ એરલાઇન્સ બ્રિટિશ કેલેડોનિયન અને એર યુરોપ માટે. જો કે, પ્રથમ કંપની બ્રિટિશ એરવેઝ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવી હતી, જેણે MD-11 માટેનો ઓર્ડર રદ કર્યો હતો, અને બીજી "સુરક્ષિત રીતે" 90 ના દાયકાની શરૂઆતમાં અસ્તિત્વમાં બંધ થઈ ગઈ હતી.

ટ્રેન્ટ 600 ગ્રાહકો વિના રહી ગયું હતું અને તેણે ક્યારેય ટ્રેન્ટ પ્રોગ્રામ માટે પ્રદર્શન એન્જિનનો રેન્ક છોડ્યો ન હતો. કંપનીના તમામ પ્રયાસોનો હેતુ પરિવારમાં આગામી ફેરફાર - એરબસ A330 એરક્રાફ્ટ માટે ટ્રેન્ટ 700 વિકસાવવાનો હતો.

આ એન્જિન જાન્યુઆરી 1994માં પ્રમાણિત થયું હતું અને A330-200/300 પ્રકારના એરલાઇનર્સ માટે પાવર પ્લાન્ટ વિકલ્પોમાંથી એક બન્યું હતું. તે જ સમયે, મે 1996 માં, એન્જિને ધોરણોનું પાલન કર્યું ICAO ETOPS180.

ટ્રેન્ટ-772B-60 એન્જિન સાથે એરક્રાફ્ટ A330-200.

ટ્રેન્ટ 800 ફેરફાર (877, 895, 892) મે 1995 થી બોઇંગ 777-200/200ER/300 એરક્રાફ્ટ પર સફળતાપૂર્વક ઉપયોગમાં લેવાય છે. આ સેગમેન્ટમાં, Rolls-Royse એન્જિન એન્જિન માર્કેટનો 41% હિસ્સો ધરાવે છે. ટ્રેક્શન લાક્ષણિકતાઓને સુધારવા માટે, પંખાનો વ્યાસ વધારવામાં આવ્યો હતો: ટ્રેન્ટ 700 માટે 2.47 મીટર વિરુદ્ધ 2.80 મીટર.

ટ્રેન્ટ 800 એન્જિન.

ટ્રેન્ટ 895 એન્જિન સાથે બોઇંગ-777/258ER એરક્રાફ્ટ.

2000 થી, ટ્રેન્ટ 500 સંસ્કરણ અલ્ટ્રા-લોંગ-રેન્જ પેસેન્જર એરલાઇનર A340-500 (553), તેમજ ફેરફાર A340-600 પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું છે.

ટ્રેન્ટ 500 એન્જિન સાથે એરક્રાફ્ટ A340-642.

બોઇંગના વિસ્તૃત-શ્રેણીના B777x વેરિઅન્ટના વિકાસના સંબંધમાં, રોલ્સ-રોયસે ટ્રેન્ટ 800 એન્જિનમાં 8115 વેરિઅન્ટમાં વધુ વિકાસ સાથે, 8104 તરીકે ઓળખાતા સુધારેલા ફેરફારનો વિકાસ કર્યો. સુધીના થ્રસ્ટ લેવલ માટે એન્જિન ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું 100,000 lbfઆ નોંધપાત્ર થ્રેશોલ્ડને પાર કરવાની અને તેને વધારવાની વધુ સંભાવના સાથે 110,000 lbf.

આ ફેરફારમાં વાણિજ્યિક એન્જિન બાંધકામના ક્ષેત્રમાં નવીનતમ નવીન વિકાસનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, ખાસ કરીને ચાહક સાથે વિશાળ તાર ટાઇટેનિયમ બ્લેડ, ખાસ સાબર-એરો-આકારની પ્રોફાઇલ (સ્વીપ્ટ વાઈડ કોર્ડ ફેન) ધરાવતો, જે ઓપરેટિંગ કાર્યક્ષમતા, વજન ઘટાડવા અને અવાજ ઘટાડવાની દ્રષ્ટિએ પંખામાંથી મહત્તમ (આ તબક્કે) વળતર મેળવવાનું શક્ય બનાવે છે. રોલ્સ-રોયસ આ વિકાસમાં અગ્રણી હતા અને 1970 ના દાયકાથી તેમાં સામેલ છે.

જો કે, ટ્રેન્ટ 8104 એક પ્રદર્શન મોડેલ રહ્યું. સ્પર્ધાત્મક સંઘર્ષે તેનું કામ કર્યું છે. બોઇંગને તેમાં GE90-110B અને GE90-115B - GE એન્જિનના વિશિષ્ટ ઉપયોગની શરત સાથે 777x પ્રોગ્રામના વિકાસ માટે GE એવિએશન પાસેથી $500 મિલિયનથી વધુની રકમ મળી. તે તદ્દન સ્પષ્ટ છે કે આ મુદ્દો જનરલ ઇલેક્ટ્રિકની તરફેણમાં ઉકેલાયો હતો.

પરંતુ જે કરવામાં આવ્યું હતું, અલબત્ત, નિરર્થક ન હતું. ટ્રેન્ટ શ્રેણી હાલમાં વ્યાવસાયિક ઉડ્ડયન માટે રોલ્સ રોયસ એન્જિનની સૌથી લોકપ્રિય લાઇન છે. કંપનીના તમામ નવીનતમ વિકાસમાં અમલમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા નવીનતમ સંસ્કરણોટ્રેન્ટોવ - રોલ્સ રોયસ ટ્રેન્ટ 900, ટ્રેન્ટ 1000 (બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર માટે) અને ટ્રેન્ટ XWB(નવા એરબસ 350XWB એરક્રાફ્ટ માટે). રોલ્સ રોયસ ટ્રેન્ટ 900 શ્રેણીના સૌથી નોંધપાત્ર એન્જિનોમાંનું એક હતું.

આ એન્જિન વિકાસની શરૂઆતથી છે A380આ એરબસના પાવર પ્લાન્ટ માટેનું મુખ્ય બન્યું, તેની સ્થિતિ ખાસ કરીને એરક્રાફ્ટ માટે સામૂહિક ઓર્ડરની રચના શરૂ થઈ ત્યારથી મજબૂત થઈ. માર્ચ 2000 માં, સિંગાપોર એરલાઇન્સ અને ફેબ્રુઆરી 2001 માં તેને અનુસરીને, ઓસ્ટ્રેલિયન એરલાઇન ક્વાન્ટાસે પસંદ કર્યું ટ્રેન્ટ 900એરલાઇનર્સના મુખ્ય એન્જિન તરીકે તેઓએ ઓર્ડર આપ્યો હતો.

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન.

ખાસ કરીને એરક્રાફ્ટ માટે ટ્રેન્ટ 900 બનાવવાનો નિર્ણય A380 1996 માં અપનાવવામાં આવ્યું હતું. મે 2004માં, એ340-300 એરક્રાફ્ટ પર આધારિત ફ્લાઈંગ લેબોરેટરીમાં એન્જિનમાંથી એક એન્જિન તરીકે પ્રથમ વખત હવામાં એન્જિનનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. યુરોપિયન સર્ટિફિકેશન (EASA) તે જ વર્ષના ઓક્ટોબરમાં મેળવવામાં આવ્યું હતું અને અમેરિકામાં પ્રમાણપત્ર (FAA) ડિસેમ્બર 2006માં પૂર્ણ થયું હતું.

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન સાથે A340 નું પરીક્ષણ કરો.

ટ્રેન્ટ 900 ટેસ્ટ એન્જિન સાથેનું A340 એરક્રાફ્ટ.

પહેલેથી જ સપ્ટેમ્બર 2007 માં, બ્રિટિશ એરવેઝ, તેથી વાત કરવા માટે, સ્થાનિક ઉત્પાદક :-ને ટેકો આપતા, તેના A380 એરક્રાફ્ટના સેટ માટે ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન પસંદ કરવાનું નક્કી કર્યું (તેમાં કુલ 12 હતા). આમ, 2009 ના અંતમાં, એન્જિનના કાફલામાં આ એન્જિનનો હિસ્સો ઓર્ડર અને ઉત્પાદન A380 52% જેટલું હતું.

કોઈપણ આધુનિક ઔદ્યોગિક ઉત્પાદકની જેમ, ખાસ કરીને એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદકની જેમ, રોલ્સ-રોયસના ભાગીદારો છે, જેમની વચ્ચે જોખમો અને નફો તેમની ઇક્વિટી ભાગીદારી અનુસાર વિભાજિત કરવામાં આવે છે.

તેમાંના માત્ર છ છે: હનીવેલ ઇન્ટરનેશનલ, જે ન્યુમેટિક સિસ્ટમ્સનું ઉત્પાદન કરે છે; ઇટાલિયન કંપની Avio S.p.A. , જેનો મુખ્ય વિશેષાધિકાર એ એન્જિન ઘટકોનું ડ્રાઇવ બોક્સ છે; વોલ્વો એરો, કોમ્પ્રેસર હાઉસિંગના ઉત્પાદનમાં સામેલ; ગુડરિચ કોર્પોરેશન - ફેન હાઉસિંગ અને સંવેદનાત્મક સિસ્ટમો; ઇટાલિયન કંપની ઈન્ડસ્ટ્રીયા ડી ટર્બો પ્રોપલ્સર્સ એસ.એ., ટર્બાઇનના ઉત્પાદનમાં રોકાયેલા ઓછું દબાણ; હેમિલ્ટન સુંડસ્ટ્રેન્ડ કંપની - ઇલેક્ટ્રોનિક એન્જિન નિયંત્રણ ઉપકરણો.

ટ્રેન્ટ 900- ઉચ્ચ બાયપાસ રેશિયો (8.7-8.5) સાથે ત્રણ-શાફ્ટ. એવું માનવામાં આવે છે કે આવા એન્જિનનું ઉત્પાદન અને સંચાલન પરંપરાગત કરતાં વધુ મુશ્કેલ હોઈ શકે છે. ટ્વીન-શાફ્ટ ટર્બોજેટજો કે, ઓપરેશન દરમિયાન આવા એન્જિન વધુ સ્થિર અને સ્થિર હોય છે.

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન ડાયાગ્રામ.

થ્રી-શાફ્ટ એટલે ત્રણ યાંત્રિક રીતે સ્વતંત્ર અક્ષીય એકમો સાથે ગેસ જનરેટરની હાજરી. આ ડિઝાઇનમાં ચોક્કસ સુગમતા આપે છે અને ડિઝાઇનની બાહ્ય સમાનતા હોવા છતાં, વિવિધ એન્જિનો માટે વિવિધ આઉટપુટ પરિમાણો પ્રાપ્ત કરતી વખતે તમને પ્રારંભિક સેટિંગ્સના વિવિધ સંયોજનો પસંદ કરવાની મંજૂરી આપે છે.

ત્રણ શાફ્ટ મોટર રૂપરેખાંકન.

વધુમાં, ત્રણ-શાફ્ટ વર્ઝનમાં ટૂંકા અને તેથી વધુ કઠોર શાફ્ટ બ્લેડની આસપાસના શ્રેષ્ઠ પ્રવાહ દરને વધુ ચોક્કસ રીતે જાળવવાનું શક્ય બનાવે છે, જેનાથી ગેસ જનરેટરની કાર્યક્ષમતા અને તેના સ્થિર, સતત કામગીરીના માર્જિનમાં વધારો થાય છે. તદનુસાર, એન્જિનનું વજન અને પરિમાણો ઘટાડવામાં આવે છે.

બે- અને ત્રણ-શાફ્ટ ટર્બોજેટ એન્જિનના કદમાં તફાવત.

તેથી, રોલ્સ-રોયસ તમામ કોમર્શિયલ એન્જિનો પર ત્રણ-શાફ્ટ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરે છે, પરિણામે સમગ્ર શ્રેણીના એન્જિન સમાન ડિઝાઇન સાથે, પરંતુ વિવિધ કદ અને થ્રસ્ટ લાક્ષણિકતાઓ ધરાવે છે.

એન્જીન ટ્રેન્ટ 900તેના પુરોગામી, ટ્રેન્ટ 8104 નિદર્શન, નોંધપાત્ર સંખ્યામાં અદ્યતન તકનીકી ઉકેલો પાસેથી વારસામાં મળેલ છે. ખાસ કરીને, મોટા વ્યાસના ચાહક (2.95 મીટર) સાથે વિશાળ તાર બ્લેડ(24 ટુકડાઓ) વિશિષ્ટ સાબર-તીર આકારના. બ્લેડ પરિભ્રમણની વિરુદ્ધ દિશામાં વળેલા હોય તેવું લાગે છે (એક વિમાનની સ્વીપ્ટ પાંખ જેવી જ).

જ્યારે એન્જિન ચાલી રહ્યું હોય, ત્યારે તેઓ 1730 કિમી/કલાકની પેરિફેરલ ઝડપે આગળ વધે છે, જે ધ્વનિની ઝડપ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે. ચોક્કસ રૂપરેખાંકનના બ્લેડ માટે આભાર, ચાહક આવી ઝડપે એકદમ કાર્યક્ષમ અને શાંતિથી કાર્ય કરે છે (મુખ્ય નિયમનકારી પરિમાણોમાંનું એક અને ઓપરેટરો માટેની આવશ્યકતાઓ A380), ખાસ કરીને કારણ કે એન્જિન ઇનલેટ પર ફ્લો સ્પીડ, ટેકઓફ વખતે પણ, પ્રમાણમાં ઓછી છે. તે જ સમયે, તેનો થ્રસ્ટ પરંપરાગત સ્વરૂપના સમાન ચાહક કરતા વધારે છે.

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન ફેન.

તેનું કુલ વજન અગાઉના પ્રકારનાં એન્જિનોના વિશાળ-તાર ચાહકોના સમૂહ કરતાં લગભગ 15% ઓછું છે. તેનું મુખ્ય કારણ ફરીથી પંખાની બ્લેડ છે. તેઓ ટાઇટેનિયમ એલોયથી બનેલા હોય છે, અંદર હોલો હોય છે અને સિદ્ધાંત અનુસાર પ્રબલિત હોય છે વોરન ફાર્મ્સ(વોરેન ગર્ડર - જાળી ઓફ સમભુજ ત્રિકોણ). આ તેમને એક જ સમયે મજબૂત, કઠોર અને હલકો બનાવે છે.

