Luftwaffe'nin doğu cephesindeki kayıpları 1944. Stalin'in şahinleri Luftwaffe'ye karşı

Bazen efsanevi uçaklarla ilgili gerçeklerden daha fazla efsane vardır.

Henschel 129, savaş alanında Il-2 ile aynı işlevleri yerine getirdi ancak çok daha az etkili oldu

Savaşın ikinci yarısında Almanlar Ju-87 pike bombardıman uçağını yapay saldırı uçağına dönüştürmeye çalıştı.

Çizimler, dünyanın en iyi uçuş simülatörü Il-2'nin yapımcıları 1C ve Maddox Games tarafından sağlanmıştır. Stormtrooper"

Aşağıdaki paragrafı dikkatlice okuyun: “Il-2, dünyanın ilk zırhlı saldırı uçağı olan, Nazileri korkutan ünlü “uçan tanktır”. İkinci Dünya Savaşı'nın tamamı boyunca, başka hiçbir tasarımcı Ilyushin'in makinesine muharebe nitelikleri açısından eşit bir uçak yaratamadı. Sergei Vladimirovich Ilyushin ilk olarak uçağı hafifletme, saldırı uçağına zırh takmama, ancak uçağın zırh korumasını yapının yük taşıyan bir unsuru haline getirme fikrini ortaya attı, bu da Ilov pilotlarının ateşe dikkat etmemelerine izin verdi yerden. "Uçan tanklardan" atılan bombalar, toplar ve roketler kara tanklarının zırhını parçaladı.

Ne yazık ki, iki koltuklu saldırı uçağı tasarlayan Ilyushin'in orijinal planı askeri liderlik tarafından büyük ölçüde ihlal edildi. Bunu dikkate aldıktan sonra gelecekteki savaş Stalin'in şahinleri ezici bir avantaja sahip olacaktı; tasarımcı havalı topçuyu terk etmek ve uçağın tek koltuklu versiyonunu üretime koymak zorunda kaldı. Ilyushin'in protestoları boşa çıktı. Sonuç olarak, Luftwaffe savaşçıları ağır, beceriksiz İlyas'ı cezasız bir şekilde havadan düşürdü... Savaş öncesi hata ortadan kaldırıldığında ve uçakta yeniden bir topçu belirdiğinde, Il-2'nin savunma yetenekleri önemli ölçüde arttı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler uçağı olan Il-2 saldırı uçağı, T-34 tankıyla birlikte silahlarımızın zaferinin simgesi haline geldi."

Sevgili okuyucular, eğer önceki paragraftan yeni bir şey öğrenmediyseniz, dergiyi bir kenara bırakmak için acele etmeyin. IL-2 hakkındaki ders kitabı bilgilerini basitçe bir araya getirdik. Peki hakkında her şeyin bilindiği bir savaş aracı hakkında tekrar yazmaya değer mi? Maliyetler. Keşke yukarıdaki paragrafta sadece iki cümle tartışılmaz olduğu için - ilk ve son. Geriye kalan her şeyin açıklığa kavuşturulması gerekiyor...

Zırhlı araç - bu mümkün mü?

Uçağı ve mürettebatını yerden gelen ateşten koruma sorunu, savaş havacılığının gelişiyle eş zamanlı olarak ortaya çıktı. İlk başta havacılar amatör faaliyetlerde bulunmak zorundaydı: uygun büyüklükte zırh, metal ve hatta sadece dökme demir kızartma tavaları. Birinci Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru İngiltere, Almanya ve Rusya'daki tasarımcılar zırhlı uçak yaratmaya çalıştı. Ancak o zamanlar bu fikri hayata geçirecek güçlü motorlar yoktu.

