Sistemi radial i qytetit. Rrethi ose vija

Nëse zonimi funksional reflekton, para së gjithash, dallimet në natyrën e përdorimit pjesë të ndryshme qytet, atëherë struktura planifikuese e qytetit shprehet në pozicioni relativ zonat kryesore funksionale dhe sistemi i lidhjeve ndërmjet tyre. Struktura e planifikimit të një qyteti varet kryesisht nga madhësia dhe ndërtimi i strukturës së transportit të qytetit. Infrastruktura e transportit jo vetëm që rregullon strukturën e planifikimit të qytetit, por gjithashtu përcakton në masë të madhe zhvillimin e tij të mëvonshëm.

Gjatë projektimit të një qyteti, është e nevojshme të identifikohet "korniza" e tij, territori i zhvillimit dhe përqendrimit më intensiv të funksioneve më të rëndësishme, zakonisht të lidhura me qendrën e qytetit dhe rrugët kryesore të transportit. “Korniza” është baza më konsistente në kohë për organizimin e planifikimit hapësinor të qytetit. Në një formë të përgjithësuar, ai rregullon gjeometrinë e planit dhe në këtë mënyrë paracakton tendencat në zhvillimin e mëtejshëm territorial të qytetit.

Duhet pasur parasysh se elementet infrastrukturën e transportit Ata janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në hapësirë, dhe kjo ngurtësi është më e lartë, aq më e lartë është klasa e komunikimit. Në parim, mund të dallohen tre lloje të skemave të planifikimit të qytetit: radiale- unazë ju, shah Dhe falas(Fig. 2.2).

Oriz. 2.2. Skemat e planifikimit të qytetit: A- unazë radiale; b- shah; në - falas

Radiale-unazë Skema (koncentrike) përmban dy lloje krejtësisht të ndryshme të autostradave - radiale dhe unazore.

Autostradat radiale shërbejnë për të lidhur qendrën e qytetit me zonat periferike dhe rrugët unazore lidhin rrugët radiale dhe sigurojnë transferimin e flukseve të trafikut nga një drejtim radial në tjetrin. Ky plan urbanistik lejon që zhvillimi të vendoset në mënyrë harmonike rreth qendrës, ku janë të përqendruara (përqendruara) objektet kryesore të zhvillimit publik dhe të biznesit. Me këtë plan urbanistik mund të arrini lehtësisht në qendër të qytetit. Avantazhi i skemës radiale-unazë është forma kompakte e planit, në të cilën mjedisi natyror i qytetit është më pak i shqetësuar.

Shahu Skema, në të cilën rrugët kryqëzohen në një kënd prej 90°, supozon një zhvillim relativisht uniform të territorit. Ky lloj strukture planifikimi është përdorur gjerësisht në çdo kohë. Avantazhi i strukturës së shahut është mundësia e shpërndarjes uniforme të flukseve të trafikut. Me këtë plan urbanistik, është e lehtë të demarkohen zonat.

Megjithatë, një numër i madh kalimesh rrugore rrit kilometrazhin e automjetit dhe zgjat udhëtimet. Modeli i shahut e bën të vështirë formimin e një bërthame qendrore të përcaktuar qartë dhe një sistem qendrash të zonave të banuara të qytetit.

Linear (kasetë) skema është një lloj paraqitjeje shahu, e zgjatur fort në një drejtim. Objektet në pjesën qendrore të qytetit në këtë rast ndodhen përgjatë autostradës kryesore ose përgjatë disa autostradave paralele. Paraqitja lineare siguron afërsinë me mjedisin natyror dhe rrugët e tjera të transportit. Ky plan urbanistik mundëson komoditet lidhjet e transportit, duke ulur kostot e udhëtimit. Megjithatë, ndërsa qyteti rritet dhe zona e zhvillimit zgjatet, një pjesë e konsiderueshme e territoreve rezulton të jetë shumë larg qendrave të rangjeve të ndryshme. Përveç kësaj, distancat ndërmjet në pjesë të veçanta qytetet.

Në disa qytete të vjetra, pjesa qendrore mund të përbëhet nga rrugë të qeta dhe të shtrembëruara që nuk kanë një model të qartë gjeometrik. Kjo skemë quhet falas.

Parimet themelore të organizimit të planifikimit të qytetit:

Fleksibiliteti i strukturës së planifikimit, duke siguruar zhvillimin e papenguar të qytetit;

Diferencimi i rrugëve të transportit;

Organizimi i një sistemi efektiv shërbimi;

Krijimi i infrastrukturës mjedisore të qytetit, duke përfshirë një sistem të ndryshëm të hapësirave të gjelbra;

Sigurimi efikas dhe ekonomik i qytetit me të gjitha llojet e pajisjeve inxhinierike;

Kërkesat kompozicionale për planin e qytetit (zhvillimi i qendrës së qytetit, qendrave të rretheve në qytet, krijimi i një siluete tërheqëse të qytetit dhe sigurimi i perceptimit vizual të dominantëve kryesorë natyrorë dhe arkitekturorë të tij).

Me të gjitha veçoritë e strukturës së planifikimit të formuara në bazë të skemave të konsideruara të transportit, duke marrë parasysh situatë reale, në qytete (veçanërisht ato të mëdha dhe të mëdha) mund të identifikohen territore thelbësisht të ndryshme sipas vendndodhjes së zonave brenda qytetit.

Qendra e qytetit - një zonë qendrore relativisht e vogël e qytetit, në të cilën ka seksione ndërtesash administrative, objekte kulturore dhe afariste, zona të gjelbra, sheshe, shtigje për këmbësorë, rrugë dhe parkingje. Në këtë zonë janë të përqendruara ndërtesat më të spikatura arkitekturore dhe historike.

Zona qendrore, përveç bërthamës së qytetit, ai përfshin zonën e ndërtuar intensivisht ngjitur me të, e mbuluar zakonisht nga një unazë hekurudhore, stacionesh, zona industriale dhe magazinash. Si zgjerimi territorial Në qytet kjo zonë po rindërtohet gjithnjë e më shumë, po i nënshtrohet rizhvillimit, ndryshon pamjen e saj dhe merr funksionet e qendrës.

Karakterizohet gjithashtu nga një tepricë e konsiderueshme e popullsisë gjatë ditës mbi popullsinë e natës dhe një rënie graduale në madhësinë e popullsisë rezidente.

Zona e jashtme- ky është territori i një qyteti pa periferi, ku është përqendruar pjesa më e madhe e popullsisë. Në Moskë, kjo zonë përfshin territorin brenda Unazës së Moskës dhe Shën Petersburg - një territor administrativisht i varur pa vendbanimet, në varësi të administratës së tij. Zonë periferike bashkon territoret që rrethojnë qytetin, formimi dhe zhvillimi i të cilit i nënshtrohet interesave të tij.

Kjo zonë kryen funksion i rëndësishëm organizimi i rekreacionit për popullsinë e qytetit, ruajtja e ekuilibrit ekologjik, vendosja e një numri shërbimesh publike dhe transporti i jashtëm. Pjesët nuk vendosen në zonën periferike ndërmarrjet industriale dhe vendbanime të lidhura drejtpërdrejt me qytetin, si dhe territore rezervë për zhvillimin e qytetit.

Vendosja e ndërtesave të banimit

Elementet kryesore të strukturës së planifikimit të zonës së banimit të qytetit janë grupet e banimit (oborri i banimit), mikrorrethet (disa grupe banimi të bashkuara nga objektet kulturore dhe komunitare), zonat e banuara (disa mikrorrethe të bashkuara nga një qendër e përbashkët. rëndësi rajonale) dhe zona planifikuese (disa zona banimi të bashkuara nga një qendër e përbashkët urbane).

Grupi i banimit përbëhet nga afër në një rend të caktuar disa shtëpi. Disa grupe rezidenciale, të bashkuara nga objekte shërbimi publike, kulturore dhe të përditshme, formojnë një mikrodistrikt. Mikrodistriktet ndodhen brenda territoreve të autostradave.

Një zonë banimi është formuar nga disa mikrodistrikte, të bashkuara nga objektet kulturore dhe të shërbimit të përditshëm. Struktura e planifikimit dhe përbërja e një zone banimi përcaktohen nga vendi i saj në planin e qytetit, kushtet natyrore, një ide e përgjithshme kompozicionale dhe ndërtesa të zhvilluara historikisht. Një faktor i rëndësishëm në organizimin e planifikimit të një zone banimi është ndarja e saj në zona të banuara ndër autostrada nga një rrjet rrugësh të qytetit. Zonat e banimit dhe mikrodistriktet janë formuar në përputhje me strukturën e territoreve të autostradave. Për më tepër, sa më intensivisht të përdoret territori, aq më shumë transport kërkohet për shërbimin e tij dhe aq më shumë ndahet.

Zona e planifikimit bashkon disa zona banimi dhe një kompleks objektesh shërbimi të rastit për popullatën. Në varësi të madhësisë së territorit të qytetit dhe strukturës së përgjithshme të planifikimit, zona e banimit mund të formohet si një ose disa rrethe planifikuese.

