Trenat me shpejtësi të lartë në Japoni. Mrekullia e hekurudhave japoneze - treni Shinkansen

Kur po bëhesha gati për të shkuar në “vend dielli në rritje", atëherë doja patjetër të shihja dy gjëra - dhe trenat me shpejtësi të lartë Shinkansen. Shikova hotelin e kapsulës pothuajse menjëherë pas mbërritjes në Tokio dhe mora një tren me shpejtësi të lartë pak më vonë nga Tokio për në kryeqytetin antik të Japonisë - Kioto.

Këta trena me shpejtësi të lartë quhen edhe "Bullet train", nga anglishtja "bullet train", ata nisen nga Stacioni i Tokios në kryeqytetin japonez dhe mbulojnë pothuajse të gjithë Japoninë me një rrjet të gjerë. Japonia ndërtoi trenin e saj të parë me shpejtësi të lartë në vitin 1964, dhe tani gjatësia e rrjetit hekurudhor të shpejtësisë së lartë Shinkansen është rreth 2,500 kilometra. Ata mbulojnë me rrjetin e tyre ishullin kryesor japonez të Honshu, ishullin jugor të Kyushu dhe rrugët nënujore me shpejtësi të lartë për në ishullin verior japonez të Hokkaido tashmë janë duke u ndërtuar.

Në Tokio, unë jetoja në Stacionin Shinagawa - kjo është një qendër e madhe transporti, dhe "treni i plumbave" bëri një ndalesë të shkurtër atje në vetëm 1.5 minuta. Tokio qytet me popullsi të dendur dhe trenat japonezë me shpejtësi të lartë funksionojnë me ndalesa të shkurtra në më të rëndësishmit qendrat e transportit qytete dhe në stacione të mëdha të ndërmjetme ndërmjet qyteteve. Japonia është zhvilluar industrialisht mjaft në mënyrë të barabartë dhe ka edhe jetë në periferi, njerëzit jetojnë, punojnë dhe lëvizin. Është e qartë se në Rusi, nuk është e qartë pse dhe ku ndalon Sapsan me shpejtësi të lartë në rrugën nga Shën Petersburg në Moskë.

Pavioni i Stacionit Hekurudhor Shinagawa.

Unë po udhëtoja me tren nga Tokio në Kioto, ishte një kalim herët dhe në mëngjes të gjithë japonezët po nxitonin për në punë. Në stacion ishte shumë e vështirë të shtrëngoheshe mes turmës së "robotëve" që përpiqeshin të arrinin në kohë për "këmbanën e parë". Në të vërtetë, dendësia e popullsisë në Tokio është e madhe, edhe me degëzimet e tyre rrjeti i transportit, në mëngjes ndodhin “bllokim trafiku të biomasës” në stacione.

Një biletë për në Kioto kushtonte rreth 130 dollarë amerikanë. Për të arritur në platformën e trenit me shpejtësi të lartë, duhet të kaloni nëpër rrotulla, që disi të kujtojnë rrotullat e metrosë së Moskës.

Shinkansen në Japoni zakonisht nuk vonohen, por mbërrijnë minutë pas minute. Në fund të fundit, nëse treni ndalon në stacionin e ndërmjetëm Shinagawa për vetëm një minutë e gjysmë, atëherë vonesa është e papranueshme. Në vitin 2012, devijimi mesatar i trenave nga orari ishte vetëm 36 sekonda. Shinkansen drejt destinacioneve të ndryshme mbërrijnë në Stacionin Shinagawa afërsisht çdo pesë minuta dhe një japonez i trajnuar posaçërisht monitoron nisjen e këtyre trenave me shpejtësi të lartë në stacion.

Gruaja japoneze me pamje islame në stacionin Shinagawa. Shinkansen fjalë për fjalë do të thotë "autostradë e re" në japonisht. Emri "treni plumb" është gjithashtu një përkthim fjalë për fjalë nga japonezja "dangan ressha", ky emër ishte fillimisht në vitet '30 të shekullit të 20-të, kur hekurudhat me shpejtësi të lartë të Japonisë ishin ende në zhvillim.

Japonezët janë një stacion shumë i respektueshëm ndaj ligjit dhe hipin në tren RREGULL sipas radhës së përgjithshme, madje ka shenja në platformë ku duhet të qëndrojnë dhe vendi ku ndalon kjo apo ajo makinë është shkruar edhe në vetë platformën. Shtrëngimi përpara, shtyrja përmes vijës, konsiderohet shumë jokulturore këtu dhe nuk ka gjasa që një japonez që i bindet ligjit ta bëjë ndonjëherë këtë.

Askush nuk nxiton gjëkundi pa radhë të gjithë zbresin ose hipin në trenat me shpejtësi të lartë në mënyrë të rregullt dhe të matur. Në vitin 1965, me lëshimin e Shinkansen, japonezët më në fund ishin në gjendje të bënin "udhëtime njëditore" midis dy qendrave të tyre industriale - Tokio dhe Osaka.

Dhe më në fund, ngadalë, Shinkansen-i ynë arrin në stacion.

Nga jashtë, nga përpara, madje duket disi më e bukur se Sapsani ynë i famshëm.

Ndonjëherë Shinkansen mund edhe të "puthet".

Në fund, bëj një foto të fundit të fqinjit tim "hipi japonez" dhe hidhem në tren për në Kioto.

Dyert e Shinkansen hapen anash, si në metronë tonë ruse, pas së cilës hipin pasagjerët. Shinkansen janë transport shumë, shumë i sigurt në Japoni. Në 49 vitet e ekzistencës së saj që nga viti 1964, me 7 miliardë pasagjerë, nuk ka pasur asnjë incident të vetëm. vdekje njerëzore për shkak të daljes nga shinat ose përplasjes së trenit. Lëndime dhe një vdekje u regjistruan kur njerëzit u mbërthyen nga dyert dhe treni filloi të lëvizte. Për ta parandaluar këtë, tashmë në çdo stacion ka një punonjës në detyrë, i cili kontrollon që dyert e trenit të shpejtësisë së lartë janë të mbyllura.

Japonia është një vend shumë i prirur ndaj tërmeteve dhe të gjithë Shinkansen janë pajisur me një sistem parandalimi të tërmeteve që nga viti 1992. Nëse gjendet dridhjet e tokës ose goditje, vetë sistemi e ndalon shumë shpejt këtë tren. Të gjithë trenat janë gjithashtu të pajisur sistemi i ri"kundër daljes nga shinat".

Dhe sigurisht, një tren është shumë më miqësor ndaj mjedisit sesa një makinë. Nëse tani Shinkansen mund të arrijë shpejtësi deri në 320 km/h, por në fakt ata udhëtojnë mesatarisht 280 km/h, atëherë deri në vitin 2020 planifikojnë të rrisin kufirin maksimal të shpejtësisë në 360 kilometra në orë.

Një shembull i paraqitjes së një makine në një tren japonez me shpejtësi të lartë, me tre vende në njërën anë dhe dy në anën tjetër.

Treni ka makina që shesin ujë mineral dhe çaj, aq të dashur nga japonezët.

Urinalet në trenat japonezë janë të pajisur me xhami transparent.

Përveç urinaleve, ka edhe tualete të zakonshme me një derë "normale", ndoshta thjesht sepse japonezët besojnë se gratë kanë turp të urinojnë me xham transparent, por burrat jo)).

Ka edhe dhoma të veçanta të vogla ku mund të lani duart.

Përveç makinave shitëse të ujit dhe çajit, trenat shesin periodikisht pije dhe ushqime. Edhe blerja më e lirë mund të paguhet me një kartë krediti, nuk do të ketë probleme me "paratë plastike".

Mund të shijoni birrë të ftohtë ose kafe të nxehtë.

Në Japoni, si dhe në Rusi, shiten disa lloje kallamarësh të tharë, gjithmonë kam menduar se kallamarët e thatë të kripur janë të pastër. Tema ruse, por jo, në Japoni kjo është gjithashtu shumë e zakonshme. Kallamari është shumë i shijshëm, ashtu si dhe birra japoneze "Asahi".

