Biografija
Nors pagal išsilavinimą Coanda buvo artilerijos inžinierius, jis labiau domėjosi aeronautika. 1905 metais jis sukonstravo lėktuvą Rumunijos armijai. Per metus jis tęsė mokslus Lježe, kur susipažino su Gianni Caproni. 1908 m. Coanda grįžo į Rumuniją, kad tarnautų karininku Antrojoje artilerijos pulkas. Tačiau netrukus jis kreipėsi dėl leidimo išeiti į pensiją ir, gavęs leidimą, surengė automobilių reidą į Isfahaną ir toliau į Tibetą. Grįžęs į Europą, jis įstojo į naujai atidarytą Aukštąją nacionalinę inžinierių ir orlaivių konstruktorių mokyklą Paryžiuje (dabar Aukštoji nacionalinė aviacijos ir kosmoso mokykla). 1910 m. jis baigė studijas ir tapo pirmuoju savo klasėje ir įgijo orlaivių konstruktoriaus specialybę.
Henri Coanda mirė Bukarešte 1972 m. lapkričio 25 d., sulaukęs 86 metų. Jis palaidotas Bellou kapinėse.
Atmintis
- Bukarešto tarptautinis oro uostas pavadintas Coandos vardu.
- 2000 metais buvo išleistas Moldovos pašto ženklas, skirtas Henri Coandai.
Parašykite apžvalgą apie straipsnį "Coanda, Henri"
Pastabos
Nuorodos
- Wikimedia Commons logotipas Wikimedia Commons turi žiniasklaidą šia tema Henri Coanda
- Rumunijos išradimai ir prioritetai aviacijoje, Constantin C. Gheorghiu, Red. Albatros, Bukareštas, 1979 m
- http://www.allstar.fiu.edu/aero/coandă.htm
Ištrauka, apibūdinanti Coandą, Henri
– Tačiau pirmiausia norėčiau išsiaiškinti, kas atsitiko jo motinai ir katarams. Žinau, kad jie mirė, bet norėčiau tai pamatyti savo akimis... Prašau padėk man, Šiaure.Ir vėl dingo realybė, grąžindama mane į Montsegurą, kur jų paskutinės valandos nuostabūs drąsūs žmonės – Magdalietės mokiniai ir sekėjai...
katarai.
Esklamondas ramiai gulėjo lovoje. Jos akys buvo užmerktos, atrodė, kad ji miega, išvarginta praradimų... Bet jaučiau, kad tai tik apsauga. Ji tiesiog norėjo likti viena su savo liūdesiu... Širdis kentėjo be galo. Kūnas atsisakė paklusti... Vos prieš kelias akimirkas jos rankos laikė ką tik gimusį sūnų... Jie apsikabino vyrą... Dabar nuėjo į nežinią. Ir niekas negalėjo tiksliai pasakyti, ar jiems pavyks išvengti neapykantos „medžiotojams“, kurie buvo užkrėtę Montsegur papėdę. Ir visas slėnis, kiek akys užmato... Tvirtovė buvo paskutinė tvirtovė Kataras, po jos nieko nebeliko. Jie patyrė visišką pralaimėjimą... Alkio ir žiemos šalčio išvarginti buvo bejėgiai prieš akmeninį katapultų „lietų“, kuris nuo ryto iki vakaro lijo Montsegur.
– Sakyk, Šiaure, kodėl Tobulieji neapsigynė? Juk, kiek žinau, niekam nebuvo geriau „judėti“ (manau, tai reiškia telekinezę), „pūtimą“ ir daug daugiau. Kodėl jie pasidavė?!
– Tam yra priežasčių, Izidora. Per pačius pirmuosius kryžiuočių puolimus katarai dar nepasidavė. Tačiau visiškai sunaikinus Albio, Beziers, Minervos ir Lavur miestus, kuriuose žuvo tūkstančiai žmonių civiliai, bažnyčia sugalvojo žingsnį, kuris tiesiog negalėjo neveikti. Prieš puldami jie paskelbė Tobuliesiems, kad jei pasiduos, nelies nė vieno žmogaus. Ir, žinoma, katarai pasidavė... Nuo tos dienos Tobulųjų laužai ėmė liepsnoti visoje Oksitanijoje. Žmonės, visą savo gyvenimą pašventę Žinioms, Šviesai ir Gėriui, buvo sudeginti kaip šiukšlės, gražiąją Oksitaniją pavertę ugnies išdeginta dykuma.
Žiūrėk, Izidora... Žiūrėk, jei nori pamatyti tiesą...