આ એન્જિન પર સંયુક્ત સામગ્રીમાંથી ચાહક બ્લેડ બનાવવાનો પ્રયાસ નિષ્ફળ ગયો. તે બર્ડ-ફેન ટેસ્ટમાં નિષ્ફળ ગયો.

તે રસપ્રદ છે કે રોલ્સ-રોયસ એન્જિન માટે ટાઇટેનિયમના સપ્લાયર (જેમ કે, ખરેખર, વિશ્વમાં ઉત્પાદિત મોટાભાગના એરક્રાફ્ટ માટે) રશિયન કોર્પોરેશન VSMPO-Avisma છે.

ટર્બાઇન બ્લેડનો ઉપયોગ મોનોલિથિક તરીકે થાય છે મોનોક્રિસ્ટાલિન, અને અસરકારક કન્વેક્ટિવ ફિલ્મ એર કૂલિંગ માટે ચેનલો અને છિદ્રો સાથે હોલો.

કમ્બશન ચેમ્બર એલિમેન્ટ્સ, નોઝલ અને ટર્બાઇન બ્લેડ જેવા હીટ-લોડેડ ઘટકો, ખાસ દ્વારા સુરક્ષિત છે. એન્ટિ-થર્મલ કોટિંગ (થર્મલ-બેરિયર કોટિંગ અથવા એફએ) નોંધપાત્ર રીતે હીટ ટ્રાન્સફર ઘટાડે છે.

ગેસ જનરેટરના ગેસ-એર પાથને પ્રોફાઇલ કરતી વખતે, ટ્રેન્ટ 500 એન્જિનના સારી રીતે સાબિત સમાન એકમને આધાર તરીકે લેવામાં આવ્યો હતો.

એન્જિનના મુખ્ય ઘટકો:

સિંગલ સ્ટેજ ફેન, આઠ સ્ટેજ ઇન્ટરમીડિયેટ કોમ્પ્રેસર, છ સ્ટેજ હાઇ પ્રેશર કોમ્પ્રેસર.

કમ્બશન ચેમ્બર 24 ઇંધણ સ્પ્રેયર્સ (નોઝલ) સાથે વલયાકાર છે, જેને કહેવાતા "ટાઇલ કરેલ તબક્કો 5" પ્રકાર ( યોગ્ય નામરોલ્સ-રોયસ). આ પ્રકારના કેમેરાનો ઉપયોગ ટ્રેન્ટ 500/800/900/1000 એન્જિન પર થાય છે. હાનિકારક ઉત્સર્જનની માત્રાના સંદર્ભમાં, તે મોટા માર્જિન સાથે CAEP 8 ની જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરે છે.

કમ્બશન ચેમ્બર પ્રકાર તબક્કો 5.

કમ્બશન ચેમ્બરનું ઉદાહરણ (ટ્રેન્ટ 500 માટે, તે જ ટ્રેન્ટ 900 પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે)

આવા કમ્બશન ચેમ્બરમાં ફ્લેમ ટ્યુબની દિવાલો (ટાઇલ્ડ કમ્બસ્ટર) ની ચોક્કસ પ્રકારની પ્લેટ ડિઝાઇન હોય છે, જે એન્ટિ-થર્મલ કોટિંગ (એફએ) સાથે મળીને અતિ-ઉચ્ચ તાપમાન ઝોનમાંથી તેમના ઠંડક અને ઇન્સ્યુલેશનને નોંધપાત્ર રીતે સુધારી શકે છે. વધુમાં, તે ટૂંકા કમ્બશન ઝોન ધરાવે છે અને ઉચ્ચ થર્મલ કાર્યક્ષમતા સાથે, NOx ઉત્સર્જનનું નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડેલું સ્તર ધરાવે છે.

ટર્બાઇન ટ્રેન્ટ 900પણ સમાવે છે ત્રણ સ્વતંત્ર ભાગો. આ સિંગલ સ્ટેજ હાઇ પ્રેશર ટર્બાઇન, સિંગલ સ્ટેજ ઇન્ટરમીડિયેટ ટર્બાઇન અને પાંચ સ્ટેજ લો પ્રેશર ટર્બાઇન છે જે પંખાને ચલાવે છે.

ટ્રેન્ટ 900ને વિમાનમાં લોડ કરી રહ્યું છે.

વધુમાં, એન્જિન, લગભગ તમામ આધુનિક ટર્બોજેટ એન્જિનોની જેમ, ધરાવે છે મોડ્યુલર ડિઝાઇન, જે તેના ઉત્પાદન, સંચાલન અને સમારકામને મોટા પ્રમાણમાં સુવિધા આપે છે (અને તેની કિંમત ઘટાડે છે).

એન્જિનનો ફાયદો ફક્ત તેની મોડ્યુલર ડિઝાઇન દ્વારા જ નહીં, પરંતુ એસેમ્બલ સ્વરૂપમાં પરિવહનની શક્યતા દ્વારા પણ રજૂ કરવામાં આવે છે. કાર્ગો ડબ્બોપરિવહન વિમાન બોઇંગ -747.

ટ્રેન્ટ 900 ડિઝાઇનના મુખ્ય મોડ્યુલો.

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન મોડ્યુલ્સ.

મોડ્યુલ 01. નીચા દબાણવાળા કોમ્પ્રેસર અથવા ચાહક રોટર એસેમ્બલી. આ રોટર, તેના પર માઉન્ટ થયેલ ફેન ડિસ્ક સાથે, ઓછા દબાણવાળા ટર્બાઇન દ્વારા ફેરવવામાં આવે છે. ડિસ્કમાં ડોવેટેલ ગ્રુવ્સ છે જેમાં ચાહક બ્લેડ ઇન્સ્ટોલ કરેલા છે. ટ્રેન્ટ શ્રેણીના એન્જિનમાં તેમની સંખ્યા 26 થી 20 સુધી બદલાય છે.ન્યૂનતમ જથ્થો

(20) ટ્રેન્ટ 1000 માટે, ટ્રેન્ટ 900 - 24 માટે. એરક્રાફ્ટમાંથી એન્જિનને દૂર કર્યા વિના બ્લેડ બદલી શકાય છે.

મોડ્યુલ 02. મધ્યવર્તી કોમ્પ્રેસર. રચનાને ડ્રમના રૂપમાં ડિસ્ક અને બ્લેડમાંથી એસેમ્બલ કરવામાં આવે છે. ટ્રેન્ટ લાઇન (XWB) ના નવીનતમ મોડલ પર, આ મોડ્યુલ બ્લિસ્કનો ઉપયોગ કરે છે, પરંતુ 900 પાસે તે હજી સુધી નથી.

મોડ્યુલ 03. મધ્યવર્તી કોમ્પ્રેસરનું આંતરિક આવરણ. મધ્યવર્તી અને ઉચ્ચ દબાણ કોમ્પ્રેસર વચ્ચે સ્થિત છે. તેની અંદર તમામ રોટરના બેરિંગ્સ લગાવેલા છે. તેમાં હોલો રેક્સ છે જેમાં મુખ્ય તેલ અને હવા પાઇપલાઇન્સ તેમજ યુનિટ બોક્સની ડ્રાઇવ અક્ષ પસાર થાય છે. ટ્રેન્ટ 900મોડ્યુલ 04. ઉચ્ચ દબાણ એકમ (સિસ્ટમ). આંતરિક આવાસ, ઉચ્ચ-દબાણવાળા કોમ્પ્રેસર, કમ્બશન ચેમ્બર અને ઉચ્ચ દબાણવાળા ટર્બાઇનનો સમાવેશ થાય છે. ટ્રેન્ટ 500/700/800 એન્જિન પર, આ સિસ્ટમનું રોટર અન્ય બે રોટર્સની જેમ જ દિશામાં ફરે છે. એન્જિનથી શરૂ થાય છે આ પરિભ્રમણમાં બદલાયેલ છેવિરુદ્ધ

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન મોડ્યુલ્સ.

, જે તમને સમગ્ર ટર્બાઇન એસેમ્બલીની કાર્યક્ષમતામાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાની મંજૂરી આપે છે.

મોડ્યુલ 06. હાઇ સ્પીડ ગિયરબોક્સ (HSGB). તે નીચા દબાણવાળા કોમ્પ્રેસર (અને ચાહક) ના આવાસ પર સ્થિત છે અને આંતરિક આવાસમાં સ્થિત આંતરિક બૉક્સમાંથી ચલાવવામાં આવે છે. તે પંપ માટે ડ્રાઇવ છે, એરક્રાફ્ટ અને મોટર અને એરક્રાફ્ટ ઇલેક્ટ્રિક જનરેટર બંને. 15,000 rpm કરતાં વધુની ડ્રાઇવની ઝડપ પૂરી પાડે છે.

મોડ્યુલ 07. નીચા દબાણવાળા કોમ્પ્રેસર અને ચાહક હાઉસિંગ. એન્જિન મોડ્યુલોનું સૌથી મોટું (કદમાં). બે નળાકાર સપાટી અને આઉટપુટ માર્ગદર્શિકા વેનનો તાજમાંથી બનેલો. આગળનો ભાગ ચાહક માટે આવાસ તરીકે કામ કરે છે. એન્જિનના અવાજને ઘટાડવા માટે બંને નળાકાર ભાગો ખાસ અવાજ-શોષક પેડ્સથી સજ્જ છે.

મોડ્યુલ 08. નીચા દબાણવાળી ટર્બાઇન. ખાસ બોલ્ટેડ ડિસ્ક ટર્બાઇન રોટર બનાવે છે. તે લો-પ્રેશર શાફ્ટ દ્વારા પંખાને ફેરવે છે, જે ઓછામાં ઓછી 80,000 એચપીની શક્તિ પ્રદાન કરે છે, જે લગભગ એક હજાર ફેમિલી કારની શક્તિ જેટલી હોઈ શકે છે.

ઓટોમેટિક એન્જિન નિયંત્રણ માટે વપરાય છે ડિજિટલ ઇલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમહેમિલ્ટન સુંડસ્ટ્રાન્ડ દ્વારા ઉત્પાદિત. વધુમાં, ટ્રેન્ટ લાઇનમાં પ્રથમ વખત, એન્જિનની સ્થિતિનું ઝડપી સતત નિરીક્ષણ કરવાની સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. એન્જિન હેલ્થ મોનિટરિંગ (EHM).

A380 પર એન્જિનનું સ્થાન જાળવણીક્ષમતા દૃષ્ટિકોણથી ખૂબ અનુકૂળ છે. તેની બાહ્ય સપાટી પર લગભગ કોઈપણ બિંદુ સુધી અનુકૂળ પ્રવેશ પ્રદાન કરવા માટે એન્જિન સંપૂર્ણપણે "ખુલતું" છે.

A380 ની પાંખ હેઠળ ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન.

ટ્રેન્ટ 900. એન્જિન ખુલ્લું.

આજે મુખ્ય પ્રમાણિત એન્જિન વિકલ્પો.

ટ્રેન્ટ 970B-84 A380-841 એરક્રાફ્ટ પર 78,304 lbf (348.31 kN) ના થ્રસ્ટ સાથે ઇન્સ્ટોલ કરેલ છે (નંબર “4” એ એન્જિન કોડ છે ટ્રેન્ટ 900) અને તેનો ઉપયોગ સિંગાપોર એરલાઇન્સ લિમિટેડ, ડોઇશ લુફ્થાન્સા, ચાઇના સધર્ન એરલાઇન્સ કંપની લિમિટેડ, મલેશિયા એરલાઇન્સ અને થાઇ એરવેઝ ઇન્ટરનેશનલ પબ્લિક કંપની લિમિટેડ દ્વારા કરવામાં આવે છે.

ટ્રેન્ટ 972B-84 80,213 lbf (356.81 kN) ના થ્રસ્ટ સાથે. 970 એન્જિનના આ ઉચ્ચ-થ્રસ્ટ સંસ્કરણનો ઉપયોગ Qantasના A380-842 એરક્રાફ્ટમાં થાય છે.

આ ઉપરાંત, હજુ પણ વધુ થ્રસ્ટ સાથે વધુ બે એન્જિન વિકલ્પો વિકસાવવામાં આવ્યા છે.

ટ્રેન્ટ 977B-84સુપર જમ્બો - A380F ના કાર્ગો સંસ્કરણ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે અને તે 83,835 lbf (372.92 kN) નું થ્રસ્ટ ધરાવે છે.

ટ્રેન્ટ 980- 84- માટે આશાસ્પદ સંસ્કરણ A380-900 (A380-941) વધેલી કાર્ગો ક્ષમતા, પેસેન્જર ક્ષમતા અને ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે. આ એન્જિન વેરિઅન્ટનો થ્રસ્ટ 84,098 lbf (374.09 kN) છે.

જો કે, અત્યાર સુધી એરક્રાફ્ટના બંને વર્ઝનને રિલીઝ કરવાની યોજના નથી.

A380 એરલાઇનરની પાંખ હેઠળ ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન.

બ્રિટિશ એરવેઝ A380-841 એરક્રાફ્ટની પાંખ હેઠળ ટ્રેન્ટ 970 એન્જિન.

પહેલેથી જ ઉલ્લેખ કર્યો છે, એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનની શરૂઆતથી A380ટ્રેન્ટ 900 એન્જિનને તેના પાવર પ્લાન્ટ માટે મુખ્ય માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ તે એકમાત્ર બાકી ન હતું. જ્યારે બોઇંગે તેનો 747X પ્રોજેક્ટ રદ કર્યો ત્યારે એરબસે તેના VLCT પ્રતિસ્પર્ધીથી છૂટકારો મેળવ્યો, પરંતુ તે પ્રોજેક્ટ માટેનું એન્જિન બાકી રહ્યું.

ખરેખર, તેના વિકાસ માટે, બે એવિએશન એન્જિન જાયન્ટ્સ GE-એવિએશન અને પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની (ના ભાગ રૂપે યુનાઈટેડ ટેક્નોલોજીસ કોર્પોરેશન (UTC)). સંક્ષેપ EA - એન્જિન એલાયન્સ.

EA ની રચના ઓગસ્ટ 1996 માં 50/50 ધોરણે VLCT એન્જિનોની નવી લાઇન વિકસાવવા, ઉત્પાદન, વેચાણ અને વેચાણ પછી કરવામાં આવી હતી. તે સમય સુધીમાં, આ કંપનીઓ પાસે જરૂરી લાક્ષણિકતાઓના સમૂહ (લગભગ 70,000-85,000 lb (311-378 kN) ના થ્રસ્ટ સહિત) એન્જિન નહોતા.