Parimi i përgjithshëm i formimit të një zone banimi të qytetit është t'i ofrojë popullatës komoditet maksimal në zbatimin e nevojave socio-kulturore dhe të përditshme me përdorimin racional të tokave urbane dhe burimeve të tjera.

Zonimi i territorit

Në përputhje me Kodin e Urbanistikës, zonimi i territorit kryhet në vendbanimet urbane dhe rurale. Ai bazohet në identifikimin e zonave të vendbanimeve, të bashkuara nga përdorimi funksional, parametrat dhe kufizimet në zhvillimin e tyre.

Lista e mostrave zonave territoriale janë instaluar vendbanimet urbane dhe rurale në Kodi i Urbanistikës dhe përfshin:

Zonat e banimit;

Zonat publike dhe afariste;

Zonat e prodhimit;

Zonat e infrastrukturës inxhinierike dhe transportuese;

Zonat rekreative;

- zonat e përdorimit bujqësor;

Zonat qëllim të veçantë;

Zonat e objekteve ujitëse, zona të tjera të zonave të kufizuara.

Zonat e banimit- këto janë zona të destinuara për vendbanim kombëtar, si dhe për banim në kombinim me rekreacion ose me bujqësi individuale.

Ekzistojnë disa lloje të zonave të banimit:

Zona e shtëpive të banimit dhe ndërtesave të banimit të bllokuara;

Zona e ndërtesave të banimit me shumë apartamente deri në tre kate;

Sipërfaqja e ndërtesave të banimit me shumë apartamente me 4-5 kate;

Zonë pallatesh banimi me shumë apartamente 4-12 kate.

Në zonat publike dhe të biznesit ndërvendbanime të qytetit ose të rrethit shërbimet social-kulturore, menaxhimin administrativ dhe ekonomik, kreditimin, financiar dhe aktivitete sociale. Zona publike dhe e biznesit mund të ndahet në disa lloje: qendrore, rrethi, zona stërvitore lokale. Për çdo lloj zone krijohen leje për përdorime përkatëse dhe për ato që kërkojnë miratim të veçantë.

Zonat e prodhimit Zhvillimet synojnë vendosjen e objekteve industriale, komunale dhe magazine, duke siguruar funksionimin e tyre të objekteve të infrastrukturës inxhinierike dhe të transportit, si dhe për krijimin e zonave të mbrojtjes sanitare të këtyre objekteve.

Zonat e infrastrukturës inxhinierike dhe transportit projektuar për vendosjen dhe funksionimin e strukturave dhe komunikimeve të transportit hekurudhor, rrugor, lumor, detar, ajror dhe tubacionit, si dhe pajisje inxhinierike. Llojet e zonave vendosen në varësi të llojit dhe parametrave të strukturave dhe komunikimeve të vendosura, si dhe kufizimeve në përdorimin e këtyre territoreve, duke marrë parasysh masat për të parandaluar efektet e tyre të dëmshme në mjedisin e jetesës.

Zonat rekreative janë të destinuara për organizimin e zonave rekreative për popullatën. Ato përfshijnë hapësira të hapura, peizazhet natyrore, zonat e parqeve pyjore për organizimin e rekreacionit për popullsinë dhe zonat e daçave.

Dhe përbërjen zona të hapura përfshin parqe, sheshet, bulevardet, zonat buzë lumenjve që përdoren për rekreacion nga popullsia.

NË zona e peizazhit natyror përfshin parqe, korije, parqe pyjore dhe rezervate natyrore. Këto objekte janë projektuar për të ruajtur karakteristikat dhe peizazhet e vlefshme natyrore duke stimuluar krijimin e kushteve rekreative për popullsinë e qytetit. Një nga kushtet për funksionimin e tyre është minimal (efekti në elementët vulnerabël të mjedisit

Zonat e parkut pyjor janë projektuar për të ruajtur tiparet natyrore të territorit dhe për të krijuar kushte për rekreacion të duhur për popullatën.

Varrezat dhe krematoriumet ndodhen në zona me qëllime të veçanta; shumëkëndëshat mbeturinat shtëpiake, objektet e shërbimeve publike me zona sigurie, si dhe objekte të tjera, përdorimi i të cilave është i papajtueshëm me përdorimin e llojeve të tjera të zonave territoriale ose është i pamundur pa përcaktimin e normave dhe rregullave të veçanta.

Zonat e objekteve ushtarake dhe zonat e tjera të territoreve të ndjeshme janë të destinuara për vendosjen e objekteve në lidhje me të cilat trajtim të veçantë. Në këto zona lejohet vendosjen e bazave të tjera, qyteteve, terreneve stërvitore, aeroporteve, objekteve të tjera të sigurisë dhe mbështetje hapësinore, stërvitje ushtarake edukative, ndërmarrje, institucione dhe organizata që kryejnë detyra të mbrojtjes, sigurisë dhe mbështetjes hapësinore.

Kapitulli 2. Risistemimi socialist. Konceptet e planifikimit urban. Ndërtimi i qyteteve të reja

40. Skema e planifikimit të një qyteti dinamik - "parabola" e N. Ladovsky (qyteti raketë) dhe problemi i rindërtimit të Moskës

Ndër veprat e N. Ladovsky ka një projekt që është i njohur për pothuajse çdo arkitekt sovjetik (në vitet 1930-1950 shpesh përdorej nga kritikët si një shembull i formalizmit ekstrem në planifikimin urban). Bëhet fjalë për për "parabolën" e famshme të Ladovsky - skema themelore e planifikimit për zhvillimin e qytetit që ai zhvilloi. Gjëja më kurioze dhe në të njëjtën kohë tragjike është se ky projekt i N. Ladovskit nuk u vlerësua kurrë si duhet nga bashkëkohësit e tij, megjithëse ishte një nga zbulimet më të mëdha teorike të mjeshtrit.

Vetëm pas gati 30 vjetësh, "parabola" e Ladovskit u "zbulua" nga urbanisti i famshëm grek K. Doxiadis dhe, nën emrin "dynapolis" (qytet dinamik), u botua gjerësisht në shtypin arkitektonik botëror (si. komponent teoria e tij e planifikimit urban - ekistika), më në fund kujtuam projektin e N. Ladovsky.

Kur u shfaq “parabola” e Ladovskit dhe si u justifikua teorikisht?

Zhvillimi i një diagrami konceptual të një qyteti në zhvillim nga N. Ladovsky u parapri nga fazë përgatitore kërkimet dhe mendimet. Në fund të viteve 20, në VKHUTEIN në punëtoritë e N. Ladovsky dhe N. Dokuchaev, u kryen një sërë temash të planifikimit urban, ndër të cilat është e nevojshme të theksohet puna e një grupi studentësh të diplomuar për "problemin të qytetit të ri” në vitin 1928 (këto projekte janë diskutuar tashmë më lart). Për këtë temë, interesin më të madh kanë dy projekte, të cilat pasqyruan qasje të ndryshme për kërkimin e strukturës së një qyteti në zhvillim: projekti i linjës së qytetit të V. Lavrov (një nga projektet e para të këtij lloji në arkitekturën sovjetike) dhe projekti i T. Varentsov, në të cilin u propozua një plan origjinal planifikimi diagrami i një sistemi racional të unazave.

N. Ladovsky, duke analizuar avantazhet dhe disavantazhet e skemave të planifikimit të qytetit racional-racional dhe linear "ai e konsideronte të vjetrën si një manifestim ekstrem të një strukture të planifikimit drejtkëndor), propozoi një skemë krejtësisht të re të planifikimit, në mënyrë figurative. parabola" mund të konsiderohet ose si një sistem unazor i thyer në një vend, ose si një diagram funksional rrjedhës i Milyutin, i përkulur në një hark. Si rezultat, skema e re e planifikimit dukej se kombinonte avantazhet e një unaze radiale dhe një. qarqet lineare dhe në të njëjtën kohë nuk kishte mangësitë e tyre.

"Parabola" e Ladovskit bëri të mundur zhvillimin e një qendre në mbarë qytetin duke ruajtur rolin e saj si një bërthamë planifikimi. Qendra zhvillohej përgjatë boshtit të një parabole, ngjitur me të ishin zona banimi, pas të cilave kishte zona industriale dhe të gjelbra.

Kështu e vlerësoi N. Ladovsky në këtë artikull sistemin e unazave radiale: “Territoret e unazave, për nga përmbajtja organizative, përfaqësojnë një konglomerat të paqartë që nuk lidhet me formën e unazave, rritja e të cilit nuk është aspak. Parashikohet dhe nuk lidhet me formën e përgjithshme të unazës, një shkëputje e tillë është e natyrshme, meqënëse gjeometrike Natyra e territorit të unazës paracakton staticitetin e saj hapësinor, ndërsa natyra fizike e ndërtimit të saj, në rastin më të mirë, lejon vetëm ngjeshjen.

