Struktura radiale e qytetit. Llojet abstrakte të strukturave urbanistike

Rrjeti rrugor i qytetit është krijuar për të lejuar kalimin e transportit dhe flukseve të këmbësorëve, organizimin e kullimit nga territori i qytetit dhe gjithashtu kalimin e linjave të shërbimeve. Rrugët dhe rrugët e qytetit duhet të kombinohen në një skemë të vetme racionale.

Sistemet kryesore të planifikimit për rrjetet e rrugëve urbane janë radiale, radiale-unaza, drejtkëndëshe, drejtkëndore-diagonale, trekëndore, të kombinuara dhe të lira.

Radiali nuk është i përshtatshëm për t'u përdorur. Është tipike për disa qytete lindore. (Fig. 10)

A b

a – shtrirja radiale e rrugës; b – plani i Samarkandit

Oriz. 10 Paraqitja radiale e rrugës

Skema e unazës radiale është tipike për shumë qytete të vjetra në Evropë dhe Rusi. (Fig. 11, 12)

A b

a – skema radiale-unaze; b – planimetria e qendrës së Vjenës

Fig. 11. Modeli i rrugës me unazë radiale

Fig. 12. Moska është një shembull i një modeli rrugor me unazë radiale.

Drejtkëndëshe dhe drejtkëndore-diagonale gjenden në Evropë dhe pjesë të tjera të botës, por ato janë veçanërisht karakteristike për Shtetet e Bashkuara. (Fig. 13, 14).

A b

a – diagrami drejtkëndor; b – diagrami drejtkëndor-diagonal

Fig. 13. Modele rrugësh drejtkëndëshe dhe drejtkëndore-diagonale

Fig. 14. Plani i Filadelfisë

Paraqitja trekëndore është tipike për pjesën qendrore të Parisit. (Fig. 15a, 16)

A b V

a – diagram trekëndor; b – skemë e kombinuar;…c – skemë e lirë

Fig. 15. Planet e shtrirjes së rrugëve të qytetit

Fig. 16. Plani i qendrës së Parisit

Një shembull i një paraqitjeje të kombinuar është Londra në pjesën qendrore të saj, ku kombinohen paraqitjet radiale-unaza, drejtkëndëshe dhe trekëndore. (Fig. 15b, 17).

Oriz. 17. Plani i qendrës së Londrës.

Planifikimi falas, i quajtur ndonjëherë planifikimi i peizazhit, është karakteristik për qytetet me peizazhe të pazakonta dhe vendbanime të vogla. (Fig. 15c, 18)

Oriz. 18. Plani i Venecias

Klasifikimi dhe parametrat kryesorë të rrugëve dhe rrugëve të qytetit janë regjistruar në SNiP 2.07.01-89⃰ Planifikimi Urban. Planifikimi dhe zhvillimi i vendbanimeve urbane dhe rurale. Në një qytet të vogël, projekti i të cilit kryhet gjatë punës së kursit, në shumicën e rasteve projektohen tre lloje rrugësh:

– rrugët kryesore me rëndësi mbarëkombëtare me trafik të rregulluar;

- rrugët kryesore rëndësi rajonale;

– rrugë në ndërtesa banimi.

Është e nevojshme të zhvillohet një klasifikim i rrugëve të qytetit dhe t'u jepet emra. Paraqisni rezultatet në formë tabelare, duke treguar: kategorinë e rrugës, emrin, gjatësinë, gjerësinë dhe sipërfaqen (në metra katrorë, duke matur gjatësinë e rrugës sipas planit të përgjithshëm në përputhje me shkallën e vizatimit). (Fig. 19)

Oriz. 19. Rrjeti rrugor i qytetit në zonat e banuara. Tabela

Rrjeti i transportit të qytetit duhet të sigurojë shpejtësinë, komoditetin dhe sigurinë e lëvizjes ndërmjet dhe brenda zonave funksionale të qytetit. Detyrat e projektimit sistemi i transportit në varësi të kërkesave të funksionalitetit, sigurisë mjedisi dhe veçoritë e peizazhit. Në skemën e transportit të një qyteti të vogël, është e nevojshme të vendosni një stacion hekurudhor dhe një stacion autobusi, si dhe të siguroni lidhjen e tyre të përshtatshme me të gjitha zonat e vendbanimit. Gjithashtu është e nevojshme të sigurohet një lidhje e besueshme midis zonave të banuara dhe zonës industriale, duke siguruar lidhje shtesë në rast se njëra rrugë dështon.

NË puna e kursitështë e nevojshme të zhvillohen disa (të paktën tre) rrugë transporti urban. Të cilat do të siguronin këto lidhje bazë të qytetit, si dhe lidhje të përshtatshme midis zonave të banuara dhe qendrës së qytetit dhe zonave rekreative.

Leksioni 3 (4 orë)

1. Skemat e ndërtimit të rrjeteve rrugore urbane

2. Kërkesat për UDS, karakteristikat e UDS

3. #G0Klasifikimi i rrugëve dhe rrugëve të qytetit

4. Themelore Specifikimet teknike rrugët dhe kryqëzimet

Literatura:

1. Klinkovshtein, G. I. Organizimi i trafikut rrugor [Teksti]: tekst shkollor. për universitetet / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasiev. - Moskë: Transporti, 2001 - 247 f.

2. Lanzberg, Yu.S. Udhëzime për projektimin e rrugëve dhe rrugëve urbane [ Burim elektronik]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moskë: Stroyizdat, 1980. – Mënyra e hyrjes: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - kapak. nga ekrani.

3. PS 42.13330.2011. Planifikim Urban. Planifikimi dhe zhvillimi i vendbanimeve urbane dhe rurale. Botimi i përditësuar i SNiP 2.07.01-89* [Burimi elektronik]. – Mënyra e hyrjes: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - kapak. nga ekrani.

Skemat e ndërtimit të rrjeteve rrugore urbane.

Struktura e planifikimit të qyteteve përcaktohet nga natyra e rrjetit rrugor (RSN), i cili shërben si arteriet e qytetit. Rrugët dhe rrugët janë komunikime transporti dhe rrugë për lëvizjen e njerëzve. Përgjatë tyre janë rregulluar rrjetet e ujësjellësit, kanalizimeve, furnizimit me energji etj. rrugë dhe rrjet rrugorështë pjesë e zonës urbane, e kufizuar me vija të kuqe dhe e destinuar për lëvizjen e mjeteve dhe këmbësorëve, shtrimin e rrjeteve të ndryshme të pajisjeve inxhinierike dhe vendosjen e hapësirave të gjelbra.

Skemat gjeometrike për ndërtimin e rrjeteve rrugore kanë një ndikim të rëndësishëm në treguesit kryesorë të trafikut rrugor, mundësitë e organizimit të komunikimeve të pasagjerëve dhe kompleksitetin e detyrave të menaxhimit të trafikut.

Janë të njohura këto forma gjeometrike: Skemat UDS: radiale, radiale-unaze, drejtkëndore, drejtkëndore-diagonale dhe e përzier (Fig. 1).

Figura 1 – Sistemet e planifikimit të rrjetit rrugor a-radial; b – unazë radiale; c – tifoz;

g – drejtkëndëshe; d – drejtkëndëshe-diagonale; e – diagonale; g – falas;

h – diagrami i A.H.Zilbertal

Radiale sistemi lindi natyrshëm nga kryqëzimi rrugor. Është i përshtatshëm për lidhjen e periferisë me qendrën, por nuk krijon lidhje të drejtpërdrejta midis periferisë. Kjo është arsyeja pse sistemi radial autostradat mund të ruhen vetëm në qytete të mëdha. Ndërsa një qytet rritet, lind nevoja për të krijuar lidhje unazore ose diagonale midis rretheve të tij, duke anashkaluar qendrën.