આ માર્કેટ સેગમેન્ટમાં વૈશ્વિક માંગની આગાહી કરતી વખતે, નિષ્ણાતોએ નક્કી કર્યું કે એન્જિનની નવી લાઇન (લગભગ $1 બિલિયન) વિકસાવવાના સંભવિત ખર્ચને આવરી લેવા માટે તે અપૂરતું હોઈ શકે છે. જો કે, હાલનો ગ્રાહક આધાર અને સંભવિત માંગ હજુ પણ એટલી નાની નહોતી કે જેને સંપૂર્ણપણે અવગણી શકાય.

આ કિસ્સામાં, પરસ્પર ફાયદાકારક પરિણામ મેળવવા માટે સંયુક્ત સાહસ રચવું તદ્દન તાર્કિક હશે. નહિંતર, આ કંપનીઓ માત્ર ઉગ્ર હરીફો બની શકે છે. એન્ટરપ્રાઇઝ બનાવવામાં આવી હતી. એન્જિનને કાર્યકારી નામ GP7000 પ્રાપ્ત થયું.

GP7000 એન્જિન ડાયાગ્રામ.

જો કે, પહેલાથી જ વર્ણવેલ સંજોગોને લીધે, તેણે તેના ઇન્સ્ટોલેશનનો હેતુ ગુમાવ્યો. પરંતુ, સારા ડેટા હોવાને કારણે, પ્રોજેક્ટ આશાસ્પદ બનવાનું વચન આપે છે, અને A3XX એરક્રાફ્ટ માટે તેને ફરીથી ઑપ્ટિમાઇઝ કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, જે તે સમયે સમાન પ્રોગ્રામ હેઠળ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે પછીથી એરલાઇનર બન્યું હતું. A380.

એરબસે તેના સંશોધનમાં EA ને સમર્થન આપ્યું હતું. પ્રથમ, 1998 થી 2000 સુધી, ખાનગી કરારો અનુસાર, અને ડિસેમ્બર 19, 2000 થી, જ્યારે A380 વિકાસ અને ઉત્પાદન કાર્યક્રમ સત્તાવાર રીતે શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે GP7000 એન્જિન પણ સત્તાવાર રીતે આ વિમાનના પાવર પ્લાન્ટ માટે બીજું સંભવિત એન્જિન બન્યું હતું. ટ્રેન્ટ 900. A380 પર એન્જિનની લાઇનનું નામ આપવામાં આવ્યું હતું જીપી7200.

19 મે, 2001ના રોજ જ્યારે એર ફ્રાન્સે તેના પ્રથમ 10 A380-800નો ઓર્ડર આપ્યો ત્યારે આ એન્જિન વધુ મજબૂત રીતે તેની નવી સ્થિતિમાં સ્થાપિત થયું હતું. જીપી7270.

એન્જિન લાઇનના સંયુક્ત વિકાસ અને ઉત્પાદનમાં જીપી7200એન્જિન એલાયન્સ, GE-એવિએશન અને પ્રેટ એન્ડ વ્હિટનીના મુખ્ય નિર્માતાઓ ઉપરાંત, અન્ય યુરોપિયન એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદક કંપનીઓ પણ ભાગ લઈ રહી છે. આ ફ્રેન્ચ SNECMA (ગેસ જનરેટર), જર્મન MTU એરો એન્જીન્સ (લો પ્રેશર ટર્બાઇન અને ટર્બાઇન હાઉસિંગ ઘટકો) અને બેલ્જિયન ટેકસ્પેસ એરો S.A.

(ઓછા દબાણવાળા કોમ્પ્રેસર, બેરિંગ હાઉસિંગ અને ફેન ડિસ્ક). જીપી7200 GP7200 લાઇનના પ્રથમ એન્જિનના ગ્રાઉન્ડ પરીક્ષણો એપ્રિલ 2004 માં શરૂ થયા હતા, અને ડિસેમ્બરમાં પ્રથમ ફ્લાઇટ હાથ ધરવામાં આવી હતી, જેમાં બોઇંગ 747 પર આધારિત ફ્લાઇંગ લેબોરેટરીમાં પરીક્ષણ એન્જિન સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. FAA પ્રમાણિત માટેવ્યાપારી ઉપયોગ

જાન્યુઆરી 2006 માં. A380 25 ઓગસ્ટ, 2006ના રોજ, પ્રથમ ટેસ્ટ ફ્લાઇટ ફ્રાન્સના તુલોઝમાં કરવામાં આવી હતી

, નવા એન્જિનોથી સજ્જ. ડિસેમ્બર 2007 માં, A380 એરક્રાફ્ટ પર GP7200 એન્જિનના ઉપયોગ માટે એક પ્રકારનું પ્રમાણપત્ર પ્રાપ્ત થયું હતું. જીપી7200અંતે તે બહાર આવ્યું

8.7 ના બાયપાસ રેશિયો સાથે. તેમાં સિંગલ-સ્ટેજ પંખો, પાંચ-તબક્કાનું લો-પ્રેશર કોમ્પ્રેસર, નવ-તબક્કાનું ઉચ્ચ-દબાણનું કોમ્પ્રેસર, નીચા-ઉત્સર્જનની વલયાકાર કમ્બસ્ટર, બે-તબક્કાના ઉચ્ચ-દબાણવાળા ટર્બાઇન અને છ-તબક્કાના ઓછા-દબાણવાળા ટર્બાઇન છે. .

GE અને P&W ને એક જોડાણમાં જોડવાના મુખ્ય સિદ્ધાંતોમાંનો એક એ હતો કે નવા એન્જિન બનાવવા માટે બંને કંપનીઓના હાલના આશાસ્પદ વિકાસનો ઉપયોગ કરવો. તે આ દિશા હતી જે મુખ્ય તરીકે લેવામાં આવી હતી.

એન્જિન GE90-115B.

એન્જિન PW4084.

એન્જિન GP7200. આમ, GP7200 ગેસ જનરેટરના વિકાસ માટેનો આધાર GE એવિએશન GE90-110B/115Bનું એન્જિન હતું, અને પંખા અને સમગ્ર લો-પ્રેશર સિસ્ટમ માટે, પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની શ્રેણીનું એન્જિન હતું. PW4000-112

(112 ઇંચ (2.8 મીટર) ના પંખા વ્યાસ સાથેનું કુટુંબ) PW4084/84D. આ બંને એન્જિન બોઇંગ 777 શ્રેણીના એરક્રાફ્ટ માટે બનાવાયેલ હતા અને ETOPS-240 ધોરણોને પૂર્ણ કરે છે. વધુમાં, CF6 શ્રેણીના એન્જિનો અને . અને અલબત્ત ઘણાઅદ્યતન સિદ્ધિઓ

આધુનિક એન્જિન ટેકનોલોજીએ નવા એન્જિનની ડિઝાઇનમાં તેમનું સ્થાન મેળવ્યું છે.

GP7200 એન્જિન ડાયાગ્રામ. 1.પંખો

(PW4084 એન્જિન ફેન ડિઝાઇન પર આધારિત) 24 ટાઇટેનિયમ એલોય બ્લેડ ધરાવે છે. બ્લેડ હોલો છે, ટ્રસ પ્રકાર સાથે પ્રબલિત છે. તેમનો એરોડાયનેમિક આકાર 3D ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યો છે. બ્લેડ વાઈડ-કોર્ડ, સ્વેપ્ટ-બેક છે, જે સુપરસોનિક ઝડપે કામ કરવા માટે અને ન્યૂનતમ અવાજની સ્થિતિ પર આધારિત છે. હાઉસિંગ અને ગાઈડ વેનના ભાગો બનેલા છેશક્તિ, ઓછા વજન અને ઓછા અવાજના કારણોસર કેવલરનો ઉપયોગ કરવો. પૂરતી જોગવાઈ કરવામાં આવી છે ઝડપી રિપ્લેસમેન્ટએન્જિનને પાંખમાંથી દૂર કર્યા વિના ચાહક બ્લેડ.

2. લો પ્રેશર કોમ્પ્રેસર ફ્લો પાથતે 3-D તકનીકનો ઉપયોગ કરીને પણ બનાવવામાં આવે છે, જે કોમ્પ્રેસરની સ્થિરતા વધારે છે, નુકસાન ઘટાડે છે અને બળતણ વપરાશ ઘટાડવા પર હકારાત્મક અસર કરે છે. ચાહક અને એલપીસીની સંયુક્ત ડિઝાઇન એલપીસી ચેનલમાં ગંદકી અને નાની વિદેશી વસ્તુઓની સંભાવનાને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડે છે, જે એન્જિનની વિશ્વસનીયતા અને સેવા જીવનમાં વધારો કરે છે.

3.9 સ્ટેજ ઉચ્ચ દબાણ કોમ્પ્રેસર. GE-90-110B કોમ્પ્રેસરના આધારે બનાવવામાં આવે છે. 3-D ટેક્નોલોજીનો પણ અહીં ઉપયોગ થાય છે, જે કોમ્પ્રેસરની કાર્યક્ષમતા અને સતત કામગીરીમાં પણ વધારો કરે છે. પ્રથમ તબક્કાના ઇમ્પેલરને બ્લીસ્કના સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવે છે. બ્લેડ વાઈડ-કોર્ડ, સ્વેપ્ટ-બેક, ચાહક બ્લેડના સિદ્ધાંત અનુસાર પ્રોફાઇલ કરેલા હોય છે.

4.વાણાકાર કમ્બશન ચેમ્બર (સિંગલ). CF6 અને ના એન્જિનો પર ચકાસાયેલ તકનીકી ઉકેલોનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવે છે. કેમેરા ડિઝાઇનમાં સરળ છે, પરંતુ કાર્યક્ષમ છે અને તેમાં ઓછું ઉત્સર્જન છે. મોટા માર્જિન સાથે CAEP 8 ધોરણોની જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરે છે.

5.ઉચ્ચ દબાણ ટર્બાઇન. 3-ડી ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ થાય છે. અલગ બ્લેડ કૂલિંગ અને ખાસ થર્મલ ઇન્સ્યુલેશન કોટિંગ ( થર્મલ-બેરિયર કોટિંગ, ફ્યુઅલ એસેમ્બલી ) બ્લેડની સર્વિસ લાઇફ અને સમગ્ર એન્જિનની કાર્યક્ષમતામાં વધારો. રોટર અને સ્ટેટરની થર્મલ મેચિંગ રોટર બ્લેડ અને ટર્બાઇન હાઉસિંગ વચ્ચેના અંતરને ઘટાડવાની મંજૂરી આપે છે. બોલ્ટલેસ આર્કિટેક્ચર ભાગોની સંખ્યા (અને તેથી સમગ્ર એન્જિનનું વજન), ડિસ્ક જીવન અને જાળવણી ખર્ચ ઘટાડે છે.

GP7200 ટર્બાઇન બ્લેડ માટે એન્ટિ-થર્મલ કોટિંગનું ઉદાહરણ.

6.લો પ્રેશર ટર્બાઇન 3-D તકનીકોના આધારે બનાવવામાં આવે છે, જે આખરે બળતણ વપરાશ ઘટાડે છે. તેની ડિઝાઇનમાં નવા ટેકનિકલ સોલ્યુશન્સ વજન અને અવાજનું સ્તર ઘટાડીને કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરે છે.

7. લ્યુબ્રિકેશન અને બેરિંગ સિસ્ટમ્સ.ટ્વીન-શાફ્ટ એન્જિનની સરળતા જાળવણી ખર્ચ ઘટાડે છે. ખાસ ઘર્ષણ વિરોધી કાર્બન સીલ તેલ અને બળતણનો વપરાશ ઘટાડે છે. સિસ્ટમમાં ઓપરેટિંગ દબાણ ઓછું છે. જાળવણી અને ખર્ચ ઘટાડવામાં આવે છે.

8. એન્જીન નવીનતમ પેઢીના FADEC III ડિજિટલ ઇલેક્ટ્રોનિક સિસ્ટમ દ્વારા નિયંત્રિત છે. GE90 અને CFM એન્જિન પર તેના કામના અનુભવને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. ગ્રાઉન્ડ હેન્ડલિંગમાં સંભવિત વિલંબને ઘટાડવા માટે ડાયગ્નોસ્ટિક સેન્સરમાંથી ડેટા ટ્રાન્સમિટ કરવાની ક્ષમતામાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે અને તેને ઝડપી બનાવવામાં આવ્યો છે.

9. યુનિટ ડ્રાઇવ બોક્સસરળતા, ટકાઉપણું અને ન્યૂનતમ સસ્તી જાળવણીના કારણોસર PW4084 એન્જિનના આધારે બનાવેલ છે.

પ્રમાણિત એન્જિન વિકલ્પો જીપી7200- આ GP7270 અને GP7277 છે. પ્રથમ પેસેન્જર A380-861 (નંબર “6” એ એન્જિન કોડ છે) માટે બનાવાયેલ છે અને તેમાં 74,735 lbf (332,440 kN)નો ટેકઓફ થ્રસ્ટ છે. બીજું A380F વર્ઝન (જો તે તૈયાર હોય તો) પર ઇન્સ્ટોલ કરી શકાય છે અને તેમાં 80,290 lbf (357,100 kN) નો થ્રસ્ટ છે. જો કે, GP7200 પહેલેથી જ 81,500 lbf (363 kN) થી વધુ થ્રસ્ટ પ્રદાન કરી શકે છે.

A380 પર GP7200 એન્જિન.

A380-861 લે બર્ગેટ (જૂન 2013) ખાતે ઉડાન ભરી.

Le Burget ખાતે એરલાઇનર A380-861 (06.2013).

તે જ સમયે, એન્જિનને સુધારવા માટે સતત કામ ચાલી રહ્યું છે. તેની ટ્રેક્શન કાર્યક્ષમતા વધી રહી છે, અને વજન ઘટાડવા માટે નવી સામગ્રી અને ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવાની શક્યતાઓ શોધવામાં આવી રહી છે. ઉદાહરણ તરીકે, 2011ના મધ્યભાગથી, વોલ્વો એરો એન્જિનના ઉત્પાદનમાં સામેલ છે. કોમ્પ્રેસર અને ટર્બાઇન્સમાં તેના વિકાસના ઉપયોગથી એન્જિનના વજનમાં 24 કિલો ઘટાડો કરવાનું શક્ય બન્યું.