Mane apėmė tikras šventas siaubas!.. Nes tai, ką man parodė Šiaurė, netilpo į normalaus žmogaus supratimo rėmus!.. Tai buvo Pragaras, jei jis kur nors iš tikrųjų egzistavo...
Tūkstančiai riterių žudikų, apsirengusių spindinčiais šarvais, šaltai skerdė iš siaubo skubančius žmones - moteris, senukus, vaikus... Visus, kurie patyrė stiprius smūgius nuo ištikimų „viską atleidžiančios“ Katalikų bažnyčios tarnų... Jaunuoliai, kurie bandė priešintis tuoj pat krito negyvas, nulaužtas ilgais riteriškais kardais. Visur skambėjo širdį veriantys riksmai... kurtinantis kardų skambėjimas. Tvyrojo dusinantis dūmų, žmogaus kraujo ir mirties kvapas. Riteriai negailestingai sukapojo visus: ar tai būtų ką tik gimęs kūdikis, kurį nelaimingoji motina ištiesė, maldaudama pasigailėjimo... ar silpnas senis... Jie visi tuoj pat negailestingai nulaužė iki mirties... vardan Kristus!!! Tai buvo šventvagystė. Tai buvo taip laukinė, kad plaukai ant mano galvos iš tikrųjų pajudėjo. Visur drebėjau, negalėjau priimti ar tiesiog suvokti to, kas vyksta. Labai norėjau tikėti, kad tai buvo svajonė! Kad taip negali nutikti realybėje! Bet, deja, tai vis tiek buvo realybė...
KAIP jie galėtų paaiškinti vykdomą žiaurumą?!! KAIP Romos bažnyčia galėjo ATleisti (???) tiems, kurie padaro tokį baisų nusikaltimą?!
Dar prieš Albigenijos kryžiaus žygį, 1199 m., Popiežius Inocentas III „gailestingai“ pareiškė: „Kiekvienas, kuris išpažįsta tikėjimą į Dievą, kuris nesutampa su bažnyčios dogmomis, turėtų būti sudegintas be menkiausio gailesčio“. Kryžiaus žygis Katare buvo vadinamas „Taikos ir tikėjimo labui“! (Negotium Pacis et Fidei)...
Prie pat altoriaus gražus jaunas riteris bandė sutraiškyti pagyvenusio vyro kaukolę... Vyras nemirė, kaukolė nepasidavė. Jaunasis riteris ramiai ir metodiškai mušė, kol galiausiai vyras paskutinį kartą netrūkčiojo ir nenurimo - jo stora kaukolė, neištvėrusi, suskilo...
Suvartotas siaubo jauna mama, ji ištiesė vaiką maldoje – po sekundės jos rankose liko dvi lygios pusės...
Maža garbanota mergytė, verkdama iš išgąsčio, padovanojo riteriui savo lėlę – brangiausią savo lobį... Lėlės galva lengvai nuskriejo, o po jos šeimininko galva kaip kamuolys riedėjo ant grindų...
Neištvėrusi, graudžiai verkšlendama, parpuoliau ant kelių... Ar tai buvo ŽMONĖS?! KAIP galima pavadinti žmogų, kuris padarė tokią blogybę?!
Nenorėjau to žiūrėti toliau!.. Man nebeliko jėgų... Bet šiaurė negailestingai toliau rodė kai kuriuos miestus, juose degė bažnyčios... Šie miestai buvo visiškai tušti, neskaičiuojant tūkstančių lavonų, išmestų tiesiai į gatves, ir išsiliejusių žmonių kraujo upių, kuriose vaišinosi vilkai... Siaubas ir skausmas surakino mane, neleisdami kvėpuoti nė minutei. Neleidžia judėti...
Kaip turėjo jaustis "žmonės", davę tokius įsakymus??? Manau, kad jie visiškai nieko nejautė, nes jų bjaurios, bejausmės sielos buvo juodos ir juodos.
Staiga pamačiau labai gražią pilį, kurios sienas vietomis apgadino katapultos, bet daugiausia pilis liko nepažeista. Visi kiemas buvo nusėtas savo ir kitų kraujo balose skęstančių žmonių lavonais. Visiems buvo perpjauta gerklė...
– Tai Lavauras, Izidora... Labai gražus ir turtingas miestas. Jos sienos buvo labiausiai apsaugotos. Tačiau kryžiuočių vadas Simonas de Montfortas, įniršęs dėl nesėkmingų bandymų, į pagalbą pasikvietė visus, kuriuos tik galėjo rasti, ir... 15 000 į iškvietimą atėjusių „Kristaus karių“ užpuolė tvirtovę... Neatlaikė. puolimo, Lavur krito. Visi gyventojai, įskaitant 400 (!!!) tobulų, 42 trubadūrus ir 80 riterių gynėjų, žiauriai pateko nuo „šventųjų“ budelių rankų. Čia, kieme, matai tik miestą gynusius riterius, taip pat ir tuos, kurie rankose laikė ginklus. Likusieji (išskyrus sudegintus katariečius) buvo paskersti ir tiesiog palikti pūti gatvėse... Miesto rūsyje žudikai rado besislapstančius 500 moterų ir vaikų - jie buvo žiauriai nužudyti čia pat...neišėjus į lauką.. .