Për projektet e linjave të qytetit N. Ladovsky shkroi: “Duke qenë një shprehje e dinamizmit maksimal, këto struktura planifikuese do të rezultojnë në mënyrë të pashmangshme të jenë organizma të dobët, meqenëse ata po zbresin hapësirë ​​tredimensionale në "njëdimensionale", duke vënë theksin te lineariteti. E gjitha moderne kultura materiale dhe teknologjia bëjnë të mundur zgjidhjen e problemeve të planifikimit urban në tre dimensione, duke vënë theksin te “dydimensionaliteti horizontal”.

Ladovsky e shikonte qytetin ekzistues si një mjedis urban të ndërlidhur, dhe jo si një konglomerat rrugësh, ansamblesh dhe sheshesh. Kjo ishte e dukshme në të gjitha nivelet e qasjes së tij ndaj strukturës së qytetit - nga projektimi i një ndërtese të vetme deri te projekti i rindërtimit.

Nuk është rastësi që ishte Ladovsky që doli të ishte autori i teorisë së një qyteti fleksibël, dinamik. Ai, për shembull, e pa Moskën si një organizëm urban kompleks në rritje me ligjet e veta që nuk duhen neglizhuar. Në qasjen ndaj rindërtimit të Moskës, siç dihet, kishte shumë koncepte: u propozua të rindërtohej rrënjësisht e gjithë struktura e qytetit, të zhvillohej në territore të reja, të fshihej qendra, etj. (më shumë për këtë më poshtë). Pikëpamja fituese kishte për qëllim ruajtjen e strukturës së planifikimit radial-unazor të Moskës, duke ngopur në të njëjtën kohë qendrën me funksione të reja socio-politike.

Moska nuk ka qenë kryeqyteti i Rusisë për më shumë se 200 vjet, dhe nuk ka pasur asnjë sasi e madhe ato ndërtesa që nevojiteshin për kryeqyteti. Ishte e qartë se do të kërkoheshin ndërtime të mëdha në qendër të qytetit. Në të njëjtën kohë, ishte në Moskë që struktura unike e planifikimit hapësinor të kryeqytetit para-Petrine të Rusisë doli të ruhej. Është e rëndësishme të theksohet se jo vetëm sistemi i planifikimit të qytetit kishte vlerë, por edhe struktura e tij vëllimore-hapësinore. Shumë njerëz e kuptuan këtë atëherë, por pak e imagjinuan se çfarë duhej bërë për të ruajtur këtë strukturë. Ishte Ladovsky, duke kuptuar modelet e brendshme të rritjes së qytetit, ai që paralajmëroi se ishte e pamundur, duke ruajtur sistemin e planifikimit, të mbingopej qendra e qytetit me funksione të reja. Një "gjak i ri" i tillë, sipas tij, do të vërshojë "enë" e sistemit të planifikimit dhe, duke mos gjetur një rrugëdalje, do t'i copëtojë ato. Si rezultat, skema e planifikimit të qytetit do të ruhet, por struktura e tij vëllimore-hapësinore do të shkatërrohet dhe do të pësojnë fragmentet e ndërtesave më me vlerë arkitekturore përballë vijave të kuqe. (Dhe kështu ndodhi: struktura vëllimore-hapësinore e pjesës qendrore të Moskës në afatshkurtërështë dëmtuar rrënjësisht). Për të parandaluar që kjo të ndodhte, N. Ladovsky propozoi devijimin e një pjese të rrjedhës së "gjaku të ri" përgjatë boshtit të "parabolës" - diagrami konceptual i një qyteti dinamik që ai zhvilloi.

Në 1929, në një takim të anëtarëve të ARU, Ladovsky bëri një raport "Moska Historike dhe Socialiste", i cili u botua më pas. Raporti vërtetoi skemën themelore për rritjen e Moskës së re.

"Koncepti i rritjes së qytetit," tha Ladovsky, "nuk mund të reduktohet në një rritje të thjeshtë mekanike të territorit, gjerësisë së kalimeve, numrit të kateve, etj. Rritja duhet kuptuar si organike, në faza të ndryshme të zhvillimit të saj përfaqëson një organizëm të ndryshëm. jo vetëm sasior, por edhe cilësor Ndërkohë, të gjitha projektet e "Moskës së Madhe" ekzistuese deri më tani e konsiderojnë çështjen ekskluzivisht nga ana sasiore dhe për këtë arsye vuajnë nga e meta kryesore - "mekanizmi". "

Qyteti i fortifikuar mesjetar, qyteti i kopshtit të Howard, sistemi i qyteteve satelitore të Unwin (R. Enwin - S.H.) dhe propozimi i Corbusier për rizhvillimin e Parisit - të gjitha këto struktura planifikuese, pavarësisht dallimeve të dukshme në formë dhe qëllim, mund të klasifikohen si një kategori e formave statike... Shartimi i këtyre sistemeve në qytete në rritje dhe vitale duhet të shkaktojë në mënyrë të pashmangshme fenomene të dhimbshme gjatë rritja e tyre...

Një shenjë specifike e natyrës së tyre mekanike është pozicioni që këto sisteme mund të kenë kuptim vetëm për një periudhë të menjëhershme kohore, me kusht që ato të zbatohen në mënyrë holistike dhe në momentin tjetër të rritjes do të duhet të fillojnë të shkatërrohen - me pak fjalë, ato nuk parashikojnë rritjen nga një “qelizë” në një sistem, nga një sistem më i ulët në një më të lartë etj.. Nëse gjatë mesjetës, me mbizotërimin e momenteve “statike” ndaj atyre dinamike, d.m.th. Duke pasur parasysh ritmin relativisht të ngadaltë të jetës dhe konsiderimin e pamjaftueshëm të koordinatave të kohës, sistemi i unazave mund të mbetej ende në planifikim për ca kohë, por me zhvillimin e kapitalizmit, me rritjen e qyteteve, ai u prish kudo.

Tani le t'i drejtohemi projekteve të "Moskës së Madhe". Për të gjitha këto projekte, Moska paraqitet si një bërthamë qendrore e rrethuar nga dy unaza, dhe me rritjen e periferive, të cilat nuk janë të lidhura me sistemin nga asnjë projekt, natyrisht, një unazë e tretë do të formohet në të ardhmen e afërt.

Të gjitha projektet e "Moskës së Madhe" bazoheshin në situatën e rritjes së popullsisë dhe, si pasojë, rritjen e territorit. Por ata e pranojnë këtë rritje pa analizuar përbërësit individualë dhe forcat ndërvepruese, por vetëm formalisht, si rrumbullakimi i organeve përgjithësisht anarkikisht në rritje të qytetit në një territor me formë gjeometrike. Në fund të fundit, ne nuk kemi të drejtë të konsiderojmë një top bore, që rrotullohet dhe rritet në vëllim, të rritet organikisht. E njëjta rritje vërehet në të gjitha projektet e "Moskës së Madhe" dhe rritjes së zonës së saj. Rritja organike e një qyteti duhet të quhet ajo që, me rritjen e tërësisë, siguron rritjen e pjesëve të tij individuale që funksionojnë ndryshe - organeve të bashkuara në një sistem ekonomik hapësirë-kohor...

Nëse imagjinojmë koordinim të plotë në formë, d.m.th. nëse unazat nënkuptojnë organe të ndryshme, qëllime të ndryshme të territorit, atëherë rritja e njërit prej tyre do të ndodhë në kurriz të vdekjes së tjetrit. Nëse hedhim poshtë rëndësinë e ndryshme funksionale të secilës unazë dhe pranojmë uniformitetin e tyre funksional, atëherë për shkak të ekonomisë së parimit dinamo-gjeometrik, me të gjitha të tjerat kushte të barabarta do të zhvillohet forca centripetale. që mund të përfytyrohet si presioni i unazave mbi njëra-tjetrën në drejtim të qendrës, ndërsa rrethi qendror, duke u përpjekur të rritet, has në rezistencën e madhe dhe të pakapërcyeshme të unazave (Fig. 3). Kjo ndodh në Moskën moderne ...

Fotografia e dhënë në Fig. 3, sugjeron që me paraqitjen e unazës së Moskës, qendra, duke u përpjekur për zhvillim natyror në një projeksion horizontal, ndeshet me vështirësi për të kapërcyer rezistencën nga unazat, dhe zgjidhjen e momentit më themelor në jetën e qytetit - procesit dialektik. rritja e tij nuk parashikohet nga ky plan plani, pasi rritja pa shtypur fqinjët (me sa duket edhe organet vitale të qytetit) është e pamundur. Dhe, me të vërtetë, ne po e shohim tashmë këtë foto në realitet në kryeqytetin e BRSS në kohën e tanishme...

ne ofrojmë, para së gjithash:

Thyejeni sistemin e unazave në një nga zonat dhe lëreni qendrën të rritet lirshëm(Fig. 5). Një qendër në formën e një pike planifikimi, edhe nëse është diametri i unazës "A", është përgjithësisht e papranueshme, si teorikisht ashtu edhe praktikisht. Qendra e qytetit duhet të jetë në gjendje të rritet jo vetëm në dimensionin e tretë lart, por edhe në një projeksion horizontal përpara. Prandaj, qendra e qytetit nuk duhet të jetë një pikë statike, por një vijë dinamike - një aks. Duke i grisur unazat dhe duke i perkulur ne forme patkoi do ti japim mundesine qendres, si dhe degeve perkatese te saj. unaza të mëparshme rriten. Qendra e qytetit merr formën e një tifozi. Kjo formë përputhet më së shumti me funksionin e qendrës, pasi ndërsa qyteti rritet dhe dinamika e tij rritet dhe organizimi bëhet më kompleks, qendra nuk mbetet e shtrydhur, por shpaloset lirshëm për shkak të zonës së tifozëve. Sipas këtij dizajni, i gjithë qyteti dhe qendra janë si një përrua, duke u zgjeruar gradualisht”.