પરિવહન વિકલ્પો અને જાળવણીક્ષમતાએન્જિન જીપી7200તેના પુરોગામી અને પ્રતિસ્પર્ધીઓ જેટલું જ ઉચ્ચ સ્તર ધરાવે છે. મોડ્યુલર ડિઝાઇન આ સંદર્ભે ક્ષમતાઓમાં નોંધપાત્ર વધારો કરે છે, અને એરક્રાફ્ટ પર (તોરણ પર) એન્જીનનું સ્થાન કાઉલ્સ અને પેનલ્સ સાથે તેને અને તેની સિસ્ટમ્સની ઍક્સેસ લગભગ અમર્યાદિત બનાવે છે, જેનાથી ઘણા કામો (ગંભીર સમારકામ સહિત) થઈ શકે છે. એન્જિનને પાંખ પર છોડતી વખતે હાથ ધરવામાં આવે છે.

A380 ની પાંખ હેઠળ GP7200 એન્જિન.

વિશે પણ એવું જ કહી શકાય પરીક્ષણક્ષમતા, બંને એન્જિનનો અર્થ થાય છે: ટ્રેન્ટ 900અને જીપી7200. ઑપરેટિંગ સિદ્ધાંતનો ઉપયોગ કરતા લગભગ કોઈપણ આધુનિક એન્જિનના નિયંત્રણના મુખ્ય પ્રકારોમાંથી એક "તકનીકી સ્થિતિ અનુસાર"- આ બોરોસ્કોપિક નિયંત્રણ. બંને એન્જિન ચાલુ A380, એક કહી શકે છે, આદર્શ રીતે તેના માટે યોગ્ય છે.

તેઓ, પહેલેથી જ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, કોમ્પ્રેસર અને ટર્બાઇનના બ્લેડ અને આંતરિક પોલાણ તેમજ કમ્બશન ચેમ્બરના પોલાણની તપાસ કરવા માટેના વિશેષ બંદરો સહિત તમામ સિસ્ટમોને અનુકૂળ ઍક્સેસ પ્રદાન કરવા માટે તેઓ લગભગ સંપૂર્ણપણે ખુલ્લા હોઈ શકે છે. અપવાદ વિના તમામ તબક્કાઓ અને પોલાણનું નિરીક્ષણ કરી શકાય છે, ખાસ કરીને કારણ કે એરલાઇન એન્જિનિયરિંગ જાળવણી કર્મચારીઓ પાસે સંપૂર્ણ છે બોરોસ્કોપિક સાધનો.

આ વિવિધ પ્રકારોઅને જટિલતા બોરસ્કોપ, સરળ અને વિડિયો, નિરીક્ષણ અને ઇમેજ રેકોર્ડિંગના વિશિષ્ટ મોડ્સ સાથે, 3-ડી તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને શોધાયેલ નુકસાનને માપવાની ક્ષમતા સાથે અને ઓપ્ટિકલ પ્રોબ્સની ઉત્કૃષ્ટ ઉચ્ચારણ ( તમામ રીતે, એટલે કે 360°).

વધુમાં, ખાસ કરીને સ્થાનિક સમારકામ માટે ખૂબ વ્યાપક શક્યતાઓ છે બ્લેડની સફાઈજર્મન કંપનીના લગભગ એક પ્રકારનાં સાધનોનો ઉપયોગ રિચાર્ડ વુલ્ફ GmbH, જે ઘણા કિસ્સાઓમાં તમને નુકસાનને દૂર કરવા અને એન્જિન દૂર કરવા અને એરક્રાફ્ટ ડાઉનટાઇમ સાથે સંકળાયેલ ખર્ચાળ સમારકામને ટાળવા દે છે.

સુધારવા માટે ખૂબ ધ્યાન આપવામાં આવે છે બળતણ કાર્યક્ષમતા. આજકાલ ઉડ્ડયન વિજ્ઞાનઅને એન્જિન બિલ્ડીંગે આ હાંસલ કર્યું છે ઉચ્ચ સ્તર, એ જ હેતુ માટેના એન્જિનના ઉપલબ્ધ નમૂનાઓમાંથી, ખાસ કરીને તેના ઉત્કૃષ્ટ પરિમાણો માટે અન્ય લોકોમાં અલગ હોય તેવા કોઈપણને ઓળખવું અશક્ય છે.

અને તે સારું છે કારણ કે હકારાત્મક રીતેસ્પર્ધાને અસર કરે છે. નવા પ્રોજેક્ટના સ્વસ્થ વિકાસ માટે, ગંભીર સ્પર્ધા હોવી આવશ્યક છે, અન્યથા જો ત્યાં માત્ર એક જ એન્જિન સપ્લાયર હોય, ઉદાહરણ તરીકે પ્રોજેક્ટ પોતે A380ઝડપથી અવ્યવહારુ બની શકે છે.

એન્જિન મેન્યુફેક્ચરિંગ માર્કેટમાં તીવ્ર સ્પર્ધા વિકાસકર્તાઓને સૌથી અદ્યતન તકનીકોનો ઉપયોગ કરવા અને ઉત્પાદનમાં વિજ્ઞાન અને તકનીકીની સર્વોચ્ચ સિદ્ધિઓ રજૂ કરવા દબાણ કરે છે.

જો કે, એન્જિન ડેવલપમેન્ટની કિંમત ખૂબ ઊંચી છે, તેથી સંઘર્ષ દરેક માટે છે, નાનામાં પણ, આપેલ ઉત્પાદકના બજાર હિસ્સામાં વધારો. ઘણીવાર ખરીદનારની પસંદગી એક નાનો ફાયદો નક્કી કરે છે, જે, જો કે, ભવિષ્યમાં નિર્ણાયક બની શકે છે.

તે સ્પષ્ટ છે કે આ બધું પાવર પ્લાન્ટ માટે સાચું છે A380. બંને એન્જિન અને ટ્રેન્ટ 900અને જીપી7200, પરિમાણોની દ્રષ્ટિએ એકબીજાની એકદમ નજીક છે, અને હવે એન્જિન એલાયન્સ અને રોલ્સ-રોયસ વચ્ચે કોના એન્જિનની માંગ વધુ હશે તેના પર સતત હરીફાઈ છે.

ઊર્જાની અછતના આ યુગમાં, એરલાઇનના સંચાલન ખર્ચનો મુખ્ય પ્રકાર બની ગયો છે ઉડ્ડયન બળતણ ખર્ચ. અને કુલ ખર્ચમાં તેમનો હિસ્સો માત્ર ભવિષ્યમાં વધશે. તેથી, કોઈપણ, એન્જિનની બળતણ કાર્યક્ષમતામાં સૌથી ન્યૂનતમ વધારો પણ તેના પ્રાથમિક ઉપયોગને આર્થિક રીતે ન્યાયી બનાવે છે, અન્ય તમામ વસ્તુઓ સમાન છે.

ટ્રેન્ટ 900 અને GP7200 એન્જિન વચ્ચેની હરીફાઈમાં હાલમાં આ જ પરિસ્થિતિ છે. વિકાસકર્તાઓના પ્રયત્નોને આભારી, એલાયન્સ એન્જિનવાળા એરક્રાફ્ટમાં હાલમાં ઇંધણ કાર્યક્ષમતા છે જે બ્રિટિશ એન્જિનવાળા વિમાન કરતાં 1% વધારે છે, અને અમેરિકનો ઓછામાં ઓછા આ તફાવતને ઘટાડવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે. તે તારણ આપે છે કે રોલ્સ-રોયસને ચોક્કસ રીતે કેચ-અપ રમવાની ફરજ પાડવામાં આવે છે :-).

આંકડો નાનો લાગે છે, પરંતુ વાસ્તવમાં, જો એરક્રાફ્ટ લાંબી ફ્લાઇટ્સ કરે છે (અને મોટાભાગના A-380 આ હેતુ માટે ઓપરેટરો દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે), તો એક વર્ષમાં બચત એરક્રાફ્ટ દીઠ 1.7 મિલિયન ડોલર જેટલી થઈ શકે છે, અને તે જ સમયે CO2 ઉત્સર્જન દર વર્ષે 4,000 ટન ઘટાડી શકાય છે.

ટ્રેન્ટ 900થોડો વધારે થ્રસ્ટ (આશરે 1.5-2%), ઓછું વજન (લગભગ 300 કિગ્રા) ધરાવે છે. તે તેના પ્રતિસ્પર્ધી (લગભગ 20 સે.મી.) કરતા સહેજ નાનું છે. પરંતુ માં આ કિસ્સામાં, એવું લાગે છે કે આમાંથી કોઈ પણ એરલાઇન પસંદગીઓ નક્કી કરવામાં નિર્ણાયક પરિબળ બની શકતું નથી.

જો વિકાસના પ્રારંભિક તબક્કામાં A-380ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન એ પ્રથમ અને મુખ્ય હતું, હવે તમામ ઓર્ડર કરેલા A380sમાંથી લગભગ 49% એ એન્જિન પ્રાપ્ત કરવા પડશે જીપી7200. સંખ્યાઓ પોતાને માટે બોલે છે અને તે ખૂબ જ સંભવ છે કે તેઓ વધશે.

કદાચ ટ્રેન્ટ 900 એન્જિનની નિષ્ફળતાઓથી પણ પરિસ્થિતિ પ્રભાવિત થઈ હતી, જે તેના ઓપરેશનના પ્રમાણમાં ટૂંકા ગાળા દરમિયાન દેખાઈ હતી (જ્યારે GP7200 એન્જિનની કોઈ નિષ્ફળતા જોવા મળી ન હતી). 4 નવેમ્બર, 2010ના રોજ ક્વાન્ટાસ A380-842 એરક્રાફ્ટ (નંબર VH-OQH, ટ્રેન્ટ 972 એન્જિન) સાથે થયેલો ફ્લાઇટ અકસ્માત ખાસ કરીને નોંધપાત્ર હતો.

સિંગાપોર-સિડની ફ્લાઇટ દરમિયાન, બીજા એન્જિનની ટર્બાઇન (વચ્ચેની લિંકના ક્ષેત્રમાં અને એલપીટીના પ્રથમ તબક્કામાં) નાશ પામી હતી, જેના પરિણામે એન્જિન, એન્જિન નેસેલ અને સપાટીઓનો પણ વધુ વિનાશ થયો હતો. ડાબી પાંખની.

ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ પછી Qantas A380 એન્જિન.

લેન્ડિંગ પછી ક્વાન્ટાસ A380-842નું ટ્રેન્ટ 972 એન્જિન.

ક્રૂએ પ્લેનને પ્રસ્થાન એરપોર્ટ પર પરત કર્યું ( ચાંગી, સિંગાપોર) અને સલામત ઉતરાણ કર્યું. કોઈને ઈજા થઈ ન હતી. તમામ 4 એન્જિન બદલીને અને જમીન અને હવામાં સંપૂર્ણ પરીક્ષણ સાથે એરલાઇનરને સંપૂર્ણ રીતે ઓવરહોલ કરવામાં આવ્યું હતું. સમારકામમાં $139 મિલિયનનો ખર્ચ થયો હતો, જ્યાં સુધી સંજોગો સ્પષ્ટ ન થાય ત્યાં સુધી, માત્ર એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ્સ બંધ કરવામાં આવી ન હતી A-380 Qantas, પણ સિંગાપોર એરલાઇન્સના એકદમ મોટા ગ્રાહક.

એવું સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે અકસ્માત એન્જિનની મૂળભૂત ડિઝાઇનમાં, ખાસ કરીને ટર્બાઇન ક્લિયરન્સ કંટ્રોલ સિસ્ટમમાં ભૂલોને કારણે થયો હતો. તે કહેવું યોગ્ય છે કે બેન્ચ પરીક્ષણો દરમિયાન સમાન ઘટના (ટર્બાઇન વિનાશ) ટ્રેન્ટ લાઇનમાં આગામી (વધુ અદ્યતન) એન્જિન સાથે બની હતી - ટ્રેન્ટ 1000, જે નવા બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર માટે બનાવાયેલ છે.

અલંકારિક રીતે કહીએ તો, એવું લાગે છે કે એન્જિનની કાર્યક્ષમતાના અનુસંધાનમાં (જે મોટે ભાગે ટર્બાઇનની મંજૂરીઓ પર આધાર રાખે છે), સ્પર્ધા કરી શકે છે, તેથી બોલવા માટે, નવીન તકનીકોના પ્રમોશન પર અનિયંત્રિત "દબાણ" છે, જેમાં અંત વિસ્ફોટ તરફ દોરી શકે છે.

જો કે, સમય, અલબત્ત, બતાવશે કે કયું એન્જિન વધુ લાયક છે. મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે અનિવાર્ય હરીફાઈ ફક્ત શાંતિપૂર્ણ ધોરણે થાય છે. A-380તે માત્ર પાંચ વર્ષથી ઉડાન ભરી રહ્યું છે અને આ ખરેખર અદ્ભુત એરલાઇનરનો ફ્લાઇટ ઇતિહાસ દોષરહિત હોઈ શકે...

ટ્રેન્ટ 900 એન્જિન સાથે એરક્રાફ્ટ A380-841.

એરલાઇનર A380-841.

આગામી સમય સુધી.

ફોટા ક્લિક કરવા યોગ્ય છે.

રોલ્સ રોયસ ડ્રીમલાઈનર પર ટ્રેન્ટ 1000 એન્જિન લોન્ચ કરવાની તૈયારી કરી રહી છે.

મોસ્કો, 23 જૂન. (ARMS-TASS). રોલ્સ-રોયસ કંપની આશાસ્પદ અમેરિકન બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર એરક્રાફ્ટ પર ટ્રેન્ટ-1000 એન્જિન લોન્ચ કરવાની તૈયારી કરી રહી છે.

રોલ્સ-રોયસના મોસ્કો પ્રતિનિધિ કાર્યાલયમાં ARMS-TASS ને જાણ કરવામાં આવી હતી, આ વર્ષના અંતમાં ANA એરલાઇન્સના એરલાઇનર્સના ભાગ રૂપે નવા એન્જિનની કામગીરી શરૂ કરવાની યોજના છે, જે ડ્રીમલાઇનર્સના લોન્ચ ગ્રાહક છે.

