Япон дахь Шинкансен. Япон дахь сумны галт тэрэг

Өргөн цариг дэмжигчид 30-аад оны эхээр Япончуудын тавьсан төмөр зам дээр төслөө бодитоор хэрэгжүүлж чадсан. колоничлогдсон Өмнөд Манжуурт. 1934 онд Далянь, Чанчунь хотуудын хооронд (700 км) домогт Ази Экспресс хөөргөсөн нь тухайн үеийн Японы империалист хүчний бэлгэдэл болсон юм. 130 км/цаг хурдлах чадвартай энэ нь тухайн үеийн Хятадын төмөр замын системээс хамаагүй илүү байсан бөгөөд Япон дахь хамгийн хурдан буухиа галт тэрэгнээс ч хамаагүй хурдан байжээ. Мөн дэлхийн хэмжээнд Ази-Экспресс гайхалтай шинж чанартай байсан. Тухайлбал, дэлхийн анхны агааржуулагчтай вагонууд тэнд тавигдсан. Хоолны машин нь хөргөгчөөр тоноглогдсон бөгөөд тусгай тэрэг байсан - бүхэл бүтэн периметрийн дагуу цонхтой, арьсан сандал, номын тавиураар тоноглогдсон ажиглалтын тавцан байв.

Энэ жишээ нь өргөн царигийг дэмжсэн эцсийн аргумент болж, Японд анхны өндөр хурдны төмөр замын төслүүдийг бий болгосон байх. 1940 онд Японы засгийн газар гайхалтай том төслийг баталжээ. Тэр үед ч төслийн хүрээнд 200 км/цаг хурдлах чадвартай галт тэрэг бий болгохоор төлөвлөж байсан ч Японы засгийн газар зөвхөн Японы нутаг дэвсгэрт шугам тавихаар хязгаарлах бодолгүй байв. Энэ нь тавих ёстой байсан усан доорх туннельруу Солонгосын хойгмөн замуудыг Бээжин хүртэл сунгана. Барилгын ажил аль хэдийн хэсэгчлэн эхэлсэн боловч дайн дэгдэж, улмаар Японы цэрэг, улс төрийн байр суурь муудсан нь эзэнт гүрний амбицыг зогсоов. 1943 онд уг төсөл нь Ази-Экспрессийн хувьд хамгийн сүүлчийнх нь байсан. Гэсэн хэдий ч өнөөдөр ажиллаж байгаа Шинкансений шугамын зарим хэсгийг дайны өмнөх жилүүдэд барьсан.
Тэд дайны дараа 10 жилийн дараа дахин Шинкансен барих тухай ярьж эхлэв. Эдийн засгийн хурдацтай өсөлт нь улс даяар ачаа, зорчигч тээврийн эрэлт хэрэгцээг бий болгосон. Гэсэн хэдий ч төслийг сэргээх санаа нь огт таагүй болж, хурц шүүмжлэлд өртөв. Тэр үед, тухайлбал, АНУ болон зарим улс орнуудад тохиолдсон шиг авто болон агаарын тээвэр удахгүй төмөр замын тээврийг орлох болно гэсэн хүчтэй үзэл бодол байсан. Европын орнууд. Төсөл дахин аюулд оров.

1958 онд Токио, Осака хоёрын хооронд Шинкансений шууд өвөг болох Кодама бизнесийн буухиа нарийн цариг дээр гарч ирэв. Хамгийн дээд тал нь 110 км/цагийн хурдтайгаар хот хоорондын зайг 6.5 цагт туулж, нэг өдрийн бизнес аялал хийх боломжтой болсон. Бизнесийн соёл нь нүүр тулсан уулзалт дээр суурилдаг Японд энэ нь маш их байсан тохиромжтой шийдэл. Гэсэн хэдий ч тэрээр удаан хугацаагаар алба хаагаагүй. Кодамагийн гайхалтай алдар нэр нь өндөр хурдны шугам хэрэгтэй эсэхэд хэнийг ч эргэлзэхэд хүргэсэнгүй бөгөөд жил хүрэхгүй хугацааны дараа засгийн газар Шинкансен барилгын төслийг батлав.

Соронзон хөөргөх галт тэрэг, англи хэлнээс гаралтай маглев ("соронзон хөөргөх") - энэ бол хүчээр жолооддог, удирддаг соронзон галт тэрэг юм. цахилгаан соронзон орон. Ийм галт тэрэг нь уламжлалт галт тэрэгнээс ялгаатай нь хөдөлгөөний явцад төмөр замын гадаргууд хүрдэггүй. Галт тэрэг болон гүйлтийн гадаргуу хооронд зай байгаа тул үрэлтийг арилгаж, тоормосны цорын ганц хүч нь аэродинамик таталт юм. Маглев нь монорель тээврийг хэлдэг.

Монорель:

Өндөр хурдны газрын тээвэр (HSLT) нь 200 км/ц (120 миль) -аас дээш хурдтай галт тэрэг явуулдаг төмөр замын тээвэр юм. Хэдийгээр 20-р зууны эхэн үед 150-160 км / ц-ээс дээш хурдтай явж байсан галт тэргийг өндөр хурдтай гэж нэрлэдэг байв.
Өнөөдөр VSNT галт тэрэгнүүд тусгайлан зориулсан төмөр замын дагуу явдаг - өндөр хурдны шугам(VSM), эсвэл дээр үзүүлсэн маглев хөдөлдөг соронзон суспенз дээр.

Анх удаа тогтмол хөдөлгөөн өндөр хурдны галт тэрэг 1964 онд Японд эхэлсэн. 1981 онд VSNT галт тэрэг Францад ажиллаж эхэлсэн бөгөөд удалгүй ихэнх нь Баруун Европ, тэр дундаа Их Британи улсыг нэг өндөр хурдны галт тэрэгний сүлжээнд нэгтгэв. Орчин үеийн хурдны галт тэрэгнүүд 350-400 км/цаг хурдалдаг бөгөөд туршилтын явцад 560-580 км/цаг хүртэл хурдалж чаддаг, тухайлбал JR-Maglev MLX01 581 км/цаг хурдтай хурдны дээд амжилт тогтоосон. 2003 онд туршилтын явцад h.
ОХУ-д хурдны галт тэрэг тогтмол үйлчилдэг гэж мэдэгджээ нийтлэг замууд 2009 онд эхэлсэн тогтмол галт тэрэгнүүдтэй. Зөвхөн 2017 он гэхэд ОХУ-ын анхны төрөлжсөн өндөр хурдны төмөр замын Москва - Санкт-Петербургийн барилгын ажил дуусна.

Зорчигчдоос гадна өндөр хурдны галт тэрэг нь ачаа тээвэрлэдэг, жишээлбэл: Францын үйлчилгээ La Poste нь шуудан, илгээмж тээвэрлэх зориулалттай тусгай TGV цахилгаан галт тэрэгний флоттой.

"Соронзон" галт тэрэгний хурд, өөрөөр хэлбэл маглевууд нь онгоцны хурдтай харьцуулж, өрсөлдөх боломжийг олгодог. агаарын тээвэрбогино ба дунд замын (1000 км хүртэл) замд. Хэдийгээр ийм тээврийн санаа нь өөрөө шинэ зүйл биш ч эдийн засаг, техникийн хязгаарлалт нь түүнийг бүрэн хөгжүүлэх боломжийг олгосонгүй.