N. Ladovsky, duke propozuar përdorimin e skemës së tij të planifikimit për një qytet në zhvillim për rindërtimin e Moskës, besonte se autostrada Rruga Tverskaya - Leningradskoye Shosse duhet të merret si bosht i "parabolës". Ai gjithashtu përdori "parabolën" e tij në një projekt konkurrimi për idenë e rindërtimit të Moskës (1932). Projekti ngjalli interes. Ata debatuan me të, por vunë re origjinalitetin e mendimeve të tij.

"Si një virtyt," shkruan P. dhe B. Goldenberg, "duhet vënë në dukje dinamizmi i tërësisë urbane dhe mundësia e zbatimit të sistemit të autostradave të propozuar nga N.A. Ladovsky jo duke thyer sistemin e autostradave të Moskës, por duke zbuluar aftësitë e tij të brendshme. .”

V. Semenov shkroi: "Lloji më i thjeshtë i lidhjes së zonave urbane mund të konsiderohet dizajnimi i zonave në formën e vijave paralele duke marrë parasysh skematizmin ekstrem dhe natyrën joekonomike të qytetit të rrjedhës, Ladovsky e palos qytetin e rrjedhës në gjysmë; në mënyrë që shiritat e zonave të planifikimit të shkojnë rreth qendrës së qytetit ("koka") dhe të formojnë një hark rresht të hapur në perëndim ...

Projekti është i qartë, interesant dhe origjinal”.

Maks: Ka shumë pyetje, por kryesore është kjo. Moska ka një skemë transporti me unazë radiale, por tani ideja është shumë e përhapur se ne kemi nevojë për një sistem drejtkëndor, që sistemi i unazave e ka tejkaluar dobinë e tij. Po diskutohet për ndërtimin e linjave të metrosë, të cilat nuk do të shkojnë në rreth, siç është rregulluar tani, por nga një zonë në tjetrën, pa hyrë në qendër të qytetit. Pra, pyetja është: a ka ndonjë shembull të zgjidhjeve të suksesshme për sistemet e unazave që tashmë janë duke luftuar për të përballuar fluksin e pasagjerëve? Dhe një pyetje tjetër: a duhet të përpiqemi ta bëjmë sistemin e transportit të Moskës drejtkëndor, jo rrethor? A është e nevojshme të ndërtohen të ashtuquajturat akorde?
Vuchik: Vijat tangjenciale.
Maks: Po.
Vuchik: Llojet e ndryshme të vijave rrethore mund të jenë shumë efektive - ato lidhin shumë linja radiale të rëndësishme. Ato zvogëlojnë nevojën për të udhëtuar brenda dhe jashtë qendrës së qytetit për të arritur kudo. Ato janë gjithashtu efikase sepse nuk kanë maja të mprehta në ngarkesën e trafikut që kanë linjat radiale. Linjat radiale kalojnë në qendër të qytetit, kështu që përqindja e lëvizjeve të punëtorëve atje është shumë e lartë, ato krijojnë këtë kulm.
Maks: Po, të gjithë shkojnë nga qendra, ose nga qendra.
Vuchik: Por me një unazë, njerëzit mund të arrijnë në një vend pa pasur nevojë të udhëtojnë nëpër qendër. Kjo është veçanërisht e vërtetë për transportin. Disa njerëz thonë se rrethrrotullimet nuk janë praktike për tranzit sepse nuk mund të përballojnë vonesat. Megjithatë, për shumë qytete, rrethrrotullimet nuk janë vetëm të dobishme, ato janë linja kyçe. Për shembull, Seul në Kore. Atje, linja numër 2 e metrosë është një unazë. Ose Yamanote - Linja Rajonale Hekurudhore e Tokios, një nga linjat më të ngarkuara në botë. Ajo transporton rreth një milion pasagjerë në ditë. Rrethi i Moskës është gjithashtu, mendoj, më... njerëzit që përdorin metronë e Moskës mund të thonë se ata përdorin shpesh linjën e Rrethit.
Kalimi i sistemit nga një unazë në një drejtkëndëshe - nuk e di se si mund të bëhet kjo pa shkatërruar qytetin.
Maks: Kështu që unë gjithmonë e bëj këtë pyetje. Epo, vetë ideja për të ndërtuar akorde është ide e mire apo jo aq shumë?
Vuchik: Në disa raste mirë..
Maks: Sepse tani flukset kryesore të njerëzve…. të gjithë punojnë në qendër dhe lëvizin nga zonat e banuara përgjatë unazës në qendër.
Vetëm disa prej tyre udhëtojnë nga një zonë banimi në tjetrën sepse punojnë ose jetojnë atje. Por ata kalojnë edhe nga qendra. Nuk e di, kjo duhet të kontrollohet, por nuk mendoj se fluksi nuk është aq i madh sa që një linjë e tërë metroje që kalon nga një zonë banimi në tjetrën të jetë shumë e kërkuar.
Vuchik: Pra, ata shkojnë përgjatë radialit, pastaj përmes qendrës dhe përsëri përgjatë radialit?
Maks: Po, tani gjithçka është kështu. Dhe propozohet që të mos kalohet nga qendra kur lëviz nga një zonë në tjetrën.
Vuchik: Është shumë e vështirë për të arritur një vëllim të madh transporti në akorde, shumë e vështirë. Zakonisht dominojnë drejtimet radiale. Sa i përket rrugëve unazore, kjo varet shumë nga vendi ku ndodhen. Nëse janë larg qendrës, ne nuk do të marrim të tillë vëllime të mëdha trafiku. Por unaza që rrethon menjëherë qendrën e qytetit është shumë funksionale, shumë tërheqëse dhe shërben për të mbledhur dhe shpërndarë njerëzit në të gjithë qytetin. Zvogëlon numrin e udhëtimeve dhe tranzitit jolineare, zvogëlon numrin e makinave që vrapojnë përpara dhe mbrapa në kërkim të një rruge më pak të mbingarkuar.
Maks: Një ide shumë e njohur në Moskë tani është se është e nevojshme të ndërtohen shumë linja tangjenciale, akorde. Si në metro ashtu edhe në rrugë rrjeti rrugor– dhe kjo gjoja do të reduktojë trafikun. A ka kuptim kjo?
Vuchik: A propozohet ndërtimi i rrugëve periferike që rrotullohen rreth qendrës së qytetit, por nuk kalojnë nëpër të?
Maks: Po, diçka e tillë.
Vuchik: Nëse ndërtoni vetëm linja radiale, atëherë një sasi e madhe trafiku shkon drejtpërdrejt në qendër të qytetit dhe, si rezultat, ka një kilometër katror ku shumë e shumë linja konvergojnë. Dhe tani nuk dini më çfarë të bëni me të. Këto linja mbajnë ngarkesën më të rëndë. Por rrethrrotullimet dhe, në disa raste, akordet mund të jenë shumë të dobishme, në varësi të gjeografisë së qytetit, modeleve të sjelljes së pasagjerëve, vendndodhjes së vendeve të punës, shkollave, universiteteve etj.

Vukan Vucik përdor termin e planifikimit urban “rrjet”, nga Grid plan, që i referohet metodës së planifikimit të qyteteve antike me rrugë që kryqëzohen në kënde të drejta. Në klasifikimin modern në gjuhën ruse, ky lloj plan urbanistik korrespondon me termin "sistem drejtkëndor" të qytetit.

Faleminderit shumë për përkthimin

Për më shumë se njëqind vjet, në Rusi dhe në të gjithë botën ka pasur një luftë midis sistemeve lineare të vendosjes dhe sistemeve radiale të unazave. Natyrisht, kjo vlen edhe për paraqitjen e Moskës. Unë jam një mbështetës i sistemeve lineare. Mori pjesë në gara. Madje ai fitoi. Sidoqoftë, bindja e aparatit administrativ dhe arkitektëve vendimmarrës në paracaktimin "gjenetik" të strukturës së unazës radiale të Moskës ishte aq e madhe sa lineariteti u refuzua sistematikisht.