İki dünya savaşı arasında stratejik havacılığa öncelik veren askeri doktrinler yaygınlaştı. Bununla birlikte, en ileri görüşlü askeri adamlar (SSCB'dekiler dahil), uçakların doğrudan savaş alanında veya ön cephede düşmana saldırmadan (fırtına atmadan) yapmanın imkansız olduğunu anladılar. Yani, uçaksavar silahlarından tabancalara kadar ona ateş edebilecek her şeye yerden ateş edilecek. 30'lu yılların başında deneyimli ağır saldırı uçakları TSh-1 ve TSh-2'nin yanı sıra SHON (saldırı uçağı) ürettik özel amaç), zırhlı çift kanatlı uçaklar. Kocherigin tarafından tasarlanan TS-3 ileriye doğru atılan önemli bir adımdı. Zırhlı kutusu uçağın destek yapısının bir parçası olan iki koltuklu bir tek kanatlı uçaktı (bu nedenle buradaki öncelik Ilyushin'e ait değil). Silahlanma on makineli tüfek ve bombadan oluşuyordu. Doğru, uçak oldukça zayıf uçtu - kaynaklı zırh plakalarından yapılmış köşeli gövdesi aerodinamik bir şaheser değildi. Bu nedenle testleri 1934 yılında tamamlanan TSh-3'ün seri üretimi yapılmadı.

Bir süredir, iyi uçuş özelliklerine sahip bir zırhlı saldırı uçağı üretmenin prensipte mümkün olup olmadığı genel olarak belirsizdi. İngiltere ve ABD, bir pike bombardıman uçağının da benzer görevleri yerine getirebileceğini düşünerek bu fikirden vazgeçti. Almanya'da da aynısını düşünüyorlardı, özellikle de mükemmel bir Ju-87 pike bombardıman uçağına sahip oldukları için.

Bununla birlikte, 1937 baharında, birkaç Alman şirketine, düşman zırhlı araçlarına ve tahkimatlarına karşı savaşmak için toplarla donanmış bir saldırı uçağı geliştirmekle görevlendirildi.

IL-2 yukarıdan gelen emirlerle değil, Sergei Ilyushin'in girişimi sayesinde ortaya çıktı. DB-3 uzun menzilli bombardıman uçağını yaratan bu ünlü tasarımcı, 1938 yılında Havacılık Sanayii Ana Müdürlüğü'nün başkanı olarak çalıştı. İdari pozisyon yalnızca yeni uçakların yaratılmasından uzaklaşmakla kalmadı, aynı zamanda bazı avantajlar da sağladı. O zamanın herhangi bir uçak tasarımcısı için, açılı gövdesi zırhtan yapılmış bir uçağın kötü uçacağı açıktı, ancak yalnızca düşünce stereotiplerinden arınmış parlak bir zihin, zırhlı gövdeyi yapma fikrini ortaya çıkarabilirdi. aerodinamik ve yalnızca tüm havacılık endüstrisinin başı metalurjistlere kısa sürede bir görev verebilir. Çift eğrilikli zırh üretimi için teknoloji geliştirme zamanı! Üstelik henüz herhangi bir plana dahil edilmemiş bir uçak için.

Ilyushin, zırhlı saldırı uçağı fikrini özetlediği ve rakiplerin uçaklarını eleştirdiği bir mektupla yönetime başvurma cesaretini gösterdi. Mektubun bir etkisi oldu: Tasarımcıya şu talimat verildi: mümkün olan en kısa sürede Saldırı uçağınızı test için gönderin. Bu noktada yeraltında geliştirilmekte olan makine projesi hazırdı. Ayrıca, aerodinamik bir zırhlı gövde üretmenin prensipte mümkün olduğu da ortaya çıktı. Güçlü bir motor sözü veren tasarımcı Mikulin ile anlaşmaya varıldı.

Ne yazık ki su soğutmalı bir motordu, saldırı uçakları için ise hava soğutması tercih ediliyordu. Sonuçta soğutma sistemine bir merminin çarpması yeterli ve su yavaş yavaş dışarı akacak. Motor aşırı ısınacak ve arızalanacak ve saldırı uçağı devre dışı kalacak. Elbette radyatörü her taraftan zırhlandırabilirsiniz, ancak o zaman soğumayacaktır!