Одоогийн байдлаар галт тэрэгний соронзон түдгэлзүүлэлтийн 3 үндсэн технологи байдаг.

1. Хэт дамжуулагч соронз дээр (электродинамик түдгэлзүүлэлт, EDS);
2. Цахилгаан соронзон дээр (цахилгаан соронзон түдгэлзүүлэлт, БОМС);
3. Асаалттай байнгын соронз; Энэ бол шинэ бөгөөд хамгийн хэмнэлттэй систем юм.

Найрлага нь ижил төстэй зүйлээс болж дээшилдэг соронзон туйлуудэсрэгээр, эсрэг туйлуудын таталцал. Хөдөлгөөнийг галт тэрэг, зам дээр эсвэл хоёуланд нь байрлах шугаман мотороор гүйцэтгэдэг. Загварын гол асуудал бол хүнд жин юм хүчирхэг соронз, учир нь агаарт их хэмжээний найрлагыг хадгалахын тулд хүчтэй соронзон орон шаардлагатай.

Maglev-ийн давуу талууд:

• Онолын хувьд та олон нийтийн газар явах хамгийн хурдан хурд (спортын бус) газрын тээвэр;
• ашигласан хурдаас хэд дахин өндөр хурдтай болох гайхалтай хэтийн төлөв тийрэлтэт нисэх онгоц;
• дуу чимээ бага.

Маглевын сул талууд:

• зам бий болгох, засварлах өндөр зардал - нэг километр маглевын замыг барих зардал нь битүү аргаар нэг километр метроны хонгил ухахтай харьцуулах боломжтой;
• үүссэн цахилгаан соронзон орон нь галт тэрэгний багийнхан болон эргэн тойрны оршин суугчдад хор хөнөөл учруулж болзошгүй. Хувьсах гүйдлийн цахилгаанжуулсан төмөр замд ашигладаг зүтгүүрийн трансформатор хүртэл жолооч нарт хортой. Гэхдээ дотор энэ тохиолдолдТалбайн хүч нь илүү том дараалал юм. Мөн зүрхний аппарат ашигладаг хүмүүст Maglev шугам ашиглах боломжгүй байх магадлалтай;
• Өндөр хурдны хөдөлгөөнд зориулан шинэчлэн барьсан стандарт царигийн замууд нь энгийн зорчигч болон зорчих галт тэрэг явах боломжтой хэвээр байна. Өндөр хурдны Маглевын зам нь өөр зүйлд тохиромжгүй; бага хурдтай үйлчилгээнд нэмэлт зам шаардлагатай болно.

Маглевын хамгийн идэвхтэй бүтээн байгуулалтыг Герман, Япон улсууд хийдэг.

*Тусламж: Шинкансен гэж юу вэ?
Шинкансен бол Японд зорчигч тээвэрлэх зориулалттай өндөр хурдны төмөр замын сүлжээний нэр юм томоохон хотуудулс орнууд. Японы төмөр замын эзэмшилд байдаг. 1964 онд Осака-Токиогийн хооронд анхны шугам Токайдо Шинкансен нээгдсэн. Энэ шугам нь дэлхийн хамгийн ачаалалтай өндөр хурдны галт тэрэгний шугам юм. Өдөрт 375,000 орчим зорчигч тээвэрлэдэг.

"Сумны галт тэрэг" нь Шинкансен галт тэрэгний нэрсийн нэг юм. Галт тэрэг нь 16 хүртэлх машинтай байж болно. Тэргэнцэр бүр 25 метрийн урттай байдаг ба толгойн тэрэгнээс бусад нь ихэвчлэн арай урт байдаг. Нийт уртгалт тэрэгний зай 400 орчим метр. Ийм галт тэрэгний буудлууд нь маш урт бөгөөд эдгээр галт тэргэнд тусгайлан тохирсон байдаг.

Японд маглевуудыг ихэвчлэн "riniaka" (Японоор: リニアカー) гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь онгоцонд ашиглагддаг шугаман моторын улмаас англи "шугаман машин" гэсэн үгнээс гаралтай.

JR-Maglev нь галт тэрэг болон зам дээр суурилуулсан хэт дамжуулагч соронзон (EDS) бүхий электродинамик суспензийг ашигладаг. Дургүй Германы систем Transrapid, JR-Maglev monorail загварыг ашигладаггүй: галт тэрэгнүүд соронзны хоорондох сувагт явдаг. Энэхүү загвар нь илүү өндөр хурдтай байх боломжийг олгож, нүүлгэн шилжүүлэх үед зорчигчдын аюулгүй байдлыг хангаж, ажиллахад хялбар болгодог.

Цахилгаан соронзон түдгэлзүүлэлтээс (EMS) ялгаатай нь EDS технологийг ашигладаг галт тэрэг бага хурдтай (150 км / цаг хүртэл) явахад нэмэлт дугуй шаарддаг. Тодорхой хурдтай болоход дугуйнууд нь газраас салж, галт тэрэг гадаргуугаас хэдэн см зайд "нисдэг". Осол гарсан тохиолдолд дугуй нь галт тэрэгний хөдөлгөөнийг жигдрүүлэх боломжийг олгодог.

Ердийн горимд тоормослохын тулд электродинамик тоормосыг ашигладаг. Онцгой байдлын үед галт тэрэг нь эвхэгддэг аэродинамик ба дискэн тоормосоор тоноглогдсон.

501 км/цагийн дээд хурдтай маглев унана. Тайлбарт видеог 2005 онд хийсэн гэж бичсэн байна:

-тэй хэд хэдэн галт тэрэг янз бүрийн хэлбэрээрхамрын конус: ердийн үзүүрээс бараг хавтгай хүртэл, 14 метр урт, галт тэрэг хонгил руу ороход хүчтэй цохилтоос ангижрах зориулалттай. өндөр хурд. Маглевын галт тэргийг компьютерээр бүрэн удирдаж болно. Жолооч нь компьютерийн ажиллагааг хянаж, видео камераар дамжуулан замын зургийг хүлээн авдаг (жолоочийн бүхээгт урагш харах цонх байхгүй).

JR-Maglev технологи нь илүү үнэтэй байдаг ижил төстэй хөгжил Transrapid нь Хятадад хэрэгжсэн (Шанхайн нисэх онгоцны буудал хүртэлх шугам), учир нь хэт дамжуулагч соронзоор хангах, ууланд хонгил тавихад их хэмжээний зардал шаардагддаг. Төслийн нийт өртөг нь 82.5 тэрбум ам. Токайдо эргийн хурдны зам дагуу шугам татсан бол зардал багатай ч барилгын ажил шаардлагатай болно их хэмжээнийбогино хонгилууд. Соронзон хөөргөх галт тэрэг өөрөө чимээгүй байдаг ч өндөр хурдтай хонгил руу орох нь дэлбэрэлттэй дүйцэхүйц хэмжээний тэсрэлт үүсгэдэг тул хүн ам шигүү суурьшсан газарт шугам тавих боломжгүй юм.