Strukturat lineare duhej të krijoheshin përsëri. Ishte e nevojshme të shpenzoheshin shuma të mëdha parash për rindërtimin e të gjitha llojeve të transportit, në rrugë, për zhvillimin e koncepteve të reja urbanistike. Dhe sistemi radial-unazë u rrit sikur në vetvete. Në fund të fundit, nga fundi i dekadës së parë të shekullit të 21-të, "lehtësia" e zgjidhjes së dytë e çoi Moskën në një densifikimi monstruoz të ndërtesave dhe një kolaps transporti. Moska është shembulli më i mrekullueshëm i një qyteti me unazë radiale në praktikën botërore. Adhuruesi i rrugëve, veçanërisht në bregun e Kremlinit, ka formuar një strukturë radiale për shekuj me radhë. Në të njëjtën kohë, fortifikimet e qytetit kthehen në bulevardet unazore, dhe kryqëzimet e rrugëve radiale me to kthehen në sheshe. Rrugët e Zamoskvorechye u bashkuan në urat që rrethonin Kremlinin, duke kontribuar në përhapjen e shtrirjes radiale edhe në këtë drejtim. Gradualisht, u formua një ekuilibër midis madhësisë së kuajve dhe këmbësorëve të Moskës dhe funksionimit të saj radial-unazor. Pavarësisht ardhjes së hekurudhave, periferive industriale dhe transportit me tramvaj, shumica e njerëzve lëviznin në këmbë. Në vitet njëzetë të shekullit të njëzetë, "shkoja" për të vizituar, për të punuar dhe për në vende spektakolare ishte baza. kontaktet sociale moskovitë. Edhe pas Luftës së Dytë Botërore, me praninë e metrosë, shumë "tregtarë privatë" me karroca me rrota të mëdha të grumbulluara në stacione dhe gjëra të rënda u transportuan në këmbë në distanca të konsiderueshme - për shembull, nga stacioni Kievsky (Bryansky) në Porta Arbat ose Nikitsky. Në të njëjtën kohë, kërpudhat dhe manaferrat u mblodhën në Kopshtin Neskuchny; plazhet e njohura ishin në argjinaturën Frunzenskaya në Luzhniki dhe në vendin e urës Novoarbatsky; një fermë shtetërore ndodhej pranë mureve të Manastirit Novodevichy; Fili dhe Sokolniki ishin vende dacha. Deri më tani, Moska ka qenë kryesisht këmbësore.

Fig 1.

Sistemi i unazës radiale i përshtatej të gjithëve. Që nga mesi i viteve pesëdhjetë, Moska filloi të zgjerohej me shpejtësi të jashtëzakonshme. Në vitet gjashtëdhjetë ishte shfaqur një unazë dhe në vetëm njëzet vjet një territor gjigant, shumë herë më i madh se qyteti i "vjetër", u mbush me nxitim me zona banimi. Politika duke tërhequr në mënyrë aktive Punëtorët migrantë e çuan numrin e Moskës në tetë milionë. Dhjetëra impiante ndërtimi u përpoqën t'i siguronin kësaj mase banesa standarde. Megjithatë, ndryshime të tilla sasiore të fuqishme praktikisht nuk patën asnjë ndikim në konceptin e planifikimit urban të zhvillimit të qytetit. Parimi i rritjes së unazës radiale u respektua "i shenjtë". Instituti i Master Planit të Qytetit zgjeroi unazat dhe akordet e tij. Teoricienët e transportit (në veçanti, profesori V. Cherepanov) vërtetuan avantazhin e skemës së unazës radiale. Rrethet administrative u formuan si sektorë të rrethit, duke ndjekur një politikë “të lartë”, pasi nga njëra anë kërkonin të “preknin” Kremlinin dhe të mblidhnin kontribute partiake nga të fuqishme të botës kjo, dhe nga ana tjetër, rajonet periferike u siguronin atyre lidhje me masat punëtore. Rezultati i gjithë kësaj ishte plani i përgjithshëm i Moskës në fund të viteve shtatëdhjetë me një strukturë sektoriale në formë margarite. Sipas autorëve të tij, qyteti duhej të zhvillohej plotësisht në mënyrë të barabartë, duke mbushur të gjithë territorin brenda Unazës së Moskës. Një qendër (më e madhe se Arbat i ri). Supozohej të kishte "pyka" të gjelbra midis rajoneve. Industria u tërhoq në mënyrë aktive. U ngritën autostrada të reja, u rritën pikat kryesore të metrosë. Është interesante të gjurmosh fatin e kësaj "vepre". Deri në vitet '90, domethënë me fillimin e epokës së kapitalizmit, gjithçka mbeti e njëjtë. Natyrisht, qendrat sektoriale nuk mund të krijoheshin, pasi vendndodhjet e tyre nuk ishin në asnjë mënyrë të lidhura me jetën e qytetit dhe madhësitë e tyre nuk korrespondonin me asnjë realitet. Industria mbeti në vendin e saj (dhe nganjëherë u zgjerua), "pykat" e gjelbra filluan të "mbusheshin" me banesa, unaza e tretë "i mbërthyer" në Lefortovo. Nga mesi i viteve tetëdhjetë u bë e qartë se masterplani kishte dështuar. Një artikull i shkurtër nuk lejon një analizë të gjerë të këtij fenomeni.

Oriz. 2. Masterplani për zhvillimin e Moskës 1935 (pjesa qendrore). Ky dokument legalizonte sistemin radial-unazor të qytetit

Këtu mund të gjeni arsye politike, ekonomike, madje edhe sociale, megjithatë ne do të përpiqemi të kufizohemi vetëm në analizimin e themeleve urbanistike të këtij fenomeni. Teorikisht, skema e transportit me unazë radiale ka përparësi të konsiderueshme mbi të gjitha të tjerat. Por kjo është vetëm nëse është ndërtuar në mënyrë ideale, domethënë, rrugët radiale dhe rrethore janë ekuivalente për sa i përket shpejtësisë së udhëtimit; sistemet e kthesave, kthesave U dhe daljeve janë po aq të përshtatshme; Zona qendrore është një ndërkëmbim kompleks transporti. Natyrisht, kjo mund të arrihet vetëm në një qytet historik përmes shkatërrimit sistematik të ndërtesave të tij të kaluara. Kështu ndodhi në Moskë, pasi të gjitha autostradat përfunduan në rrugë pa krye në qendër të qytetit.

Vetëm një kalim në një strukturë lineare mund ta shpëtojë situatën. Ideja e zhvillimit linear të Moskës lindi gjatë ndërtimit të Shën Petersburgut, kur Rusia fitoi një kapital "të dyfishtë". Ndërtimi i hekurudhës stimuloi rritjen e numrit të vendbanimeve përgjatë kësaj rruge. Në fillim të shekullit të njëzetë, u shfaqën ide fantastike për të lidhur këto dy qytete me një sistem linear të përbërë nga qytete kopshtesh. Pas revolucionit, konstruktivistët gjithashtu punuan në mënyrë aktive në këtë drejtim. Qytetet lineare të Milyutin; Projektet de-urbane të Ginzburgut; Sistemi i zgjidhjes së valës së Okhitovich dhe, së fundi, parabola e madhe e Ladovskit, që demonstron çlirimin "energjitik" të Moskës drejt Leningradit (Fig. 1). E gjithë kjo synonte, në një shkallë apo në një tjetër, krijimin e një strukture të re planifikuese për kryeqytetin. Para luftës, u mbajtën disa konkurse për rindërtimin e Moskës. U propozuan shumë skema interesante për zhvillimin linear të qytetit. Por versioni me unazë radiale fitoi dhe Plani i Përgjithshëm i 1935 e legalizoi atë (Fig. 2). Pas kësaj, shkatërrimi sistematik i qendrës së qytetit filloi të plotësonte kërkesat e transportit. Për më tepër, transporti duhej të ishte në të ardhmen. Dhe atëherë rrugët ishin të përshtatshme vetëm për masat e njerëzve dhe ushtrinë që shkonin në paradë. Ndërsa në Moskë kishte 20 makina për 1000 banorë, rrjeti rrugor i viteve tridhjetë i kënaqte të gjithë. Kriza erdhi në fund të viteve nëntëdhjetë. Në vitet gjashtëdhjetë (1968) u zhvillua konkursi i parë i pasluftës për rindërtimin e qendrës së kryeqytetit. Nga pesëmbëdhjetë projektet, vetëm projekti MAR-HI (në zhvillimin e të cilit kam marrë pjesë aktive) trajtoi plotësisht planifikimin rajonal dhe në kuadër të këtij planifikimi propozoi zhvillimin linear të qytetit. U propozuan pesë drejtime kryesore - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Fig. 4. Një tjetër opsion për zhvillimin e Moskës, i paraqitur nga MARGI në konkursin e vitit 1968 (mbikëqyrës Profesor I.G. Lezhava). Dy autostrada janë të dukshme, duke anashkaluar pjesën qendrore të qytetit, pjesërisht përgjatë zonave hekurudhore. Drejtimi i autostradave bypass është në Shën Petersburg.