Vienas aerodinamikos pradininkų, inžinierius Henry Coanda gimė 1886 metais Rumunijoje, o XX amžiaus pradžioje persikėlė mokytis ir dirbti į Paryžių.
1910 metais Coanda sukonstravo pirmąjį pasaulyje reaktyvinį lėktuvą – biplaną „Turbine Aeroplane“ („turbininis lėktuvas“) ir pristatė jį žiūrovams Antrajame aeronautikos salone Paryžiuje.
Deja, pristatymas buvo nesėkmingas. Lėktuvas buvo aprūpintas keturių cilindrų Clerget stūmokliniu varikliu, išvystančiu 50 AG. su primityviu vandens aušinimu ir termoreaktinga turbina. Variklis buvo prijungtas prie greičių dėžės ir kompresoriaus, veikiančio 4000 aps./min. Orlaivio nosyje esantis obturatorius valdė į kompresorių tiekiamo oro tūrį. Iš kompresoriaus oras pateko į degimo kameras, esančias abiejose fiuzeliažo pusėse. Juose priverstinis oras buvo sumaišytas su degalais, kurie su dideliu smūgiu užsiliepsnojo ir paleido dvisparnį lėktuvą, o išmetamosios dujos buvo pašalintos per purkštukus.
Pristatymo metu šildoma turbina pajudėjo lėktuvą. Neturėdamas piloto kvalifikacijos Coanda vis dėlto įšoko į kabiną ir bandė pakilti, tačiau nesuvaldė, ko pasekoje dvisparnis nukrito ir sudužo, o inžinierius išvengė nedidelių sužalojimų ir lengvo išgąsčio.
Lėktuvo konstrukcija buvo laikoma nesėkminga, o tolesnis turbininio lėktuvo kūrimas buvo nutrauktas. Tačiau dėl šių eksperimentų Coanda atrado svarbų fizikinį reiškinį: iš purkštuko išeinantis oro srautas teka aplink apsauginį skydelį ir grįžta į fiuzeliažą. Šis reiškinys tapo pagrindu atrasti garsųjį „Coandos efektą“, kuris pasireiškia tuo, kad aukštu slėgiu per apvalius paviršius einantis skystis keičia savo trajektoriją ir teka aplink jų kreives. Šis reiškinys taip pat pasireiškia dujomis, tačiau reikia įpurkšti daugiau aukšto slėgio paleisti.
Remiantis šis atradimas Henry Coanda sugebėjo gauti tris patentus 1938 m. 1938 m. vasario 15 d. patentas Nr. 2 108 652 buvo susijęs su oro srovių pagreitėjimu išilgai įgaubto disko perimetro.
Coandos naujoviška teorija nesulaukė oficialaus atsakymo iki tol vokiečių kariuomenės 1940 metais okupavo Prancūziją. SS techninis skyrius iš karto pakvietė inžinierių bendradarbiauti ir įtraukė jį į didelio disko projektavimą lėktuvas, veikiantis reaktyviniu varikliu, naudojant pažangias vokiškas technologijas.
„Coanda“ pasiūlė gana keistą įrenginio dizainą 20 metrų skersmens objektyvo pavidalu. Dvylika reaktyviniai varikliai Jumo 004B buvo sumontuoti aplink disko perimetrą, jų purkštukai prijungti prie trijų išmetimo angų, orientuotų į išorinį žiedą. Pasiekus nurodytą aukštį, variklio pagreitis vienoje pusėje buvo nukreiptas priešinga pusėžemyn, o prietaisas pradėjo judėti nurodyta kryptimi.
„Coanda“ dizainas buvo reaktyvinių diskų technologijos proveržis, tačiau mastelio modelis buvo išbandytas pasibaigus Antrajam pasauliniam karui. Tuo pačiu metu tokių prietaisų serijinė gamyba buvo ekonomiškai nenaudinga dėl poreikio dideli kiekiai galingi varikliai, kurie tuo metu buvo montuojami koviniuose lėktuvuose ir bombonešiuose, tokiuose kaip Me-262 Schwalbe ir Ar 34 Blitz.