"Улс руу явахаар бэлдэж байхад мандах нар", дараа нь би мэдээж хоёр зүйлийг харахыг хүссэн - Шинкансен өндөр хурдны галт тэрэг. Би Токиод ирсэн даруйдаа капсул зочид буудлыг хараад Токиогоос хурдны галт тэргээр хэсэг хугацааны дараа эртний нийслэлЯпон - Киото.

Эдгээр өндөр хурдны галт тэргийг англиар "сум галт тэрэг" гэж нэрлэдэг бөгөөд Японы нийслэл Токиогийн буудлаас хөдөлдөг бөгөөд бараг бүх Япон даяар өргөн сүлжээг хамардаг. Япон улс 1964 онд анхны хурдны галт тэргээ барьсан бөгөөд одоо өндөр хурдны галт тэрэгний сүлжээний урт төмөр замын замуудШинкансений хувьд энэ нь 2500 километр юм. Тэд өөрсдийн сүлжээгээр Японы гол арал болох Хоншю, өмнөд хэсгийн Кюсю арлыг хамарч, Японы хойд хэсэгт орших Хоккайдо арал руу усан доогуур хурдны замууд хэдийнэ баригдаж эхэлжээ.

Токиод би Шинагава өртөөнд амьдардаг байсан - энэ бол тээврийн томоохон төв бөгөөд "сумны галт тэрэг" тэнд ердөө 1.5 минутын дотор богино зогссон. Токио бол хүн ам шигүү суурьшсан хот бөгөөд Японы өндөр хурдны галт тэрэгнүүд хамгийн чухал цэгүүдэд богино зогсоолтой явдаг. тээврийн зангилаахотууд болон хот хоорондын томоохон завсрын буудлуудад. Японд аж үйлдвэр нэлээд жигд хөгжсөн бөгөөд хотын захад амьдрал бий, хүмүүс ажиллаж, амьдарч, нүүж байна. ОХУ-д Санкт-Петербургээс Москва хүрэх замд өндөр хурдны Сапсан яагаад, хаана зогсдог нь тодорхойгүй байгаа нь тодорхой юм.

Шинагава төмөр замын буудлын павильон.

Би Токиогоос Киото руу галт тэргээр явж байсан, эрт гаталж байсан бөгөөд өглөө нь бүх япончууд ажилдаа яарч байсан. Вокзал дээр "эхний хонх" дуугарах гэж байгаа "роботууд"-ын дундуур шахагдахад маш хэцүү байсан. Үнэхээр Токиогийн хүн амын нягтрал нь түүний үр дагавартай ч гэсэн асар их юм тээврийн сүлжээ, өглөө буудлуудад “биомассын түгжрэл” үүсдэг.

Киотогийн тасалбар 130 орчим ам.долларын үнэтэй. Өндөр хурдны галт тэрэгний тавцан руу орохын тулд та Москвагийн метроны турникийг санагдуулдаг турникээр дамжин өнгөрөх хэрэгтэй.

Японд Шинкансен ихэвчлэн хоцрохгүй, харин минут тутамд ирдэг. Эцсийн эцэст хэрэв галт тэрэг Шинагава завсрын буудал дээр ердөө нэг минут хагас зогсдог бол хоцрох нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй. 2012 онд галт тэрэгнүүд хуваарьаасаа дунджаар 36 секунд л хазайсан байна. Шинкансен өөр өөр чиглэл рүү ойролцоогоор таван минут тутамд Шинагава өртөөнд ирдэг бөгөөд тусгайлан бэлтгэгдсэн япон хүн эдгээр хурдны галт тэрэгний буудлаас хөдөлж байгааг хянадаг.

Шинагава буудал дээр лалын шашинтай Япон эмэгтэй. Шинкансен гэдэг нь японоор "шинэ хурдны зам" гэсэн утгатай. Мөн "сумны галт тэрэг" гэсэн нэр шууд орчуулгаЯпоны "данган ресша" хэлнээс гаралтай энэ нэр нь 20-р зууны 30-аад оны үед өндөр хурдтай байх үед байжээ. төмөр замуудЯпон улс хөгжиж байсан хэвээр байв.

Япончууд бол хуулиа дээдэлдэг өртөө бөгөөд ерөнхий дарааллын дагуу галт тэргэнд ХАМТ суудаг, тэр ч байтугай тавцан дээр зогсох ёстой, энэ эсвэл тэр машин зогсох газрыг мөн тавцан дээр нь бичсэн байдаг. Урагшаа шахаж, шугамыг давах нь энд маш соёлгүй гэж тооцогддог бөгөөд хууль сахидаг Япон хүн хэзээ ч ийм зүйл хийхгүй байх магадлал багатай юм.

Хэн ч дараалалгүй хаашаа ч яардаггүй, хүн бүр эмх цэгцтэй, хэмжүүртэйгээр бууж, өндөр хурдны галт тэргэнд суудаг. 1965 онд Шинкансен хөлөг хөөргөснөөр Япончууд эцэст нь тэдний хооронд "нэг өдрийн аялал" хийх боломжтой болсон. аж үйлдвэрийн төвүүд- Токио, Осака.

Эцэст нь манай Шинкансен аажмаар буудал дээр ирлээ.

Гаднах нь урдаас нь харахад манай алдарт Сапсангаас арай илүү үзэсгэлэнтэй харагдаж байна.

Заримдаа Шинкансен "үнсэлцэж" ч чаддаг.

Эцэст нь би "хиппи япон" хөршийнхөө сүүлчийн зургийг аваад Киото руу галт тэргэнд үсрэв.

Шинкансений хаалга нь манай Оросын метро шиг хажуу тийш нээгдэж, зорчигчид суудаг. Шинкансен бол Японд маш аюулгүй тээврийн хэрэгсэл юм. 1964 оноос хойш байгуулагдсан 49 жилийн хугацаанд 7 тэрбум зорчигч тээвэрлэж явсан тус компани нэг ч удаа осол аваар гаргаж байгаагүй. хүний ​​үхэлгалт тэрэгний замаас гарсан эсвэл мөргөлдсөний улмаас. Хүмүүсийг хаалганд хавчуулж, галт тэрэг хөдөлж эхэлснээс болж бэртэж, нэг хүн нас барсан байна. Үүнээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд хурдны галт тэрэгний хаалгыг хаасан эсэхийг шалгадаг жижүүр өртөө бүрт ажиллаж байна.

Япон бол газар хөдлөлтөд маш их өртөмтгий орон бөгөөд 1992 оноос хойш бүх Шинкансен газар хөдлөлтөөс урьдчилан сэргийлэх системээр тоноглогдсон. Олдвол газрын чичиргэээсвэл цочирдвол систем өөрөө энэ галт тэргийг маш хурдан зогсоодог. Мөн бүх галт тэрэг тоноглогдсон байна шинэ систем"галын эсрэг".