Radiale-unazë Sistemi historikisht u zhvillua nga një kryqëzim rrugësh dhe unazash të mureve të fortesës. Duke qenë shumë i përshtatshëm për lidhjen e periferisë me qendrën, ai në të njëjtën kohë ka këto disavantazhe në kushtet e një qyteti të madh modern: përqendron flukse të fuqishme trafiku në qendër, duke kaluar tranzitin përmes tij dhe kufizon punën e transportit të radialit. autostrada me qarkullimin e qendrës; ndërlikon komunikimet ndërmjet zonave të banuara përgjatë drejtimeve të kordës. Prandaj, gjatë rindërtimit të qyteteve të mëdha me një sistem planifikimi me unaza radiale, zakonisht ekziston nevoja për të bërë një sërë rregullimesh të rëndësishme në këto sisteme - për të rizhvilluar qendrën duke shpërndarë nyjet e saj, duke krijuar autostrada të reja, duke rindërtuar rrjetet e saj të transportit mekanik dhe, përveç kësaj, duke krijuar autostrada akord për komunikimin midis rretheve të qytetit, duke anashkaluar qendrën (Fig. 2).

Figura 2 - Qendra e qytetit të Kanberrës (Australi) ka një sistem rrugësh radiale dhe unazore.

"Tifoz" Sistemi i planifikimit është si gjysma e një sistemi unazor radial. Nga qytetet që u ngritën në kalimet e lumenjve - në një breg më të lartë, pa përmbytje - u hapën rrugë. Ndërsa qyteti rritej, u formuan rrugë gjysmë rrethore - shpesh përgjatë mureve të fortesës. Sistemi i ventilatorit gjendet edhe në bregdet qytetet portuale, e vendosur në brigjet e një gjiri të thellë, dhe në vendpushimet bregdetare, ku rrugët konvergojnë me vendndodhjen e parkut, plazhit dhe vendpushimeve shëndetësore (Fig. 3).

Figura 3 – Sistemi “Fan”, plani i Kostromës

Diagrami drejtkëndor karakterizohet nga prania e autostradave paralele dhe mungesa e një qendre të përcaktuar qartë. Shpërndarja e flukseve të trafikut bëhet më uniforme. Ky model gjendet në një numër qytetesh "më të reja" në vendin tonë, për shembull, në Shën Petersburg, Novosibirsk, Rostov-on-Don, Volgograd, si dhe në shumicën e qyteteve në SHBA. Disavantazhi i tij është vështirësia e lidhjeve të transportit midis pikave periferike. Për të korrigjuar këtë mangësi janë parashikuar autostrada diagonale që lidhin më shumë pikat e largëta, dhe qarku fiton një strukturë drejtkëndore-diagonale (Fig. 4).

Figura 4 – Diagramet drejtkëndore: harta e Rostov-on-Don, masterplani i Manhattan-it

Të përziera Skema (ose e kombinuar) është një kombinim i këtyre katër llojeve dhe në thelb është më i zakonshmi. Megjithatë, ajo nuk ka karakteristikat e veta të qarta. Një skeme e përzier, siç nënkupton edhe emri, i mungon një karakteristikë e qartë gjeometrike dhe përfaqëson të lidhura funksionalisht, por të izoluara nga njëra-tjetra, zona banimi të lidhura me autostrada. Kjo skemë është tipike, për shembull, për zonat turistike.

Diagonale Sistemi i klasifikimit të autostradave (ose trekëndëshi) është i rrallë. Pavarësisht nga avantazhet e tij të pamohueshme (koeficienti i ulët i jolinearitetit dhe çlirimi i qendrës së qytetit nga tranziti i tepërt), ai ka një pengesë të madhe: nyjet komplekse të autostradave që reduktojnë kapacitetin e të gjithë rrjetit.

Falas sistemi i planifikimit me trasetë rrugore të lakuara ose të prishura është karakteristik për planet e shumë qyteteve të mesjetës. Koeficienti i lartë i jodrejtësisë e bën atë të papërshtatshëm për qytetet e mëdha. Prandaj, gjatë rindërtimit të tyre, shpesh është e nevojshme të depërtohen autostrada të reja direkte. Megjithatë, për qytetet e vogla dhe, veçanërisht, me terren të vështirë, një sistem me plan të hapur i menduar në mënyrë racionale mund të jetë më i rëndësishmi. formë e pranueshme duke ndërtuar një rrjet rrugësh. Kanë marrë sisteme të reja me plan të hapur me përdorim të aftë të veçorive të terrenit e përhapur në ndërtimin e qyteteve dhe qytezave të vogla në Angli dhe SHBA.

Struktura planifikuese e qyteteve

Gjatë projektimit të qyteteve, është e rëndësishme të njihen tiparet strukturore dhe modelet e formimit dhe zhvillimit të formacioneve urbane.

Struktura(lat. struktura- struktura, rregullimi) në planifikimin urban konsiderohet si një përbërje e caktuar e elementeve të sistemit me një sërë lidhjesh të qëndrueshme ndërmjet këtyre elementeve. Koncepti i "strukturës" është i ndërlidhur me konceptet "sistemi" dhe "organizimi i planifikimit": struktura shpreh atë që është e qëndrueshme, relativisht e pandryshuar gjatë transformimeve të ndryshme të sistemit; organizimi i planifikimit - renditja e elementeve strukturore të sistemit.

Sistemet komplekse kanë shumë struktura. Kështu, në një qytet si sistem, bëhet dallimi midis planifikimit, funksional, kompozicional etj.

Struktura e urbanistikës- një model i skematizuar në të cilin identifikohen elementët më të rëndësishëm dhe më të qëndrueshëm të hapësirës urbane: kuadri i planifikimit dhe zonat (zonat) e planifikimit të qytetit, në lidhjen e tyre, varësinë hierarkike dhe integritetin e tyre. Korniza e planifikimit përfshin elementet e kornizës urbane dhe natyrore - qendrat dhe akset e planifikimit (ngjyra Fig. IV-1-1).

Korniza e planifikimit(Italian karkasat- skelet) është elementi kryesor struktura-formues i qytetit. Komponentët e urbanizuar të kuadrit të planifikimit të qytetit janë qendrat publike, qendrat e transportit (qendrat e planifikimit urban), rrugët kryesore dhe rrugët (akset urbanistike) që formojnë korniza e urbanizuar e qytetit. Përbërësit natyrorë të kuadrit të planifikimit të qytetit janë zonat e gjelbra dhe zonat ujore (qendrat e planifikimit natyror), parqet lineare, luginat e lumenjve, përrenjtë, përrenjtë (akset e planifikimit natyror) që formojnë kuadri natyror-ekologjik i qytetit.

Formohen territoret ndërkornizë të vendosura ndërmjet akseve dhe qendrave të planifikimit "Tekstil" - mbushja e kornizës së planifikimit. Mbushja është heterogjene dhe përfshin zona me përdorime të ndryshme funksionale dhe me rëndësi urbanistike. Brenda "pëlhurës", mund të identifikohen elementët e kornizës së nivelit tjetër hierarkik.

Struktura planifikuese e qytetit ka inerci dhe rezistencë ndaj transformimit. Paraqitja e rrjetit të rrugëve kryesore të qyteteve mund të mos ndryshojë me shekuj.

Gjatë zhvillimit të masterplaneve për zhvillimin urban, është e rëndësishme të renditen rrugët dhe sheshet e qytetit, parqet sipas rëndësisë arkitektonike dhe urbanistike dhe të përcaktohet vendndodhja e ndërtesave përfaqësuese.

Llojet e strukturave urbanistike. Kombinime të ndryshme akset dhe nyjet e planifikimit formojnë struktura planifikuese të llojeve të ndryshme.