Be to, tokiam įrenginiui reikėjo didelio kuro kiekio, kurio iki 1944 m. Vokietijoje katastrofiškai trūko. Šiuo atžvilgiu Trečiojo Reicho pabaigoje Coanda tęsė kompaktinių diskų įrenginių tyrimus ir plėtrą. Vokietijos pralaimėjimas neprivedė prie Henriko Koandos darbų užmaršties: jo išradimus įvertino sąjungininkų šalių mokslininkai. „Coanda“ varomoji sistema oficialiai pripažinta 1949 m., o 1952 m. Kornelio aeronautikos laboratorija Kornelio universitete (JAV) atliko daugybę sėkmingų sistemos bandymų, kurie dar labiau sustiprino inžinieriaus reputaciją. Taigi Kanados lėktuvo AVRO VZ-9V, pagaminto Maltone 1958 m., valdymo sistema buvo visiškai pagrįsta Coanda efektu. Henry Coanda tęsė savo tyrimus ir eksperimentus ir šeštajame dešimtmetyje pateikė naujus patentus, skirtus diskinių plokštumų ir variklių kūrimui, remiantis jo aprašytu reiškiniu. Tačiau pagal jo brėžinius nebuvo sukonstruotas nei vienas naujas diskinis erdvėlaivis... ar jie buvo sukurti, bet apie tai nieko nežinome?
Henri Coanda Rumunų mokslininkas aerodinamikos srityje, Coandos efekto atradėjas. Vienas iš aviacijos pradininkų, pirmojo pasaulyje reaktyvinio lėktuvo projekto Coandă-1910 kūrėjas.
Biografija
Gimė Bukarešte, antras vaikas didelė šeima. Henry Coandos tėvas buvo garsus politikas, generolas Constantin Coanda, Nacionalinės tiltų ir kelių mokyklos matematikos profesorius. Motina Aida Danet buvo prancūzų kilmės gydytojo Gustave'o Danet dukra.
Nuo 1896 m. studijavo Nacionaliniame Šv. Savos koledže, po trejų metų, 1899 m., tėvas, norėjęs jį pamatyti kariuomenėje, perkėlė Henri į karo mokyklaį Iasį. 1903 m. Henri Coanda baigė karo mokyklą seržanto majoro laipsniu ir tęsė mokslus Bukarešte, Artilerijos, karo ir jūrų inžinierių mokykloje. 1904 m. jis kartu su savo artilerijos pulku buvo išsiųstas į Vokietiją, kur įstojo į Aukštąsias. technikumo mokyklaŠarlotenburge.
Nors pagal išsilavinimą Coanda buvo artilerijos inžinierius, jį labiau domino aeronautikos problemos. 1905 metais jis sukonstravo lėktuvą Rumunijos armijai. 1907-1908 metais tęsė studijas Montefiori institute Lježe, kur susipažino su Gianni Caproni. 1908 m. Coanda grįžo į Rumuniją ir tarnavo Antrojo artilerijos pulko karininku. Tačiau netrukus jis kreipėsi dėl leidimo išeiti į pensiją ir, gavęs leidimą, surengė automobilių reidą į Isfahaną ir toliau į Tibetą. Grįžęs į Europą jis įstojo į naujai atidarytą Aukštąją nacionalinę inžinierių ir orlaivių dizainerių mokyklą Paryžiuje. 1910 m. jis baigė studijas ir tapo pirmuoju savo klasėje ir įgijo orlaivių konstruktoriaus specialybę.
Padedama inžinieriaus Gustave'o Eiffelio ir matematiko bei aviacijos pradininko Paulo Painlevé, Coanda pradėjo aerodinamikos eksperimentus. Taigi vieno eksperimento metu jis prie traukinio, važiuojančio 90 km/h greičiu, pritvirtino matavimo prietaisą, kad ištirtų aerodinamiką tokiu greičiu. Kitame eksperimente jis panaudojo vėjo tunelį, kad optimizuotų lėktuvo sparno profilį. Vėliau šis eksperimentas leido atrasti Coandos efektą.
1910 metais Gianni Caprone dirbtuvėse Coanda sukonstravo pirmąjį reaktyvinio lėktuvo prototipą – Coandă-1910 lėktuvą su sparnuotu varikliu ir pristatė Antrajame aeronautikos salone Paryžiuje. Lėktuvas naudojo keturių cilindrų stūmoklinį variklį kompresoriui varyti, kuris varytų orlaivį, įtraukdamas orą prie kompresoriaus įleidimo angos ir sukurdamas oro srautą ties išleidimo anga. Coanda šią technologiją užpatentavo Prancūzijoje 1910 m., o Didžiojoje Britanijoje ir Šveicarijoje 1911 m. Tačiau pasirodė, kad prietaisas negali skristi, o technologijos negavo tolesnė plėtra. Nepaisant to, Coandă-1910 laikomas vienu iš reaktyvinės aviacijos pirmtakų.