Çözülmemiş motor soğutma sorunu TS-3'ün arızalanmasının nedenlerinden biriydi. Orada radyatör gövdenin altına sıkışmıştı ve ateş altına girerse pilot onu tamamen gövdenin içine çekti. Savaş çalışmasının en önemli anında, geri çekilen radyatör için bir miktar hava akışı sağlanmasına rağmen motorun ısınmaya başladığı ortaya çıktı. Ilyushin, seleflerinin deneyimini yaratıcı bir şekilde yeniden düşündü ve zırhlı gövdenin içine, karşısında bir radyatör bulunan bir hava tüneli yerleştirdi. Gelen hava akışı üst hava girişinden içeri çekildi, radyatörü soğuttu ve uçağın altından çıktı. Böylece savunmasız radyatör içerideydi. güvenilir koruma zırh.

Bu olağanüstü çözümlerden yalnızca biri ve Ilyushin'in düzinelerce benzer tasarım mini devrimi yapması gerekiyordu. Ana teknolojik yenilik elbette değişken kalınlıkta ve çift eğrilikli levhalardan aerodinamik bir zırhlı kutunun üretilmesiydi. Ama... İnanılmaz sayıda zorluğun üstesinden gelen Ilyushin, iyi uçmak istemeyen bir uçak yaptı. Testler yetersiz hız ve uçuş menzilinin yanı sıra aracın uzunlamasına dengesizliğini gösterdi.

Aynı sıralarda Alman pilotların, Ilyushin'in uçağından bile daha önce yapılmış olan Henschel 129'u test etmesi ilginçtir (bu nedenle Henschel, dünyanın ilk zırhlı saldırı uçağı olarak kabul edilebilir). Üç topla donatılmış bu tek koltuklu, çift motorlu uçak, bazı açılardan Ilyushin uçağından daha ilericiydi. Ancak Luftwaffe uzmanları bunu bir başarısızlık olarak değerlendirdi ve ardından 1942'ye kadar hatırlamadılar. Benzer bir kader bizim "uçan tankımızı" da bekleyebilirdi: ilk aşamada Alman muadilinden daha az kusuru yoktu. Ancak Ilyushin, pek de dürüst olmayan bir tavırla da olsa, yine de arabasını üretime sokmayı başardı.

Ve şimdi - “kambur!”

Sergei Vladimirovich'in örnek bir Sovyet biyografisi vardı. Kökeni - atsız yoksul köylülerden, devrim öncesi mesleklerden - işçi, süt taşıyıcısı, demiryolundaki yağcı... Ilyushin'in dünyevi anlayış konusunda hiçbir sıkıntısı yoktu. O sadece harika bir tasarımcı değil, aynı zamanda hedefini açıkça gören ve herkesle birlikte bu hedefe ulaşan bir adamdı. olası yollar. Ve Ilyushin, Havacılık Endüstrisi Ana Müdürlüğü'nü yönetirken, Sovyet bürokratik mekanizmasının işleyişini mükemmel bir şekilde anlamayı öğrendi.

Ordu uçağı tadilat için mi gönderdi? Harika. Düşürme tankları yardımıyla menzil artırılabilir ancak daha sonra hız azalacaktır. Daha güçlü bir motor mu takacaksınız? Var ama henüz tamamlanmadı. Motoru bekleyelim mi? Başarılı bir şekilde bile test edildi uçak konveyöre ulaşamayabilir. Uçak fabrikaları için savaşan Sovyet uçak tasarımcıları arasında da rekabet vardı; O anda, Ilyushin uzun menzilli bombardıman uçağının üretimden kaldırılacağı tehdidi vardı, bu durumda tasarım bürosu üretim üssü olmadan kaldı. Ilyushin artık Ana Müdürlüğün başkanı değildi - tamamen bir saldırı uçağı yaratmaya konsantre olabilmesi için idari işlerden serbest bırakıldı. Tasarımcı şunu anladı: Saldırı uçağı yakın gelecekte üretime geçmezse, ülkenin ihtiyaç duyduğu uçak deneysel bir makine olarak kalabilir.