Në bazë të formës së elementeve të kornizës, llojet më të përsëritura të strukturave urbanistike janë: shirit (linear), me shumë rreze (në formë ylli, radial, ventilator), rrjetë (i rregullt), unazë (unazë radiale) ( Fig. 4.1.1).

Bandkalim (linear) strukturat e planifikimit formohen gjatë zhvillimit të qyteteve përgjatë lumenj të mëdhenj, bregu i detit, rruge transporti.

Me shumë rreze (yll, radial) strukturat e planifikimit formohen në qytetet që zhvillohen në kryqëzimet e komunikimeve të transportit. Tifoz Strukturat e planifikimit janë një lloj shumëtrarësh ato formohen zakonisht gjatë zhvillimit të qyteteve pranë urave mbi lumenj të mëdhenj;

Rrjetë (e rregullt) strukturat e planifikimit janë rezultat i formimit të qëllimshëm të qyteteve bazuar në plane të rregullta.

Unazë (unazë radiale) strukturat e planifikimit janë rezultat i një rritjeje territoriale relativisht uniforme të qyteteve nga qendra në drejtime të ndryshme.

Ka shumë forma të tjera të vizatimit të elementeve të kornizës së strukturave të planifikimit të qytetit.

Në bazë të kompaktësisë së shtrirjes, strukturat e planifikimit të qyteteve ndahen në kompakte dhe të shpërndara. Kompakt struktura e planifikimit është më tipike për qytetet e vogla. Në procesin e rritjes territoriale të qyteteve, ato “kapërcejnë” pengesat natyrore (lumenjtë, luginat, ligatinat, etj.), ato zhvillohen të shpërndara

Oriz. 4.1.1.

Si rezultat, qytetet me të shpërndara strukturën e planifikimit (shih tabelën 2.1.2).

Komplikimi dhe transformimi i strukturës së planifikimit të qyteteve. Ndërsa qytetet rriten dhe zhvillohen, struktura e tyre e planifikimit bëhet më komplekse dhe ndryshon. Rritja sasiore e qytetit, rritja e madhësisë së tij shoqërohet me një rritje të numrit të objekteve publike - korniza e planifikimit të qytetit po zgjerohet. Faza e rritjes sasiore të sistemit urbanistik me një periodicitet të caktuar zëvendësohet nga një fazë e riorganizimit strukturor (Fig. 4.1.2).

Proceset jetësore të popullsisë po ndryshojnë, gjë që krijon nevojën e transformimit të formacioneve urbanistike. Në postindustrial

Oriz. 4.1.2.

Në qytetet lokale po zhvillohet sektori i shërbimeve, i shërbimeve shkencore dhe shkencore, arsimit dhe aktiviteteve të tjera, të cilat mund të zbatohen në kuadër të zhvillimeve urbane multifunksionale. Si rezultat, nuk ka nevojë për zonimin funksional të zonave urbane.

Gjatë zhvillimit të masterplaneve për zhvillimin urban, lind nevoja për krijimin e qendrave të reja publike, vendosjen e komunikimeve të transportit dhe formimin e zonave peizazhore dhe rekreative, të cilat mund të transformojnë strukturën e tyre të planifikimit.

Per te siguruar zhvillimi i qëndrueshëm Në qytete, është e rëndësishme të merret një qasje e diferencuar ndaj elementeve të qëndrueshme dhe të ndryshueshme të strukturave të tyre të planifikimit.

Më e qëndrueshme dhe e vështirë për t'u ndryshuar është kuadri i planifikimit të qytetit, i cili përfshin elemente të urbanizuara dhe natyrore.

→ Paraqitjet e zonave të banuara

Struktura planifikuese e zonave të banuara

Mbizotërimi i njërit prej faktorëve ose ndikimi i përgjithshëm i disave përcakton llojin e strukturës së planifikimit: kompakt, i ndarë dhe i shpërndarë. Lloji kompakt karakterizohet nga vendndodhja e të gjithëve zonat funksionale qytete në një perimetër të vetëm. Lloji i disektuar ndodh kur territori i qytetit përshkohet nga lumenj, përrenj ose një hekurudhë tranzit. Lloji i shpërndarë përfshin disa formacione urbanistike të lidhura me linja transporti. Shfaqja e një lloji të shpërndarë përcaktohet nga natyra e grupit të ndërmarrjeve formuese të qytetit në një qytet të caktuar (për shembull, industria minerare) ose nga kushtet natyrore dhe klimatike.

Elementet kryesore të planifikimit të qytetit përfshijnë: zonat e banuara dhe industriale, objektet që formojnë sistemin e shërbimit të qytetit (administrativ dhe publik, kulturor dhe arsimor, mjekësor dhe rekreativ, sportiv, komercial dhe rekreacion publik dhe publik) dhe një rrjet rrugësh dhe sheshesh. duke i lidhur ato.

Oriz. 1. Skemat, struktura e planifikimit:
a - kompakt: b - dissected; c - të shpërndara

Institucionet dhe ndërmarrjet e shërbimit publik në një qytet modern përbëjnë një sistem të unifikuar, që mbulon zonat e banuara, vendet e punësimit dhe zonat rekreative. Tendenca moderne e planifikimit urban synon kombinimin e objekteve të shërbimit në qendra publike: në mbarë qytetin, rrethet planifikuese, zonat e banuara dhe mikrodistriktet, zonat industriale dhe industriale-rezidenciale, zonat rekreative publike. Në qytetet më të mëdha, si Moska, Leningrad, Kiev, struktura e përgjithshme e planifikimit përfshin zonat e planifikimit me qendrat e tyre publike.

Oriz. 2. Paraqitja e qendrave dhe institucioneve të shërbimit në një qytet të ri për 500 mijë.

Qendrat e trajnimit përfshijnë një shkollë profesionale, një shkollë teknike dhe një universitet të bashkëvendosur në një vend, pra tre nivele të institucioneve arsimore speciale. Kjo bën të mundur organizimin e një qendre të unifikuar sportive, një grupi ekonomik, institucione të shërbimeve konsumatore, mjekësore dhe kulturore, një grup të përbashkët ndërtesash banimi me një kopsht fëmijësh dhe një shkollë. Të gjithë elementët kooperativë të këtij kompleksi po zgjerohen, gjë që i lejon ata të përmirësohen, të pajisen më mirë dhe të funksionojnë më me lehtësi (në vend të disa posteve të vogla mjekësore - një klinikë, në vend të palestrave të veçanta - një kompleks sportiv me pishinë, etj.). ). Në të njëjtën kohë, një bashkëpunim i tillë jep një efekt të rëndësishëm ekonomik.

Qendrat e shoqatave arsimore, shkencore dhe prodhuese përfshijnë një universitet, një grup institutesh kërkimore të të njëjtit profil, prodhim pilot, mundësisht edhe një shkollë profesionale, shkollë teknike, qendër trajnimi, si dhe ndërtesa banimi, konvikte dhe institucione kulturore. Shoqatat e tilla janë të pajisura me një stacion të zgjeruar kompjuterik, bibliotekë, qendra e informacionit, byroja e projektimit, ofrojnë një sistem të unifikuar ekonomik, kulturor, kujdes mjekësor dhe një qendër të zgjeruar sportive. Shoqatat arsimore, shkencore dhe prodhuese krijojnë kushte për zhvillimin e frytshëm të shkencës, duke ngritur nivelin shkencor dhe prodhues procesi arsimor, kontribuojnë në futjen e shpejtë të arritjeve shkencore në prodhim, përfshirjen e stafit mësimdhënës, stafit pasuniversitar dhe studentor në punë shkencore e gjithë shoqata dhe në prodhim.