1911–1914 metais Coanda dirbo Bristolio lėktuvų kompanijos Didžiosios Britanijos techniniu direktoriumi. Ten jis sukūrė orlaivių seriją, žinomą kaip Bristol-Coanda Monoplanes. 1912 m. vienas iš lėktuvų gavo pirmąją vietą Tarptautinis konkursas kariniai lėktuvai.
1915 m., Pirmojo pasaulinio karo metu, Coanda vėl persikėlė į Prancūziją ir dirbo Delaunay-Belleville kompanijoje Saint-Denis. Ten jis suprojektavo tris stūmoklinius lėktuvus, įskaitant Coandă-1916, kurių sraigtai buvo šalia uodegos. Panaši konstrukcija vėliau buvo panaudota ir Caravelle orlaivyje, kuriam Coanda buvo techninis konsultantas.
Moldovos pašto ženklas, 2000 m
Po Pirmojo pasaulinio karo jis toliau kūrė išradimus, įskaitant sniego motociklą ir aerodinaminį traukinį. 1934 metais jis užpatentavo Coandos efektą Prancūzijoje.
Antrojo pasaulinio karo metais Henri Coanda liko okupuotoje Prancūzijoje, o 1969 m. nusprendė grįžti į socialistinę Rumuniją, kur buvo paskirtas Mokslo ir mokslo instituto direktoriumi. techninis kūrybiškumas. 1971 m. jis kartu su Elie Carafoli Bukarešto politechnikos universitete įkūrė Aviacijos inžinerijos katedrą.
Biografija
Nors pagal išsilavinimą Coanda buvo artilerijos inžinierius, jį labiau domino aeronautikos problemos. 1905 metais jis sukonstravo lėktuvą Rumunijos armijai. Per metus jis tęsė mokslus Lježe, kur susipažino su Gianni Caproni. 1908 m. Coanda grįžo į Rumuniją ir tarnavo Antrojo artilerijos pulko karininku. Tačiau netrukus jis kreipėsi dėl leidimo išeiti į pensiją ir, gavęs leidimą, surengė automobilių reidą į Isfahaną ir toliau į Tibetą. Grįžęs į Europą, jis įstojo į naujai atidarytą Aukštąją nacionalinę inžinierių ir orlaivių konstruktorių mokyklą Paryžiuje (dabar Aukštoji nacionalinė aviacijos ir kosmoso mokykla). 1910 metais jį baigė, tapo pirmuoju savo klasėje ir įgijo orlaivių konstruktoriaus specialybę.
Po Pirmojo pasaulinio karo jis toliau kūrė išradimus, įskaitant sniego motociklą ir aerodinaminį traukinį. 1934 metais jis užpatentavo Coandos efektą Prancūzijoje.
Henri Coanda mirė Bukarešte 1972 m. lapkričio 25 d., sulaukęs 86 metų. Jis palaidotas Bellou kapinėse.
Atmintis
- Bukarešto tarptautinis oro uostas pavadintas Coandos vardu.
- 2000 metais buvo išleistas Moldovos pašto ženklas, skirtas Henri Coandai.
Parašykite apžvalgą apie straipsnį "Coanda, Henri"
Pastabos
Nuorodos
Ištrauka, apibūdinanti Coandą, Henri
Vienas Kutuzovas panaudojo visas savo jėgas (šios pajėgos yra labai mažos kiekvienam vyriausiajam vadui), kad atremtų puolimą.Jis negalėjo jiems pasakyti, ką mes dabar sakome: kodėl mūšis, kelio blokavimas, jo žmonių praradimas ir nežmoniškas nelaimingųjų užbaigimas? Kodėl visa tai, kai trečdalis šios armijos be mūšio ištirpo nuo Maskvos iki Vyazmos? Bet jis pasakė jiems, iš savo senos išminties išvedžiojęs tai, ką jie galėjo suprasti – papasakojo apie auksinį tiltą, o jie iš jo juokėsi, šmeižė ir draskė, mėtė ir svaidėsi ant užmušto žvėries.
Netoli Vyazmos Ermolovas, Miloradovičius, Platovas ir kiti, būdami artimi prancūzams, neatsispyrė norui nukirsti ir apversti du prancūzų korpusas. Kutuzovui, pranešdami apie savo ketinimą, jie vietoj ataskaitos atsiuntė voką, balto popieriaus lapą.