Çdo vend është gjithashtu i pajisur me një prizë elektrike, ashtu si në trena, domethënë mund të punoni në një laptop pa kufizime kohore.

Kontrollorët janë gjithashtu një dukuri e vazhdueshme në trenat japonezë, pasi Shinkansen praktikisht nuk ndalon gjatë rrugës duke dalë në platformën e një stacioni të ndërmjetëm dhe "vrapimi rreth" kontrolluesit, siç bëjnë këtu në Rusi, nuk do të funksionojë në Japoni.

Nuk ka asnjë mënyrë për të shmangur kontrollimin e biletave të blera.

Kur treni udhëton nga Tokio në Kioto, 45 minuta pas nisjes të gjithë vrapojnë për të fotografuar simbolin e famshëm të Japonisë - malin Fuji. Shfaqja japoneze simbol kombëtar të vendit të tyre tek fëmijët e vegjël.

Nëse dikush dëshiron të telefonojë dhe nuk ka celular, pyes veten nëse ka ende shokë të tillë në shekullin e 21-të, atëherë ka një telefon me pagesë në tren.

ME udhëzime të hollësishme nga përdorimi.

Një veçori tjetër e trenave "japonezë" me shpejtësi të lartë është se sediljet nuk janë të fiksuara në vend, si për shembull në "Sapsan" tonë, por mund të rrotullohen lirshëm rreth boshtit të tyre me 360 ​​gradë. Mekanizmi rrotullues aktivizohet duke shtypur një pedale të veçantë nën sedilje. Dhe pas sediljeve ka rrjeta speciale në të cilat mund t'i vendosni gjërat tuaja, kështu që dikush e largoi kamerën e tij Canon - e cila, siç thonë ata urtësi popullore, është “Nikoni i të varfërit”.

Mund ta ktheni sediljen 90 gradë dhe të vozitni duke parë drejt nga dritarja gjatë gjithë kohës.

Dendësia e popullsisë në Japoni është e madhe dhe kur udhëtoni nga Tokio në Kioto, nuk keni kohë as të kuptoni ndjenjën e ndryshimit të qyteteve, sepse Zonë Industriale Duket dhe nuk ka ndërmend të përfundojë, dhe toka bujqësore nuk duket fare. Jashtë dritareve është fabrika e birrës së famshme japoneze "Kirin".

Nëse, për shembull, jeni të lodhur duke parë nga dritarja, atëherë mund t'i ktheni sediljet edhe 90 gradë dhe të luani letra me fqinjin tuaj.

Japonezët në trenat e tyre me shpejtësi të lartë nuk kanë harruar për ta "dhomat e akuariumit" të veçantë në tren, të cilat mund të strehojnë maksimum dy persona dhe, në privatësi, ata mund të shijojnë vërtet; era e të vjellave e nikotinës.

Nuk është për asgjë që ata thonë se koha fluturon në rrugë. Ndërsa po ecja rreth trenit, nuk e vura re se si arrita në Kioto. Në Shinkansen, duhet të monitoroni me kujdes qytetin e mbërritjes, pasi ndalesat në stacionet e trenit, madje edhe në qytetet e mëdha, zakonisht nuk janë më shumë se 5 minuta, duhet të paketoni gjërat paraprakisht, të përgatiteni dhe të zbrisni nga treni stacionin e dëshiruar. Fotot e para në stacionin në qytet japonez Kiotos.

Modeli i trenit me shpejtësi të lartë N700 tani është një nga më modernët, ai filloi të përdoret vetëm në 2007.

Trenat me shpejtësi të lartë janë gjithashtu në thelb "trena elektrikë" dhe ata kanë këtë lloj "elementi kontakti në krye". Shinkansen përdor 25,000 volt rrymë alternative për shtytje.

Kur Shinkansen largohet nga stacioni, një tip i trajnuar posaçërisht shikon nga dhoma e pasme e kontrollit dhe sigurohet që "askush të mos lëndohet" në platformë.

Me të mbërritur në Kioto, shkova menjëherë për një shëtitje rreth këtij qyteti të mrekullueshëm, i cili duket se e ka harruar garën progresin teknik, ndaloi pak ne kohe.....per tu vazhduar...

Azia dhe Evropa janë të kundërta të plota. Është shumë e vështirë për një evropian të kuptojë se si një aziatik e ndërton jetën e tij, për çfarë mendon, çfarë rregullash i bindet. Por akoma vendet lindore tërheqin turistët me bukurinë dhe origjinalitetin e tyre, dhe shumë vende aziatike mund të mburren nivel të lartë jeta dhe teknologjitë e reja të futura në jetën e përditshme banorë të thjeshtë. Japonia është veçanërisht interesante në këtë drejtim. Ata që patën kënaqësinë të udhëtonin nëpër Tokën e Diellit që po lind nuk do të mund të harrojnë kurrë trenat japonezë, duke mbuluar shumë kilometra në fjalë për fjalë për pak minuta.

Japonia është një vend i teknologjisë së lartë dhe traditave patriarkale

Japonia ndodhet në Azinë Lindore dhe zë pothuajse shtatë mijë ishuj. Kjo veçori gjeografike ndikon në të gjithë mënyrën e jetesës së vendasve. Popullsia e vendit prej 127 milionë banorësh jeton në qytete të mëdha. Vetëm më pak se pesë përqind e të gjithë japonezëve mund të përballojnë të jetojnë jashtë metropolit, dhe kjo ndarje është shumë arbitrare. Në fund të fundit, në Japoni është e vështirë të gjesh një zonë që nuk do të përdorej për të mirën e shtetit. Japonezët po përpiqen të ndërtojnë çdo milimetër tokë me ndërtesa të ndryshme, si rezultat, vetëm rripat bregdetare mbeten të lira, subjekt i përmbytjeve periodike.

Por japonezët kanë mësuar të merren me këtë fatkeqësi për shumë vite tani ata janë duke u futur më thellë Oqeani Paqësor Dhe Deti i Kinës Jugore, duke krijuar ishuj artificialë. Një mungesë e madhe e tokës në dispozicion e detyroi Japoninë të zhvillonte një program vendbanimi të teknologjisë së lartë zonat ujore, e cila ka performuar shumë mirë gjatë dekadave të fundit.

Veçoritë e jetës japoneze e detyrojnë popullsinë të lëvizë vazhdimisht nëpër vend. Çdo ditë, disa mijëra njerëz udhëtojnë nga periferitë për të punuar në zyrat e tyre të vendosura në Tokio ose Osaka. Treni japonez me shpejtësi të lartë ju ndihmon të shmangni trafikun në orët e pikut dhe të kurseni kohë.

Shinkansen - hekurudhë me shpejtësi të lartë

Për rusët, udhëtimi me hekurudhë vështirë se mund të quhet i rehatshëm dhe i shpejtë. Banori mesatar i vendit tonë, kur shkon me pushime, përpiqet të zgjedhë transportin ajror. Por në Tokën e Diellit në rritje, trenat japonezë thyejnë të gjitha rekordet për popullaritet dhe kërkesë. Kjo është absolutisht lloj i veçantë transport që mund të përshkojë një distancë prej 600 kilometrash në vetëm disa orë.

Trenat dhe hekurudhat me shpejtësi të lartë në Japoni quhen Shinkansen. Fjalë për fjalë ky emër mund të përkthehet si "linjë e re kryesore". Në të vërtetë, gjatë ndërtimit të kësaj autostrade, japonezët përdorën shumë teknologji të reja dhe për herë të parë u larguan nga lloji tradicional i hekurudhës i adoptuar në ato ditë.

Tani Shinkansen lidh pothuajse të gjitha qytetet e Japonisë, gjatësia e linjës është më shumë se 27 mijë kilometra. Për më tepër, 75 për qind e linjës hekurudhore i përket kompanisë më të madhe në Japoni - Japan Railwais Group.