Oriz. 3. Zona e planifikimit të qendrës arsimore në Tobolsk (propozimi i projektit të Institutit Qendror të Kërkimeve të Projektimit Elektronik të ndërtesave arsimore):
1 - zona e trajnimit të instituteve dhe shkollave teknike; 2 - zona e shkollave profesionale; 3 - zona bashkëpunuese e objekteve sportive; 4- Kooperativë, zonë banimi për studentët e instituteve dhe shkollave teknike; 5 - zonë banimi për nxënësit e shkollave profesionale

Qendrat e trajnimit dhe qendrat e shoqatave arsimore-kërkimore-prodhuese janë formacione të reja zhvillimore urbane premtuese.

Zonimi funksional i territorit. Qyteti modern është një organizëm kompleks në të cilin sociale, arkitektonike, planifikuese, inxhinierike dhe parimet ekonomike. Për të organizuar në mënyrë të përshtatshme dhe racionale jetën e këtij organizmi kompleks, baza e vendimeve të planifikimit të qytetit është zonimi i territorit të tij bazuar në karakteristikat funksionale dhe llojet e ndërtimit urban.

Në përputhje me SNiP 11-60-75*, territori i qytetit, sipas qëllimit të tij funksional, ndahet në zonat e mëposhtme: zonë banimi, e destinuar për të akomoduar zona banimi, qendra publike (administrative, shkencore, arsimore, mjekësore, sportive, etj.), si dhe mbjelljet publike të gjelbra;

Një zonë industriale që përdoret për të strehuar ndërmarrjet industriale dhe objektet përkatëse; zonë komunale dhe magazine, ku strehohen bazat dhe magazinat, garazhet, depot e tramvajit, depot e trolejbusëve dhe autobusëve, fabrikat e lavanderisë, fabrikat e pastrimit kimik etj.; një zonë e jashtme transporti e destinuar për vendosjen e pajisjeve dhe strukturave të transportit (stacionet e pasagjerëve dhe ngarkesave, portet, marinat, etj.).

Zonat industriale dhe komunale të magazinës formojnë një zonë të vetme industriale të qytetit. Këtu mund të përfshihen edhe komplekset e kërkimit dhe prodhimit. Duke marrë parasysh këtë, futet termi zonë e prodhimit, i cili mbulon të gjitha fushat e prodhimit të materialit, industrisë së shërbimeve, depove dhe shërbimeve publike.

Në disa raste specifike të zhvillimit urban, është e mundur të caktohet një zonë qendrore publike, si dhe të organizohet një zonë e veçantë komunale ose të ndahet një zonë e pavarur magazine. Në qytetet me profil shkencor, zonat kryesore përfshijnë zonën e instituteve kërkimore shkencore dhe në qytetet turistike- një zonë turistike në të cilën ndodhen institucionet mjekësore dhe shëndetësore, kopshtet, parqet, plazhet, etj., objekte të mëdha sportive, spitale dhe institute kërkimore zënë një vend të veçantë në zhvillimin urban. Brenda qytetit ka edhe toka të tjera në të cilat ndodhen ferma ndihmëse të qytetit, çerdhe, varreza etj.

Territori i një vendbanimi rural është i ndarë në dy zona kryesore: rezidenciale dhe industriale. Zgjedhja e duhur territoret për vendndodhjen e një zone të caktuar dhe pozicioni relativ i justifikuar funksionalisht i zonave kryesore përcaktojnë kryesisht komoditetin e jetesës së njerëzve të një vendbanimi të caktuar dhe funksionimin racional të ndërmarrjeve të tij industriale (prodhuese). Më e rëndësishmja është vendndodhja e zonave rezidenciale dhe industriale, e cila vendos marrëdhëniet midis vendeve të punës dhe banimit, domethënë ciklit kryesor shoqëror të jetës së qytetit - "punë - jetë".

Oriz. 5. Kompleksi arsimor dhe shkencor në Rostov-on-Don (projekt):
a - diagrami i planit të përgjithshëm; 1 - universiteti dhe instituti kërkimor qendër shkencore gjimnaz; 2 - prodhimi special laboratorik dhe pilot; 3 - byro projektimi; 4- institutet kërkimore industriale dhe akademike; 5 - zonë shkencore dhe stërvitore (rezervë); 6 - shërbimet e përgjithshme -zona ekonomike; 7 - e përgjithshme zonë sportive; b - Sheshi kryesor fakultetit shkencat natyrore; 1 - instituti kërkimor; 2 - fakultetet arsimore; 3 - lokalet e kooperativës

Oriz. 6. Zonimi funksional i qyteteve: a - qytet i vogël me industri prodhuese; b - qytet i vogël - qendër kërkimore; në - një qytet i vogël turistik; d - qytet i mesëm me profil shkencor dhe prodhues; D - një qytet i madh i krijuar në bazë të industrive minerare dhe metalurgjike; "-zona rezidenciale; 2-zona industriale; 3-zona bashkiake dhe magazina; 4-zona e institutit kërkimor dhe byrosë projektuese; 5-zona universitare; 6-qendrat publike; 7-parqet; 8-zona e mbrojtjes sanitare; 9-zona e gjelbër e tjera. hapësira 10 - zona turistike; territoret e transportit; 15 - drejtimi i zhvillimit të zonës

Zona e banimit ndodhet në anën e erës për erërat mbizotëruese, si dhe në rrjedhën e sipërme të lumenjve në raport me ndërmarrjet industriale, të cilat janë burime të ndotjes së mjedisit.

Zona e prodhimit duhet të vendoset në mënyrë që të mund të organizohen lidhje të përshtatshme transporti dhe këmbësore me vendet ku jetojnë punëtorët, pra me zonën e banimit. Territoret për zonat e prodhimit zgjidhen duke marrë parasysh lidhjen e tyre të papenguar me linjat e transportit të jashtëm (hekurudhë, rrugë ujore, etj.). Megjithatë, kryqëzimi i zonave të prodhimit me hekurudhat dhe rrugët tranzit është i padëshirueshëm.

Në varësi të intensitetit të lëshimit substancave të dëmshme ndërmarrjet prodhuese Zona industriale ndodhet në distanca të ndryshme nga zona e banimit. Standardet e projektimit sanitar ndahen në prodhimit industrial në pesë klasa, secila prej të cilave ka zonën e saj të mbrojtjes sanitare (m): Klasa I - 1000; II- 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Në përputhje me këtë klasifikim, në praktikën e zhvillimit urban janë evidentuar tre raste karakteristike të vendosjes së ndërsjellë të zonave industriale dhe të banuara. Në rastin e parë, zona e banimit ndodhet në një distancë të konsiderueshme nga zona industriale, e cila përfshin ndërmarrje të klasave I dhe II: metalurgji me ngjyra dhe me ngjyra, petrokimike dhe kimike, të mëdha. fabrikat e çimentos, termocentrale të mëdha, etj. Ndonjëherë, kur emetimet e prodhimit nga ndërmarrjet (për shembull, termocentralet bërthamore) janë veçanërisht të dëmshme, gjerësia zonë mbrojtëse rritet në disa kilometra. Rasti i dytë lidhet me vendndodhjen e industrisë pranë kufijve të një zone banimi. Me një vendosje të tillë në zonën industriale, lejohet përfshirja e ndërmarrjeve të klasifikuara sipas klasifikimit sanitar si III dhe

Klasat IV, pavarësisht nga madhësia e qarkullimit të ngarkesave, si dhe ndërmarrjet

Klasa V, të cilat nuk lëshojnë rreziqe industriale, por kërkojnë ndërtimin e binarëve hekurudhor. Rasti i tretë karakterizohet nga formimi i zonave industriale dhe të banuara në të cilat ndërmarrjet industriale ndodhet brenda zonës së banimit. Një vendosje e tillë lejohet për ndërmarrjet e klasës IV dhe V që nuk kërkojnë instalime elektrike hekurudhore.