પ્રથમ વખત, બોઇંગ 787 એ પણ ટ્રેન્ટ 1000 એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને આકાશમાં પ્રવેશ કર્યો. પ્રમાણપત્ર પરીક્ષણ કાર્યક્રમમાં ભાગ લેતા છ પ્રાયોગિક ડ્રીમલાઈનર્સમાંથી ચાર સમાન પાવર પ્લાન્ટથી સજ્જ છે.

ડ્રીમલાઈનર ડેવલપર્સ અનુસાર, એરક્રાફ્ટ 20 ટકા વધુ ઉર્જાનું ઉત્પાદન કરશે. ઓછું કાર્બન ડાયોક્સાઇડ, 40 ટકા દ્વારા. ઓછા નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ અને 50 ટકા ઉત્પાદન, ઓછો અવાજનિયમિત એરલાઇનર કરતાં. ટ્રેન્ટ-1000 એન્જિન એરક્રાફ્ટની પર્યાવરણીય મિત્રતામાં મુખ્ય ભૂમિકા ભજવે છે, રોલ્સ રોયસ માને છે.

2009 માં, કંપનીએ £864 મિલિયનનું રોકાણ કર્યું હતું. સંશોધન અને વિકાસમાં, જેમાંથી બે તૃતીયાંશ ઘટાડવાનો હેતુ છે હાનિકારક અસરોકંપનીના ઉત્પાદનો ચાલુ છે પર્યાવરણ, ખાસ કરીને પ્રદૂષકોના ઉત્સર્જનમાં ઘટાડો.

રોલ્સ-રોયસની ઓર્ડર બુકમાં 2.4 હજારથી વધુ ટ્રેન્ટ એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે, અને ચાર એરબસ અને બોઇંગ પ્રોગ્રામમાં 224 ટ્રેન્ટ એન્જિન - ડિલિવરીની સંખ્યાના સંદર્ભમાં 2009 એ કંપની માટે રેકોર્ડ વર્ષ હતું.

2009 માં રોલ્સ-રોયસની મૂળભૂત આવક 10.1 બિલિયન પાઉન્ડ સ્ટર્લિંગ જેટલી હતી, જેમાંથી લગભગ અડધી આવક સેવાઓના વેચાણમાંથી હતી. 31 ડિસેમ્બર 2009ના રોજ મક્કમ અને પ્રતિબદ્ધ ઓર્ડર કુલ £58.3 બિલિયન હતા, જે પ્રવૃત્તિના ભાવિ સ્તરનો સ્પષ્ટ સંકેત આપે છે.

રોલ્સ-રોયસ પાસે 600 એરલાઇન્સ, કોર્પોરેટ અને યુટિલિટી એરક્રાફ્ટ અને હેલિકોપ્ટરના 4 હજાર માલિકો, 160 દેશોની સેનાઓ, 70 નૌકાદળ સહિત દરિયાઇ સાધનોના 2 હજારથી વધુ ગ્રાહકો અને 120 દેશોમાં ઊર્જા સાધનોના ગ્રાહકો સહિતનો વ્યાપક ગ્રાહક આધાર છે. , અને સ્થાપિત સાધનોના કાફલામાં 54 હજાર ગેસ ટર્બાઇનનો સમાવેશ થાય છે.

Rolls-Royce 50 દેશોમાં ઓફિસો, ઉત્પાદન અને સેવા સુવિધાઓમાં 39 હજારથી વધુ લાયક કર્મચારીઓને રોજગારી આપે છે. કંપનીની પ્રાથમિકતાઓમાંની એક છે તાલીમ અને યુનિવર્સિટીના સ્નાતકોને નોકરીઓ પ્રદાન કરવી, તેમજ કર્મચારીઓને સતત તાલીમ આપવી.

ફોટો: rolls-royce.com.

સ્ત્રોત બતાવો

UAC પ્રમુખ યુરી સ્લ્યુસરના જણાવ્યા અનુસાર, COMAC સાથે સંયુક્ત સાહસની રચના આગામી વર્ષના પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળા માટે આયોજન કરવામાં આવ્યું છે (અગાઉ એવું કહેવામાં આવ્યું હતું કે તે 2016 ના અંત પહેલા ખોલવામાં આવશે). સંયુક્ત સાહસનું મુખ્ય મથક શાંઘાઈમાં સ્થિત હશે.

પ્રોગ્રામની સ્થિતિ વિશે બોલતા, UAC ના વડાએ સમજાવ્યું કે તે શેડ્યૂલ પર લાગુ કરવામાં આવી રહ્યું છે અને તેના માટેનો ખર્ચ $12-20 બિલિયનનો અંદાજવામાં આવ્યો છે (આશરે અગાઉના અંદાજોને અનુરૂપ).

સ્લ્યુસરે નોંધ્યું કે એરક્રાફ્ટ માટેના એન્જિનની પસંદગી હજુ સુધી કરવામાં આવી નથી. અગાઉ, તેમણે કહ્યું હતું કે રોલ્સ-રોયસ અને જનરલ ઇલેક્ટ્રિક ઉત્પાદકોને વિનંતીઓ મોકલવામાં આવી હતી - તે વિશ્વમાં એકમાત્ર એવા છે જે 35 ટનના થ્રસ્ટ સાથે એન્જિન સપ્લાય કરવામાં સક્ષમ છે, રશિયામાં આવા પાવર પ્લાન્ટનો વિકાસ ફક્ત થઈ રહ્યો છે આયોજિત.

UAC ના વડાએ ભારપૂર્વક જણાવ્યું તેમ, કોર્પોરેશન તેના હરીફો કરતાં એરક્રાફ્ટને લગભગ 10% સસ્તું બનાવવાનું તેના કાર્યને જુએ છે.

અગાઉ આપેલી માહિતી અનુસાર, વાઇડ-બોડી એરક્રાફ્ટને ચીનમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવશે, પરંતુ એન્જિનિયરિંગ સેન્ટર જે તેને ડિઝાઇન કરશે તે રશિયામાં સ્થિત હશે. સ્લ્યુસરના જણાવ્યા અનુસાર, પ્રોજેક્ટમાં ભાગીદારી માટે પ્રસ્તાવ મોકલવામાં આવ્યો છે વિશાળ વર્તુળ સુધીસાધનસામગ્રીના સપ્લાયર્સ, મુખ્યત્વે ચાઈનીઝ.

કારના બેઝિક વર્ઝનમાં 280 મુસાફરો બેસી શકશે. અને 12,000 કિમી ઉડાન ભરે છે. ડિલિવરી 2025-2027 માં શરૂ થવી જોઈએ.

અમે સ્વાસ્થ્ય માટે શરૂ કર્યું અને શાંતિ માટે સમાપ્ત કર્યું.
35 ટન થ્રસ્ટના બે એન્જિન સાથેનું Il-96-300 પણ 15,000 કિમી દીઠ 300 પેક્સ વહન કરશે.
અને IL-96-400 બે એન્જિન પર એક પાંખ સાથે 12,000 કિમીથી વધુના બે-ક્લાસ ક્લાસમાં 330 પેક્સનું પરિવહન કરશે.

પ્રશ્ન એ છે કે, 2025 માં ગઈકાલની લાક્ષણિકતાઓ સાથે C929 શા માટે જરૂરી છે, જો બે વર્ષમાં સમાન બે એન્જિન સાથે વધુ અદ્યતન Il-96-400 ઉત્પાદનમાં મૂકી શકાય?

તમને ચીનમાં તેને એકત્રિત કરતા કોણ રોકી રહ્યું છે?

ચીનને બે એન્જિન સાથે વધુ અદ્યતન IL-96-400ની જરૂર નથી.
ચીનમાં કમ્યુનિસ્ટ પાર્ટીનું શાસન છે. તેનો ધ્યેય તેના એરક્રાફ્ટ અને એરક્રાફ્ટ એન્જિન માટે ટેકનોલોજિકલ સાંકળો બનાવવાનો છે, ઓછા મજૂરી ખર્ચનો ઉપયોગ કરીને અને ચીન અને એશિયામાં એરક્રાફ્ટ વેચાણ બજારને કબજે કરવાનો છે. આ હેતુ માટે, યુક્રેનમાં ટેકનોલોજી ખરીદવામાં આવી રહી છે, અને 25,000 રશિયન અને ઘણા યુક્રેનિયન એન્જિનિયરો ચીનમાં કામ કરી રહ્યા છે. ચીનમાં 50 થી વધુ સંશોધન સંસ્થાઓ વિદેશી તકનીકોની નકલ કરવામાં વ્યસ્ત છે.
તમે કંઈક સંપૂર્ણપણે અલગ વિશે વિચારી રહ્યા છો. નફો બનાવવા વિશે. પરંતુ ચીનાઓ તેમના દેશ માટે ફાયદા વિશે વિચારે છે. તેઓ દેશભક્ત છે. જો યુક્રેનિયન એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓ નાદાર થઈ જશે, તો ચાઈનીઝ યુક્રેનિયન બજાર પણ કબજે કરશે. રશિયા અને યુક્રેન સિવાય, કોઈ પણ તેમને યુએસએસઆરમાં વિકસિત ઉડ્ડયન તકનીકો, વ્યક્તિગત ઘટકો, એસેમ્બલીઓ, એક નકલમાં વિમાન વેચતું નથી. અને ચીનમાં આવી તક હોવાથી તેઓ પોતાના પ્લેન, હેલિકોપ્ટર અને એરક્રાફ્ટ એન્જીન બનાવવા માંગે છે. તેઓ પહેલેથી જ M-60 અને Mig-21 તાલીમનું ઉત્પાદન અને વેચાણ કરી રહ્યાં છે. જો રશિયા દ્વારા ઉત્પાદિત કરવામાં આવે તો ઇલ 96 નિકાસ માટે ચીનને કેવી રીતે વેચી શકાય?

auto4
avia4 વધુ સારું રહેશે

ચીન ન બનાવવા માંગે છે
અને નકલ

મને લાગે છે કે રેખાંકનો અને તકનીકી પ્રક્રિયાઓબધા યુક્રેનિયન એરક્રાફ્ટ અને એરક્રાફ્ટ એન્જિન લાંબા સમયથી ચીનને વેચવામાં આવ્યા છે, તેથી યુક્રેનિયન વિષયમાં વધુ રસ નથી.

પરંતુ રશિયન પ્રોજેક્ટ્સ સાથે છે.
તેથી, SSJ માં કોઈ રસ નથી, જો રશિયન પ્રોજેક્ટ અને હરીફ નથી, પરંતુ IL-96 માટે કોઈ સ્પર્ધા નથી, અને તે બરાબર તે તકનીકો ધરાવે છે. જે ચીની ઉદ્યોગ માટે ઉપલબ્ધ છે. પરંતુ કમ્પોઝિટમાં ચીનીઓ નિરાશ થયા હતા.

IL-96 એરફ્રેમના હાઇ-ટેક આધુનિકીકરણનો અમારો અર્થ શું છે.
ઉદાહરણ તરીકે, RUSAL માંથી નવા એલોયનો ઉપયોગ,

જો તેઓ $2 બિલિયન ફાળવશે, તો તેઓ એન્જિન બનાવશે. મને આ વિષય પર કામ કરવાનું ગમશે. મને IL-96 ગમે છે.
પરંતુ ચૂકવણી કરવા માટે 2-ટ્વીન-એન્જિન એરક્રાફ્ટના પ્રોજેક્ટ માટે, ઓર્ડરની જરૂર છે.
પરંતુ તમે ક્યારેય લખતા નથી કે આવા Il અને Tu-204СM માટે કેટલા ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા છે.

ઉત્પાદકો અને ટ્રેક્શનમાંથી પસંદ કરવા માટે પહેલેથી જ એન્જિન છે. વધુમાં, પાંખની ડિઝાઇન લગભગ તૈયાર છે અને તે માત્ર વ્યાસની બાબત છે.
ગ્રાહક ચાઇના.

ચીને બે એન્જિન Il-96 અથવા Tu-204SM માટે કોઈ ઓર્ડર આપ્યો નથી, કારણ કે તે બોઇંગ અને એરબસ વિમાનો ખરીદે છે, તે પોતે લાઇસન્સ હેઠળ એરબસ વિમાનો બનાવે છે વધુમાં, યુક્રેનિયન એન્જિનિયરોએ તેમને Tu-334 નું એનાલોગ બનાવવામાં મદદ કરી અને તેણે નકલ કરવા માટે એક Tu-204 ખરીદ્યું.

શા માટે તેઓ રશિયન Tu-204SM એરક્રાફ્ટ પર વિદેશી ચલણ ખર્ચ કરે છે જે 24 કલાકમાં સમારકામ કરી શકાતું નથી અને તે મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદન કરતું નથી. તેમાં નિમ્ન-ગુણવત્તાવાળા Ps-90 એન્જિન છે.
ત્યાં કોઈ ટ્વીન-એન્જિન Il-96 એરક્રાફ્ટ નથી અને તે રશિયામાં અને સમુદ્ર પરની ફ્લાઇટ્સ માટે પણ પ્રમાણિત નથી.
તમે ફોરમના મુલાકાતીઓને કેમ છેતરી રહ્યા છો?

તમારે વિષયોનું મિશ્રણ ન કરવું જોઈએ. તમે Tu-204 વિશે અહીં વાંચી શકો છો

જો કે ચીનને દરખાસ્તો બી757\767 સાથે સામ્યતા દ્વારા Tu-204, તેમજ Tu-534 પ્રોજેક્ટ સાથે ચોક્કસપણે શરૂ થઈ હતી. જો કે, ફરીથી ખામીયુક્ત શ્રેણી સાથે, તેથી તે ન ગયું અને નકલી ઇકોજેટ પ્રોજેક્ટમાં અધોગતિ પામ્યું. ઇકોલોજી સાથે કોઈ લેવાદેવા નથી.

ચીન ઉત્પાદન કરતું નથી... પરંતુ એરબસ એસેમ્બલ કરે છે અને આ એક પ્રકારનું અવલંબન છે.
તેથી, જોખમો ઘટાડવા અને રશિયા સાથે સંયુક્ત સાહસ સ્થાપિત કરવું જરૂરી છે, જે કરવામાં આવી રહ્યું છે, પરંતુ રાહ જોવાનો કોઈ અર્થ નથી. જ્યારે નવીન એરક્રાફ્ટ બનાવતા પહેલા વિશ્વસનીય અને સાબિત એરક્રાફ્ટ એસેમ્બલ કરવું શક્ય છે. બળતણ વપરાશ સાથે સ્પર્ધકો કરતાં વધુ ખરાબ નથી.