Drejtimet formohen nga autostrada të fuqishme të dyfishta, midis të cilave ndodheshin qytete satelitore prej dyqind mijë. Kështu, u krijuan pesë formacione lineare rezidenciale dhe industriale, duke përfshirë disa zona urbane dhe një numër vendbanimesh afër Moskës. Midis tyre janë Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazevo Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, New Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelishchikovo-etj. Zonat rezidenciale dhe industriale të sapoformuara u ndanë nga zona të gjelbra të krijuara rishtazi ose tashmë ekzistuese, zona industriale dhe rrugë transporti (Fig. 3.). Në këto kushte, Moska u shndërrua në shumë subjekte të pavarura banimi me prodhimin e tyre, biznesin, social dhe qendrat kulturore. Transformime të tilla duhet të kishin çuar në një reduktim të mprehtë të udhëtimeve të punës, kulturore dhe sociale në aglomeratin e Moskës. Qendra e Moskës u formua nga dy formacione urbane - qyteti "i vjetër" në Ramparts Kamer-Kollezhsky me funksionin tradicional të menaxhimit dhe qyteti "i ri" i rajonit Jugperëndimor me një funksion shkencor, prodhues dhe rekreativ. Supozohej se në këto dy "qytete" do të vendoseshin qendrat e kontrollit të Moskës, rajonit të Moskës dhe Rusisë. Qendër biznesi Bashkimi Sovjetik u formua midis këtyre qendrave përgjatë kthesave të lumit Moskë në drejtim nga veriperëndimi në juglindje, në drejtim të hekurudhës unazore. Pavarësisht natyrës fantastike, logjika e këtij projekti ishte e patëmetë. Ai mori çmimin e parë. Sidoqoftë, hyri në përdorim versioni me unazë radiale, i cili u legalizua në masterplanin e viteve shtatëdhjetë. Kjo ishte e njëjta "margarita" që u përmend në fillim të artikullit. Meqenëse masterplani i kamomilit nuk u realizua, njëzet vjet më vonë, në fund të viteve tetëdhjetë (1988), u zhvillua një konkurs i ri për rindërtimin e pjesës qendrore të kryeqytetit dhe përsëri projekti që unë drejtova propozoi një opsion zhvillimi linear. (Fig. 4).

Projekti mori çmimin e dytë, dhe i pari - natyrisht, ai me unazë radiale. “Lineariteti” në projekt ishte më modest se në propozimin e ’68-ës. Gjatë 20 viteve, zonat nëpër të cilat kaluan sistemet tona u ndërtuan. Në projektin e ri, qendra e Moskës ishte e rrethuar nga autostrada të fuqishme transporti, duke formuar një "peshk" me skicat e tij. Koncepti "peshk", sipas autorëve, duhej të ndalonte rritjen e pafundme të unazës radiale të Moskës. Qyteti kaloi në një sistem zhvillimi linear në drejtime - në veri - Tver, Shën Petersburg; në jug - Serpukhov, Rostov-on-Don. Autostradat e fuqishme që anashkalonin qendrën ndodheshin në zonën hekurudhore, ku kishte një rezervë të konsiderueshme territoresh të lira. Të gjitha rrjedhat radiale "anësore" "preheshin" kundër "peshkut" dhe kështu ndikimi i transportit në qendër u dobësua ndjeshëm. Është interesante se kanë kaluar edhe njëzet vjet të tjerë dhe tani, në vitin 2006, janë planifikuar rrugë të fuqishme automobilistike përgjatë po këtyre rrugëve, por në kuadrin e një sistemi të zhvilluar unazor radial. Me futjen e kapitalizmit në Rusi, filloi një fazë e re në zhvillimin e Moskës.

Në fund të shekullit të kaluar u formua një plan tjetër i përgjithshëm. Ai natyrisht vazhdoi të përmirësonte strukturën e unazës radiale. Pas saj, një unazë e tretë transporti u ndërtua në Moskë. Ndërtimi i të katërtit ka filluar. U ndërtua një e re unazë me shkëmbime gjigante. Shumë rrugë ishin të mbuluara me kalime nëntokësore dhe mbitokësore. Semaforët janë zhdukur. Por fluksi i makinave është rritur. Të gjitha zonat e lira urbane, duke përfshirë fabrikat, janë të ndërtuara dendur me banesa. Zonat periferike po mbulohen me vila, po ndërtohen zyra dhe dyqane gjigante. E gjithë kjo shkakton bllokime të mëdha trafiku në mëngjes dhe në mbrëmje, aksidente dhe gropa. Në të ardhmen e afërt, rrugët dalëse do të fillojnë të dublikohen. Por çdo rrugë e Moskës ka dy skaje dhe fundi i saj i dytë (ndryshe nga sistemi linear) përfundon në Kremlin. Tani në qendër, makinat janë parkuar në tre rreshta, duke lënë një korsi të ngushtë për kalim, dhe motorizimi po merr vetëm vrull... Pse nuk kanë fituar sistemet lineare? Ka shumë arsye. Një artikull i shkurtër nuk lejon një analizë të gjerë të këtij fenomeni. Këtu mund të gjeni arsye politike dhe ekonomike, madje edhe sociale. Por problemi kryesor në moszhvillimin e transportit dhe rrjeteve rrugore në Rusi. Për dekada në Moskë, rrugët ishin të këqija dhe kishte pak makina. Një tramvaj (sidomos një me shpejtësi të lartë) ose një hekurudhë me një shinë mund ta kishte shpëtuar atë. (Mos harroni se në fillim të shekullit të kaluar ishte tramvaji që u propozua si bazë për një qytet linear në Spanjë të propozuar nga Soria Ymata). Por pas luftës, tramvajet filluan të zhdukeshin dhe makinat nxituan në qendër. Me sa duket, Moska do të mbetet përgjithmonë një përbindësh gjigant me unazë radiale.

Sipas mendimit tim, qytetet radiale nuk do të dalë nga kriza. Edhe nëse makinat zvogëlohen ndjeshëm në madhësi, Edhe nëse gazrat e shkarkimit zhduken dhe transporti kalon në karburant hidrogjen. Situata mund të përmirësohet nga sistemet nëntokësore me shumë nivele në zonën e qendrës, por kushtet më të vështira gjeologjike, prania e një metroje dhe një rrjeti të gjerë strukturash të mëdha nëntokësore nuk ka gjasa ta lejojnë këtë. Shpresa është që paralelisht me qytetet ekzistuese Do të shfaqen sistemet lineare të vendbanimeve në një shkallë gjithë-ruse. Sistemi i parë i tillë Moskë-Shën Petersburg tashmë ka filluar të marrë formë. Tjetra mund të jetë një qytet gjigant linear nga Shën Petersburg në Vladivostok. (1)

Oriz. 5. Qytetet lineare të së ardhmes. Sistemi linear Sibstream.

U propozua një i ri sistemi linear vendbanim përgjatë një korridori gjigant transporti që lidh Oqeani Atlantik me sipërfaqe ujore Oqeani Paqësor. Termi "korridor transporti" është përdorur në letërsinë botërore që nga vitet '50. Në Kongresin e Kretës u identifikuan disa korridore transporti në shkallë evropiane. Korridori është një sistem linear që përfshin mënyrat kryesore të transportit, tubacionet e energjisë, tubacionet e ujit dhe lidhjet e komunikimit. Por projekti nuk propozon vetëm një korridor transporti, por një sistem vendbanimi linear, domethënë një qytet të shtrirë në një vijë me të gjithë elementët e tij të qenësishëm. NË në këtë rast të përshtatshme me gjallesat. Zotërimi i të njëjtave organe vitale, një iriq dhe një gjarpër ( qytet i vjetër dhe qyteti linear) kanë planimetri hapësinore krejtësisht të ndryshme. Parashikohet vetëm fitorja e "gjarprit" ndaj "iriqit". Duhet të theksohet gjithashtu se vendbanimi linear i propozuar nuk është vetëm rrugë të shtrira në një vijë. Kjo është një zonë e gjerë përgjatë korridorit të transportit. Kjo zonë mund të mbulojë një sipërfaqe deri në pesë kilometra në çdo drejtim. Ky është një organizëm kompleks, duke përfshirë autostrada me shpejtësi të lartë, vendet e uljes për të gjitha llojet e transportit të fluturimit, transportin ujor, rrugët e trenave me shpejtësi të lartë, energjinë dhe kanalet e informacionit, si dhe lëvizjen e lëndëve të para dhe ngarkesave etj. Në zonat e korridorit të transportit ka kopshte, parqe, rezervate natyrore, pyje, zona të banuara, qytete, fshatra, industriale, shkencore dhe qendrat e trajnimit, supermarkete, zyra etj. Në këtë zonë, si në çdo masterplan të qytetit, duhet të formohen vendbanime, industri, rezervate natyrore, institucione shkencore e arsimore, qendra tregtare e kulturore etj. Sistemi i transportit me shumë faza i përdorur në këtë rast nuk do të ketë kryqëzime të rastësishme, rrugë dimërore të rrëshqitshme, situata emergjente, bllokime trafiku. Lëvizja përgjatë korridorit duhet të jetë e shpejtë dhe e përshtatshme. Treni do të përshkojë 300 kilometra2 në gjysmë ore (aktualisht gjatë orëve të pikut mund të duhen deri në dy orë për të udhëtuar nga një skaj i Moskës në tjetrin). Aktiv tren me shpejtësi të lartë, duke marrë parasysh ndalesat, një person do të jetë në gjendje të mbulojë distancën deri në Vladivostok në më pak se një ditë. Nga Moska ose Shën Petersburg të dielën mund të shkoni në liqenin Baikal, dhe pas disa orësh do të jeni në Urale. Për më tepër, ky nuk duhet të jetë vetëm një korridor transporti, por qyteti kryesor i Rusisë - kryeqyteti i biznesit të vendit. Moska e re. Ne e quajtëm këtë qytet linear Sibstream.