Ir kad ir kaip Kutuzovas stengėsi sulaikyti kariuomenę, mūsų kariai puolė, bandydami blokuoti kelią. Pėstininkų pulkai Kaip sakoma, jie puolė su muzika ir būgnais, nužudė ir prarado tūkstančius žmonių.
Bet nukirto – niekas nebuvo nukirstas ir parverstas. Ir prancūzų kariuomenė, tvirčiau sutraukta nuo pavojaus, tęsė, palaipsniui tirpdama, tą patį pražūtingą kelią į Smolenską.
Borodino mūšis su vėlesne Maskvos okupacija ir prancūzų pabėgimu be naujų mūšių yra vienas iš labiausiai pamokančių reiškinių istorijoje.
Visi istorikai su tuo sutinka išorinę veiklą valstybės ir tautos, jų tarpusavio susirėmimai, išreiškiami karais; kad tiesiogiai dėl didesnių ar mažesnių kariuomenės sėkmių didėja arba mažėja politinė jėga valstybės ir tautos.
Kad ir kaip keista istoriniai aprašymai kaip koks nors karalius ar imperatorius, susipykęs su kitu imperatoriumi ar karaliumi, surinko kariuomenę, kovojo su priešo kariuomene, iškovojo pergalę, nužudė tris, penkis, dešimt tūkstančių žmonių ir dėl to užkariavo valstybę ir ištisus žmones keli milijonai; kad ir kaip būtų nesuprantama, kodėl vienos armijos, šimtosios dalies visų žmonių jėgų pralaimėjimas privertė žmones paklusti, visi istorijos faktai (kiek mes žinome) patvirtina to fakto teisingumą, didesnės ar mažesnės vienos tautos kariuomenės sėkmė prieš kitos tautos kariuomenę yra priežastis arba, bent jau esmines savybes tautų stiprybės padidėjimas ar sumažėjimas. Kariuomenė nugalėjo, o pergalių žmonių teisės tuoj pat išaugo nugalėtųjų nenaudai. Kariuomenė buvo nugalėta, ir iš karto, pagal pralaimėjimo laipsnį, iš žmonių atimamos teisės, o visiškai nugalėjus kariuomenę – visiškai pajungta.
Taip buvo (pagal istoriją) nuo seniausių laikų iki šių dienų. Visi Napoleono karai yra šios taisyklės patvirtinimas. Atsižvelgiant į Austrijos kariuomenės pralaimėjimo laipsnį, Austrija atima savo teises, o Prancūzijos teisės ir stiprumas didėja. Prancūzų pergalė Jenoje ir Auerštete sugriauna nepriklausomą Prūsijos egzistavimą.
Bet staiga 1812 m. prancūzai iškovojo pergalę prie Maskvos, Maskva buvo užimta, o po to be naujų mūšių nustojo egzistuoti ne Rusija, o šešių šimtų tūkstančių kariuomenė, tada Napoleono Prancūzija. Neįmanoma ištempti faktų iki istorijos taisyklių, sakyti, kad mūšio laukas Borodine liko rusams, kad po Maskvos vyko mūšiai, sunaikinę Napoleono armiją.
Po prancūzų Borodino pergalės nebuvo nei vieno, ne tik bendro, bet ir jokio reikšmingo mūšio prancūzų armija nustojo egzistuoti. Ką tai reiškia? Jei tai būtų pavyzdys iš Kinijos istorijos, galėtume sakyti, kad šis reiškinys nėra istorinis (spraga istorikams, kai kažkas neatitinka jų standartų); jei klausimas buvo susijęs su trumpalaikiu konfliktu, kuriame dalyvavo nedaug karių, šį reiškinį galėtume laikyti išimtimi; bet šis įvykis įvyko mūsų tėvų akyse, kuriems buvo sprendžiamas tėvynės gyvybės ir mirties klausimas, ir šis karas buvo didžiausias iš visų žinomų karų...
1812 m. kampanijos laikotarpis nuo Borodino mūšio iki prancūzų išvarymo įrodė, kad laimėtas mūšis ne tik nebuvo užkariavimo priežastis, bet ir net nebuvo pastovus ženklas užkariavimai; įrodė, kad galia, lemianti tautų likimus, slypi ne užkariautojų, net armijose ir mūšiuose, o kitur.
Prancūzų istorikai, aprašydami situaciją prancūzų kariuomenės prieš išvykdami iš Maskvos jie tvirtina, kad viskas yra Didžioji armija viskas buvo tvarkoje, išskyrus kavaleriją, artileriją ir vilkstines, o pašaro arkliams ir galvijams šerti nebuvo. Šiai nelaimei niekas negalėjo padėti, nes aplinkiniai vyrai šieną sudegino ir prancūzams nedavė.