PS90A તદ્દન ઉચ્ચ ગુણવત્તા અને વિશ્વસનીય છે. પરંતુ એર ફોર્સ વન માટે લશ્કરી એન્જિન.
વ્યવસાયિક ઉપયોગ માટે તે પ્રમાણમાં નાની શ્રેણી અને સ્પર્ધાને કારણે પ્રમાણમાં અસુવિધાજનક છે.

ત્યાં કોઈ ટ્વીન-એન્જિન Il-96 એરક્રાફ્ટ નથી, આ 90 ના દાયકાનો પ્રોજેક્ટ છે, વિષયને ધ્યાનથી ફરીથી વાંચો. વિષયનો મુખ્ય વિચાર એ છે કે નકલી PD-35 નિરાશાજનક રીતે જૂનું થઈ જાય તે પહેલાં તેના માટે બીજા 10 વર્ષ રાહ જોવાની જરૂર નથી. તમે આજે લોકપ્રિય એન્જિન પર ઉડી શકો છો અને જોઈએ..

મિસ્ટેર/ફાલ્કન 20 પરિવારના એરક્રાફ્ટના પ્રારંભિક સફળ વેચાણે ડસોલ્ટને બોઇંગ મોડલ 737 જેવા જ વર્ગમાં ટૂંકા અંતરના નવા એરલાઇનરના વિકાસમાં રોકાણ કરવા માટે પ્રેરિત કર્યું, જેનું વેચાણનું પ્રમાણ અભૂતપૂર્વ હતું.
મર્ક્યુરનો દેખાવ મોડલ 737 ની નજીક હતો - દબાણયુક્ત રાઉન્ડ ફ્યુઝલેજ સાથેનું લો-વિંગ એરક્રાફ્ટ, 120-150 મુસાફરોને લઈ જવા માટે રચાયેલ છે, અને આર્થિક ગોઠવણીમાં - 162 મુસાફરો સુધી. પૂંછડી પરંપરાગત પ્રકાર, ચેસિસ ત્રણ પગવાળું છે, જેમાં તમામ રેક્સ પર બે પૈડાં છે. મોડલ 737ની જેમ, મર્ક્યુરના પાવરપ્લાન્ટમાં બે પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની જેટી8ડી ડૅશ-15 સિરીઝના ટર્બોફન એન્જિનનો સમાવેશ થતો હતો (આ એન્જિનો પ્રારંભિક મોડલ 737માં વિકલ્પ હતા).
પ્રોગ્રામની કિંમત ખૂબ ઊંચી હોવાનું બહાર આવ્યું છે, તેથી આ પ્રોજેક્ટને ફ્રેન્ચ સરકાર દ્વારા સબસિડી આપવામાં આવી હતી. નાણાકીય જોખમને નીચે પ્રમાણે વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું: 56% - સરકાર, 14% - ડેસોલ્ટ કંપની, બાકીની - અન્ય કંપનીઓ.
પ્રથમ પ્રોટોટાઇપે તેની પ્રથમ ફ્લાઇટ 28 મે, 1971 ના રોજ નોંધણી F-WTCC સાથે કરી હતી, છેલ્લા ત્રણ અક્ષરો હેતુને પ્રતિબિંબિત કરે છે - "ટ્રાન્સપોર્ટ કોર્ટ-કોરિયર", એટલે કે. "ટૂંકા અંતરનું પરિવહન". પ્રથમ પ્રોટોટાઇપમાં બે JT8D-11 એન્જિનો હતા, જેમાં પ્રત્યેક 66.72 kNના થ્રસ્ટ હતા, અને બીજા પ્રોટોટાઇપ, જેણે 7 સપ્ટેમ્બર, 1972ના રોજ તેની પ્રથમ ઉડાન કરી હતી, તેને JT8D-15 એન્જિન પ્રાપ્ત થયા હતા. સિરીઝ શરૂ કરવાનો નિર્ણય 50 એરક્રાફ્ટ માટે મક્કમ ઓર્ડર મળ્યા પછી જ લેવાનો હતો, પરંતુ ઓર્ડરનો આટલો મોટો પોર્ટફોલિયો એકત્રિત કરી શકાયો ન હતો, અને 29 જાન્યુઆરી, 1972 ના રોજ ખરીદેલા દસ મર્ક્યુર 100 માટે ઓર્ડર મળ્યા પછી સીરીયલ ઉત્પાદન શરૂ થયું. સ્થાનિક ફ્રેન્ચ કેરિયર એર ઇન્ટર. કંપનીને 16 મે, 1974ના રોજ દસમાંથી પ્રથમ વિમાન પ્રાપ્ત થયું હતું. એર ઇન્ટર મર્ક્યુરનું એકમાત્ર ઓપરેટર રહ્યું હતું, જેણે આત્યંતિક કારણે ફ્રેન્ચ સરકાર પાસેથી વાર્ષિક સબસિડી મેળવી હતી. ઊંચી કિંમતફાજલ ભાગો - મોટા પાયે ઉત્પાદનના ઝડપી કાપનું પરિણામ.

ટેક્ટિકલ અને ટેકનિકલ લાક્ષણિકતાઓ

ડસોલ્ટ મર્ક્યુર

પાવરપ્લાન્ટ: બે પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની JT8D-15 ટર્બોફન એન્જિન દરેક 66.72 kNના થ્રસ્ટ સાથે
ફ્લાઇટની વિશેષતાઓ: 6095 મીટર - 925 કિમી/કલાકની ઊંચાઈએ મહત્તમ ક્રૂઝિંગ ઝડપ; ચઢાણનો પ્રારંભિક દર 1006 m/min; મહત્તમ પેલોડ 756 કિમી સાથે શ્રેણી
વજન: ખાલી 31,800 કિગ્રા; મહત્તમ ટેક-ઓફ 56500 કિગ્રા
પરિમાણો: પાંખો 30.56 મીટર; લંબાઈ 34.84 મીટર; ઊંચાઈ 11.37 મીટર; વિંગ વિસ્તાર 116.00 મી
પેલોડ: 16,200 કિગ્રાના પેલોડ માસના સંદર્ભમાં 162 મુસાફરો સુધી

ડેસોલ્ટ મર્ક્યુર એરલાઇનરનો દેખાવ બોઇંગ 737 ની ડિઝાઇન જેવો જ છે, જો કે, તેમાં તેના પોતાના તકનીકી ઉમેરણો પણ છે જે અમુક અંશે ડિઝાઇનમાં સુધારો કરે છે, જે પ્રોજેક્ટ માટે કેટલાક વચનો આપે છે, જો કે, ગંભીર વધારોને કારણે ખર્ચમાં, તે વાસ્તવમાં દાવા વગરનું રહ્યું.

ડસોલ્ટ મર્ક્યુર એરક્રાફ્ટમાં 162 મુસાફરો બેસી શકે છે, જ્યારે અમેરિકન બોઇંગ 737-100 અને બોઇંગ 737-200 કેબિન ગોઠવણીના આધારે માત્ર 115 લોકો જ બેસી શકે છે. જો કે, જ્યારે બોઇંગ 737 એકદમ લાંબા અંતરને કવર કરી શકતું હતું, ત્યારે ફ્રેન્ચ એરક્રાફ્ટને માત્ર 2,084 કિલોમીટરના મહત્તમ ઉડાન અંતર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જે માત્ર મર્યાદિત ઉપયોગની મંજૂરી આપે છે. શરૂઆતમાં, એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરવા અને વધુ ક્ષમતા ધરાવતી ઇંધણ ટાંકી સ્થાપિત કરવાની યોજના હતી, જો કે, આને કારણે, એરક્રાફ્ટની કિંમત લગભગ 1.5 ગણી વધી શકે છે, જે સ્વાભાવિક રીતે ગ્રાહકોમાં ઇનકાર તરફ દોરી જશે.

ડેસોલ્ટ મર્ક્યુર પાવર પ્લાન્ટમાં બે પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની JT8D-15 ટર્બોફન એરક્રાફ્ટ એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે, જેમાંથી દરેક 68.9 kNની શક્તિ વિકસાવવામાં સક્ષમ છે, જે બદલામાં એરક્રાફ્ટને પ્રદાન કરે છે. મહત્તમ ઝડપ 926 કિમી/કલાકની ફ્લાઇટ સ્પીડ, જ્યારે બોઇંગ 737-100 અને બોઇંગ 737-200 મોડલ માટે આ આંકડો 876 કિમી/કલાકનો હતો.

SaM-146? અને SSJ માટે 108 વિરુદ્ધ 162 pax - 40 વર્ષ પહેલાં.

ત્યારબાદ, આધુનિક સંસ્કરણોના રૂપમાં ડેસોલ્ટ મર્ક્યુર એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદનને પુનઃસ્થાપિત કરવાના પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા, જો કે, પ્રોજેક્ટની ઓછી સંભાવનાઓને કારણે, પ્રોજેક્ટને સંપૂર્ણપણે બંધ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો.

વ્યુત્પન્ન CFM-56 બે નામો પરથી આવ્યું છે: GE એવિએશનમાંથી CF6 એન્જિન અને SNECMA માંથી M56. એવું માનવામાં આવે છે કે આ બે એન્જિન વર્તમાન CFM56 ની રચના માટેના આધાર તરીકે સેવા આપે છે.

M56 માટે, તે ડસોલ્ટ મર્ક્યુર એરક્રાફ્ટ માટે SNECMA દ્વારા ટર્બોફન એન્જિનનો વિકાસ હતો, જે બોઇંગ 737ની ફ્રેન્ચ સમકક્ષ છે. આ પ્રોજેક્ટમાં, ફ્રેન્ચ લો-પ્રેશર ટર્બાઇન સાથે ફેન એસેમ્બલીમાં ખૂબ જ સારી રીતે સફળ થયા, પરંતુ કમ્બશન ચેમ્બર સાથે ઉચ્ચ દબાણવાળા ટર્બોચાર્જરના વિકાસ સાથે સમસ્યાઓ શરૂ થઈ.

આ સમસ્યાઓના કારણે, Dassault Mercure એ પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની JT8D-15 એન્જિન સાથે ઉડાન ભરી હતી.

મર્ક્યુર 200 નું વધુ વિશાળ વર્ઝન, 186 મુસાફરો માટે રચાયેલ અને SNECMA CFM56 ટર્બોફન એન્જિનો દ્વારા સંચાલિત, ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું પરંતુ વધુ વિકસિત થયું નથી.
આ પ્રોજેક્ટની કિંમત પ્રચંડ હતી અને ડસોલ્ટના સંસાધનો કરતાં વધી ગઈ હતી. જો કે, તેણીએ 1,000 મિલિયન ફ્રેંકના પ્રોજેક્ટની મૂળ અંદાજિત કિંમતના 56 ટકા જેટલી લોન ફ્રેન્ચ સરકાર પાસેથી મેળવવામાં વ્યવસ્થાપિત કરી. ડેસોલ્ટે કુલ ખર્ચના 14 ટકા ફાળો આપ્યો હતો, બાકીનો હિસ્સો શેરધારકો પાસેથી આવ્યો હતો.
અને અન્ય ફ્યુઝલેજ વ્યાસ B737 - 3.96 મીટર કરતા મોટો બનાવવામાં આવ્યો હતો
લગભગ 4
જેમ તમે જોઈ શકો છો તે મદદ કરતું નથી

ફ્રાન્સ સરકારે પ્રોજેક્ટમાં રોકાણ કર્યું હોવાથી
ખાસ કરીને કારણ કે ડેસોલ્ટ મર્ક્યુર 200 સ્ટ્રેચ 186 પેક્સ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી
અને આ માટેનું એન્જિન SNECMA CFM56 છે
પછી વિકાસ એ 320 નો આધાર બનાવ્યો

તે સ્વાભાવિક છે કે રાજકીય પરિવર્તનને કારણે રાષ્ટ્રીય અગ્રતા ગુમાવવી પડી અને આંતરરાષ્ટ્રીય વિમાનોની તરફેણમાં રાષ્ટ્રીય વિમાન ઉત્પાદનનો ત્યાગ થયો.

તેમ છતાં લક્ષણો પર એક ઝડપી નજર પણ અત્યાર સુધી શ્રેષ્ઠ બતાવે છે. આને ચકાસવા માટે, આધુનિક એન્જિનો પર તેને સટ્ટાકીય રીતે રિમોટરાઇઝ કરવા માટે પૂરતું છે, ઉદાહરણ તરીકે SaM-146. દેખીતી રીતે, કલાકદીઠ ઇંધણનો વપરાશ SSJ જેવો જ હશે, જ્યારે એરક્રાફ્ટ 50 ટકા વધુ મુસાફરોને વહન કરશે. વધુ આધુનિક એન્જિન. બળતણના વપરાશમાં ઘટાડો થવાને કારણે, તેઓ શ્રેણી પ્રદાન કરશે.
ક્રૂઝિંગ મોડ પર થોડો ઓછો થ્રસ્ટ એ ક્રૂઝિંગ સ્પીડમાં ઘટાડો કરતાં વધુ કંઈ નથી. જો કે, તેઓ ટૂંકા અંતરના રૂટ પર ફ્લાઇટના સમય પર ખૂબ જ ઓછી અસર કરે છે.
આધુનિક એરલાઈન્સને પૂછો કે શું તેઓ SSJ જેવા જ સ્તરે ઈંધણ વપરાશ સાથે 162 મુસાફરોને લઈ જવા ઈચ્છે છે?

મને લાગે છે કે તે એકસાથે SSJ અને MS-21 બંનેને ટૂંકા અંતરના રૂટ પર બદલી નાખશે..

આ Il-96 ના તાત્કાલિક રીમોટરાઇઝેશનની તાકીદનું ઉદાહરણ છે.

Dassault Mercure 1975 થી 1995 દરમિયાન સફળતાપૂર્વક LP વગર સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને નાની શ્રેણીના પરિણામે માલિકીની ઊંચી કિંમત સ્પષ્ટ છે, જો તે રાજકીય ઇચ્છા હોત તો B737 સાથે સ્પર્ધા કરી શકી હોત.
ઓર્ડરની ગેરહાજરીમાં, રાજ્યને સીરીયલ એરક્રાફ્ટ ખરીદવાની અને તેને લીઝ પર ઓફર કરવાની જરૂર છે અથવા તો http://www.site/conferences/43097/ ઓપરેશન માટે રાજ્ય એરલાઇન્સ બનાવવાની જરૂર છે.