Мэдээжийн хэрэг, галт тэрэг нь машинаас хамаагүй илүү байгаль орчинд ээлтэй. Хэрвээ Шинкансен одоо цагт 320 км/цаг хурдалж чаддаг ч үнэн хэрэгтээ дунджаар 280 км/цаг хурдалдаг бол 2020 он гэхэд дээд хурдны дээд хязгаарыг 360 км/цаг болгохоор төлөвлөж байна.

Японы хурдны галт тэргэнд нэг талдаа гурван, нөгөө талдаа хоёр суудалтай автомашины зохион байгуулалтын жишээ.

Галт тэрэг нь япончуудын дуртай автомат машинтай. рашаан усмөн цай.

Японы галт тэрэгний бие засах газар нь тунгалаг шилээр тоноглогдсон байдаг.

Шээсний хоолойноос гадна "ердийн" хаалгатай энгийн жорлон байдаг, магадгүй япончууд эмэгтэйчүүд тунгалаг шилээр шээхээс ичдэг гэж үздэг ч эрчүүд тийм биш юм)).

Мөн гараа угаах боломжтой тусдаа жижиг өрөөнүүд байдаг.

Галт тэрэгнүүд ус, цай худалддаг машинаас гадна ундаа, хөнгөн зууш зардаг. Хамгийн хямд худалдан авалтыг ч гэсэн зээлийн картаар төлж болно, Японд "хуванцар мөнгө" -тэй холбоотой асуудал гарахгүй.

Та хүйтэн шар айраг эсвэл халуун кофе ууж болно.

Японд төдийгүй Орост хэд хэдэн төрлийн хатаасан далайн амьтан зарагддаг, би үргэлж хатаасан давсалсан далайн амьтан цэвэр байдаг гэж боддог байсан. Оросын сэдэв, гэхдээ үгүй, Японд энэ нь бас маш түгээмэл байдаг. Далайн амьтан нь Японы "Асахи" шар айраг шиг маш амттай байдаг.

Суудал бүр нь галт тэрэгний нэгэн адил цахилгаан залгуураар тоноглогдсон, өөрөөр хэлбэл та зөөврийн компьютер дээр цагийн хязгаарлалтгүйгээр ажиллах боломжтой.

Шинкансенчууд замдаа бараг ямар ч зогсолтгүй, Орост байдаг шиг хянагчийг "ойролцоогоор" гүйдэг тул Японы галт тэргэнд хянагч нар байнга тохиолддог.

Худалдан авсан тасалбараа шалгахаас зайлсхийх арга байхгүй.

Галт тэрэг Токиогоос Киото руу явах үед хөдөлснөөс хойш 45 минутын дараа бүгд Японы алдарт бэлэг тэмдэг Фүжи уулын зургийг авахаар гүйдэг. Япон шоу үндэсний бэлэг тэмдэгбага насны хүүхдүүдэд эх орныхоо тухай.

Хэрэв хэн нэгэн залгахыг хүсч байгаа ч байхгүй бол гар утас, 21-р зуунд ийм нөхдүүд байсаар байна уу, галт тэргэнд таксофон байдаг юм болов уу гэж бодож байна.

ХАМТ дэлгэрэнгүй зааварашиглах замаар.

Өндөр хурдны “Япон” галт тэрэгний бас нэг онцлог нь манай “Сапсан”-д байдаг шиг суудал нь тогтдоггүй, тэнхлэгээ 360 градус чөлөөтэй эргүүлдэг. Суудлын доор тусгай дөрөө дарж эргүүлэх механизмыг идэвхжүүлдэг. Суудлын ард та эд зүйлсээ хийж болох тусгай тор байдаг тул хэн нэгэн Canon камераа холдуулав. ардын мэргэн ухаан, бол "ядуу хүний ​​Nikon" юм.

Та суудлаа 90 градус эргүүлж, цонхоор шууд харан жолоодох боломжтой.

Японд хүн амын нягтаршил асар их бөгөөд Токиогоос Киото руу аялахдаа аж үйлдвэрийн бүс хэзээ ч дуусдаггүй, хөдөө аж ахуйн газар огт харагдахгүй байгаа тул хот солигдохыг мэдрэх цаг ч гардаггүй. Цонхны гадна талд Японы алдарт "Кирин" шар айрагны үйлдвэр байдаг.

Жишээлбэл, та цонхоор харахаас залхаж байгаа бол суудлаа 90 градус эргүүлж, хөрштэйгээ хөзөр тоглож болно.

Өндөр хурдны галт тэргэнд сууж буй япончууд "тамхи татдаг хүмүүс"-ийн талаар мартаагүй бөгөөд галт тэргэнд дээд тал нь хоёр хүн багтаах боломжтой тусгай "аквариум танхим" хийсэн байдаг. бөөлжих никотины үнэр.

Тэд зам дээр цаг хугацаа өнгөрдөг гэж хэлээгүй. Би галт тэргээр явж байхдаа Киото хотод яаж ирснээ анзаарсангүй. Шинкансен хотод галт тэрэгний буудал дээр зогсдог тул ирэх хотыг сайтар хянаж байх хэрэгтэй. том хотууд, ихэвчлэн 5 минутаас илүүгүй хугацаанд та эд зүйлсээ урьдчилан баглаж, бэлдэж, хүссэн буудалдаа галт тэрэгнээс буух хэрэгтэй. Японы Киото хотын вокзал дээрх анхны зургууд.

Өндөр хурдны галт тэрэгний загвар N700 нь одоо хамгийн орчин үеийн загваруудын нэг бөгөөд зөвхөн 2007 онд ашиглагдаж эхэлсэн.

Өндөр хурдны галт тэрэгнүүдЭдгээр нь мөн үндсэндээ "цахилгаан галт тэрэг" бөгөөд тэдгээр нь "дээд талд нь холбоо барих элементтэй" байдаг. Шинкансен хөдөлгүүрт 25,000 вольтын ээлжит гүйдлийг ашигладаг.

Шинкансен станцаас гарахад тусгайлан бэлтгэгдсэн залуу арын удирдлагын өрөөнөөс харж, тавцан дээр "хэн ч бэртэхгүй" гэдэгт итгэлтэй байна.

Киото хотод ирээд тэр даруйдаа технологийн дэвшлийн уралдааныг мартсан бололтой энэ гайхамшигт хотыг тойрон алхаж бага зэрэг зогссон.....үргэлжлэл...

Төмөр зам бий болсноос хойш хэдэн зуун жил өнгөрчээ. Төмөр замын тээвэр нь гар татдаг асар том тэргэнцэрээс эхлээд дэлхийн олон оронд нэгэнт энгийн үзэгдэл болсон соронзон өргөлтийн зарчмаар ажилладаг орчин үеийн супер өндөр хурдны буухиа галт тэрэг хүртэлх хөгжлийн урт удаан замыг туулсан. Энэ сонголт нь цагт 300 км-ээс багагүй хурдлах хамгийн хурдан галт тэрэгнүүдийг сонгох болно.

11-р байр. HSL 1 (Өндөр хурдны шугам 1)- 300 км/цаг хурд
HSL 1 нь Бельгийн TGV цувралын өндөр хурдны цахилгаан галт тэрэг (Train à Grande Vitesse - францаар "хурдны галт тэрэг") бөгөөд 300 км/ц хурдтай, Брюссель хотыг холбосон өндөр хурдны төмөр замын шугам дээр ажилладаг. Францын төмөр замын шугам LGV Nord. 1997 оны арванхоёрдугаар сард ашиглалтад орсон.