Laimėtas mūšis neatnešė įprastų rezultatų, nes vyrai Karpas ir Vlasas, kurie po prancūzų atvažiavo į Maskvą su vežimais plėšti miesto ir asmeniškai visai nerodė herojiškų jausmų, ir visas nesuskaičiuojamas skaičius tokių vyrų. vežti šieną į Maskvą už gerus pinigus, kuriuos jie siūlė, bet sudegino.
Įsivaizduokime du žmones, kurie pagal visas fechtavimosi meno taisykles išėjo į dvikovą su kardais: fechtavimasis tęsėsi gana ilgai. ilgą laiką; staiga vienas iš oponentų, pasijutęs sužeistas – suprasdamas, kad tai ne pokštas, o susirūpinęs jo gyvybe, metė kardą ir, paėmęs pirmą pasitaikiusią lazdą, pradėjo juo siūbuoti. Tačiau įsivaizduokime, kad priešas, taip išmintingai panaudojęs geriausias ir paprasčiausias priemones savo tikslui pasiekti, tuo pačiu įkvėptas riterystės tradicijų, norėtų nuslėpti reikalo esmę ir reikalauti, kad jis, pasak visos meno taisyklės, laimėtos kardais. Galima įsivaizduoti, kokia sumaištis ir dviprasmybė kiltų iš tokio įvykusios dvikovos aprašymo.
Fechtuotojai, kurie reikalavo kovos pagal meno taisykles, buvo prancūzai; jo priešininkas, metęs kardą ir iškėlęs kuoją, buvo rusai; žmonės, kurie bando viską paaiškinti pagal fechtavimosi taisykles – apie šį įvykį rašę istorikai.
1910 m. Paryžių buvo sunku nustebinti aviacijos naujove. Ir vis dėlto laikraščiai ir žurnalai vienbalsiai pripažino 24 metų rumuno Henri Coandos sukonstruotą lėktuvą „1910 m. aviacijos salono akcentu“...
Net ir ne specialistą pribloškė neįprastas šio prietaiso dizainas, kuriame išradėjas atsisakė tradicinių tų metų komponentų ir medžiagų. Drobę, beveik privalomą plokštumų dengimo medžiagą, jis pakeitė plona fanera. Iš jo pagamintas rievėtas fiuzeliažas, sparnai ir uodegos mazgas, savo forma primenantis popierinį balandį. Tai leido dizaineriui atsisakyti tų metų orlaiviams būdingų tarpsparnių statramsčių, atramų ir įtempimo įtaisų. Išradėjas į sparnus įdėjo degalų ir alyvos bakus ir padarė važiuoklę iš dalies ištraukiamą. Tačiau labiausiai publiką pribloškė tai, kad šis lėktuvas neturėjo... propelerio. Vietoj to, jis buvo sukrautas lanke neįprastas pastatas, formos, primenančios nupjautą kūgį. Pats Coanda pavadino ją turbina, bet iš požiūrio taško šiuolaikinės technologijos tai buvo tikras oru kvėpuojantis variklis. Taip, taip, oru kvėpuojantis variklis 1910 m., kai aviacija žengė pirmuosius nedrąsius žingsnius, kai niūrios, gremėzdiškos „lentynos“ dažnai subyrėjo ore, kai pagrindinės konstrukcinės medžiagos aviacijoje buvo drobė, bambukas, fanera!
Iš tiesų, Coanda variklis turėjo visus pagrindinius šiuolaikinio oru kvėpuojančio variklio elementus. Oras buvo įsiurbtas išcentriniu kompresoriumi, suspaustas ir patekęs į degimo kameras, kur į jį buvo įpurškiamas kuras. Iš čia suslėgtos dujos išsiveržė pro du purkštukus fiuzeliažo šonuose, sukurdamos trauką. Šis variklis turėjo ne tik dujų turbiną: vietoj to tai buvo 50 AG galios benzininis variklis. Su. vairavo kompresorių. Pats išradėjas šį kompresorių pavadino „turbina“.
Išbandžius ant stovo, variklis išvystė 220 kg trauką, kai kompresoriaus sukimosi greitis buvo 4 tūkst. aps./min. Coanda manė, kad to visiškai pakaktų 420 kg sveriančiam įrenginiui nuimti. Preliminarūs bandymai praėjo gerai, o dizaineris ruošėsi iškart po pasirodymo pradėti skraidyti.
Giedrą 1910 m. gruodžio dieną minia žiūrovų susirinko netoli Paryžiaus esančioje Isy le Moulineaux, kad pamatytų pirmąjį reaktyvinio lėktuvo skrydį.