તેથી, ચીન માટે C929 ડિઝાઇન કરતી વખતે, એક સાથે રાષ્ટ્રીય સંસ્કરણો વિકસાવવા અને બનાવવા માટે તે જરૂરી છે.

ટ્વીન-એન્જિન Il-96 માટે જૂના એન્જિનની જોડીની કિંમત કેટલી છે?

વિંગને તેમના માટે એક નવાની જરૂર છે અથવા તે એરક્રાફ્ટના પરિમાણોમાં થોડો ઘટાડો હોવા છતાં, ફેરફારો વિના 2 એન્જિનનો સામનો કરશે.
શું એન્જિન નેસેલ્સ તેમના માટે ડિઝાઇન કરવાની જરૂર છે અથવા અમે ઉત્પાદકો પાસેથી તૈયાર તૈયાર લઈ શકીએ?
આધુનિક એરક્રાફ્ટને શક્ય તેટલી ઝડપથી બજારમાં ઉતારવું વધુ મહત્વનું છે, જ્યારે ત્યાં માંગ અને ઓછી સ્પર્ધા છે.

તેની શ્રેણી વધશે અને અવાજ ઘટશે, કારણ કે... એન્જિન PS-90A કરતા નવા છે.

auto4 લખે છે::
ચીને ટ્વિન-એન્જિન Il-96 અથવા Tu-204SM માટે કોઈ ઓર્ડર આપ્યો નથી
***
અલબત્ત મેં તેને પોસ્ટ કર્યું નથી. પરંતુ પુષ્ચા અને "રાષ્ટ્રીય-સ્વિમ...", અલબત્ત, "રાષ્ટ્રીય-કેતાઈ" ને ડિઝાઇન અને બનાવતી વખતે Il-96-400 માટે ડિઝાઇન અને તકનીકી પાયાનો ઉપયોગ "કરશો નહીં"! :) - C929 - પરંતુ મૂર્ખ. ખરેખર મૂર્ખ.
અને તે અહીં છે:
***
જો તમે જૂનું Il-96 એરક્રાફ્ટ લો છો, તો 4 એન્જિન નેસેલ્સ અને એરક્રાફ્ટ એન્જિન દૂર કરો છો, તો શું પાંખમાં ફેરફાર કર્યા વિના 2 નવા એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરવું શક્ય છે, તે છ મહિનામાં ઇલ્યુશિન ડિઝાઇન બ્યુરોને કેટલો સમય લાગશે? કાર્ગો પરિવહન માટે વિમાન?
***
પ્રશ્ન ખરેખર ખૂબ જ, “ખૂબ” ખૂબ જ રસપ્રદ છે. તેમ છતાં, "છ મહિના" વિશે, તમે, મારા મિત્ર, સ્પષ્ટપણે થોડા વધુ ઉત્સાહિત છો ...

તાજેતરમાં, એક ઉડ્ડયન મંચ પર, મેં Tu-204 ને Tu-204SM માં આધુનિક બનાવવા વિનંતી કરી: 2-સભ્ય ક્રૂ દાખલ કરો, એવિઓનિક્સ બદલો, બળતણ ટાંકીઓનું પ્રમાણ ઘટાડો.
તેઓએ મારી મજાક ઉડાવી અને કહ્યું: જૂની બોઇંગ ખરીદવી વધુ સારું છે.
પરંતુ ટુપોલેવીટ્સે તે કર્યું. અમે ઘણો અનુભવ મેળવ્યો.

(આ પહેલાં, તેણે ક્લિપર પ્રોગ્રામને બંધ કરવા, સુપરજેટ -100 પર પોગોસ્યાન મૂકવા, પ્રોટોનને બદલે અંગારા વિકસાવવા, ભીડવાળા મોસ્કોમાંથી એરોસ્પેસ સાહસો પાછી ખેંચી લેવાનું અભિયાન ચલાવ્યું, વગેરે).

જો તેઓ Tu-204SM ની લોજિસ્ટિક્સમાં સુધારો કરે અને તેનું આધુનિકીકરણ કરવાનું ચાલુ રાખે (નવું, આધુનિક એરક્રાફ્ટ એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરીને), તો અમને એક સારું એરક્રાફ્ટ મળશે.

lL-96 સાથે સમાન.
નહિંતર, તે એન -70 ની જેમ બહાર આવશે, અમે એક અબજ ખર્ચ્યા, પરંતુ ત્યાં કોઈ પૈસા નથી, કોઈ વિમાન નથી.
માત્ર હવે ચીન સાથે વાટાઘાટો ચાલી રહી છે, જે રશિયા કરતાં 10 ગણો મોટો અને સમૃદ્ધ છે. તેણીનો અસ્થાયી પ્રવાસ સાથી.

જો ઇલ્યુશિન્સ Il-96 ને આધુનિક બનાવવા માંગતા ન હોય, અને ખાનગી એરલાઇન્સ પાસેથી પૈસા માંગી શકાય), તો તેને ચાઇનીઝ એરક્રાફ્ટ, Il-96 અથવા યુરોપિયન લોકોનું એનાલોગ, બોઇંગ દ્વારા બદલવામાં આવશે.
હવે ઇલ્યુશિન લોકો જૂની કાર બનાવી રહ્યા છે 30 વર્ષમાં શું થશે?
અધિકારીઓને પડી નથી. તેઓ તાલીમ દ્વારા વકીલો અને ફાઇનાન્સર છે. એટલે કે અમે વાત કરી રહ્યા છીએ IL-96 ના ભાવિ અને તેના ફેરફારો વિશે. તે કરશે કે નહીં. 4 એન્જિન, પ્રેટ-વ્હીટની નહીં, રોલ્સ-રોયસ નહીં.
તમે 3 મહિનામાં 2 એરક્રાફ્ટ એન્જિન સાથે ટ્રક બનાવી શકો છો. પાંખને મજબૂત બનાવો.

પરંતુ Il-96 પર આધારિત એરલાઈન્સને કયા પ્રકારના એરક્રાફ્ટની જરૂર છે?
વિદેશીઓ જેવું જ કે વધુ સારું?
3 બોઇંગને બદલે 2 IL-96s ઉડાન ભરશે.

4 એન્જિન સાથે, પ્રેટ-યિટની, રોલ્સ-રોયસ ઇલ-96ની પણ જરૂર નથી.
અને Ilyushin ડિઝાઇન બ્યુરો સાથે ભવિષ્ય શું છે? તેઓ શા માટે ટુપોલેવ સાથે સ્પર્ધા કરે છે, યુએસએ અને યુરોપમાં તેઓ એક કંપની છે?

4 એન્જિન સાથે, પ્રેટ-યિટની, રોલ્સ-રોયસ ઇલ-96ની પણ જરૂર નથી?
તે PS90A સાથે પણ જરૂરી છે.
તેઓ નિર્માણ કરી રહ્યા છે.
અને LEAP એન્જીન્સ - CFM ઇન્ટરનેશનલ જેટ એન્જિન CFM ઇન્ટરનેશનલ સાથે નવી ગુણવત્તા પણ છે.

કોઈ કોઈની સાથે સ્પર્ધા કરતું નથી, સિવાય કે કેટલાકના મનમાં.

વાસ્તવમાં આ રીતે હિટ A330 બનાવવામાં આવ્યું હતું. તે માત્ર એટલું જ છે કે ચાર-એન્જિન A340 પર, બે એન્જિન તેમના માઉન્ટો પર છોડી દેવામાં આવ્યા હતા, અને બહારના બે ખાલી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Il-96-300 માટે, તેને 30-35-ટનના બે એન્જિનો સાથે બદલવાનો આ વિકલ્પ છે; અને ટેક-ઓફ વજનને 220 ટન સુધી મર્યાદિત કરો. બધું તૈયાર છે C929. તે જ સમયે, ક્ષમતા TK કરતા વધારે છે.

તેમ છતાં, C929 માં મહત્તમ 35 ટન થ્રસ્ટ સાથે એન્જિન હોવાનું માનવામાં આવે છે.
પરંતુ એરોડાયનેમિક્સના જંગલમાં ન જવા માટે, ચાલો એનાલોગ તરફ વળીએ. સૌ પ્રથમ, A340 નું ટ્વીન-એન્જિન વર્ઝન A330 છે.

એરબસ A330 વાઇડ-બોડી એરક્રાફ્ટના રીમોટરાઇઝેશનની લાંબા સમયથી ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના નિષ્ણાતો દ્વારા અપેક્ષા રાખવામાં આવી રહી છે, પરંતુ યુરોપિયન એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદકને આવો નિર્ણય લેવાની કોઈ ઉતાવળ નથી, જોકે વહેલા કે પછી તે અનિવાર્ય બની જશે.

એરબસના ઇતિહાસમાં, A330 એરલાઇનર્સ સૌથી સફળ વાઇડ-બોડી એરક્રાફ્ટ છે: 2013 ના અંત સુધીમાં, આ પ્રકારના એરક્રાફ્ટ પ્રાપ્ત થયા હતા. કુલ 1313 પેઢી ઓર્ડર. સરખામણી માટે: A300/A310 એરક્રાફ્ટ માટે કુલ 816 ફર્મ ઓર્ડર્સ, A340 માટે 377 ઓર્ડર્સ (આ પ્રકારના એરક્રાફ્ટ પહેલાથી જ બંધ કરવામાં આવ્યા છે), A350 માટે 812 ઓર્ડર્સ અને A380 માટે 304 ઓર્ડર્સ પ્રાપ્ત થયા હતા. અને બજારમાં નવા કાર્યક્ષમ બોઇંગ 787 એરલાઇનરની રજૂઆત પછી પણ, A330 એરક્રાફ્ટ એરલાઇન્સમાં સતત સફળતા મેળવી રહ્યું છે. આમ, છેલ્લા પાંચ વર્ષોમાં, એરબસે A330 પરિવારના 534 વિમાનો વેચ્યા છે - મુખ્યત્વે, અલબત્ત, A330-300 મોડેલ.

A330 એરક્રાફ્ટને ફરીથી એન્જીન કરવાનો મુદ્દો બે કારણોસર ચર્ચામાં રહે છે. સૌપ્રથમ, એરએશિયા X વાઇડ-બોડી એરબસ એરક્રાફ્ટમાં નવા એન્જીન જોવા માંગે છે નવું બિઝનેસ મોડલ, જેટસ્ટાર દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી સમાન, મધ્યમ અને લાંબા અંતરના રૂટ પર ઓછા ભાડાના પરિવહનનો ખ્યાલ ઓફર કરે છે. આ પછી, એરએશિયા X એ એરક્રાફ્ટ પ્રકાર પ્રત્યેની તેની પ્રતિબદ્ધતાને પ્રકાશિત કરતા 25 A330 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપ્યો.

બીજું કારણ સમય-ચકાસાયેલ એરક્રાફ્ટની પાંખ હેઠળ નવા પાવર પ્લાન્ટ્સ મૂકવાનો ખૂબ જ વિચાર છે. અને આ વિચારને એરલાઇન્સ અને ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના અન્ય પ્રતિનિધિઓમાં સ્વીકૃતિ મળી છે. પ્રોગ્રામ શરૂ થયો ત્યારથી 2,600 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપીને A320NEO પ્રોજેક્ટને મોટી સફળતા મળી છે. ફરીથી એન્જિનવાળા બોઇંગ 737MAX એરલાઇનર્સ માટેના ઓર્ડરની સંખ્યા એટલી મોટી નથી, પરંતુ આ પ્રોજેક્ટ ઓછો સફળ થયો નથી. ત્યારબાદ, જ્યારે એમ્બ્રેરે એરક્રાફ્ટની આગલી પેઢી - E175/190/195 રજૂ કરી ત્યારે રીમોટરાઇઝેશનનો વિચાર પ્રાદેશિક એરક્રાફ્ટ સેગમેન્ટમાં સ્થળાંતરિત થયો. લાંબા અંતરના એરક્રાફ્ટ, દેખીતી રીતે, પણ ઉપયોગ કરશે આ દિશા. ઓછામાં ઓછું બોઇંગ 777X એરક્રાફ્ટ ચોક્કસપણે નવા પાવર પ્લાન્ટ્સ પ્રાપ્ત કરશે.

અમીરાત એરલાઇનના પ્રમુખ ટિમ ક્લાર્ક તેના સૌથી મોટા એરલાઇનર, A380ને ફરીથી એન્જીન કરવાની તરફેણમાં છે. "તે એક અર્થહીન પરિસ્થિતિ છે: અન્ય વાઇડ-બોડી એરક્રાફ્ટ રીમોટરાઇઝેશનથી લાભ મેળવી શકે છે, પરંતુ A380 આ સંભાવનાથી વંચિત છે, વધુમાં, A380 એ એકમાત્ર પ્રકારનું એરક્રાફ્ટ નથી જે પોતાને આવી પરિસ્થિતિમાં શોધે છે - A330 અને બોઇંગ 767 પણ. ટિમ ક્લાર્કે જણાવ્યું હતું કે એન્જિન ટેક્નોલોજી કેટલી ઝડપથી અપ્રચલિત થઈ જાય છે તેનું ઉદાહરણ "A380 એ એક મુખ્ય ખામી સાથેનું કાર્યક્ષમ એરક્રાફ્ટ છે: ઉચ્ચ ઇંધણનો વપરાશ. .

એરબસના સીઇઓ ફેબ્રિસ બ્રેગિયરના જણાવ્યા અનુસાર, એરલાઇન્સ રિમોટોરાઇઝેશનની માંગ સાથે યુરોપિયન એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદક તરફ પહેલેથી જ વળે છે. એરબસના મુખ્ય ગ્રાહક અધિકારી જ્હોન લેહી કબૂલ કરે છે કે A330 નો ઇંધણનો વપરાશ બોઇંગ 787-9 કરતા 10-12% વધુ છે, પરંતુ એરબસ મશીનોનો ફાયદો તેમની ઓછી કિંમત છે. તેથી જ Leahy કહે છે કે A330 એક સ્પર્ધાત્મક એરક્રાફ્ટ છે. તાજેતરના એક ઇન્ટરવ્યુમાં, તેમણે કહ્યું: "A330 બજારમાં સારી રીતે વેચાઈ રહ્યું છે. ગ્રાહકો સમજે છે કે અમે આ પ્રોજેક્ટમાં રોકાણ કરી રહ્યા છીએ, કુટુંબની શ્રેણી વધારી રહ્યા છીએ અને A330 નું પ્રાદેશિક સંસ્કરણ વિકસાવી રહ્યા છીએ. આ વિમાનની કાર્યક્ષમતા આજે છે. અજોડ, તેથી તેનું રીમોટરાઇઝેશન કરવું જરૂરી નથી."