10-р байр.
- хурд 300 - 315 км / цаг THSR 700T бол Японы Шинкансен галт тэргэнд тулгуурлан бүтээгдсэн Тайвань арал дээрх өндөр хурдны галт тэрэг юм. Галт тэрэг,дээд хэмжээ

300 км/цаг хурдтай, хойд Тайбэй болон өмнөд Каошюныг холбодог. Энэ нь тав тухтай 12 вагоноос бүрдэх ба 989 ​​зорчигч хүлээн авах хүчин чадалтай. Энэ галт тэрэгний хурдны дээд амжилтыг 2005 онд тогтоосон бөгөөд 315 км/цаг байжээ.
9-р байр. - 320 км/цаг хурд ICE бол Герман болон хөрш зэргэлдээ орнуудад түгээмэл байдаг өндөр хурдны галт тэрэг юм. Страсбург-Парисын шугам дээр InterCity Express нь 320 км / цаг хүртэл хурдалдаг. Өнөөдөр ICE нь галт тэрэгний гол төрөл юм

хол зайд
, Германы төмөр замын төлөөлсөн бүх хүмүүсээс. Эдгээр галт тэргийг мөн ОХУ-д нийлүүлдэг бөгөөд Москва - Нижний Новгород, Москва - Санкт-Петербург өндөр хурдны төмөр замын шугамд ашигладаг.

8-р байр.
Өмнө нь KTX II гэгддэг Sancheon нь 2009 онд Өмнөд Солонгост үйлчилж эхэлсэн. Үүнийг Францын TGV галт тэрэгний технологид үндэслэн Hyundai Rotem барьсан бөгөөд Өмнөд Солонгосын үндэсний төмөр замын оператор Корилл эзэмшдэг. Хэдийгээр 352 км/цаг хүртэл хурдалж чаддаг (энэ дээд амжилтыг 2004 онд тогтоосон) аюулгүй байдлын үүднээс 305 км/цагаас илүү хурдлахгүй. 363 зорчигчийн багтаамжтай тохилог галт тэрэг Юнсан-Гванжу-Мокпо, Сөүл-Пусан чиглэлд зорчиж байна.

6-р байр. - хурд 300 - 362 км / цаг
1993 онд Итали улсад үйлдвэрлэгдсэн ETR-500 цахилгаан галт тэрэгний хувьд ажиллах хурд нь 300 км/цагт хүрч, 2009 онд Болонья, Флоренцын хоорондох хонгилд хурдны дээд амжилт тогтоож, 362 км/цаг байжээ. Галт тэрэг Болонья хотын төвөөс Милан хүртэлх зайг 56 минутын дотор туулдаг. 2014 онд 360-400 км/цаг хурдлах ETR-1000 маркийн зургаан галт тэрэг гаргахаар төлөвлөж байна.

5-р байр.
- хурд 330 - 365 км / цаг AVE (Alta Velocidad Española) -барааны тэмдэг Испанийн төмөр замын Renfe-Operadora компанийн үйл ажиллагаа эрхэлдэг компани. Энэ товчлол нь мөн испани хэл дээрх "шувуу" (аве) гэсэн үгийн тоглоом юм. AVE ангиллын бүх галт тэрэг нь өндөр хурдтай боловч Мадрид - Вальядолид, Мадрид - Барселона чиглэлд 330 км / цаг хурдалдаг 318 зорчигчийн багтаамжтай AVE Talgo-350 цахилгаан галт тэрэг онцгой хурдтай байдаг. 2004 онд туршилтын явцад галт тэрэг 365 км/цаг хурдалж байжээ. Учир ньгадаад төрх

, нугасны хушуутай төстэй, AVE Talgo-350 нь Пато (испани хэлээр нугас) гэсэн хочтой байв.
4-р байр.

- хурд 380 - 486.1 км / цаг
Shanghai Maglev бол 2004 оноос хойш Шанхай хотод үйлчилж байгаа Хятадын өндөр хурдны маглев галт тэрэг юм. Буухиа галт тэрэгний хамгийн дээд хурд нь 431 км/цаг бөгөөд хотын төвөөс нисэх онгоцны буудал хүртэлх замыг (30 км) ердөө 7-8 минутын дотор туулах боломжтой юм. 2003 оны 11-р сарын 12-ны туршилтын үеэр энэ галт тэрэг 501 км/цагийн хурдтай болсон. Галт тэрэг зохион бүтээгчид нь Хятадууд биш, Германчууд юм. Шанхайн Маглев галт тэрэгний загвар нь Transrapid SMT загвар байв.

2-р байр.

- хурд 320 - 574.8 км / цаг

Эдгээр Францын TVG цуврал галт тэрэг нь Франц, Швейцарийн хооронд, Франц, Германы хооронд ажилладаг. Ашиглалтын хурд - 320 км / цаг. Үүний зэрэгцээ, TGV POS загвар нь төмөр замын галт тэрэгний хурдны дээд амжилтыг эзэмшдэг - 2007 онд энэ галт тэрэг цагт 574.8 км хурдалж чадсан. 1-р байр.Шинкансен цувралын галт тэрэгнүүд
- хурд 320 - 581 км / цаг Шинкансен (Шинкансен - Японоор "шинэ шугам") нь ихэвчлэн "сум" галт тэрэг гэж нэрлэгддэг Японы өндөр хурдны галт тэрэгний сүлжээ бөгөөд тэндсайн шалтгаан - Шинкансений ердийн төмөр замын хурдны дээд амжилт нь 443 км/цаг (энэ дээд амжилтыг 1996 онд тогтоосон), мөнмаглев 581 км/цаг хурдалсан нь галт тэрэгний дэлхийн үнэмлэхүй дээд амжилт юм

(2003 онд дээд амжилт тогтоосон). Японд анхны өндөр хурдны галт тэрэг 1964 онд ашиглалтад орсон. Өнөөдөр арван зургаан вагоноос бүрдсэн Шинкансен буухиа галт тэрэг Осака-Токиогийн хоорондох замыг 2 цаг 25 минутад туулдаг. Галт тэрэг нь өвөрмөц урт хамартай бөгөөд үүний ачаар "платип" хоч авсан. Дашрамд дурдахад, Шинкансен галт тэрэгнүүд хамгийн хурдан галт тэрэгний нэг төдийгүй хамгийн аюулгүй галт тэрэгний статустай - 40 жилийн хугацаанд нэг ч томоохон осол гараагүй байна. Одоогоос яг 50 жилийн өмнө буюу 1964 оны аравдугаар сард дэлхийн анхнысумны галт тэрэг

Шинкансен нь 210 км/цаг хурдлах чадвартай бөгөөд мөнхөд "шинэ" Япон, өсөн нэмэгдэж буй эдийн засгийн хүчирхэг байдлын бэлгэдлийн нэг болсон. Эхний шугам нь Японы хамгийн том хоёр хот болох Токио, Осака хотыг холбосон бөгөөд тэдгээрийн хоорондох аяллын хамгийн бага хугацааг 7.5-аас 4 цаг болгон бууруулсан.