Treni me plumb japonez: nisja e parë

Nevoja për linja të reja hekurudhore lindi në Japoni përpara Olimpiadës së tetëmbëdhjetë Verore. Fakti është se deri në atë kohë bina hekurudhore ishte një hekurudhë me diametër të ngushtë. Ky fakt nuk përmbushte standardet ndërkombëtare dhe ngadalësoi ndjeshëm zhvillimin e industrisë. Prandaj, në vitin 1964 u lançua linja e parë Shinkansen, e cila lidh Tokion dhe Osakën. Gjatësia e hekurudhës ishte pak më shumë se 500 kilometra.

Nuk dihet se cila do të jetë e ardhmja e trenave japonezë me shpejtësi të lartë, por një gjë është e sigurt tani - ata do të jenë më të shpejtë dhe më të rehatshëm në botë. Përndryshe, në Japoni ata thjesht nuk e dinë se si.

Trenat me shpejtësi të lartë janë një mjet i mahnitshëm dhe shumë i përshtatshëm për të udhëtuar nëpër Japoni. Në lëvizjet tona të përditshme, mjeti kryesor i transportit ishte transporti hekurudhor dhe nuk mund të mos ndalem në temën e Shinkansen (新幹線, Shinkansen), duke i kushtuar një artikull të veçantë. Në fillim, si zakonisht, gulçoj dhe admiroj atë që pashë dhe ndjeva, dhe më pas kaloj në tregim. Thoni, çfarë marrëzie, ajo hipi në tren dhe është e lumtur. Po kjo është!

Shinkansen është treni i parë i klasit të tij, është i rehatshëm në lëvizje dhe nuk ndjen asnjë dridhje apo dridhje gjatë lëvizjes në të. Ndjenja është e ngjashme me atë të të qenit në aeroplan, është sikur po fluturoni, por është sikur jeni duke qëndruar në vend. Kam gjetur një foto në internet që kur lëviz Shinkansen, një monedhë 500 jen nuk bie, jam 100% i sigurt se kjo nuk është një montazh. Sepse brenda trenave me shpejtësi të lartë nuk ndihet lëvizja prej 300 kilometrash

Por kur dy Shinkansen të pashëm takohen me këtë shpejtësi, ju mund të ndjeni forcën me të cilën treni hidhet anash. Kjo është ajo lloj force (çfarë? tërheqje?) duhet të jetë që treni të mos fluturojë nga binarët. Unë nuk jam teknik, nuk di ta them saktë :).

Shpejtësia ndihet vetëm kur shikon nga dritarja peizazhin që ndryshon me shpejtësi rrufe dhe sa shpejt thahen pikat në xhami, shiu ende nuk pushoi.

Udhëtimi me trenat e kësaj klase është i shtrenjtë për një japonez nga Tokio në Osaka, me kursin e këmbimit - 177 dollarë, dhe kjo është vetëm një mënyrë. Prandaj, çfarë bekimi që ata erdhën me një mrekulli të tillë si JR PASS për turistët e huaj, bileta jonë ishte e vlefshme për 7 ditë dhe e blemë për 230 dollarë (nëse nuk gaboj). Paguam patjetër për të disa herë kur u zhvendosëm drejt Osakës. Sepse atje kishim kohë vetëm për të udhëtuar mes qyteteve.

Një kupon për blerjen e një bilete mund të blihet vetëm jashtë Japonisë dhe vetëm për të huajt me vizë turistike, domethënë duhet të shqetësoheni paraprakisht për të, kam shkruar më në detaje Më pas, tashmë në Japoni, këmbimi i kuponit për një biletë udhëtimi.

Shinkansen është përkthyer nga japonishtja si një autostradë e re. Kjo është e drejtë, ata filluan të zhvillojnë një lloj të ri autostrade në vitin 1940, dhe madje edhe atëherë ata planifikuan të drejtonin trenat në një binar të ri me gjerësi standarde që mund të arrinte shpejtësi deri në 200 kilometra në orë. Në Japoni, gjatësia kryesore e hekurudhës (22,231 km) përbëhet nga të ashtuquajturat hekurudha me diametër të ngushtë, gjerësia e të cilave është 1067 mm. Për Shinkansen, kërkohej një autostradë me një matës standard evropian prej 1435 mm.

Gjatë luftës, puna për ndërtimin e një autostrade të re u pezullua dhe që nga viti 1943 u ndërpre plotësisht. NË periudha e pasluftës, në lidhje me restaurimin gradual të industrisë dhe ekonomisë së vendit, ndihej gjithnjë e më shumë pamjaftueshmëria e transportit të disponueshëm. Qeveria japoneze nuk po nxitonte të zhvillonte transportin hekurudhor, pasi nën ndikimin e ideologjisë amerikane ishte e prirur në pozicionin që hekurudhat do të zëvendësoheshin me autostrada dhe udhëtime ajrore.

Por trafiku i pasagjerëve u rrit, gjithnjë e më shumë mallra kërkoheshin për t'u transportuar pika të ndryshme vendet dhe hekurudhat ekzistuese dhe flota e trenave nuk mund ta përballonin këtë fluks. Në vitin 1957, ata filluan të flisnin për ringjalljen e projektit të autostradës së re dhe shumë nga meritat për këtë i takon presidentit të katërt të Autostradave Kombëtare Japoneze, Shinji Sogu.

Për të marrë mbështetjen e shtetit Shinji Sog zhvilloi një plan që siguronte pjesëmarrjen dhe pamundësinë e braktisjes së projektit nga qeveria japoneze.

• Pavarësisht rezistencës së madhe, ai insistoi në ndërtimin e një matësi standard 1435 mm, me argumentin se kjo do të përmirësonte cilësinë e rrugëve.
• Ai po ashtu ka deklaruar se shpejtësia maksimale e trenave do të jetë 200 km/h (dhe jo 300 mendjemprehtë), për të mos përqendruar vëmendjen në këtë çështje.
• I binda të gjithë se kjo nuk ishte një ndërtim i ri apo një autostradë e re, por një përmirësim i asaj ekzistuese.
• Ai deklaroi buxhetin e kërkuar, i cili ishte dukshëm më i ulët se ai i kërkuar dhe për të paguar një pjesë të projektit është marrë një kredi në vlerë prej 80 milionë dollarë nga Banka Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim.

Shinji Sog i kaloi me vetëdije këto "mashtrime", duke kuptuar se nëse do të kishte deklaruar koston reale të projektit, nuk do të kishte marrë miratimin për ndërtimin e një të re. autostradë e shpejtë, pa para. Sapo u ndanë paratë, Shinji Sog, me kompetenca të jashtëzakonshme presidenciale, filloi të devijonte fondet nga projektet e tjera të JNR për ndërtimin e autostradës.

Natyrisht, fondet e deklaruara nuk mjaftuan saktësisht dy herë, por puna kryesore u krye dhe u caktua drejtimi. Lojërat Olimpike të vitit 1964 ishin në horizont, që do të mbaheshin në Tokio. Projekti duhej të përfundonte deri në këtë datë. Projekti kushtoi 400 miliardë jen. Japonia ishte vendi i parë që ndërtoi linja hekurudhore të dedikuara për trenat me shpejtësi të lartë.

Në vitin 1963, duke marrë përgjegjësinë e plotë për situatën aktuale, Shinji Sog dha dorëheqjen. Por arritjet e tij në ndërtimin e trenave me shpejtësi të lartë në Japoni janë përjetësuar me një tabletë përkujtimore në stacionin e Tokios.

Një javë, ose më mirë 9 ditë, para Lojërave Olimpike Verore, të cilat u zhvilluan nga 10 deri më 24 tetor 1964, u hap autostrada e parë e shpejtë midis Tokios dhe Osakës, me një gjatësi prej 515 km, me shtatëmbëdhjetë stacione.

Shinkansen quhet treni i plumbave dhe i përshtatet emrit të tij. Shinkansen-i i parë zhvilloi një shpejtësi prej 210-220 km/h, sot shpejtësia maksimale e trenave është 320 km/h, ky nuk është sigurisht maglev kinez, i cili arrin shpejtësi deri në 500 km/h, por edhe një shumë shpejtësi mbresëlënëse. Përveç kësaj, japonezët janë duke punuar në versionin e tyre të maglev, i cili arrin shpejtësi deri në 603 km/h, kjo shpejtësi u regjistrua për herë të parë më 21 prill 2015 dhe është një rekord botëror.