Gjatë përcaktimit të vendndodhjes relative të zonave industriale dhe të banuara, merret parasysh edhe niveli i zhurmës së emetuar nga lloje individuale të ndërmarrjeve. Duhet të theksohet se tendenca aktuale në fushën e reduktimit të efektit të emetimeve të dëmshme dhe zhurmës është shuarja dhe * burimet në ndërmarrje duke përmirësuar teknologjinë dhe instaluar pajisje kapëse. Kjo ju lejon të zvogëloni zonën e zonave të mbrojtjes sanitare dhe të kurseni shtrenjtë zonë urbane për përdorim më efikas.

Zona komunale dhe magazina e qytetit ndodhet në lidhje të përshtatshme me rrjetet e transportit të jashtëm. Përcaktimi i madhësisë së përafërt të territorit të zonave komunale dhe të magazinës bazohet në llogaritjen prej 2 m për 1 person. në qytetet më të mëdha dhe më të mëdha dhe 3 m2 në vendbanimet e tjera. Në zonën komunale dhe të magazinës janë ndarë sipërfaqe për ndërmarrjet komunale dhe magazina. Në qytetet më të mëdha, më të mëdha dhe më të mëdha, zona të tilla duhet të vendosen në mënyrë të shpërndarë. Magazinat e përgjithshme të mallrave dhe depot e frutave dhe perimeve ofrojnë lidhje të mira transporti me zonat e banuara dhe ndodhen veçmas nga zonat industriale të qytetit. Në një zonë banimi mund të vendosen shoqëri dhe magazina të veçanta të shërbimeve komunale (magazinat e tregtisë dhe shpërndarjes, depot e furnizimit dhe shpërndarjes, etj.). Për qytete të vogla, qyteza dhe fshatra vendbanimet magazinat janë të organizuara në mënyrë qendrore dhe ndodhen, si rregull, në zonat e stacioneve.

Oriz. 7. Diagrami skematik i qendrës së transportit të qytetit të shërbyer nga lloje të ndryshme transporti:
1 - kufiri i qytetit; 2 - autostradë automobilistike; 3 - Hekurudha; 4 - stacioni hekurudhor, 5 - oborri i mallrave; 6 - stacioni hekurudhor; 7 - porti i lumit; 8 - stacioni i autobusëve; 9 - itinerari i helikopterit; 10 - i njëjti, stacion; 11 - aeroport; 12 - stacioni i lumit; 13 - stacioni i autobusëve të mallrave; 14 - qendra e qytetit

Zona e transportit të jashtëm përfshin territoret e transportit hekurudhor, rrugor, ujor dhe ajror. Linjat e jashtme të transportit janë projektuar në lidhje organike me rrjetin rrugor të qytetit dhe mënyrat e tij të transportit. Kjo qasje gjithëpërfshirëse siguron nivel të lartë komoditeti i transportit të pasagjerëve, racionaliteti i transportit lokal dhe tranzit të mallrave, dhe gjithashtu kontribuon në kosto-efektivitetin e ndërtimit të objekteve të transportit dhe funksionimin e tyre. Një kompleks pajisjesh dhe strukturash transporti me rëndësi të jashtme dhe urbane, që kryejnë operacione për transportin e udhëtarëve dhe mallrave në distanca të gjata, lokale dhe urbane, formon një qendër transporti.

Në territorin e një nyje transporti hekurudhor ka stacione, stacione pasagjerësh, mallrash dhe pasagjerësh, mallrash dhe mallrash, binarët hekurudhor, anësor dhe pika kalimi. Në praktikë, janë shfaqur gjashtë skema bazë të kryqëzimeve hekurudhore, të përcaktuara nga karakteristikat operative, ekonomiko-gjeografike dhe gjeometrike: me një stacion, me renditje sekuenciale stacione, me kalime paralele, trekëndore, unazore, të kombinuara.

Kompleksi i stacionit, duke përfshirë ndërtesën e stacionit, stacionin e pasagjerëve me gjurmët e tij të platformës, objektet postare dhe të bagazheve, si dhe sheshi i stacionit Këshillohet vendosja e tij në anë të pjesës kryesore të zonës së banimit, duke siguruar lidhje të përshtatshme transporti me qendrën e qytetit dhe zonat e tij rezidenciale dhe industriale. Stacionet e pasagjerëve zakonisht janë të dizajnuara si një lloj kalimi. Përdorimi i stacioneve pa rrugëdalje lejohet vetëm në raste të jashtëzakonshme me një studim fizibiliteti të përshtatshëm.

Territori i objekteve të transportit rrugor përfshin terminalet e autobusëve të pasagjerëve ndërqytetës, stacionet e autobusëve të mallrave, motele, stacione Mirëmbajtja, pika karburanti dhe autostrada.

Oriz. 8. Diagramet bazë të kryqëzimeve hekurudhore:
a - me një stacion; b - me një rregullim sekuencial të stacioneve; c - me pasazhe paralele; g - trekëndësh; d - unazë; e - e kombinuar; stacionet: 1 - pasagjer; 2 - ngarkesa; 3- ngarkesë-pasagjer; 4 - renditja; 5 - port; 6 - oborr ngarkesash; 7 - zonë industriale

E jashtme rrugë makinash BRSS ndahet në rrugë me rëndësi kombëtare, republikane dhe lokale, dhe në lidhje me standardet e projektimit - në pesë kategori në varësi të intensitetit të vlerësuar të trafikut dhe rëndësisë së tyre në rrjetin rrugor të vendit.

Në zonat urbane, stacionet e autobusëve të pasagjerëve ndërqytetës ndodhen pranë stacioneve hekurudhore, gjë që siguron lehtësinë e transferimit masiv të pasagjerëve nga një lloj transporti në tjetrin.

Gjatë zgjedhjes së zonave të transportit ujor, merret parasysh që portet detare dhe lumore duhet të vendosen jashtë zonave të banuara. Është e këshillueshme që të vendosen portet e lumenjve dhe ndërmarrjet e riparimit të anijeve në rrjedhën e poshtme të ndërtesave të banimit përgjatë lumit në mënyrë që të mos ndoten seksioni i lumit dhe argjinaturat e përdorura nga banorët. Rekomandime specifike për dimensionet e territorit bregdetar të porteve detare dhe lumore, si dhe për boshllëqet midis objekteve kryesore të portit (shtreta, magazina, objektet e riparimit të anijeve, etj.) dhe zonës së banimit janë dhënë në SNiP II-60- 75* dhe librin referues të projektuesit “Planifikimi Urban”.

Në territorin e objekteve të transportit ajror të vendosura brenda qytetit, janë vendosur terminalet ajrore të qytetit, agjencitë e pasagjerëve dhe stacionet e helikopterëve. Aeroportet, duke përfshirë një aeroport, pasagjerë dhe zona shërbimi, ndodhen jashtë qyteteve. Zgjedhja e një lokacioni për një aeroport të ri, përveç plotësimit të kërkesave teknike për territorin, shoqërohet me zgjidhjen e një sërë problemesh të planifikimit urban në organizimin e lidhjeve të përshtatshme transporti midis qytetit dhe aeroportit dhe sigurimin e mbrojtjes së zonave të populluara brenda zona e ndikimit të aeroportit nga zhurma e avionëve dhe efektet e rrezatimit elektromagnetik nga stacionet e radarit.