Piloto vietą užima pats išradėjas – jis guli fiuzeliažo latake. Variklis pradėjo traškėti, nuo purkštukų
Iš fiuzeliažo prasiveržė liepsnos ir lėktuvas pradėjo kilti. Jis ilgai bėga per lauką ir vos už kelių dešimčių metrų nuo miesto sienos smarkiai atitrūksta nuo paviršiaus, rieda per sieną ir šiurkščiai įstringa į žemę. O po kelių minučių su mėlynėmis pabėgęs išradėjas pirmuosius sveikinimus priima prie savo sudužusio lėktuvo. „Jaunuoli, jūs trisdešimčia ar net penkiasdešimt metų lenkiate savo erą! Šie garsiojo Paryžiaus bokšto kūrėjo Gustavo Eifelio žodžiai, - aukščiausias balas sėkmės Henri Coandai, jo mokiniui. O kas, jei lėktuvas sudužo? Svarbiausia, kad ji pakilo, kad mintis teisinga, kad verta toliau tobulėti.
Tačiau labiausiai stebina tai, kad per sveikinimus išradėjas apie tai visai negalvojo. Jo mintis užėmė keistas liepsnų, sklindančių iš reaktyvinių purkštukų, elgesys lėktuvo kilimo metu....
„Jau preliminarių bandymų metu Coanda pastebėjo, kad liepsnos iš reaktyvinių purkštukų gali uždegti faneros korpusą. skydai, vietoj to, kad atspindėtų liepsną, priešingai, jie čiulpia ją į fiuzeliažą trūkčiodamas valdymo svirtis, jis stebuklingai pakėlė lėktuvą nuo žemės ir išvengė rimtos avarijos.
Vos pasitaikius progai, Coanda nuvyko į Getingeną pas garsųjį aerodinamiką von Karmaną, kuris greitai įvertino jauno rumuno atradimo svarbą.
PAMIRŠTAS A3P0J
G. SMIRNOVAS, inžinierius
tia ir netgi suteikė jam pavadinimą: „Coanda Effect“. Tačiau kažkodėl naujai atrastas efektas nepatraukė aerodinamikų dėmesio. 25 metus Coanda, gana žinomas lėktuvų konstruktorius, laisvalaikiu vienas atliko eksperimentus ir ieškojo galimų savo efekto pritaikymo sričių. buvo atradęs.
Su Coandos efekto apraiškomis susiduriame kiekvieną dieną. Kaip dažnai mus erzina, kad į lėkštę pilama arbatos srovelė staiga prilimpa prie išorinio puodelio paviršiaus ir pro lėkštę liejasi ant stalo. Toks srovės sukibimas su paviršiumi yra Coandos efekto apraiška. Sumaniai parinkę paviršiaus, tekančio aplink skystį ar dujas formą, galite pakeisti purkštuko kryptį ir net pasukti ją atvirkštinė pusė. Coanda eksperimentiškai nustatė, kad suspaustas lankstomas oro čiurkšlė galintis įsiurbti papildomo oro iš aplinką o jo kiekis gali būti 20 kartų didesnis už oro kiekį sraute. Galiausiai Coanda išmatavo slėgį skirtingus taškus supaprastintas paviršius ir nustatyta, kad jis yra žemiau atmosferos. O tai reiškia: ant tokio paviršiaus atmosferos slėgis sukuria jėgą, galinčią pajudinti arba pakelti aparatą. Jei toks įtaisas yra orlaivio viršuje, pakėlimas gali būti pasiektas be jokių judančių dalių.
4-ame viršelyje pateiktos nuotraukos rodo, kas nutinka, kai paviršiai teka aplinkui skirtingos formos dujų. Tiesiu pjūviu (nuotrauka viršuje, 1) upelis išteka tiesia linija. Artumas lenktas paviršius(viršutinė nuotrauka, 2) priverčia purkštuką sulenkti ir iškreipia jį. Tiesus pjūvis ant lenkto paviršiaus (nuotrauka viršuje, 3) pagerina srautą, tačiau atsiranda oro įsiurbimas. Per aukštas pjūvis (nuotrauka apačioje, 1) gali sukelti
Poveikio pasireiškimas
Coanda labai priklauso nuo sparno konfigūracijos. Antgalis, parodytas diagramoje, sukuria 920 g trauką ir 90 g pakėlimą. Padėję skydą ant viršaus (b), galite padidinti trauką iki 1220 g, sumažindami kėlimą iki 70 g snukio a, kėlimo jėgą lengva padidinti iki 480 g (c diagrama). Tiesa, trauka sumažėja iki 880 g, jei prie tokio sparno pritvirtinamas skydas, kėlimo jėga padidės iki 630 g, o trauka – iki 1000 g (d diagrama).