Ardhja e rrugëve të shpejta ndryshoi jetën e biznesit në Japoni. Dy metropolet më të mëdha të vendit, Tokio dhe Osaka, ndodhen "tre orë" larg. Tashmë mund të kryheshin udhëtime pune njëditore. Në Nozomi Shinkansen, i cili udhëton më shpejt se zakonisht, ky udhëtim do të zgjasë 2.5 orë.

Përveç shpejtësisë, do të doja të shënoja lehtësinë e lëvizjes dhe qëndrimin në trenat e plumbave. Vendet janë shumë të rehatshme, distanca midis sediljeve si në vetë rresht ashtu edhe midis rreshtave është e tillë që nuk krijon bezdi tek fqinjët. Në Shinkansen, ndryshe nga autobusët, aeroplanët dhe trenat e tjerë, është shumë komode të bësh biznesin tënd, ndërsa do të shkosh në punë ose në një takim në një qytet tjetër, mund të përgatitësh informacionin e nevojshëm, të punosh duke përdorur një kompjuter, ka fuqi në të gjitha rreshtat. Ata shpesh hanë mëngjes, drekë dhe darkë në Shinkansen. Më pas ata duhet të marrin me vete të gjitha thasët dhe t'i hedhin kur largohen nga treni në stacion, ku ka gjithmonë disa lloje kontejnerë për ndarjen e mbeturinave. Dhe sigurisht, Shinkansen është shumë i rehatshëm për të fjetur.

Nëse po udhëtoni me një grup të madh, sediljet përpara mund të kthehen në mënyrë që njerëzit të ulen përballë njëri-tjetrit.

Disa figura në historinë e zhvillimit të trenave me shpejtësi të lartë në Japoni:

1. Ndërtimi i seksionit të parë të autostradës së re filloi në prill 1959 dhe Shinkansen i parë u hap më 1 tetor 1964.
2. Gjatësia e linjave hekurudhore të shpejtësisë së lartë është rritur nga 515.4 km në 1964 në 2764.6 km në 2015.
3. Më 13 korrik 1967, u regjistrua shenja e 100 milion pasagjerëve që përdorin shërbimet e një treni me shpejtësi të lartë - 1 miliardë;
4. Shpejtësia maksimale e Shinkansen është 320 km/h në seksionin e rrugës midis Tokios dhe Aomorit, shpejtësia deri në 360 km/h është e mundur.
5. Linja hekurudhore më e ngarkuar e Japonisë, Tokio-Osaka, transporton 151 milionë pasagjerë në vit.
6. E gjithë linja e trenit me shpejtësi të lartë në Japoni transporton 353 milionë njerëz në vit.
7. Gjatë orëve të pikut, Shinkansen shkon në intervale prej tre minutash dhe ka deri në 13 trena me 16 makina në çdo drejtim. Çdo karrocë ka 1,323 vende të rehatshme pasagjerësh.
8. Gjatësia e çdo makine është 25 metra, me përjashtim të makinës së kokës. gjatesia totale trenat 400 metra
9. Gjatë ndërtimit të linjës Tokio-Osaka u ndërtuan 3000 ura dhe 67 tunele, me një gjatësi prej 108 km.
10. Kur udhëtoni në një distancë deri në 800 kilometra, japonezët preferojnë Shinkansen sesa udhëtimet ajrore. Për shkak se çmimet e biletave janë të krahasueshme, ndërsa udhëtimi me tren është më i rehatshëm, dhe nëse merrni parasysh procedurën e regjistrimit dhe hipjes, si dhe faktin që aeroportet ndodhen larg qyteteve, atëherë sigurisht që është më i përshtatshëm për të mbërritur në tren. koha e nisjes dhe zbritja në stacionet e dëshiruara janë pothuajse në qendër të qytetit.

Më 26 mars 2016, linja e shpejtësisë së lartë lidhi ishujt Honshu dhe Hokkaido. Ndërtimi i rrugës filloi në maj të vitit 2005 në Aomori (ishulli verior Honshu) dhe 11 vjet më vonë përfundoi në Hakodate (ishulli verior Hokkaido). Tuneli unik Seikan, i cili lidh dy ishujt, është tuneli më i thellë në botë dhe i dyti më i gjatë. Gjatësia e Seikan është 53.85 km, pjesa nënujore e tij është 23.3 km.

Shpejtësia e Shinkansen në këtë pjesë të rrugës është 360 km/h. Nga Tokio në Sapporo mund të vozitni për 3 orë 57 minuta.

Shinkansen është kaq i saktë dhe i përpiktë se çdo devijim nga orari konsiderohet si një emergjencë. Në vitin 2014, vonesa mesatare e trenit ishte 54 sekonda. Në vitin 2017, statistikat duhet të kishin ndryshuar ana më e keqe, pasi personalisht treni ynë me të cilin duhej të shkonim në Matsumoto për shkak të tajfunit “Lan” të tetorit u vonua për 3 orë sepse një pemë e rënë dëmtoi linjën kryesore. Por meqë ra fjala, një orë më vonë trenat shkuan si zakonisht dhe ne hipëm në një tren tjetër, jo tonin, dhe vazhduam.

Shinkansen - vështrim i sigurt transporti , pavarësisht tërmete të shpeshta dhe tajfuneve, në historinë e saj më shumë se 50-vjeçare nuk ka pasur asnjë fatalitet të vetëm si pasojë e një përplasjeje apo. Rastet e vetëvrasjeve nuk merren parasysh. Të gjithë e mbajnë mend historinë e bujshme në vitin 2015, kur një pasagjer Shinkansen që udhëtonte përgjatë rrugës Tokio-Osaka kreu një akt të vetëdjegjes në një tren që transportonte 1000 pasagjerë. Si pasojë e këtij incidenti janë lënduar 80 persona (të lehtë, kryesisht nga tymi) dhe janë shpallur dy raste të vdekjes klinike.

Në Japoni, 6% e vetëvrasjeve ndodhin në linjat hekurudhore. Mesatarisht, 2000 njerëz në vit kërcejnë para një treni për shkak të lehtësisë së dukshme për të marrë veten. Kompanitë hekurudhore shpesh padisin të afërmit për dëmet e shkaktuara nga ndërprerja. Nga ana tjetër, po merren masa për të reduktuar raste të ngjashme: stacionet janë të pajisura me LED të ndriçuar blu, trenat janë të lyer me jeshile të ndezur (të cilën, në parim, nuk e kam parë shpesh) - kjo duhet të qetësojë kërcyesit. Por gjëja më efektive është se në stacione vendosen barriera që nuk të lejojnë t'i afrohesh hekurudhës dhe vetëm kur ndalon Shinkansen hapen dyert për t'ju lejuar të hipni në tren.

Në stacionet në zonën e Kiotos dhe Osakës, veçanërisht në rrugët e shpejta, ka pengesa të tilla pothuajse kudo, kështu që supozoj se barriera tani janë duke u instaluar kudo. Sigurisht, nuk është aq bukur të shikosh trenat që vijnë e shkojnë, por është i sigurt për njerëzit.

Pak më shumë për sigurinë.

Janë regjistruar zyrtarisht dy përplasje treni me shpejtësi të lartë. E para ndodhi më 23 tetor 2004 në Chuetsu, Prefektura Niigata gjatë tërmeti më i fortë magnitudë 6.6. Shinkansen kaloi afër epiqendrës me një shpejtësi prej 210 km/h dhe doli nga shinat. Frenimi emergjent u krye brenda shtatëdhjetë sekondave me një distancë frenimi prej 1.6 km. Në tren ndodheshin 155 pasagjerë, asnjë prej tyre nuk u lëndua.