Rrjeti i rrugëve, shesheve dhe transportit urban. Qendrat komunitare qytetet, zonat rezidenciale dhe industriale, të cilat formojnë zona gravitacionale për popullsinë që lidhen me vizitat masive të banorëve të qytetit dhe shfaqjen e flukseve të mëdha të trafikut, përcaktojnë zhvillimin e transportit urban dhe organizimin e një rrjeti rrugësh dhe sheshesh. Në një qytet modern, përdoren disa lloje të transportit masiv të pasagjerëve: autobus, trolejbus, tramvaj, metro. Për të komunikuar me periferitë, zonat rekreative dhe aeroportet, shpesh përdoren kabllot e elektrizuar. transporti hekurudhor, dhe në të ardhmen për këto qëllime parashikohet përdorimi i transportit monohekurudhor.

Autobusi është mënyra më e manovrueshme e transportit me një gamë të gjerë kapaciteti (nga 10 në 120 pasagjerë), frekuencë lëvizjeje (nga 10 në 100 njësi në orë) dhe vëllim trafiku (nga 0.1 në 10 mijë pasagjerë / orë). disavantazhi - çlirimi i konsiderueshëm i gazrave të shkarkimit që ndotin urbanin mjedisi ajror. Trolejbusi nuk e ka këtë pengesë, por është më pak i manovrueshëm, kërkon sipërfaqe rrugore me cilësi të lartë dhe është me kosto efektive vetëm në linja mjaft të gjata. Trolejbusi ofron transport deri në 8 mijë pasagjerë/orë. Tramvaji rekomandohet të përdoret në linja me flukse pasagjerësh prej 8...10 mijë persona. gjatë orës së pikut në një drejtim. Kjo është për shkak të investimeve të larta kapitale fillestare. Me një volum trafiku prej 12...22 mijë pasagjerë/orë, që ndodh në qytetet e mëdha dhe të mëdha, është racionale përdorimi i tramvajeve me shpejtësi të lartë me shpejtësi 25...30 km/orë me një numër të shtuar makinash. dhe transporte të zgjatura. Metroja, e cila kërkon investime fillestare shumë të mëdha, përdoret në qytete me një popullsi prej më shumë se 1 milion banorë dhe me fluks pasagjerësh mbi 20 mijë njerëz. gjatë orarit të pikut në një drejtim.

Oriz. 9. Diagrame skematike për ndërtimin e rrjeteve rrugore:
a - radiale; b - unazë radiale; s - radiale (tifoz); g - drejtkëndëshe; d - e kombinuar; e - falas

Fig. 23. Skema e rrjetit të rrugëve të Moskës: _ e zhvilluar historikisht; b - sipas masterplanit të ri

Zgjidhja e problemit zhvillimin e integruar Të gjitha llojet e transportit urban janë të lidhura ngushtë me ndërtimin e rrjetit rrugor të qytetit, i përbërë nga rrugë kryesore, rrugë ekspres, rrugë dhe rrugë lokale.

Në praktikë, janë shfaqur gjashtë skema kryesore për ndërtimin e rrjeteve të rrugëve të qytetit: radiale, radiale-unaze, radiale (fantastër), drejtkëndëshe, e kombinuar dhe e lirë. Tre të parat janë tipike për qytetet e krijuara historikisht, të cilat u formuan rreth kremlineve, manastireve dhe rrugëve që të çojnë drejt tyre. Këtu përfshihen qytetet e lashta ruse të Pereslavl-Zalessky, Rostov i Madh, Pskov, Kostroma dhe pjesa e majtë e Novgorodit.

Paraqitja e rrjetit të rrugëve të Moskës ka ndryshuar në mënyrë interesante. Në fillim, Moska kishte një plan urbanistik thjesht radial, pas ndërtimit të mureve Qyteti i Bardhë dhe Skorodum - një skemë me unazë radiale, dhe zbatimi i masterplanit të ri të kryeqytetit me futjen e rrugëve të qytetit akordale ekspres e kthen skemën e unazës radiale në një të kombinuar.

Qyteti i Leningradit ka një skemë radiale të përcaktuar qartë të rrjetit të rrugëve me tre rrugët kryesore - rrezet e orientuara drejt Admiralty.

Modeli drejtkëndor i rrugëve përdoret në shumë nga qytetet më të mëdha në Shtetet e Bashkuara. Racionalizmi ekstrem i një vendimi të tillë ka ndikim i keq mbi kompozimin arkitektonik dhe artistik të qytetit, zhvillimin e hapësirave të brendshme. Skema drejtkëndore mund të gjejë aplikim pozitiv në masterplanet e qyteteve të mesme dhe të vogla, të karakterizuara nga ndërtesa të ulëta dhe peizazhe të mira.

Oriz. 10. Plani i sistemit rrugor radial të qendrës së Leningradit

Praktika e ndërtimit të ri qytete moderne më së shpeshti shoqërohet me përdorimin e një plan urbanistik të lirë të rrjeteve të rrugëve (Fig. 26). Kjo skemë lejon që zhvillimi urban të vendoset pa e shqetësuar natyrën kushtet natyrore(gjelbërim, reliev, pishina me ujë), dhe minimizoni kostot për shtrirje vertikale territoreve.

Sistemi i rrjetit rrugor është i ndërthurur ngushtë me vendosjen e shesheve të qytetit. Sheshet e qytetit klasifikohen sipas llojit: kryesore (përballë ndërtesave dhe strukturave publike), transporti, stacioni, multifunksional qendrat e transportit, tregjet e parafabrikave dhe fermave kolektive.

Sheshet kryesore zakonisht ndodhen në rajoni qendror qytetet. Ato shërbejnë për parada, demonstrata dhe festime publike. Trafiku transit nëpër sheshet kryesore nuk lejohet. Një shembull i mrekullueshëm i këtij lloji sheshi është Sheshi i Kuq i Moskës.

Zonat përballë ndërtesave dhe strukturave të mëdha publike (teatro, stadiume, salla ekspozitash, qendra tregtare, institucione arsimore, etj.) shërbejnë për të organizuar aksesin e transportit të pasagjerëve, për të shpërndarë flukset e këmbësorëve dhe për të akomoduar parkingje. Në sheshin përballë ndërtesave publike, shpesh ofrohen zona të gjelbra me shatërvanë dhe pishina, ku vizitorët kanë mundësi të pushojnë.

Zonat e transportit janë të destinuara për qëllime thjesht funksionale - shpërndarja e flukseve të trafikut shpesh të ndërthurura komplekse. Në varësi të situatës specifike urbane, një kryqëzim i tillë mund të organizohet në një ose disa nivele. Zonat e transportit nuk mund të përdoren për parkim dhe të ndërtohen me ndërtesa banimi dhe publike, hyrjet e të cilave kanë pamje nga sheshi.

në shtëpi detyrë funksionale zonat e stacionit - organizimi i lidhjeve të përshtatshme midis ndërtesave dhe strukturave të transportit të jashtëm dhe rrjetit të transportit të qytetit. Kur planifikoni zonat e stacioneve, është e nevojshme të sigurohet një ndarje e qartë e flukseve të këmbësorëve dhe transportit (zakonisht në nivele të ndryshme) dhe ndarjen e flukseve të pasagjerëve që vijnë dhe nisen. Ka vende për të ndaluar në sheshet e stacionit Transporti publik dhe parkingjet e makinave të lidhura me kalime të sigurta më të shkurtra me ndërtesën e stacionit.