Ilyushin, Mikulin AM-38 motorunun meyvelerini verene kadar beklememeye karar verdi. Yetersiz hız ve menzil sorununu basitçe çözdü; uçağı tek koltuklu hale getirdi! Navigatörün kabininin yerine ek bir gaz tankı yerleştirildi, zırhlı gövde küçültüldü ve uçak daha hafif hale geldi. Kokpit motora göre yükseltildi. en iyi inceleme. Ve daha sonra BS-2 (zırhlı saldırı uçağı) olarak adlandırılan uçak, ön kısmında "kambur" olarak adlandırılan karakteristik bir profil elde etti. Tek koltuklu versiyonda saldırı uçağı vaat edilen özellikleri sağladı.

Ilyushin bir navigatöre (ve aynı zamanda uçağı arkadan gelebilecek saldırılara karşı koruyabilecek bir havalı topçuya) sahip olmayı reddetmekte haklı mıydı? Bir yandan öyleydi trajik hata ve yüzlerce saldırı pilotu bunun bedelini ödedi başlangıç ​​dönemi hayatlarıyla savaşıyorlar. Öte yandan tek koltuklu saldırı uçağı yine de montaj hattına konuldu ve savaştan hemen önce havacılık birimlerine ulaşmaya başladı.

Daha sonra Ilyushin, navigatör-topçuyu uzaklaştırmak zorunda kaldığı versiyona sürekli bağlı kaldı ve Sovyet döneminde olayların bu yorumu biliniyordu. Siyasi duruma bağlı olarak İlyuşin, ya bizzat Stalin tarafından ya da bazı soyut askeri personel tarafından “zorlandı”. Ne yazık ki belgeler, tek koltuklu saldırı uçağının tam olarak tasarım bürosunun inisiyatifiyle ortaya çıktığını ve havacılık endüstrisi ve savunma Halk Komiserlerinin modernizasyonu son anda öğrendiğini gösteriyor. Üstelik Ilyushin, saldırı uçağının iki koltuklu versiyonunu test için sunmak zorunda kaldı, ancak uçuş özelliklerinin vasat olacağını anlayan tasarımcı bunu yapmadı.

IL-2, savaşa, kanatlarda bulunan iki top ve iki makineli tüfekle donanmış, tek koltuklu bir saldırı uçağı olarak girdi. Ek silahlar roketler (RS) ve iç ve dış askılardaki 400 kg'lık bombalardır. Pilot, motor ve gaz tankları 4-8 mm'lik zırhlı bir gövdeyle korunuyordu ve zırhın toplam ağırlığı yaklaşık 700 kg idi. Gövdenin kanatları ve arka kısmı, uçağın ana güç elemanı olan zırhlı kutuya yerleştirildi. İkincisi başlangıçta duraluminden yapılmıştı, ancak kıt malzemeden tasarruf etmek için onu çok katmanlı kontrplaktan yapmaya başladılar.

Efsaneler ve mitler

Bir insanın önce itibarı için çalıştığını, sonra itibarının kendisi için çalıştığını söylerler. Kural uçaklar için de geçerli! IL-2'nin kullanımının ilk aylarında cephenin her iki tarafında da bu konuda çok net bir görüş oluştu. Savaşçılara karşı savunmasız, ancak zırhlı araçları tohum gibi kıran uçaksavar silahlarına karşı savunmasız olan hantal "uçan tank" efsanesi bugüne kadar güvenle hayatta kaldı. Aslında Ilov'ların hem savaş etkinliği hem de yavaşlığı fazlasıyla abartılmıştı.