Incidenti i dytë ndodhi më 2 mars 2013, në pjesën veriore të rrugëve në prefekturën Akita. Në këtë kohë ra një sasi rekord bore. Për shkak të reshjeve të dendura të borës, treni po udhëtonte me një shpejtësi minimale prej 20 mph kur dëgjoi një tingull të fortë dhe jo karakteristik, shoferi filloi të frenojë trenin. Qarkullimi në zonë është ndërprerë menjëherë. Duke pasur parasysh se treni ndodhej larg shiritave, pasagjerët e trenit, prej të cilëve ishin 130 persona, duhej të prisnin ndihmë dhe evakuim për gjashtë orë derisa të vinte autobusi. Gjatë gjithë kësaj kohe në kullota ishte ndezur rryma dhe ngrohja. Asnjë nga pasagjerët nuk u lëndua. Aksidenti ndodhi të shtunën;

Rrugët e shpejta të Japonisë përgjatë të cilave udhëtojnë Shinkansen janë plotësisht të ndara nga autostradat e rregullta përgjatë të cilave udhëtojnë trenat e rregullt. Në çdo stacion të metrosë ju duhet të gjeni shenja që tregojnë drejtimin për në dalje në platformën Shinkansen. Zyrat e biletave për këta trena janë gjithashtu të vendosura veçmas. Duke pasur JR Pass në dorë, u përpoqëm disa herë të rezervonim një vend në bileta të tilla, por radhët ishin gjithmonë dhjetë ose më shumë njerëz dhe ne, si zakonisht, nxitonim të kapnim trenin. Kështu nxituam në tren dhe hipëm vende të lira në vagon. Duke qenë se lëvizja jonë bëhej kryesisht gjatë ditës, nuk kishte probleme të veçanta, domethënë nuk është aspak e nevojshme të rezervohen vendet në një tren që kalonte. Nga rruga, në Shinkansen, inspektorët shpesh ecin nëpër karrocë dhe kontrollojnë biletat e pasagjerëve.

Vetë hekurudhat për trenat me shpejtësi të lartë gjithashtu funksionojnë veçmas nga ato të rregullta, gjë që lejon shinkensen të lëvizë pa asnjë vonesë. Shinkansen transportojnë vetëm pasagjerë dhe nuk transportojnë mallra, orari i punës është nga gjashtë në mëngjes deri në mesnatë.

Përveç shpejtësisë, pastërtisë, komoditetit dhe komoditetit, ishte mahnitëse që trenat me shpejtësi të lartë në Japoni janë kaq të njohur, pavarësisht kostos së lartë të biletave. Pjesa më e madhe e pasagjerëve janë njerëz, kryesisht burra, me kostume biznesi. Prandaj, përfundimi sugjeron vetë se ata do të shkojnë në punë, në një udhëtim pune, e kështu me radhë në qytete dhe rajone fqinje. Takohen edhe fëmijët mosha shkollore tashmë në sasi më të vogël. Dhe në linjën që kalon nëpër Osaka, Kyoto ka shumë turistë të huaj me çanta shpine të mëdha. Japonezët preferojnë valixhet dhe çantat e biznesit kur udhëtojnë.

Në platforma, ndërsa presin trenin, japonezët rreshtohen dhe nuk grumbullohen para derës së synuar të vagonit. Nëse vendndodhja e dyerve (nëse nuk ka gardh të veçantë) dhe numri i makinës vizatohen në platformën në dysheme, atëherë pikërisht në këtë vend do të vendoset dera kur treni të ndalojë, gjithçka është e saktë dhe e përpiktë si e zakonshme.

Nuk i kam parë fotot e tmerrshme që janë në internet për rrjedhën e pafund të pasagjerëve në metro, por dëshmitarët okularë thonë se kjo është vërtet e vërtetë. Kjo ndodh në linjat veçanërisht të ngarkuara gjatë orëve të pikut.

• Miq, Olga Tanaka shkroi informacione voluminoze, të gjalla në komentet e këtij artikulli, të cilin e gjeta shumë interesante. Olga jeton në Japoni dhe njeh jo vetëm të mirat, por edhe të këqijat e trenave me shpejtësi të lartë. Për të parandaluar humbjen e informacionit të saj në seksionin e komenteve, unë, me pëlqimin e autorit, po e zhvendos në pjesën kryesore të artikullit dhe përgjigja ime do të postohet në seksionin e komenteve.

Urime për artikullin tuaj të ri interesant dhe të pasur! Sigurisht, duke pasur një përvojë të konsiderueshme të hipur në shinkansen, kam disa komente:

(1) Personalisht, nuk mund të fle në Shinkansen. Shkak për këtë është bërë lëvizja e shpeshtë e pasagjerëve. Karroca Shinkansen nuk është një vend i rezervuar, aq më pak një kupë, por rreshta sediljesh si në një Aeroexpress. Kur udhëtoni vetëm, shoqëruesit e udhëtimit ndryshojnë mjaft shpesh. Dhe japonezët gjithashtu kanë një zakon të keq të marrin me vete jo vetëm atë që u nevojitet, por edhe atë që mund të jetë e dobishme. Për shkak të kësaj, ata gjithmonë kanë shumë bagazhe me vete. Ata preferojnë ta vendosin këtë bagazh në këmbët e tyre. Kjo është ndoshta më e besueshme në këtë mënyrë. Prandaj, është më mirë të uleni pranë dritares: nuk do t'ju duhet t'i humbisni ato. Dhe ka edhe një gjë - njoftimet e stacionit në karroca jepen në japonisht dhe anglisht, kështu që ato janë mjaft të gjata dhe me zë të lartë. Kjo gjithashtu nuk nxit gjumin. Por, me siguri, kjo është një parandalim i kalimit të stacionit tuaj

(2) Lum ai që nuk e çoi Shinkansen në O-bon. Nëse keni lexuar ndonjëherë shënime se si është të udhëtosh në trena në Kinë në Kinë Viti i Ri, pra kjo është praktikisht. Sigurisht, bileta false dhe beteja për një vend në Shinkansen japonez nuk mund të jetë. Megjithatë, turma të tërbuara njerëzish, rafte bagazhesh të mbushura me sende dhe pasagjerë të paketuar si sardelet në një fuçi, duke mbushur të gjitha korridoret dhe hojet (po, vendet në këmbë!!!) Falë përpjekjeve të burrit tim, unë isha gjithmonë i siguruar. me një ndenjëse të blinduar dhe shikonte me qetësi të varfërit që, pasi kishin blerë një biletë në këmbë me çmimin e një të ulur, udhëtonin në kushte të tmerrshme. Në përgjithësi, u zemërova që punëtorët e hekurudhave nuk ulën çmimin e vendeve në këmbë, duke u pasuruar në mënyrë disproporcionale. Por im shoq kundërshtoi se ishte faji i njerëzve që nuk kujdeseshin paraprakisht për biletën. Përveç kësaj, duke i lejuar ata të udhëtojnë në këmbë, ata kanë mundësinë të shkojnë në prefekturën e tyre. Ndryshe nuk do të kishte fare një shans të tillë.

(3) Ka shinkansen të vërtetë "japonez" jo vetëm në Japoni, por, për shembull, në Tajvan. Ata e blenë teknologjinë nga japonezët. Por kinezët po imitojnë vetëm japonezët dhe nuk kanë të drejtë ligjore t'i quajnë trenat e tyre të shpejtësisë së lartë shinkansen.

(4) Personalisht, më pëlqen të ha në Shinkansen. Në stacion ju bleni drekën e tyre të firmës në një kuti - bento. Gjithmonë e freskët dhe e bukur. Vetë dizajni i kutisë së kartonit krijon humorin perfekt për udhëtime. Por tashmë mund të blini kafe dhe akullore nga dirigjenti pikërisht në karrocë. Akullore, kryesisht e një lloji - vanilje, e shtrenjtë, por aq e shijshme sa do të lëpini gishtat.

Në Rusi, për arsye subjektive, nuk më pëlqejnë vërtet trenat, por trenat japonezë më bënë ta shikoja transportin hekurudhor pak më ndryshe.