Oriz. 11. Plani i pjesës qendrore të qytetit të Nju Jorkut. Ishulli Manhatan
1 - autostrada urbane; 2 - rrugët për në uzinë; 3 - autostrada rajonale; 4 - rrugët ndërrrethore; 5 - rrugë banimi; 6 - rruga e parkut; 7 - e shtrenjtë në një zonë industriale; 8 - rrugica për këmbësorë; 9 - autostradë tranzite

Oriz. 12. Sheshi Pushkinskaya në Moskë

Vitet e fundit, gjithnjë e më shumë është krijuar nevoja për të krijuar zona me qendra transporti multifunksionale, duke kombinuar në një pikë ndalesat e transportit periferik dhe urban. Ndërtesat dhe strukturat që sigurojnë mbërritjen, transferimin dhe largimin e pasagjerëve janë të vendosura në mënyrë më racionale në një kompleks të vetëm multifunksional. i Në rastin e një qendre transporti me kapacitet të madh që kombinon një stacion hekurudhor, një stacion autobusi, një stacion metroje dhe ndalesa të transportit urban tokësor, një kompleks i tillë do të ketë një përbërje me shumë nivele që siguron lidhjet më të shkurtra dhe më të qarta për pasagjerët kompleks. rrjedhat. Komplekset e qendrave multifunksionale të transportit mund të përfshijnë gjithashtu një sërë institucionesh të shërbimit publik: dyqane, kafene, hotele, restorante, zyra postare, zyra telegrafike, qendra telefonike në distanca të gjata, banka kursimi, etj.

Oriz. 13. Sheshi përballë ndërtesës së Universitetit të Moskës në kodrat e Leninit

Zonat e tregjeve të fermave kolektive shërbejnë për të organizuar lëvizjen e blerësve dhe transportin e mallrave, si dhe për të akomoduar parkingje dhe ndalesa të transportit publik.

Qëllimi i zonave parafabrikave përcaktohet nga organizimi i qasjeve në hyrjet e ndërmarrjeve, shkëmbimi i trafikut dhe vendosja e pikave të ndalimit të transportit dhe zonave të parkimit.

Zhvillimi i strukturës së veshjes. Pika më e rëndësishme gjatë formimit të strukturës së planifikimit të qytetit, është e nevojshme të merret parasysh zhvillimi i tij afatgjatë, i lidhur kryesisht me zgjerimin e zonave kryesore funksionale - industriale dhe rezidenciale. Duke marrë parasysh zhvillimin e ardhshëm të qytetit fillon në fazën e planifikimit rajonal, kur një qytet i caktuar konsiderohet si pjesë përbërëse e një sistemi grupor të zonave të populluara. Zhvillimi i zonave kryesore të qytetit është parashikuar në një drejtim që nuk do të pengonte zhvillimin e qyteteve fqinje dhe nuk do të lejonte shkrirjen territoriale me to.

Oriz. 14. Zona e kryqëzimit të trafikut:
a - me një nivel (Sheshi i Yjeve në Paris); b- shumë nivele

Oriz. 15. Sheshi i Stacionit Kursk:
a - diagrami bazë i planifikimit; b - formë e përgjithshme ndalesa; 1 - ndalesa e tramvajit; 2 - e njëjta gjë. trolejbus; 3- i njëjti, autobus; 4- të njëjtat, makina pasagjerësh; 5.6- parkim për makina dhe kamionë përkatësisht

Për zgjerimin e qytetit janë rezervuar territore të veçanta. Madhësia dhe vendndodhja e tyre në strukturën e përgjithshme të planifikimit të qytetit përcaktohen në bazë të parashikimeve për zgjerimin e bazës së formimit të qytetit, rritjen e standardit të hapësirës së jetesës për person, duke marrë parasysh faktorët natyrorë dhe klimatikë, ekonomikë dhe gjeografikë. pozicioni i qytetit, I tij administrativ dhe kulturor rëndësi shkencore. Ekzistojnë standarde treguese për përcaktimin e nevojave të ardhshme për zonat kryesore të qytetit. Përcaktohen për 1 mijë banorë. Territori për të gjitha llojet e ndërtimeve brenda zonës kryesore urbane ofrohet mbi bazën 15...20 hektarë/mijë. njerëz, për zonat e banuara - 10... 12 hektarë/mijë. njerëzit

Në praktikë janë shfaqur disa skema karakteristike për zhvillimin territorial-hapësinor të zonave kryesore të qytetit: sektoriale, paralele, me dy komplekse industriale dhe rezidenciale dhe në një sistem grupor zonash të banuara.

Në qytetet e vjetra, modeli i zhvillimit të ardhshëm përcaktohet kryesisht nga struktura historike e qytetit. Në qytetet e reja, parashikohet një skemë e zhvillimit territorial-hapësinor gjatë zhvillimit të një masterplani të qytetit bazuar në marrjen parasysh të faktorëve të përmendur më sipër.

1. Paraqitja radiale-unaze
2. Paraqitja e tabelave
3. Struktura shiritore ose lineare
4. Struktura me shumë rreze ose yje
5. Struktura me shumë bërthama ose petale
6. Struktura e parregullt (spontane).

Cili është më i mirë për qytetin e së ardhmes?

Para se t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje, është e nevojshme të merren parasysh format aktuale të organizimit urban dhe të merren parasysh dy metoda të formimit të qytetit:

a) forma e qytetit vetë-zhvillues

b) formimi i organizuar i qytetit.

Qytetet e sotme formohen sipas llojit të formave vetëzhvilluese. Një qendër shfaqet diku dhe rreth saj fillojnë të formohen gjithnjë e më shumë mikrodistrikte. Në varësi të peizazhit, veçorive të terrenit dhe vendndodhjes së prodhimit, qytetet vetë-zhvillohen në një formë ose në një tjetër, nga qytetet radiale (Moskë) në qytetet "një rrugë" (Krivoy Rog).

Paraqitjet me unazë radiale(Moska), formohen kryesisht në kryqëzimin e rrugëve të transportit dhe degëve të lumenjve. Përparësitë e qyteteve të tilla janë rritja uniforme dhe përmirësimi i aftësive të zgjerimit hapësinor, si dhe aksesi më i madh në qendrën e qytetit. Sot, forma e unazës radiale konsiderohet forma më "e lëvizshme" e strukturës së qytetit.

MOSKË:

Shtrirja e dërrasës së kontrollit ose kryqit(Chicago, Pekin, Kioto) lind kryesisht në kryqëzimin e dy rrugët tokësore, të cilat përcaktojnë planimetrinë e ardhshme të rrugëve. Ndërsa rritet, një qytet i tillë fillon të formohet veçoritë funksionale të një ose një tjetër mikrodistrikti, duke i ndarë ato në drejtkëndësha (sektori i gjumit, sektori industrial, zona rekreative...). Ky urdhër është më kërkues për sa i përket llogaritjeve sociale, por më i lehtë për t'u planifikuar.

CHIKAGO:

Struktura shiritore ose lineare(Roterdam, Volgograd, San Francisko) ndodh kryesisht aty ku ka një lloj pengese për qytetin koncentrik (për shembull, një varg malesh, një shtrat i gjerë lumi ose bregu i detit). Gjithashtu, ka arsye prodhimi për formimin e qyteteve lineare, për shembull, kur zhvillohen miniera ose gurore (Krivoy Rog). Struktura lineare më jotërheqësi për zhvillim, pasi transporti brenda qytetit, në pjesë të ndryshme funksionale të qytetit, kërkon shumë kohë dhe kërkon kosto shtesë.

VOLGOGRAD:

Struktura me shumë rreze ose yje(Paris) është një lloj ndërtimi radial, por kryqëzimet e rrugëve në të bëhen Y-forma në formë. Më shpesh kjo ndodh për shkak të dëshirës për të ruajtur zonat e natyrës. Kjo strukturë është më tipike e qyteteve të vjetra (rretheve) me nr ndërtesa të dendura dhe mund të mos ketë gjurmë të përcaktuara qartë në formë unaze. Formimi i qyteteve të tilla ndodh në të njëjtën mënyrë si ato radiale. Disavantazhet e qyteteve të tilla janë dendësia e ulët e popullsisë dhe madhësia e madhe e qyteteve të tilla.