Фүжи уулын дэвсгэр дээрх Шинкансен галт тэрэг нь орчин үеийн Японы хамгийн алдартай ландшафтуудын нэг юм. -аас шууд орчуулсан Япон үг"Шинкансен" гэсэн үг"шинэ хурдны зам" . Өндөр хурдны галт тэрэг гарч ирэхээс өмнө Японд төмөр зам нь нарийн царигтай (1067 мм) байсан бөгөөд орон нутгийн онцлогоос шалтгаалан олон гулзайлгатай байв. Ийм зам дээр хөгжих боломжтойхэтэрхий хязгаарлагдмал байсан. Шинкансенд зориулж шинэ шугамуудыг тусгайлан зохион бүтээсэн бөгөөд стандарт зам нь 1435 мм өргөн байв.

Япон улс яагаад олон улсын стандартаас анхлан хазайсан нь одоог хүртэл тодорхойгүй байна. Энэ нь Японд анхны төмөр зам баригдаж эхлэх үед хариуцаж байсан нэгэн ноён Окубогийн шийдвэр байсан гэж үздэг. Мэдээжийн хэрэг, нарийн цариг нь хямд байсан бөгөөд галт тэрэгнүүд өөрсдөө жижиг, үйлдвэрлэхэд илүү хэмнэлттэй байсан. Гэсэн хэдий ч үүнтэй зэрэгцэн энэ нь бага даац, бага хурдтай гэсэн үг юм. Тиймээс Япончуудын хувьд энэ шийдвэр хэрэгжих эсэх нь том асуулт хэвээр байна.
20-р зууны эхээр шугамыг олон улсын жишигт нийцүүлэн дахин барих төслүүдийг дэвшүүлж, энэ санааг дэмжих хүмүүс олон байсан ч шинэ чиглэл барихад хөрөнгө зарцуулахаар болсон. Ийнхүү нарийн цариг Япон даяар тархсан нь одоог хүртэл маш их төвөг учруулдаг.

Өргөн цариг дэмжигчид 30-аад оны эхээр Япончуудын тавьсан төмөр зам дээр төслөө бодитоор хэрэгжүүлж чадсан. колоничлогдсон Өмнөд Манжуурт. 1934 онд Далянь, Чанчунь хотуудын хооронд (700 км), домогт "Ази-Экспресс", тухайн үеийн Японы империалист хүчийг илтгэх тэмдэг. 130 км/цаг хурдлах чадвартай энэ нь тухайн үеийн Хятадын төмөр замын системээс хамаагүй илүү байсан бөгөөд Япон дахь хамгийн хурдан буухиа галт тэрэгнээс ч хамаагүй хурдан байжээ.
Мөн дэлхийн хэмжээнд Ази-Экспресс гайхалтай шинж чанартай байсан. Тухайлбал, дэлхийн анхны агааржуулагчтай вагонууд тэнд тавигдсан. Хоолны машин нь хөргөгчөөр тоноглогдсон бөгөөд тусгай тэрэг байсан - бүхэл бүтэн периметрийн дагуу цонхтой, арьсан сандал, номын тавиураар тоноглогдсон ажиглалтын тавцан байв.

Энэ жишээ нь өргөн царигийг дэмжсэн эцсийн аргумент болж, Японд анхны өндөр хурдны төмөр замын төслүүдийг бий болгосон байх. 1940 онд Японы засгийн газар гайхалтай том төслийг баталжээ. Тэр үед ч төслийн хүрээнд 200 км/цаг хурдлах чадвартай галт тэрэг бий болгохоор төлөвлөж байсан ч Японы засгийн газар зөвхөн Японы нутаг дэвсгэрт шугам тавихаар хязгаарлах бодолгүй байв.
Солонгосын хойг руу усан доорх хонгил барьж, Бээжин хүртэл замыг сунгахаар төлөвлөж байсан. Барилгын ажил аль хэдийн хэсэгчлэн эхэлсэн боловч дайн дэгдэж, улмаар Японы цэрэг, улс төрийн байр суурь муудсан нь эзэнт гүрний амбицыг зогсоов. 1943 онд уг төсөл нь Ази-Экспрессийн хувьд хамгийн сүүлчийнх нь байсан. Гэсэн хэдий ч өнөөдөр ажиллаж байгаа Шинкансений шугамын зарим хэсгийг дайны өмнөх жилүүдэд барьсан.

Тэд дайны дараа 10 жилийн дараа дахин Шинкансен барих тухай ярьж эхлэв. Эдийн засгийн хурдацтай өсөлт нь улс даяар ачаа, зорчигч тээврийн эрэлт хэрэгцээг бий болгосон. Гэсэн хэдий ч төслийг сэргээх санаа нь огт таагүй болж, хурц шүүмжлэлд өртөв. Тэр үед, тухайлбал, АНУ болон Европын зарим орнуудад тохиолдсон шиг авто болон агаарын тээвэр удахгүй төмөр замын тээврийг орлох болно гэсэн хүчтэй үзэл бодолтой байсан. Төсөл дахин аюулд оров.

1958 онд Токио, Осака хоёрын хооронд Шинкансений шууд өвөг болох Кодама бизнесийн буухиа нарийн цариг дээр гарч ирэв. Хамгийн дээд тал нь 110 км/цагийн хурдтайгаар хот хоорондын зайг 6.5 цагт туулж, нэг өдрийн бизнес аялал хийх боломжтой болсон. Бизнесийн соёл нь нүүр тулсан уулзалт дээр суурилдаг Японд энэ нь маш тохиромжтой шийдэл байсан. Гэсэн хэдий ч тэрээр удаан хугацаагаар алба хаагаагүй. Кодамагийн гайхалтай алдар нэр нь өндөр хурдны шугам хэрэгтэй эсэхэд хэнийг ч эргэлзэхэд хүргэсэнгүй бөгөөд жил хүрэхгүй хугацааны дараа засгийн газар Шинкансен барилгын төслийг батлав.

Кодама Бизнес Экспресс, 1958-1964:

Шинкансэн онгоцыг Токиогийн Олимпийн нээлтийн үеэр хөөргөхөөр төлөвлөж байсан гэж олон нийт үздэг ч Япончууд үүнийг үгүйсгэж байна. Шинкансений шугамын барилгын ажил 1959 оны 3-р сард буюу Токиог тэмцээнийг зохион байгуулах хотоор сонгохоос сар гаруйн өмнө эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч олимп хэрэг болсон. Шинкансенийг барихад анх зарласан төсөв хэтэрхий бага байсан нь мэдээжийн хэрэг, хүн бүр үүнийг мэддэг байсан ч бодит тоог зарлах нь хэтэрхий эрсдэлтэй байсан. Дэлхийн банкнаас нэлээн бага хүүтэй олгосон зээл зардлынхаа талыг ч нөхөж чадаагүй. Эцсийн дүндээ зарласнаасаа бараг 2.5 дахин давсан бодит зардлыг Олимпийн нээлтийг амжуулахын тулд улсаас “гуйлга” төлж барагдуулсан!