Dhe tani pak për bento (drekë e paketuar në një kuti të veçantë). Siç shkroi Olga më lart, bento është pjesë e udhëtimit Shinkansen.

Bento e përgatitur për konsum gjatë një udhëtimi me tren ka një emër të veçantë - ekiben. Kjo është një kuti drekë me një shërbim të vetëm. Kutitë për ekiben mund të jenë qeramike, plastike ose druri. Bento vjen me shkopinj dhe, nëse është e nevojshme, lugë. Dreka mund të blihet në stacionin e trenit ose në vetë trenin.

Vajzat (pyes veten se si quhen zyrtarisht) rregullisht shtyjnë një karrocë rreth karrocës me bento, pije, ushqime të thata, akullore dhe ushqime të ndryshme dhe pa vëmendje u ofrojnë pasagjerëve për të blerë atë që u nevojitet. Nuk pashë njerëz në karrocën tonë që shpesh blinin mallra nga një punonjës treni. Kjo ndoshta ndodh më shumë gjatë drekës.

Por vura re se çfarë hanë shumë njerëz në tren. Kryesisht për dy arsye: kur dalin nga treni, pasagjerët mbajnë në duar thasë me mbeturina, të cilat hidhen në stacion. Dhe ndonjëherë, kur uleni në ndenjëse, pa dashje mund të "hyni në telashe" "ngrënës" jo shumë të kujdesshëm, të lënë pas vetes oriz të shpërndarë.

Bento e parë hekurudhore u shit në Stacionin Utsunomiya më 16 korrik 1885. Bento përbëhej nga dy topa orizi dhe rrepkë turshi, të paketuara në një kuti bambuje. Por të paktën shtatë të tjerë po konkurrojnë për rolin e "krijuesit të parë" të ekiben. stacionet hekurudhore. Më pas, ekiben u bë gjithnjë e më i popullarizuar dhe çdo prefekturë u përpoq të diversifikonte menunë dhe të sillte shije lokale në pjatat. Në ditët e sotme ka një tendencë të vazhdueshme që përbërësit e ekibenës të përbëhen nga produkte vendase karakteristike të zonës.

Epoka e artë për ekiben ishte vitet '80, kur trenat nuk ecnin aq shpejt dhe pasagjerët, duke qenë në rrugë për një kohë të gjatë, ndjenin nevojën për t'u freskuar në rrugë. Sot, procedura për të ngrënë në një tren nuk është e përhapur.

E drejta e autorit për ilustrim Thinkstock

Ky vit shënon 50 vjet që kur treni i parë me plumb Shinkansen u largua nga platforma e trenit në Tokio. flet për projektin që u bë baza për zhvillimin e transportit hekurudhor në mbarë botën.

Nëntë ditë përpara hapjes së Lojërave Olimpike të vitit 1964 në Tokio, Perandori Hirohito mori pjesë në ceremoninë e hapjes së trenit të parë të shpejtësisë së lartë që lidh kryeqytetin japonez me Osakën. Treni ekspres bardheblu, që i ngjante një plumbi në konturin e tij, u vërsul binarët hekurudhor nga mal piktoresk Fuji me një shpejtësi prej 210 km në orë, duke mbuluar distancën mes dy megaqyteteve në kohë rekord.

Një hekurudhë speciale me shpejtësi të lartë u ndërtua për trenin, duke gërmuar 108 km tunele dhe duke ndërtuar më shumë se tre mijë ura. Por kjo nuk ishte një fushatë PR një herë në prag të Lojërave Olimpike.

Tokaido Shinkansen (që do të thotë "linjë e re kryesore" në japonisht) është bërë jo vetëm hekurudha më e shpejtë në botë, por edhe më e ngarkuara.

Sot, plumbat me 16 makina Shinkansen ushtrojnë zjarr nga platformat e Stacionit të Tokios çdo tre minuta. e tyre Shpejtësia mesatare në rrugë - 270 km/h. Çdo tren ka 1323 vende të rehatshme pasagjerësh.

Që nga viti i kaluar, trenat në linjën Tohoku Shinkansen, një nga gjashtë linjat hekurudhore me shpejtësi të lartë të ndërtuara gjatë 50 viteve të fundit, kanë arritur shpejtësi deri në 320 km/h në disa seksione, pavarësisht peizazhit malor të Japonisë.

Trenat me shpejtësi të lartë kanë zëvendësuar pothuajse plotësisht transportin ajror të pasagjerëve në Japoni midis qyteteve më të mëdha të vendit. Ata nuk janë vetëm të shpejtë, të rregullt dhe ndjekin orarin e lëvizjeve deri në të dytën. Sipas një raporti të qeverisë për gjendjen e transportit tokësor japonez, emetimet dioksid karboni emetimi në atmosferë nga një tren i tillë është vetëm 16% e shkarkimeve të një makine që bën të njëjtin udhëtim.

Këta trena mbahen krejtësisht të pastër. Por më e rëndësishmja, që nga dita kur Perandori Hirohito bekoi trenin e parë në 1964, nuk ka pasur asnjë aksident të vetëm në autostradat japoneze. fatale. Në 50 vjet, dy trena dolën nga shinat - njëri gjatë tërmetit të vitit 2004, i dyti gjatë borës së madhe vitin e kaluar. Por të dyja herët nuk pati viktima.

50 vjet më parë, në sfondin e trenit të ri me plumb Shinkansen, të gjitha hekurudhat e tjera në botë papritmas dukeshin të vjetruara.

Ishte tetori i vitit 1964 - lartësia e Beatlemania. Në atë kohë, lokomotiva më e shpejtë britanike mund të arrinte një shpejtësi prej 160 km/h, dhe madje edhe atëherë vetëm në seksione të vogla të modernizuara të hekurudhës, të ndërtuara në epokën viktoriane.

Trenat japonezë me plumba, të quajtur kështu për shkak të hundës së mprehtë që karakterizonte serinë e parë O, u bënë baza për zhvillimin e TGV franceze, ICE gjermane dhe Pendolino italiane. Por të gjithë këta trena lindën vetëm shumë vite më vonë.

Rilindja e Japonisë

Udhëheqja globale e Japonisë në udhëtimet hekurudhore ishte rezultat i ringjalljes mbresëlënëse ekonomike dhe kulturore të vendit në 20 vitet e para pas disfatës së saj politike dhe ushtarake në 1945.

Pastaj Perandori Hirohito - i njëjti që hapi linjën Tokaido Shinkansen dhe Lojërat Olimpike në 1964 - njoftoi në radio se si rezultat i bombardimeve të Hiroshima dhe Nagasaki " situatë ushtarake jo domosdoshmërisht funksionoi në favor të Japonisë." Pastaj japonezët dëgjuan zërin e tij në radio për herë të parë.

Më pak se 20 vjet më vonë, të ftuarit e Lojërave Olimpike të Tokios panë një vend krejtësisht tjetër - plot energji, me kulturë të pasur, arkitekturë moderne dhe autostrada madhështore. Japonia ishte tashmë e famshme për motoçikletat dhe kamerat e saj të nivelit të lartë, kinemanë e avancuar dhe shumë e shumë arritje të tjera. Pra, përveç vetë hekurudhës me shpejtësi të lartë, japonezët edhe atëherë kishin diçka për t'i treguar botës.

Nuk është për t'u habitur që Japonia më pas u bë një vend jashtëzakonisht në modë. Muzikantët kryesorë, nga Ella Fitzgerald te Beatles, u dyndën në Tokio për të bërë turne. Por të gjitha këto arritje të jashtëzakonshme dhe zhvillime të fundit përshtaten në mënyrë harmonike në kulturën e pasur dhe jashtëzakonisht të veçantë japoneze.

Reklamat treguan se trenat me shpejtësi të lartë lëviznin përgjatë linjës Tokaido Shinkansen, duke kaluar lulet e qershisë dhe malet e mbuluara me borë. Ishte një kombinim magjepsës i dy botëve - ajo e vjetër perandorake dhe ajo e re demokratike.