Ilyushin'in biyografisinin yazarı Felix Chuev, Mareşal Konev'in şu sözlerinden alıntı yapıyor: “Il-2'nin ne olduğunu biliyor musun? Evet, er ile bir tanka vurursa tank devrilir!” Ne yazık ki mareşal yanılmıştı... Savaşın başında Alman tanklarıyla Il-2 ile savaşmak son derece zordu. 20 mm ShVAK toplarının tank zırhına karşı etkinliği düşüktü. Il-2'den bombaları doğru bir şekilde düşürmek mümkün değildi. Bombardıman uçaklarına nişan almayı sağlayan navigatör burada değildi. Pilotun bombardıman uçağı görüşünün etkisiz olduğu ortaya çıktı. IL-2, alçak irtifalardan veya çok sığ bir dalıştan saldırdı ve uçağın uzun kaputu, hedefi pilottan engelledi! Sonunda, (acil iniş sırasında pilotun neredeyse her zaman kafasını kırdığı) görüş kokpitten çıkarıldı ve pilotlar, kaputtaki işaretleri kullanarak en ilkel şekilde nişan almak zorunda kaldı. Son olarak mucize silah olan roketler hiç de göründükleri kadar iyi değildi. Sovyet askeri liderleri. Doğrudan bir vuruşta bile tank her zaman arızalanmıyordu ve erler tarafından ayrı ayrı vuruluyordu. değerli hedef ancak büyük şansla mümkün oldu.

Neden Ily için bu kadar umudumuz vardı da Almanlar onlardan bu kadar korkuyordu? 1941’deki durumu hayal etmemiz gerekiyor. Sovyet havacılığı devrildi, Luftwaffe havaya hakim oldu. Bu amaca hiç uygun olmayan uçaklar saldırı amacıyla kullanılıyor. Örneğin, Messerschmitts ile savaşlarda savaşçı olarak hiç şansları olmadığı için saldırı uçaklarına transfer edilen çift kanatlı savaşçılar I-15-bis ve I-153. Bu arka plana karşı "uçan tank" elbette ileriye doğru bir adımdı. Ek olarak, Ilas çoğunlukla hareketli düşman birliklerine karşı hareket ediyordu. Burada özellikle dikkatli nişan almaya gerek yoktu: yol boyunca uçarsanız, eres'li bombalar en azından bir hedef bulurdu. Ve eğer Ila'nın tankları her zaman başa çıkamıyorsa, o zaman araçlar, toplar veya piyadeler onlar için oldukça uygun hedeflerdi. Ancak Almanya'nın rakiplerini ezdiği ve Kızıl Ordu'yu yenmeyi umduğu yıldırım saldırısı bir manevra savaşıdır, birliklerin sürekli hareketidir! Bir konvoya en az birkaç Il-2 tarafından yapılan baskın, en azından panik, durma ve ekipmanın devre dışı bırakılması anlamına geliyordu. Bazen harekete devam etmek birkaç saat sürdü.

Doğru, "yenilmez" uçağın en küçük kalibreli 20 mm uçaksavar silahlarıyla bile vurulduğu ortaya çıktı. Zırh sadece kurşunlara karşı koruyordu ama diğer uçaklarımızda böyle bir koruma yoktu. Ve mobil Alman birimlerinin uçaksavar topçularına doygunluğu çok yüksekti. Evet, artı Alman asları.

IL-2'nin en şaşırtıcı sırlarından biri burada yatıyor. Bombalardan kurtulduktan sonra Alman uçaklarıyla iyi bir savaşçı gibi savaşabilirdi! Deneyimli bir Il-2 pilotu, saldıran Alman Messerschmitt Bf-109 savaş uçağının manevrasını yapıp arkasına geçebilir! Ön tarafta, IL-2'nin kendi başının çaresine bakabileceği pek çok numara biliyorlardı: örneğin, pilotlara hızlı savaşçının geçmesi için keskin bir şekilde yavaşlamaları ve ardından ona doğru dönüp toplardan ateş etmeleri tavsiye edildi. . Önden saldırıda zırhlı saldırı uçağının da Messer'den daha iyi bir şansı vardı.