Oriz. 6. Fragment i sistemit Sibstream. Zona e korridorit të transportit

Është e natyrshme që qytete historike do të qëndrojnë në vendet e tyre dhe do të ruajnë rëndësinë e tyre historike dhe kulturore. Moska do të mbetet kryeqyteti politik. Por të gjitha jetë aktive mund të shkojë në autostradë. Autostrada lineare e Sibstream (Fig. 5) (Moska e re) do të jetë kryesore, por jo e vetmja. Mund të përshkohet nga shtatë autostrada tërthore që lidhin ujërat e veriut Oqeani Arktik me kufirin jugor të Rusisë. Këto autostrada janë Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Natyrisht, ne nuk i shpikëm këto korridore transporti të kryqëzuara. Ata tashmë janë zhvilluar dhe shumë prej tyre ekzistojnë. Është gjithashtu e natyrshme që Sibstream (Moska e re) do të degëzohet dhe do të bëhet më komplekse në shumë vende (për shembull, një pjesë e BAM), por pjesa kryesore e tij do të bëhet një kreshtë deri në fund të shekullit të ardhshëm. Rusia e ardhshme dhe do të mbetet i tillë edhe për shumë shekuj të tjerë (Fig. 6). Pra, rroftë Moska e Re, Moska-Linear. Qyteti i fundit të shek.

1" Projekti u krijua për kongresin ndërkombëtar të gazit në Tokio në 2003 nga M.D. Khazanov, I.G. Lezhava, M.B. Shubenkov, R.M. Mulagildin.

2 “Shpejtësia e trenave eksperimentale të levitacionit magnetik tashmë po arrin 600 km/h.

Lezhava I.G., akademike e arkitekturës

Baza e rrjetit rrugor të qytetit - rruga kryesore dhe rrjeti rrugor - përbëhet nga rrugët kryesore, sheshet dhe rrugët me rëndësi mbarëkombëtare dhe rajonale, përgjatë të cilave zhvillohet lëvizja e transportit publik dhe të gjitha llojeve të tjera të transportit, duke lidhur zonat e banuara dhe industriale të qyteti me njëri-tjetrin dhe me qendra mbarëqytetëse dhe zonale, me objekte administrative, publike, kulturore, tregtare dhe sportive në mbarë qytetin, si dhe zona rekreacioni, parqe dhe objekte të transportit rrugor të jashtëm (porte lumore, aeroporte)

Rruga dhe rrjeti rrugor zhvillohet gradualisht me rritjen e qytetit. Në qytetet e vjetra, si rregull, rrjeti rrugor u krijua gjatë disa shekujve dhe baza e tij ishin drejtimet e rrugëve të vendit që në një kohë lidhnin vendbanimin me botën e jashtme.

Projektimi i rrjetit rrugor kryesor është i lidhur pazgjidhshmërisht me hartimin e masterplanit të qytetit, si kur krijohen qytete të reja apo rrethe të reja, ashtu edhe gjatë rindërtimit të qyteteve të vjetra. Natyrisht më vendime racionale mund të merret gjatë projektimit të qyteteve të reja.

Kur zhvillohen masterplane për rindërtimin e qyteteve të vjetra, shpesh është e nevojshme të ndryshohen drejtimet e drejtimeve ekzistuese të rrugëve, të vendosen rrugë të reja, të krijohen rrugë përgjatë drejtimeve të dyfishta dhe në të njëjtën kohë të kryhet rindërtimi, dhe shpesh prishja e ndërtesave ngjitur. .

Në procesin e projektimit të zonave të reja të qyteteve të mëdha, është e nevojshme të kombinohen teknikat për zhvillimin e zonave të lira me metodat e rindërtimit. Në të gjitha rastet, gjatë projektimit të rrjetit rrugor kryesor dhe masterplanit, është e nevojshme të udhëhiqet nga një sërë kërkesash, baza e të cilave është minimizimi i transportit të pasagjerëve dhe mallrave. Kjo arrihet me zonimin e saktë funksional të zonave urbane, duke ofruar komoditet dhe kohën më të vogël të shpenzuar për të gjitha llojet e lidhjeve të transportit dhe, para së gjithash, në lëvizjen nga zonat e banuara në vendet e punësimit, në ndërmarrjet kulturore dhe të shërbimit publik. bërthama qendrore e qytetit dhe në qendrat e zonave të planifikimit dhe brenda trafikut transit urban përmes qendrës së qytetit.

Në këtë rast, është e nevojshme të sigurohet:

Vendosja e pikave kryesore të formimit të qytetit, duke marrë parasysh ngarkesën minimale të rrjetit rrugor me trafik mallrash duke krijuar rrugë mallrash jashtë zonave qendrore dhe të banuara të qytetit dhe ndërtim të tillë të rrjetit rrugor që do të sigurojë qarkullimin e nevojshëm të autostradave. dhe qendrat e transportit dhe ndarja e flukseve sipas trafikut me shpejtësi të lartë dhe sipas mënyrës së transportit;

Gjurmimi i autostradave kryesore përgjatë distancat më të shkurtra ndërmjet pikave gjeneruese të mallrave dhe atyre të pasagjerëve.

Gjithashtu, zgjidhja e planifikimit për rrjetin rrugor duhet të sigurojë një nivel të lartë sigurie për trafikun dhe këmbësorët, gjelbërimin e rrugëve dhe reduktimin maksimal të ndikimit negativ të transportit në mjedis, ndërtimin e duhur të një sistemi të transportit rrugor urban, mundësia e rishpërndarjes së flukseve të trafikut në rast të vështirësive të përkohshme në zonë. në drejtime të caktuara ose seksionet e tyre, si dhe vendosja e rrjeteve dhe strukturave inxhinierike nëntokësore dhe mbitokësore.

Skema e planifikimit të rrjetit rrugor mund të ketë çdo formë, por është shumë e rëndësishme që ndërtimi i tij të jetë i qartë dhe i thjeshtë, duke mos lejuar mbivendosje të ndërsjellë të flukseve të trafikut për shkak të bashkimit të autostradave të ndryshme në seksione të veçanta, në mënyrë që të kontribuojë në shpërndarjen e flukseve të trafikut dhe plotëson të gjithë grupin e kërkesave të vendosura mbi të.

Ekzistojnë këto lloje të skemave të planifikimit të rrjetit rrugor: radial, radial-unazor, drejtkëndor, drejtkëndor-diagonal, trekëndor, i kombinuar dhe i lirë.

Skema radiale - më së shpeshti gjendet në qytetet e vjetra, të cilat formoheshin në kryqëzimin e rrugëve të jashtme dhe zhvilloheshin në drejtim të lidhjeve me qytetet e tjera me rrugë fshatare. Me këtë skemë sigurohet mirë komunikimi mes rretheve dhe qendrave të qytetit, por mbingarkesa e pjesës qendrore të qytetit është e pashmangshme dhe komunikimi ndërmjet rretheve është i vështirë. Kjo skemë nuk plotëson kërkesat për një sistem modern të transportit urban.

Radial-unazë - skema është një skemë radiale me shtimin e autostradave unazore, numri i të cilave varet nga madhësia e qytetit, dhe vendndodhja përcaktohet nga korrespondenca e transportit dhe kushtet lokale. Autostradat unazore lehtësojnë ngarkesë të konsiderueshme trafiku nga pjesa qendrore e qytetit dhe krijojnë lidhje të përshtatshme midis rretheve, duke anashkaluar thelbin qendror të qytetit. Një shembull i një sistemi unazor radial është rrjeti rrugor i Moskës. Në qytetet e mëdha dhe të mëdha mund të ketë disa zona me unazë radiale rreth qendrave të zonave të planifikimit të qytetit. Kjo skemë quhet multifokale.

Paraqitja drejtkëndore - është një sistem i rrugëve paralele dhe pingule reciprokisht. Zakonisht gjendet në qytete relativisht të reja, ndërtimi i të cilave është kryer sipas planeve të para-zhvilluara. Përparësitë e një skeme të tillë përfshijnë thjeshtësinë e saj, xhiron e lartë, mundësinë e shpërndarjes së transportit paralel me rrugët, mungesën e një të vetme. qendër transporti. Disavantazhi diagrami drejtkëndorështë një zgjatim i konsiderueshëm i gjurmëve që lidhin blloqet dhe rrethet e qytetit diagonalisht të kundërta.

Modeli drejtkëndor-diagonal - është një model drejtkëndor me shtimin e lidhjeve diagonale. Këtu ruhen avantazhet e skemës drejtkëndore dhe zbuten disavantazhet e saj. Falë autostradave diagonale, lidhjet midis zonave periferike dhe qendrës janë thjeshtuar. Disavantazhi i skemës është prania e nyjeve me shumë rrugë hyrëse, duke përfshirë në një kënd, gjë që e bën shumë të vështirë organizimin e fluksit të trafikut mbi to dhe vendosjen e ndërtesave.