Nuk është për t'u habitur që autostrada e parë nuk ishte e lirë për japonezët. Gjatë ndërtimit, kostoja e tij u dyfishua. Për shkak të kësaj, presidenti i Hekurudhave Japoneze Shinji Sogo dhe i tij Kryeinxhinier Hideo Shima u detyrua të jepte dorëheqjen. Ata nuk ishin të ftuar në hapjen madhështore të hekurudhës që krijuan.

Ky projekt financiarisht i rrezikshëm filloi në vitin 1959, kur Hideo Shima iu kërkua të projektonte dhe ndërtonte një linjë të re hekurudhore, të krijonte një tren dhe infrastrukturën e nevojshme.

Shima dhe ekipi i tij dolën me idenë e një treni krejtësisht të ri. Duhej të ecte në shtigje të ngritura si autostrada dhe të shtrira mbi viadukte. Ishte e nevojshme të zbuteshin sa më shumë këndet e prirjes dhe të minimizohej numri i kthesave dhe kthesave të gjurmës hekurudhore.

Trenat e vjetër ishin të ndaluar të lëviznin në këto shina. Edhe pse kjo ishte e pamundur në çdo rast - gjeneratat e mëparshme të trenave japonezë përdorën një matës më të ngushtë. "Shinkansen" miratoi matësin hekurudhor standard evropian dhe amerikan me gjerësi 1.4 m. Kjo bëri të mundur arritjen stabilitet më të madh përbërje me shpejtësi të lartë.

Shinkansen nuk ishte treni i parë i projektuar nga Hideo Shima. Ky inxhinier ishte projektuesi i disa lokomotivave japoneze me avull të gjeneratës së mëparshme. Njëri prej tyre vendosi një rekord shpejtësie në vitin 1954.

Por gjenerata e re e trenave elektrikë, nga pikëpamja e progresit teknik, përfaqësoi një hap të jashtëzakonshëm përpara. Dhe megjithëse Hideo Shima u turpërua për shkak të tejkalimit të buxhetit, ai ende gëzonte autoritet të madh si specialist dhe më pas u bë kreu i Agjencisë Kombëtare Japoneze të Zhvillimit të Hapësirës.

Për njëzet vjet, Hideo Shima ka bërë rrugën e tij nga lokomotivat me avull në teknologjinë hapësinore. Sot ai nderohet si babai i Shinkansen dhe shumë trenave të tjerë elektrikë të shpejtësisë së lartë që qarkullojnë në autostrada më së shumti. vende të ndryshme paqen.

Udhëtim i rehatshëm

Gjatë 50 viteve të fundit, trenat janë bërë edhe më të shpejtë. Numri total Pasagjerët që ata transportuan vetëm në Tokaido Shinkansen arritën në 5.5 miliardë.

Modelet më moderne të këtij treni, E5 dhe E6, me hundën e tyre jashtëzakonisht të gjatë me majë, rrotat e fshehura dhe trupin me shkëlqim të gjelbër ose blu, janë të habitshme në pamjen e tyre. Ato i ngjajnë ngjalave aliene mekanike dhe performanca e tyre është po aq mbresëlënëse sa dizajni i tyre.

Kur qëllohen nga stacionet, këta trena plumbash janë në gjendje të arrijnë një shpejtësi prej 270 km/h në tre minuta. Në disa pjesë të rrugës ata nxitojnë me një shpejtësi prej 320 km/h. Në të njëjtën kohë, kabina është e qetë dhe nuk ndjehen goditje apo dridhje.

Këta trena mburren me tualete të rehatshme dhe të pastra në mënyrë të përkryer, ashtu si pothuajse e gjithë Japonia. Vendet me shpinë të shtrirë janë të vendosura përgjatë trenit. Përçuesit shërbejnë pije dhe kuti të rregullta me mëngjese dhe ushqime japoneze bento. I gjithë personeli i shërbimit është i veshur në mënyrë të përsosur. Sjelljet e sjellshme vlerësohen dhe inkurajohen këtu.

Ndërkohë, shoferët me doreza të bardha të ulur në kabina me ajër të kondicionuar sigurojnë respektim të rreptë të orarit të trenave.

Hundët e zgjatura në mënyrë të pazakontë të këtyre trenave ndihmojnë jo vetëm në zhvillimin e shpejtësisë, por edhe në uljen e nivelit të zhurmës që prodhon treni - veçanërisht kur del nga tuneli. E ashtuquajtura "zhurma e tunelit" ka qenë një burim zhgënjimi për shumë japonezë që jetojnë pranë Shinkansen, por është reduktuar ndjeshëm falë dizajnit aerodinamik.

Rrjeti hekurudhor Shinkansen vazhdon të rritet. Gjenerata e fundit e trenave me plumba po qarkullon aktualisht midis ishujve jugorë të Honshu dhe Kyushu. Në vitin 2016, një tunel detar do të lidhë japonezët me ishullin verior të Hokkaido, dhe në vitin 2035 do të ndërtohet një linjë për në Sapporo.

Deri atëherë, linja e parë Chuo Shinkansen duhet të hapet, duke lidhur Tokion dhe Osakën. Kjo është një hekurudhë thelbësisht e re e bazuar në parimin e levitacionit magnetik (Maglev). Trenat, fjalë për fjalë notojnë në ajër, do të udhëtojnë (fluturojnë?) nga Tokio në Osaka për pak më shumë se një orë, duke arritur një shpejtësi prej afërsisht 500 km/h. Kjo është më shumë se dy herë më shpejt se trenat e parë Shinkansen.

Krijimi i një sistemi hekurudhor me trena që lëvizin me shpejtësi 200 mph në të njëjtat intervale si metroja e Londrës është një arritje e jashtëzakonshme për çdo standard. Ata janë gjithashtu shumë më të pastër dhe më të besueshëm se metroja e Londrës.

Sido që të jenë ngritjet dhe uljet e ekonomisë japoneze gjatë 50 viteve të fundit, Shinkansen ka qenë kartëvizita Japonia e re - një vend që pushtoi botën me kamerat, radiot, sistemet muzikore, makinat, motoçikletat, filmat, komiket dhe modën e saj.

Pamja magjepsëse e trenit me plumb Shinkansen që vërshon me shpejtësi të plotë në sfondin e fushave me lule qershie dhe maleve piktoreske japoneze mbetet e njëjta pamje mbresëlënëse siç ishte një gjysmë shekulli më parë.

Rreth Autorit: Jonathan Glancy është një gazetar dhe producent televiziv. Ai ka punuar si korrespondent i arkitekturës dhe dizajnit për Guardian dhe si redaktor dizajni për Independent. Ai shkruan artikuj për Daily Telegraph dhe bashkëpunon me BBC në dokumentarë radio dhe televizion. Librat e tij përfshijnë "Historia e Arkitekturës", "Ndërtesat e Humbura", "Biografia e Spitfire", "Nagaland dhe gjigantët e avullit".

Aka tren me levitacion magnetik, aka maglev nga gjuha angleze e ngritjes magnetike ("levitimi magnetik") - ky është një tren me levitacion magnetik, i drejtuar dhe i kontrolluar me forcë fushë elektromagnetike. Një tren i tillë, ndryshe nga trenat tradicionalë, nuk prek sipërfaqen e hekurudhës gjatë lëvizjes. Meqenëse ka një hendek midis trenit dhe sipërfaqes së drejtimit, fërkimi eliminohet dhe forca e vetme frenuese është zvarritja aerodinamike. Maglev i referohet transportit me një hekurudhë.

Shinar me një shirit:

Transporti tokësor me shpejtësi të lartë (HSLT) është transporti hekurudhor që drejton trenat me shpejtësi mbi 200 km/h (120 mph). Edhe pse në fillim të shekullit të 20-të, trenat që udhëtonin me shpejtësi mbi 150-160 km/h quheshin me shpejtësi të lartë.
Sot, trenat VSNT udhëtojnë përgjatë binarëve hekurudhor të përcaktuara posaçërisht - linjë me shpejtësi të lartë(VSM), ose në një pezullim magnetik, përgjatë të cilit lëviz maglev i paraqitur më sipër.