PARIS:

Struktura shumëbërthamore ose petale(Stokholm, Bryansk, Kiev) lind në ato qytete që u bashkuan nga disa vendbanime të vogla. Kështu, duke krijuar disa qendra (bërthamë) në qytet, rreth të cilave zhvillohet zhvillimi i mëtejshëm. Ky ndërtim ka një përqendrim më të ulët të popullsisë (krahasuar me ato radiale), dhe gjithashtu çon në zhvillim të pabarabartë.

BRYANSK:

Struktura e parregullt (spontane).(Stambolli) më së shpeshti u ngrit në vendet e botës së tretë, në të cilat qytetet filluan "nga barakat". Kazermat u ngritën në mënyrë spontane dhe me zhvillimin e qytetit, ato u rindërtuan në struktura të përhershme, duke krijuar struktura të çrregullta rrugësh dhe rrethesh.

STAMBOLL:

Nëse e keni vënë re, deri në këtë pikë ne kemi parë lloje qytetesh që janë zhvilluar në mënyrë të pavarur, duke filluar me një vendbanim të vogël ose grup vendbanimesh.

Nëse flasim për qytetet e së ardhmes, ato do të krijohen në mënyrë të organizuar, me infrastrukturë dhe formë zhvillimi të paracaktuar. Kjo qasje do t'ju lejojë të planifikoni fillimisht gjithçka që ju nevojitet - strukture shoqerore, komunikimet, sistemet dhe kapacitetet e mbështetjes së jetës, rrjetet e transportit dhe prodhimi i energjisë.

Sot ka dy mendime:
1. Qytetet aktuale duhet të zhvillohen më tej duke ruajtur strukturën e tyre origjinale.
2. Është e nevojshme të ndërtohen qytete të reja nga e para, të zhvendosen banorët në to dhe të rindërtohen plotësisht qytetet e vjetra.

Mendimi i parë bazohet në ruajtjen e vlerës kulturore dhe historike të qytetit të vjetër. Edhe pse, nëse e shikoni me kujdes, është e rrallë që ndërtesat të mbeten të paprekura për më shumë se 100 vjet.
Gjithashtu, qasja e parë ka gjithashtu disavantazhe të rëndësishme - për shembull, fakti që ndërtesat e reja në qytet duhet të kryhen në kombinim kulturor me ato të mëparshme, gjë që çon në konstante zgjerim territorial qytete me përqendrim të ulët banorësh, duke betonizuar sa më shumë më shumë zona të papërdorura, gjë që përfundimisht çon në përhapjen e "shkretëtirave" konkrete.

Merrni për shembull qytetin e Parisit. Unë thjesht dua të them frazën "Dhe më parë kishte një pyll këtu ...".

Nga njëra anë, mund të mbrohen vlerat historike, të cilat do të çojnë në varfërim edhe më të madh të dherave dhe prerjen e sipërfaqeve të fundit pyjore të mbetura. Mos u bëni dembel, shkoni në një hartë satelitore të Google ose një tjetër, hapni qytetin tuaj në të dhe shikoni se sa pyll ka mbetur rreth qytetit tuaj dhe qyteteve fqinje. Por pylli është mushkëritë e planetit. Ky është oksigjeni ynë, i cili çdo vit po bëhet gjithnjë e më pak. Unë dhe ti po mbytemi gjithnjë e më shumë dhe planeti po kthehet gjithnjë e më shumë në një shkretëtirë betoni.

Por thjesht mund të ndërtoni një qytet me densitet të lartë (rreth 10-20 mijë njerëz për km²), të zhvendosni Parisin atje, për shembull, dhe të rindërtoni vendin e vjetër, duke rivendosur pyjet dhe duke rritur ndjeshëm dendësinë (duke lënë vlerat më të rëndësishme kulturore), dhe pastaj ta zhvendosë atë në qytetin e tij të ardhshëm. Dhe nëse përdorni teknologjitë e projektit Vega-Prime, atëherë një qytet i tillë do të pushojë së qeni një shkretëtirë konkrete dhe do të bashkëjetojë në mënyrë harmonike me natyrën.

Mendoni vetë, në çfarë lloj apartamenti do të dëshironit të jetonit? - nga këto dy opsione:
a) Nëntë ndërtesa pesëkatëshe rreth e tua, të gjitha në beton dhe asfalt, makina poshtë dritareve...
b) ose një ndërtesë 50-katëshe e veçuar, dhe rreth shtëpisë tuaj, në një rreze prej 70-100 metrash, natyrë, pemë, bar... ajër i pastër!

Dhe nëse po flasim për projektin Vega-Prime, atëherë të gjitha shtëpitë qëndrojnë në mbështetëse prej gjashtë metrash, dhe nën shtëpi ka lëndina ose kënde lojërash. Me fjalë të tjera, nëse shikoni përreth, natyra do të jetë e dukshme kudo. Rrugët e hyrjes në shtëpi janë të tipit rrjetë (qelizore), të ngritura një metër nga toka, nën të cilën rritet edhe bari. Qyteti është një park!
Dëmi minimal për natyrën = maksimumi i ajrit të pastër për ju dhe mua.

Prandaj, Vega-Prime i përmbahet mendimit të dytë, se është e nevojshme të ndërtohen qytete të reja nga e para, të zhvendosen banorët në to dhe të rindërtohen plotësisht qytetet e vjetra në ato miqësore me mjedisin dhe të padëmshme për mjedisin.

Pra, për zhvillimet tona ne zgjodhëm qytetet koncentrike me një formë unaze radiale. Kjo është më formë perfekte për ndërtimin e organizuar të qytetit dhe komunikimet e ardhshme.

Siç ka qenë zakon që nga kohërat e lashta, jetike objekte të rëndësishme, dhe objekte që kërkojnë akses të përditshëm masiv. Në kohët e vjetra, objekte të tilla ishin fortesa mbrojtëse dhe zona tregtare (tregje). Sot, këto janë ndërmarrje, qendra tregtare, institucionet arsimore, mjekësore dhe të tjera institucionet sociale. Ky është një lloj thelbi i qytetit. Unaza e dytë përmban zona banimi. Dhe në unazën e fundit - prodhimi i ushqimit dhe mbështetja e jetës.

Ky ndërtim siguron akses maksimal të objekteve të nevojshme, zvogëlon kohën mesatare të udhëtimit për banorët në objektet thelbësore dhe gjithashtu rrit shpejtësinë e ndërveprimit midis ndërmarrjeve. Për më tepër, koha e dorëzimit të mallrave te konsumatori zvogëlohet, kilometrazhi i linjave të shërbimeve zvogëlohet dhe kaskadimi i sistemeve të tepricës rritet me koston më të ulët. Sistemet e transportit publik po bëhen më efikase se transporti privat, duke rezultuar në një reduktim të ndjeshëm të trafikut të automjeteve individuale.

Por sërish vlen të theksohet se një ndërtim i tillë nuk është i mundur me forma qytetesh vetëzhvilluese, por vetëm me një infrastrukturë urbane të paraplanifikuar, të ndërtuar nga e para dhe tërësisht (ose sektoriale).

Në unazën e jashtme, era, zëri, valët dhe barrierat e tjera vendosen për të krijuar mikroklimën e nevojshme, si dhe ndërtesat e prodhimit të ushqimit - ferma hidroponike shumëkatëshe dhe ferma blegtorale shumëkatëshe (duke përfshirë fermat shumëkatëshe të shpendëve dhe fermat e peshkut) .

Kështu, një banor i qytetit ndodhet mes dy unazave që përmbajnë objektet që i duhen më shumë dhe shpejtësia e aksesit në to zvogëlohet sa më shumë që të jetë e mundur.

Nga të gjitha sa më sipër ka vetëm një përfundim -
Qytetet e së ardhmes janë qytete me infrastrukturë të para-planifikuar, të ndërtuara nga e para dhe tërësisht. Dhe për qytete të tilla, forma më ideale është unaza radiale.