Ne yazık ki pilotlarımızın çoğunun becerisi saldırı uçağı o anda düşüktü. Yalnızca havalanmayı, yer hedeflerine ateş etmeyi ve inmeyi öğrenen dünün çocukları kendilerini cepheye attılar. Yedek alaylardaki kısa eğitimleri sırasında onlara karmaşık akrobasi öğretilmedi. Bu nedenle Il-2 hantal bir uçak olarak görülüyordu; manevra yapmayı bilen çok az deneyimli pilot tarafından uçuruluyordu. Sonuç, hem düşman savaşçılarından hem de uçaksavar topçularından ciddi kayıplar. Savaşın ilk aylarında Il-2'nin cephedeki ortalama ömrü yalnızca bir düzine sortiydi. Elbette pilot, uçak kaybolduğunda her zaman ölmezdi; paraşütle atlayabilir veya acil inişten sağ çıkabilirdi. Yine de Il-2 pilotları savaşçılardan veya bombardıman uçaklarından daha sık öldü. 30 başarılı savaş görevi için saldırı pilotu, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanına aday gösterildi.

Halkın kahramanı

1942 yılında Almanların aklı başına geldi ve makinenin eksiklikleriyle mücadele ederek Henschel 129'u seri üretime soktular (ancak seri üretime hiçbir zaman ulaşılamadı). Bu zamana kadar Il-2 birkaç büyük uçak fabrikasında üretiliyordu ve sürekli modernize ediliyordu. Bu arada uçak tasarımcısı Sukhoi, Ilyushin uçağından her bakımdan üstün olan kendi saldırı uçağı Su-6'yı yarattı. Ancak üretim hızını korumak için kanıtlanmış arabayı üretimde tutmaya karar verdiler. IL-2, savaşın ikinci yarısını ihtişamıyla, çok ve etkili bir şekilde yardımcı olduğu piyadelerimizin hak ettiği sevgisinin tadını çıkararak geçti. Uçağa güçlendirilmiş bir motor, daha güçlü silahlar - 23 mm ve hatta 37 mm toplar verildi. Ancak küçük kalibreli tanksavar kümülatif bombaların ortaya çıkmasıyla Il-2, zırhlı araçlar için gerçek bir tehdit haline geldi. Bomba bölmelerinden bu tür 192 adet bomba dökülerek saldırı uçağının 15x75 metrelik bir alandaki tankları vurması garanti altına alındı.

Ayrıca arka yarımküreyi koruma sorununu da çözmeye çalıştılar - mürettebata yine bir hava topçusu dahil edildi. Doğru, makineli tüfeği Alman savaşçılara karşı pek etkili bir silah değildi, ama yine de hiç yoktan iyiydi. İkinci mürettebat üyesi sade koşullarda uçtu, basit bir koltuk bile yoktu! Uçak döndüğünde sıklıkla kopan kanvas bir kayışın üzerine oturdu. Ve en önemlisi, atıcı arka tarafta tek bir zırh plakasıyla korunuyordu! Yanlardan ve aşağıdan savunmasızdı. Bu nedenle, topçunun IL-2'deki konumu genellikle ceza sahası askerleri için ayrılmıştı. Chkalov uçuşuna katılan ünlü pilot Georgy Baidukov, savaş sırasında bir saldırı uçağı bölümüne komuta etti ve iki koltuklu Il-2'yi tek koltuklu olandan bile daha düşük olarak derecelendirdi: içinde pilotun nasıl olduğunu düşünmesi gerekiyordu. atıcı için en az riskle hedef üzerinde manevra yapmak.

Elbette uçağın yaratıcısı, zırhlı gövdenin boyutunu atıcıyı da koruyacak şekilde büyütebilirdi. Ancak o zaman cephenin ihtiyaç duyduğu uçak üretimini askıya alarak üretimi yeniden düzenlemek gerekecekti. Ilyushin, zamanının bir oğluydu ve zaferlerin maliyetini hesaplamaya alışık değildi. IL-2 aynı zamanda zamanının çocuğuydu. Bir ön cephe uçağı, son güne kadar savaşın içinden geçti. Ve çoğu ön saf askeri gibi, zaferin hemen ardından gereksiz hale geldi. Emekliliğe gönderildi ve yerine daha gelişmiş bir IL-10 getirildi.