Shërbimi i parë i rregullt i trenave me shpejtësi të lartë filloi në vitin 1964 në Japoni. Në vitin 1981, trenat BCHT filluan të qarkullojnë në Francë dhe së shpejti pjesa më e madhe e Evropës Perëndimore, përfshirë Britaninë e Madhe, u bashkua në një rrjet të vetëm hekurudhor me shpejtësi të lartë. Moderne trenat me shpejtësi të lartë në funksionim ata arrijnë shpejtësi rreth 350-400 km/h, dhe në prova mund të përshpejtojnë edhe në 560-580 km/h, siç është JR-Maglev MLX01, i cili vendosi një rekord shpejtësie prej 581 km/h gjatë testimit në 2003.
Në Rusi, funksionimi i rregullt i trenave me shpejtësi të lartë, në shinat e përbashkëta me trenat e rregullt, filloi në 2009. Dhe vetëm deri në vitin 2017 përfundon ndërtimi i linjës së parë të specializuar hekurudhore të shpejtë të Rusisë Moskë - Shën Petersburg.

Përveç pasagjerëve, trenat me shpejtësi të lartë transportojnë gjithashtu mallra, për shembull: Shërbimi francez La Poste ka një flotë me trena elektrikë të veçantë TGV për transportin e postës dhe parcelave.

Shpejtësia e trenave "magnetikë", domethënë maglevs, është e krahasueshme me shpejtësinë e një aeroplani dhe i lejon ata të konkurrojnë Transport ajror në rrugët me distanca të shkurtra dhe të mesme (deri në 1000 km). Edhe pse vetë ideja e një transporti të tillë nuk është e re, kufizimet ekonomike dhe teknike nuk e kanë lejuar atë të zhvillohet plotësisht.

Aktiv ky moment Ekzistojnë 3 teknologji kryesore për pezullimin magnetik të trenave:

1. Në magnet superpërcjellës (suspension elektrodinamik, EDS);
2. Në elektromagnet (suspension elektromagnetik, EMS);
3. Aktiv magnet të përhershëm; ky është një sistem i ri dhe potencialisht më me kosto efektive.

Përbërja leviton për shkak të zmbrapsjes së identike polet magnetike dhe, anasjelltas, tërheqja e poleve të kundërta. Lëvizja kryhet nga një motor linear i vendosur ose në tren, në pistë ose të dyja. Një sfidë kryesore e projektimit është pesha e rëndë e magneteve mjaftueshëm të fuqishëm, pasi kërkohet një fushë magnetike e fortë për të ruajtur përbërjen masive në ajër.

Përparësitë e Maglev:

• teorikisht më shpejtësi e lartë nga ato që mund të merren në një publik (jo sportiv) transporti tokësor;
• perspektiva të mëdha për të arritur shpejtësi shumë herë më të larta se ato të përdorura në aviacionin reaktiv;
• zhurmë e ulët.

Disavantazhet e Maglev:

• kosto e lartë e krijimit dhe mirëmbajtjes së një piste - kostoja e ndërtimit të një kilometër të pista maglev është e krahasueshme me gërmimin e një kilometri tuneli të metrosë duke përdorur një metodë të mbyllur;
• fusha elektromagnetike e krijuar mund të jetë e dëmshme për ekuipazhet e trajnimit dhe banorët përreth. Edhe transformatorët tërheqës të përdorur në elektrizuar rrymë alternative hekurudhat janë të dëmshme për shoferët. Por në në këtë rast Forca e fushës është një rend i madhësisë më i madh. Është gjithashtu e mundur që linjat Maglev të mos jenë të disponueshme për njerëzit që përdorin stimulues kardiak;
• Shinat standarde të matësit, të rindërtuara për trafik me shpejtësi të lartë, mbeten të aksesueshme për trenat e rregullt të pasagjerëve dhe udhëtarëve. Rruga Maglev me shpejtësi të lartë nuk është e përshtatshme për asgjë tjetër; do të kërkohen binarët shtesë për shërbimin me shpejtësi të ulët.

Zhvillimet më aktive të maglev kryhen nga Gjermania dhe Japonia.

*Ndihmë: Çfarë është Shinkansen?
Shinkansen është emri i rrjetit hekurudhor të shpejtësisë së lartë në Japoni, i krijuar për të transportuar pasagjerë midis qyteteve kryesore të vendit. Në pronësi të Hekurudhave të Japonisë. Linja e parë u hap midis Osakës dhe Tokios në 1964, Tokaido Shinkansen. Kjo linjë është linja hekurudhore më e ngarkuar me shpejtësi të lartë në botë. Ai transporton rreth 375,000 pasagjerë çdo ditë.

"Bullet Train" është një nga emrat e trenave Shinkansen. Trenat mund të kenë deri në 16 makina. Çdo karrocë arrin një gjatësi prej 25 metrash, me përjashtim të karrocave të kokës, të cilat zakonisht janë pak më të gjata. Gjatësia totale e trenit është rreth 400 metra. Stacionet për trena të tillë janë gjithashtu shumë të gjatë dhe të përshtatur posaçërisht për këta trena.

Në Japoni, maglevët shpesh quhen "riniaka" (japonisht: リニアカー), që rrjedhin nga anglishtja "makinë lineare" për shkak të motorit linear të përdorur në bord.

JR-Maglev përdor pezullimin elektrodinamik me magnet superpërcjellës (EDS), të instaluar si në tren ashtu edhe në pistë. Ndryshe nga Sistemi gjerman Transrapid, JR-Maglev nuk përdor një dizajn monoshinë: trenat lëvizin në një kanal midis magneteve. Ky dizajn lejon shpejtësi më të larta, siguron siguri më të madhe të pasagjerëve në rast evakuimi dhe lehtësi operimi.

Ndryshe nga pezullimi elektromagnetik (EMS), trenat që përdorin teknologjinë EDS kërkojnë rrota shtesë kur udhëtojnë me shpejtësi të ulët (deri në 150 km/h). Kur arrihet një shpejtësi e caktuar, rrotat ndahen nga toka dhe treni "fluturon" në një distancë prej disa centimetrash nga sipërfaqja. Në rast aksidenti, rrotat gjithashtu lejojnë trenin të ndalojë më mirë.

Për frenim në modalitetin normal, përdoren frenat elektrodinamike. Për raste urgjente, treni është i pajisur me frena aerodinamike të tërheqshme dhe me disk në karroca.

Udhëtim Maglev me shpejtesi maksimale 501 km/h. Në përshkrim thuhet se video është bërë në vitin 2005:

Në linjën në Yamanashi, po testohen disa trena me forma të ndryshme të konit të hundës: nga ai i zakonshëm me majë, në pothuajse të sheshtë, 14 metra i gjatë, i projektuar për të hequr qafe zhurmën e fortë që shoqëron hyrjen e një treni në tuneli në shpejtësi e lartë. Treni Maglev mund të kontrollohet plotësisht nga kompjuteri. Shoferi monitoron funksionimin e kompjuterit dhe merr një imazh të pistës përmes një videokamere (kabina e shoferit nuk ka dritare shikimi përpara).

Teknologjia JR-Maglev është më e shtrenjtë zhvillim të ngjashëm Transrapid, i zbatuar në Kinë (linja për në aeroportin e Shangait), pasi kërkon shpenzime të mëdha për pajisjen e itinerarit me magnet superpërçues dhe vendosjen e tuneleve në male duke përdorur një metodë shpërthyese. Kostoja totale e projektit mund të jetë 82.5 miliardë dollarë. Nëse linja do të vendosej përgjatë autostradës bregdetare Tokaido, do të kushtonte më pak, por do të kërkonte ndërtim sasi e madhe tunele të shkurtra. Përkundër faktit se vetë treni i levitacionit magnetik është i heshtur, çdo hyrje në tunel me shpejtësi të lartë do të shkaktojë një zhurmë të krahasueshme në vëllim me një shpërthim, kështu që vendosja e vijës në zona me popullsi të dendur është e pamundur.