Një model trekëndor është i rrallë për shkak të formimit të një numri të madh nyjesh me kryqëzimin e shumë autostradave nën një nyje akute. Në disa zona të vjetra të Londrës dhe Parisit, konstatohet një ndërtim i tillë i rrjetit rrugor.

Skema e kombinuar - paraqet kombinime të ndryshme të skemave të rrezikshme mbi gjeometrike. Ndodh mjaft shpesh në qytetet e mëdha, ku zonat e vjetra të qytetit kanë një shtrirje radiale-unaze, dhe ato të reja kanë një model drejtkëndor.

Skema pa pagesë - rrjeti rrugor nuk përmban elementë të skemave të përshkruara më sipër. Gjendet në zhvillimin spontan aziatik dhe mesjetar qytetet evropiane. Kjo skemë është e zbatueshme në kushte terreni të vështira në qytete turistike ose zona rekreacioni.

Për vlerësimin tekniko-ekonomik të rrjetit rrugor përdoren këta tregues: dendësia, shkalla e jolinearitetit të komunikimit, kapaciteti i rrjetit, distanca mesatare e rretheve të qytetit nga njëri-tjetri, zonat e banuara nga vendet kryesore të punësimit nga qyteti. qendra ose qendra të tjera të rëndësishme të gravitetit të të gjitha llojeve të transportit dhe këmbësorëve, shkalla e ngarkimit nga flukset transitore të nyjës qendrore të transportit, konfigurimi i kryqëzimit të rrugëve kryesore.

Dendësia e rrjetit rrugor është raporti i gjatësisë totale të rrugëve në km me sipërfaqen përkatëse të qytetit dhe rajonit të tij në km2.

NË pamje e përgjithshme dendësia e rrjetit rrugor l km(km)2 do të jetë e barabartë me:

ku, ?L është shuma e gjatësive të rrugëve dhe rrugëve, km. Gjatë përcaktimit të dendësisë së rrjetit rrugor kryesor?L përfaqëson gjatësinë e vetëm rrugëve kryesore të rëndësisë në mbarë qytetin dhe atë rajonal;

F është zona e qytetit të shërbyer nga shuma e gjatësive të rrugëve dhe rrugëve, km2.

Në dendësi të lartë rrjeti kryesor i rrugëve dhe rrugëve të një qyteti ose rajoni të tij, arrihen afrime të shkurtra për këmbësorë, ose, siç quhet zakonisht, afrime brenda distancë në këmbë tek ndalesat e transportit publik. Megjithatë, kjo çon në kalime të shpeshta të rrugëve kryesore, gjë që ul shpejtësinë e komunikimit.

Kodet dhe Rregulloret e Ndërtimit të miratuara në vendin tonë (Pjesa 2. Standardet e projektimit, Kapitulli 60 “Planifikimi dhe zhvillimi i qyteteve, qytezave dhe vendbanimeve rurale”, referuar për shkurtim dhe prezantimin e mëpasshëm si SN dhe P 11-60-75*), normalizoj dendësia mesatare rrjeti rrugor kryesor 2.2 - 2.4 km/km2.

Në rrethet qendrore të qytetit, dendësia e rrjetit rrugor mund të rritet në 3,5-4 km/km2, dhe në zonat periferike mund të zvogëlohet në 1,5-2 km/km2, por jo më pak se dendësia në të cilën distanca në këmbë ndalesa më e afërt e transportit publik nuk i kalon 500 m (përfshirë gjatësinë e shtegut të këmbësorëve nëpër territorin e mikrodistriktit) dhe reduktohet në 300 m në nënrajonet klimatike IA, IB, IIA dhe në 400 m në rajonin klimatik IV.

Shkalla e jodrejtësisë së rrjetit rrugor përcaktohet nga raporti i shumës së distancave midis pikave kryesore të qytetit përgjatë rrjetit rrugor me shumën e distancave midis të njëjtave pika përgjatë vijave të drejta ajrore. Për të karakterizuar këtë tregues, përdoret koeficienti i jolinearitetit.

ku, ?Lф - shuma e distancave aktuale ndërmjet pikave kryesore të qytetit, e matur përgjatë gjithë rrjetit të rrugëve kryesore; ?Lв - shuma e distancave ndërmjet të njëjtave pika, e matur përgjatë vijave të drejta ajrore.

Një përshkrim më gjithëpërfshirës i shkallës së jolinearitetit të rrjetit rrugor të qytetit është marrë duke marrë parasysh distancat mesatare.

Distanca mesatare praktike përcaktohet nga formula:

L f. e mërkurë =?L f /n

Ku, n është numri i korrespondencave (d.m.th., numri i çifteve të pikave ndërmjet të cilave matet distanca mesatare); =?Lф - shuma e distancave aktuale ndërmjet këtyre pikave, e matur përgjatë rrjetit rrugor.

Distanca mesatare ndërmjet këtyre pakteve, e matur përgjatë linjave ajrore, do të jetë e barabartë me:

Lv.sr = ?Lv/n

Duke marrë parasysh distancën mesatare, koeficienti i jodrejtësisë përcaktohet nga shprehja:

l = L f. e mërkurë / L w.e martuar

Për të vlerësuar rrjetin rrugor bazuar në koeficientin e jodrejtësisë, duhet të përdorni të dhënat e mëposhtme të propozuara nga A. E. Stramentov:

Tabela

Rekomandohet projektimi i rrjeteve rrugore me një shkallë jodrejtësie nga shumë e ulët në të lartë. Në vlera shumë të larta dhe jashtëzakonisht të larta, është e nevojshme të zvogëlohet jodrejtësia duke ngjeshur rrjetin rrugor, duke rregulluar individualisht fusha të rëndësishme, duke prezantuar drejtimet diagonale.

Skema radiale-unaze e rrjetit rrugor ka koeficientin më të ulët të jodrejtësisë 1.00-1.10 me një skemë drejtkëndore-diagonale mund të luhatet midis 1.11 - 1.20, dhe me një skemë drejtkëndore - nga 1.25 në 1.30;

Distanca mesatare e zonave të banuara nga vendet e punës, nga qendra e qytetit ose nga çdo pikë tjetër reciproke përkatëse përcaktohet jo thjesht si një mesatare aritmetike, por si një mjedis i peshuar, duke marrë parasysh numrin e popullsisë në zona të caktuara të qytetit.

Për të përcaktuar distancën mesatare midis dy pikave në qytet (për shembull, nga zonat e banuara në zonë industriale ose zonave të banuara deri në qendrën e qytetit), në planin e qytetit vizatohen rrathë koncentrikë në një distancë prej një kilometër nga njëri-tjetri, përcaktohet distanca mesatare dhe përcaktohet numri i popullsisë në çdo zonë kilometrike.

Distanca mesatare është Lup km, dhe do të ketë

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

ku H n1 H n ….. H nn popullatë e çdo zone kilometrike

L n1 L n2 …..L nn - distanca mesatare e çdo zone kilometër nga zona industriale e konsideruar e qendrës së qytetit

N - popullsia e qytetit

Koha mesatare e komunikimit karakterizon më saktë rrjetin rrugor të qytetit sesa distancën mesatare, veçanërisht për qytetet e mëdha.

Koha mesatare e komunikimit ndërmjet pikave të ndryshme të qytetit përcaktohet në të njëjtën mënyrë si mesatarja e ponderuar, duke marrë parasysh natyrën e vendbanimit dhe gjendet nga shprehja:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

ku - T n1 T n2 …..T nn koha mesatare e komunikimit me çdo zonë min

Në përgjithësi, rrjeti rrugor i qytetit duhet të projektohet në atë mënyrë që koha totale e shpenzuar në udhëtim njëdrejtimësh nga vendi i banimit në vendin e punës për 80-90% të popullsisë të mos kalojë 40 minuta në masë dhe qytetet kryesore. Ky standard ruhet edhe për qytetet e tjera, ku vendi i punës ndodhet në një distancë të konsiderueshme nga zonat e banuara, si për shembull, në rastin e industrisë së rrezikshme për kërkesat sanitare, të vendosura me mbrojtje e madhe zona e këputjes. Në qytetet e tjera dhe zonat e populluara, koha e komunikimit ndërmjet zonave të banuara dhe vendeve të punës nuk duhet të kalojë 30 minuta.

Projektimi i strukturës së planifikimit të qytetit, sistemeve të transportit dhe rrjetit rrugor mund të ndahet në tre faza. Në fazën e parë zgjidhen detyrat kryesore - zonimi funksional i zonës urbane, vendosja e objekteve më të rëndësishme, drejtimi i lidhjeve kryesore dhe orientimi dhe dendësia e rrjetit të shtyllës kurrizore; në fazën e dytë - vendosja e objekteve me rëndësi dytësore dhe degëzimi i rrjetit. Detyra kryesore gjatë projektimit të një rrjeti rrugor është zhvillimi i një opsioni në të cilin, duke marrë parasysh tërësinë e kërkesave të ndryshme, një nivel i lartë i shërbimeve të transportit për popullatën do të ofrohet me investime totale kapitale minimale në ndërtimin e transportit.