1964 оны 10-р сарын 1-ний өглөө эрт Токиогийн вокзал дээр тусгайлан барьсан 19-р платформоос Шинкансен анхны хөөргөх ёслол болов. тавцан нь улаан, цагаан тууз болон Японы уламжлалт цаасан бөмбөг “кусудама”-гаар тансаг чимэглэгдсэн байв. ”. Хөдөлж буй галт тэрэг туузыг урж, бөмбөлөг нээгдэж, 50 цасан цагаан тагтаа гарч ирэв. Дараа нь хөгжим, салют буудуулж, өглөөний 5 цагт ийм чухал арга хэмжээнд оролцохоос залхуураагүй олон мянган япончуудын баяр баясгалан болов. Тэр орой Шинкансений гэрэл зургууд тус улсын бүх томоохон хэвлэлүүдийн нүүрэн дээр гарч эхэлсэн бөгөөд чанга гарчигтай гарчээ. шинэ эрин үеЯпоны түүхэнд, мөн, яагаад даруу байх ёстой, бүх дэлхийн.

Анхны Шинкансений хөөргөх ёслол. Токио, 1964 он

Шинкансен үндэстний бахархал нь ямар ч японыг тойрч гараагүй бөгөөд эзэн хаан өөрөө энэ тухай дуу, шүлэг зохиосон гэж тэд хэлдэг.

1975 онд төмөр замын өлгий нутаг болсон тус улсын хатан хаан Японд айлчилжээ. Бид мэдээж Английн тухай ярьж байна. Хааны хосууд эзэн хаанд найрсаг айлчлал хийхээр ирсэн бөгөөд зугаа цэнгэлийн хөтөлбөрийн эхний зүйлүүдийн нэг нь Киото руу "гайхамшигт галт тэргээр" аялах явдал байв. Японы хувьд энэ нь сайрхах сайхан боломж байсан ч Японы зальтай үйлдвэрчний эвлэлүүд ийм ховор боломжийг алдаж чадаагүй юм. Хатан хааныг хүрэлцэн ирсэн даруйд ажилчид Японы төмөр замын түүхэн дэх анхны ажил хаялтыг зохион байгуулав. Нэг үгээр хэлбэл, 1100 хүн байсан Шинкансений бүх жолооч нар эвлэлийн шаардлагыг биелүүлэх хүртэл хатан хааныг унаад өгөхөөс татгалзав.

Мэдээжийн хэрэг, буланд шахагдсан дарга нар шаардлагыг хурдан биелүүлсэн боловч хатан хаан буцах замдаа Шинкансен хөлөглөж чадсан юм. Цуврал бүтэлгүйтэл үүгээр дууссангүй. Хатан хаан галт тэргэнд суух ёстой өдөр аадар бороо орж, галт тэрэг бүтэн 2 минут хоцорчээ. Ерөнхийдөө Елизавета II-д сэтгэгдэл төрүүлэх боломжтой эсэх нь тодорхойгүй байгаа ч тэд ажил хаялтад огт гомдоогүй, харин бүх зүйлийг хошин шогтойгоор хүлээж авсан гэж тэд хэлэв. Тэр өөрөө ажил хаялтад харийн хүн биш гэж хэлсэн.

Шинкансен галт тэргийг эсэргүүцэн зурсан:

Эргэлзсэн хүлээлтээс үл хамааран Шинкансен галт тэрэг гайхалтай амжилттай болж, барилгын зардлаа хурдан нөхөв. Ердөө 8 жилийн дараа хоёр дахь шугам нээгдэв. 1981 он гэхэд Дэлхийн банкинд төлөх зээлийн өрийг бүрэн дарсан. Түүнчлэн өнөөдөр Шинкансен галт тэрэг ашгийн 80 хүртэлх хувийг хангаж байна Японы төмөр зам. Одоогоор Шинкансений 8 шугам ажиллаж байна. нийт уртбараг 3000 км бөгөөд тэдгээрийг үргэлжлүүлэн барьж байна.

Шинкансен галт тэрэгний шугамын диаграм:

Мэдээжийн хэрэг, оршин тогтносноосоо хойш 50 жилийн хугацаанд Шинкансен нь үргэлж үүлгүй байдаггүй ч хувьслын асар их замыг туулсан.

80-аад онд Нагоя хотын 575 оршин суугч байшингууд нь төмөр замын дагуу байрладаг бөгөөд чимээ шуугиан, хүчтэй чичиргээний талаар гомдоллож, Шинкансен компанийн удирдлагуудыг шүүхэд өгчээ. Үүний дараагаар дуу чимээ, чичиргээний түвшинг бууруулж, төмөр замын чанарыг сайжруулах технологийг нэвтрүүлж эхэлсэн. Мөн хүн ам шигүү суурьшсан газраар явахдаа хурдаа сааруулах журам гаргасан.

Өнөөдөр Шинкансен бараг чимээгүй, замууд нь ихэвчлэн барилга байгууламжийн ойролцоо өнгөрч, ямар ч таагүй байдал үүсгэдэггүй. Эрчим хүч хэмнэх технологи нь хөгжлийн бас нэг алхам болсон. Нефтийн 99.7 хувийг (Оросоос биш) импортолдог Япон улс газрын тосны олон удаагийн цохилтод маш мэдрэмтгий болсонтой холбоотой. Тиймээс гадны болон аль алиных нь дарамтанд дотоод хүчин зүйлүүдМаш эрэлт хэрэгцээтэй япончуудын төлөөлөл болсон Шинкансен хурдацтай сайжирч байв. Гэсэн хэдий ч галт тэрэгний анхны загвар нь 1982 он хүртэл өөрчлөгдөөгүй байсан бөгөөд шинэ загварууд гарч ирсний дараа ч 2008 он хүртэл ажиллаж байсан.

1987 онд Японы үндэсний төмөр зам хувьчлагдаж, төрийн монополь эрх мэдлийг бие даасан 5 шинэ компаниар сольсон. Эрүүл өрсөлдөөн нь технологийн хөгжил, үйлчилгээний чанарт шинэ түлхэц өгсөн.

Галт тэргэнд "ногоон машинууд" гарч ирсэн нь онгоцны бизнес зэрэглэлийнхтэй адил юм. Үнэн хэрэгтээ агаарын тээврийн компаниуд Шинкансений гол өрсөлдөгчид байсаар ирсэн. Эдгээр машинууд нь улс орны эдийн засгийн нөхцөл байдлын нэг төрлийн үзүүлэлт болсон. Хөгжил цэцэглэлтийн үед олон компани ажилчдынхаа суудалд албан томилолтоор "ногоон машин" худалдаж авдаг байсан бол эдийн засаг уналтад орсон үед ихэвчлэн хоосон байсан.

Одоо машины дотоод засал дараах байдалтай байна.

Тасалбарыг суудалтай болон суудалгүй авах боломжтой. Суудалгүй тэргэнцэрт та голд нь суух хэрэгтэй байж болох ч хямдхан.

Жорлон:

Вокзал дээр галт тэрэгний диаграм өлгөөтэй байгаа тул танд ямар машин хэрэгтэй вэ гэдэг нь шууд тодорхой болно.