જો કે, A330 એરક્રાફ્ટના સૌથી મોટા ઓપરેટરોમાંના એકના વડાનો દૃષ્ટિકોણ અલગ છે. તેમનું માનવું છે કે આ એરક્રાફ્ટ એરલાઇન માટે "સારા આધાર" છે, પરંતુ નવા એન્જિન એરલાઇનરના વજનમાં અનિવાર્ય વધારાને ધ્યાનમાં લેતા, બળતણના વપરાશમાં 7-8% ઘટાડો તરફ દોરી જશે. આવા એરક્રાફ્ટ 787-9 એરલાઇનર્સ કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ હોઈ શકે છે. પુનઃ એન્જીન કરેલ A330 બજારની વ્યાપક માંગને હાંસલ કરશે, નાની એરલાઇન્સ ટૂંકા, લાંબા અંતરની A350 પર આ વિકલ્પ પસંદ કરશે. નિષ્ણાતોના મતે, એરબસ હવે A330 ને ફરીથી બનાવવાના વિચારનો વિરોધ કરતું નથી, પરંતુ એરબસના પ્રોજેક્ટ્સના એક્ઝિક્યુટિવ વાઇસ પ્રેસિડેન્ટ ટોમ વિલિયમ્સ A330 નું નવીનતમ 242-ટન સંસ્કરણ સેવામાં મૂકવામાં આવે ત્યાં સુધી રાહ જોવા માંગે છે. આવો નિર્ણય લેતા પહેલા. ડેલ્ટા એર લાઇન્સને આવા પ્રથમ એરક્રાફ્ટની ડિલિવરી 2015ના મધ્યમાં સુનિશ્ચિત થયેલ છે.

એરબસની ઓર્ડર બુકમાં હાલમાં 267 A330 એરક્રાફ્ટનો સમાવેશ થાય છે - અને અત્યાર સુધી ચિંતાનું કોઈ કારણ નથી. હવે યુરોપીયન ઉત્પાદક ઊંચા દરે (10 એરક્રાફ્ટ દર મહિને) A330 એરલાઇનર્સનું ઉત્પાદન કરી રહ્યું છે. સૈદ્ધાંતિક રીતે, જો ઉત્પાદન દર જાળવવામાં આવે છે, તો ઓર્ડર કરેલા એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન 2016ના મધ્ય સુધી લંબાશે પરંતુ છેલ્લા બે વર્ષમાં, A330 એરક્રાફ્ટની ડિલિવરીની સંખ્યા વેચાણની સંખ્યા કરતાં વધી ગઈ છે. 2011માં 99 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો આ પ્રકારના, 2013 માં ઓર્ડરની સંખ્યા ઘટીને 77 કાર થઈ ગઈ. અલબત્ત, નકારાત્મક વલણ વિશે વાત કરવી ખૂબ જ વહેલું છે, પરંતુ બોઇંગ 787-9 એરક્રાફ્ટનું લોન્ચિંગ ચોક્કસપણે A330 વેચાણને અસર કરશે.

એરબસ 2020 પછી A330 ઉત્પાદન જાળવી રાખવા માંગે છે, પરંતુ પ્રશ્ન એ ઊભો થાય છે: કયો A330? અથવા, તેના બદલે, કયા એન્જિન સાથે?
જનરલ ઈલેક્ટ્રિક કે રોલ્સ રોયસ એ330NEO પ્રોજેક્ટની સ્થિતિ અંગે ચર્ચા કરી રહ્યાં નથી, પરંતુ ઉદ્યોગના સૂત્રો કહે છે કે બે એન્જિન કંપનીઓ એરબસ સાથે વાટાઘાટ કરી રહી છે અને એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે પ્રોજેક્ટ શરૂ કરવો કે કેમ તે અંગેનો અનૌપચારિક નિર્ણય માર્ચમાં લેવામાં આવશે. પ્રોગ્રામની ઔપચારિક શરૂઆત 2015 માં થઈ શકે છે

A320NEO પ્રોજેક્ટથી વિપરીત, જે 2010ના અંતમાં શરૂ થયો હતો અને તેમાં સંપૂર્ણ નવા એન્જિનનો વિકાસ સામેલ હતો, A330NEO પ્રોગ્રામ માટે સંભવિત વિકાસ સમય ઓછો હશે કારણ કે યોગ્ય નેક્સ્ટ જનરેશન પાવરપ્લાન્ટ્સ પહેલેથી જ તૈયાર છે અને બોઇંગ 787 એરક્રાફ્ટ પર કાર્યરત છે & વ્હીટની, જેના PW4000 પરિવારના PW4168/PW4170 એન્જિન A330 એરલાઇનર્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા છે, તે A330NEO પ્રોજેક્ટમાં ભાગ લેશે નહીં. જો કે, P&W ગિયર એન્જિનનું મોટું વર્ઝન વિકસાવવાની યોજના ધરાવે છે - PW1000G, જે A320NEO એરક્રાફ્ટ માટે ઓફર કરવામાં આવે છે. કદાચ તે ગિયર મોટર્સનો વિકાસ હતો, જેના પર પ્રચંડ પ્રયત્નો ખર્ચવામાં આવ્યા હતા, જેણે A330NEO પ્રોજેક્ટમાંથી P&W નાબૂદ કર્યું હતું.

રોલ્સ-રોયસ, જે તેના ટ્રેન્ટ 700 એન્જિન સાથે A330 માર્કેટમાં સિંહનો હિસ્સો ધરાવે છે, તે ચર્ચા કરી રહી છે. નવી આવૃત્તિટ્રેન્ટ 1000 TEN પર આધારિત પાવર પ્લાન્ટ, જે 787-10 એરક્રાફ્ટ માટે વિકસાવવામાં આવી રહ્યો છે. ટ્રેન્ટ 1000 TEN એન્જિનોની ડિઝાઇન થ્રસ્ટ માત્ર 338 kN કરતાં વધુ છે, પરંતુ આ પાવર પ્લાન્ટ્સનું પ્રમાણપત્ર વિશાળ થ્રસ્ટ શ્રેણીમાં હાથ ધરવામાં આવશે. ખાસ કરીને, 347 kN થ્રસ્ટ સાથેનું વર્ઝન સંભવિત રીતે એન્જિન પાવર વધારવા માટે પ્રમાણિત કરવામાં આવશે. પ્રથમ ટ્રેન્ટ 1000 TEN એન્જિનનું ગ્રાઉન્ડ ટેસ્ટિંગ આ વર્ષે શરૂ થશે, ફ્લાઇટ પરીક્ષણો- 2015 માં, અને કમિશનિંગ 2016 માટે આયોજન કરવામાં આવ્યું છે.

GE, જે રોલ્સ-રોયસથી વિપરીત, GEnx-1B એન્જિન સાથે બોઇંગ 787 માર્કેટનો મોટા ભાગનો હિસ્સો ધરાવે છે, PIP II ના નવીનતમ ફેરફારના આધારે, એરબસના પ્રતિનિધિઓ સાથે આ પાવર પ્લાન્ટના નવા સંસ્કરણની ચર્ચા કરી રહ્યું છે. આ એન્જિનોના આધુનિકીકરણના ભાગ રૂપે, એન્જિન દ્વારા પમ્પ કરવામાં આવતી હવાની માત્રામાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો અને નીચા દબાણની સિસ્ટમમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. નવા ફેરફારને ડિસેમ્બર 2013 માં પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યું હતું અને 787 એરક્રાફ્ટ પર સેવા દાખલ કરવામાં આવી હતી, GEnx એન્જિનને વધુ અપગ્રેડ કરવાની કોઈ સત્તાવાર યોજના નથી, પરંતુ GE આ એન્જિનોના જીવન ચક્રને વધુ લંબાવવા અથવા નવા ફેરફાર વિકસાવવા માટેના વિકલ્પોનું મૂલ્યાંકન કરે તેવી અપેક્ષા છે. 777X એરલાઇનર્સ માટે GE9X પ્રોગ્રામના ભાગ રૂપે વિકસાવવામાં આવશે તેવી તકનીકો પર આધારિત છે. GE હાલમાં A330 માટે 300 થી 320 kN સુધીના થ્રસ્ટ સાથે CF6-80E1 પાવરપ્લાન્ટ ઓફર કરે છે.

એક મુખ્ય સમસ્યા GE અને Rolls-Royce ને એ અભાવનો સામનો કરવો પડશે પરંપરાગત સિસ્ટમબોઇંગ 787 માટે ટ્રેન્ટ અને GEnx એન્જિન પર બ્લીડ એર. આ પહેલું સિવિલ એરક્રાફ્ટ છે કે જેના પર સ્ટાન્ડર્ડ ન્યુમેટિક સિસ્ટમને ઇલેક્ટ્રિક દ્વારા બદલવામાં આવી હતી; તદનુસાર, GEnx-1B અને Trent 1000 એન્જિન સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે વિદ્યુત સિસ્ટમોસ્ટાર્ટર્સ, જે એન્જિન ચાલુ હોય ત્યારે જનરેટરના કાર્યો કરે છે. A330 એરક્રાફ્ટમાં આ પાવરપ્લાન્ટને પરંપરાગત એર સિસ્ટમ્સ સાથે સમાવવા માટે નોંધપાત્ર ફેરફારોની જરૂર પડશે. GE 295.8 kN થ્રસ્ટ GEnx-2B નો ઉપયોગ કરી શકે છે, જે પરંપરાગત એર સિસ્ટમ સાથે બોઇંગ 747-8 એરક્રાફ્ટ માટે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. રોલ્સ-રોયસ A380 પર વપરાતા ટ્રેન્ટ 900 એન્જિનમાંથી બ્લીડ એર સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરી શકે છે, અથવા ટ્રેન્ટ XWB, જેનું ફ્લાઇટ પરીક્ષણ ચાલી રહ્યું છે અને તેને A350 એરક્રાફ્ટમાં ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવશે. Trent 1000 TEN પાવરપ્લાન્ટ્સમાં XWB એન્જિનોમાં વપરાતી કોમ્પ્રેસર ડિઝાઇન પર આધારિત નવું ઉચ્ચ દબાણ કોમ્પ્રેસર પણ હશે.

ઉત્પાદકની વેબસાઇટ પર IL-96 નું ટેકઓફ વજન 240 ટન છે, તેથી તે સમાન છે. અને C929 માટેની તકનીકી લાક્ષણિકતાઓ અનુસાર 220 ટનના ટેક-ઓફ વજન માટે, સાદ્રશ્ય દ્વારા 28 ટન પૂરતા છે, પરંતુ ચાલો નાનકડી બાબતોમાં સમય બગાડો નહીં.

સૌથી આશ્ચર્યજનક બાબત એ છે કે પહેલેથી જ 240 ટન વજન સાથે, આ 20-કલાકની ફ્લાઇટ છે જેમાં 200 પેક્સ બોર્ડ છે.
અને 255 ટન અને 275 ટનના વજનને ઓપરેશન માટે પહેલેથી જ મંજૂરી આપવામાં આવી હતી.
એટલે કે, તે અહીં છે, અતિ-લાંબી-શ્રેણી.
જો કે, એરલાઇનને ક્ષમતામાં વધારો કરવામાં રસ હોવાની શક્યતા વધુ હશે.

એક અનોખી પરિસ્થિતિ ઊભી થઈ છે જ્યારે IL-96 ને અત્યંત આધુનિક TWO એન્જિનો સાથે તરત જ ફરીથી એન્જીન કરી શકાય છે. ઓપરેટરોમાં સૌથી વધુ લોકપ્રિય.

તે જ સમયે, ચીની પ્રોજેક્ટ સંપૂર્ણપણે બિનજરૂરી છે અને PD-35 માટે રાહ જુઓ. રાજ્ય અને UAC ના આદેશથી, પાંખ પર એન્જિન માઉન્ટ કરવાનું, પરીક્ષણો હાથ ધરવા માટે, તે ખૂબ જ યોગ્ય છે અને બસ! જો તમારી પાસે ઉપયોગ માટે તૈયાર ઉત્પાદન હોય તો તમે પહેલેથી જ ચાઇનીઝ સાથે અલગ રીતે વાત કરી શકો છો. આ વધુ પૈસાનો ઓર્ડર છે અને, સૌથી અગત્યનું, સમય - તે આ પરિબળ હતું જેણે તમામ સંયુક્ત વિકાસને બગાડ્યો.

અને વજનમાં ઘટાડો અને અન્ય આધુનિકીકરણો પહેલાથી જ સરકારી આદેશના માળખાની અંદર કરવામાં આવી રહ્યા છે.

હવે સ્પર્ધકો તરફથી એરબસનું ઉત્પાદન ઝડપથી ઘટી રહ્યું છે, A380 માટે કોઈ નવા ઓર્ડર નથી, એરલાઇનર ફક્ત ખર્ચાળ છે, અને અન્યનું ઉત્પાદન ચૂકવણી કરતું નથી, તેઓ દાવો કરે છે કે નવીનતમ B787 ની કિંમત 120 સુધી પહોંચી ગઈ છે. મિલિયન યુરો, A321 માટે કેટલોગ કિંમત, અને તે સમગ્ર પ્રોજેક્ટ ચૂકવવાની શક્યતા નથી. આ સાચું છે કે નહીં તે મહત્વનું નથી.

બજારને ઓછી કિંમતે અને માલિકીની અનુમાનિત કિંમતે વર્કહોર્સની જરૂર છે, અને આનો અર્થ એ છે કે ઓપરેટરો અને વિશ્વસનીય એરફ્રેમમાં પહેલેથી જ જાણીતા અને લોકપ્રિય છે તેવા એન્જિન. PD-35 આ અર્થમાં ભવિષ્યમાં પ્રોજેક્ટનો દુશ્મન છે, અને તેની અપેક્ષા વર્તમાનમાં દુશ્મન છે.

અને ડ્યુપોલીને બદલે એરલાઇન્સને પસંદગી આપવાનો આ સમય છે.