Бүгд онгоцонд суухын тулд эмх цэгцтэй дараалалд зогсдог. Тавцан дээр машин бүрийн дарааллын шугамууд байдаг.

Компаниуд мөн онгоцон дээрх хоолны амттангаар өрсөлдсөн. Ерөнхийдөө Шинкансенд бенто идэх нь аялалд хэдхэн цаг зарцуулдаг ч гэсэн нэг төрлийн уламжлал болжээ. Тэд станцууд болон галт тэрэгнүүд дээр хоёуланд нь зарагддаг. Сайт бүр өөрийн гэсэн өвөрмөц "бенто"-той.
2000 он хүртэл галт тэргэнд хоолны вагон, кафены вагонууд байсан ч байнга нэмэгдэж буй зорчигчдын урсгал нь илүү суудал шаарддаг. Хоёр давхар галт тэрэгнүүд гарч эхэлсэн боловч ресторанууд бас удаан үргэлжилсэнгүй. Үүнтэй ижил түүх нь нэг эсвэл 4-5 хүний ​​хурлын танхим байж болох хувийн тасалгаанд нөлөөлсөн. Эдийн засгийн уналт нь ийм машины эрэлтийг бараг бүрмөсөн устгасан.

Уламжлалт станцын бенто үдийн хоол:

90-ээд он ба эдийн засгийн төгсгөл " савангийн хөөс"Шинкансений хөгжлийн түүхэн дэх хамгийн тогтворгүй зүйл болсон. Үүнээс гадна 1995 онд Осака мужид газар хөдлөлт болж, галт тэрэгнүүд өөрөө эвдэрч гэмтээгүй ч төмөр зам нь нэлээд нугалж байжээ. Эдгэрэхэд 3 сар орчим хугацаа зарцуулагдсан. Гэхдээ бас байсан эерэг оноо, тухайлбал 1998 оны Наганогийн Олимп шинэ чиглэлүүдийн эрэлтийг бий болгосон!

Эдийн засгийн өсөлт удааширсан хэдий ч энэ хугацаанд шинэ, илүү дэвшилтэт галт тэрэгний загварууд байнга гарч ирсээр байв. Хөгжиж эхэлсэн янз бүрийн системүүдаюулгүй байдал, ялангуяа газар хөдлөлтийн үед хамгаалах. Одоо газар хөдлөлтийн үед автомат дохиоллын систем ажиллаж, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг цочирдохоос хэдхэн секундын өмнө удаашруулдаг. Тиймээс 2011 онд болсон аймшигт газар хөдлөлтийн үеэр Шинкансен галт тэрэгнүүд бүгд автомат горимд аюулгүй зогссонгүй. Дашрамд дурдахад, газар хөдлөлтийн аюул нь галт тэрэг техникийн хүчин чадлаасаа удаан явдаг гол шалтгаануудын нэг юм.

Орчин үеийн Шинкансен галт тэрэг:

Шинкансен галт тэрэгний машинууд салдаггүй. Тийм ч учраас тэд сүүлгүй ч үргэлж хоёр толгойтой байдаг! Мөн галт тэрэгнүүд хоорондоо холбогдож болно:

Дашрамд хэлэхэд, улаан нь илүү хүйтэн, хурдан байдаг тул ихэвчлэн ногооныг дагалддаг. Хамгийн сүүлийн загвар нь хэдхэн сарын өмнө буюу 2014 оны 3-р сард гарсан.

Өөр нэг их бий тусгай галт тэрэг. гэж нэрлэдэг "Шар шар эмч". Түүнийг харах нь маш сайн шинж тэмдэг гэж тэд хэлдэг. Энэ бол сар бүр хэд хэдэн удаа зам болон бусад холбогдох тоног төхөөрөмжийг шалгаж, засвар үйлчилгээ хийх боломжтой эсэхийг шалгадаг тусгай эмч юм. Өдрийн цагаар бусад галт тэргэнд саад учруулахгүйн тулд ижил хурдтай явдаг. Шөнөдөө тэр замын бүх хэсгийг аажмаар, анхааралтай судалж үздэг.

2000-аад оноос хойш. Японы Шинкансен технологийг гадаадад идэвхтэй экспортлож эхэлсэн. Одоогоор Азийн бүс нутагт Хятад, Тайвань болон Өмнөд Солонгос. Эдгээр орнууд Солонгосоос бусад нь Японы технологид суурилсан өндөр хурдны төмөр замтай (Солонгос Францын TGV-ээс технологи зээлсэн). Зөвхөн технологи экспортлоод зогсохгүй Японы галт тэрэгнүүд өөрсдөө ашиглалтаас гарсан.

Японы орчин үеийн Шинкансен галт тэрэгнүүд хамгийн дээд хурд нь 270 км/цаг хүрдэг. дараа жилТуршилтын хурд 440 км/цагаас дээш хүрсэн ч 285 км/цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байна. Токио Осака хооронд аялах хугацаа одоо 2.5 цаг хүрэхгүй байна. Галт тэрэгнүүд нь ая тухтай аялал хийхэд шаардлагатай бүх зүйлээр тоноглогдсон байдаг - цэвэр ариун цэврийн өрөө, тамхи татах өрөө, суудал бүрийн залгуур, заримдаа бүр ундаа зардаг автомат машинууд.

Токайдогийн шугам (Токио-Осака) нь жилд 150 сая гаруй зорчигч тээвэрлэдэг дэлхийн хамгийн ачаалалтай хурдны галт тэрэгний шугам юм. Токиогоос галт тэрэг 10 минут тутамд хөдөлдөг.

Өндөр өртөгтэй хэдий ч Шинканскен галт тэрэг нь нарийвчлал, хурд, тав тухтай байдлаасаа болоод алдар нэрээ алдаагүй. өндөр түвшинүйлчилгээ, хамгийн чухал нь аюулгүй байдал. 50 жилийн хугацаанд өндөр хурдны галт тэрэгний ослоор нас барсан, хүнд гэмтэл авсан тохиолдол нэг ч удаа бүртгэгдээгүй байна. Дэлхийн өөр аль ч улс ийм хурдны аюулгүй байдлын үзүүлэлтээр сайрхаж чадахгүй. төмөр замын тээвэр. Статистик мэдээллээс харахад Сапсан үйл ажиллагаагаа эхэлсэн эхний жилд 20 гаруй хүний ​​аминд хүрсэн байна.

Хэдийгээр Японы Шинкансен галт тэрэг хамгийн дэвшилтэт галт тэрэгний нэг хэвээр байна тээврийн хэрэгсэлДэлхий дээр үүнийг сайжруулах ажил зогсдоггүй. Яманаши муж онцгой байдаг судалгааны төв, шинэ технологиудыг бий болгож, туршиж үздэг, ялангуяа JR-Maglev - Японы өндөр хурдны маглев галт тэрэгний систем. 2003 оны 12-р сард тэнд байсан MLX01 загварын гурван вагоны туршилтын галт тэрэг нь төмөр замын тээврийн үнэмлэхүй хурдны дээд амжилтыг тогтоосон - 581 км / цаг.