IL-2 tip 3 ve IL-2'nin teknik açıklaması

IL-2 tip 3, alçak kanatlı ve geri çekilebilir iniş takımlarına sahip, tek motorlu, iki koltuklu bir tek kanatlı uçaktı. İlk üretim uçakları metal ve ahşaptan oluşan karışık bir yapıya sahipken, daha sonraki uçaklar tamamen metaldi. Uçağın öncelikle zırhlı saldırı uçağı olarak kullanılması amaçlanmıştı, ancak topçu gözcü ve ön hat keşif uçağının yanı sıra ikili kontrollere sahip bir eğitmen UIL-2'nin versiyonları da vardı.

Oval kesitli gövde iki bölümden oluşuyordu. Burun kısmı, uçağın hayati parçalarını koruyan, perçin ve cıvatalarla birbirine bağlanan 4-6 mm kalınlığında çelik plakalardan oluşan zırhlı bir gövdeydi: motor, kabin, gaz ve yağ sistemleri ve soğutma sistemi.

Ön kokpitte duraluminden yapılmış yüksekliği ayarlanabilen bir pilot koltuğu bulunuyordu. Paraşüt koltuk kabına yerleştirildi, pilot emniyet kemerleriyle bağlandı. Ön kabinin arkasında, 6 ve 12 mm kalınlığındaki zırh plakalarıyla korunan bir arka gaz tankı vardı. Atıcı, sırtı pilota dönük olarak bir kanvas şeridin üzerine oturdu ve kuyruk tarafında yalnızca 6 mm'lik bir zırh plakasıyla korundu. Pilot kabininin kanopisi iki bölümden oluşuyordu: ön paneli 64 mm K-4 zırhlı camdan yapılmış sabit bir vizör ve yine zırhlı cam ve zırhtan yapılmış kayan bir parça. Ayrıca 8 mm'lik zırhlı cam pilotu arkadan koruyordu. Nişancının sancak tarafına katlanan kokpit kanopisinde zırh koruması yoktu.

UIL-2 eğitim birimlerinde, topçu pozisyonunda ikinci bir kontrol setine sahip bir eğitmen kabini bulunuyordu. Kısmen zırhlı kanopiye sahip uçaklar da olmasına rağmen, bu uçaklar genellikle zırhlı camlara sahipti.

37 mm NS-37 toplardan oluşan bir yatakla donanmış Il-2 Type 3M'nin oldukça fazla inşa edilmiş olmasına rağmen (Mart 1943'ten Ocak 1944'e kadar 1.175 uçak, hem düz kanatlı hem de "oklu" araçlar) , fotoğrafları son derece nadirdir. Resimde bir savaş biriminden bir uçak gösterilmektedir.

Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testler sırasında Il-2KR prototipi, 1943.

1943/44 kışındaki testler sırasında Il-2 Tip 3M. Topların zayıf senkronizasyonu ve yüksek geri tepmesi nedeniyle, patlamalarda hedeflenen ateş neredeyse imkansızdı. Ancak bu makineler sayesinde çok sayıda düşman teçhizatını yok etti.

UIL-2 eğitim birimlerinde topçu yerine eğitmen kabini yerleştirildi. Silahlanma bir çift makineli tüfeğe indirildi, ikili kontroller ve bir arka ışık takıldı yeni form. Radyo anteni direği kokpit kanopisine taşındı. Her saldırı uçağı alayında genellikle bu tür 1-2 uçak bulunur.

Hem ahşap hem de tamamen metal yapıdan oluşan kuyruk bölümü, 16 çerçeve ve 12 kirişten oluşuyordu ve zırhlı gövdeye cıvata ve perçinlerle tutturulmuştu. Kuyruk tekerleği desteğinin amortisörü 14 numaralı çerçeveye takıldı. Ahşap kuyruk bölümünün derisi, 2-5 mm kalınlığında kalıplanmış huş ağacı kontrplak tabakalarından oluşuyordu. Gövde bir kuyruk kaplamasıyla sona erdi. Sol tarafta, kanat kaplamasının arkasında, radyo istasyonuna ve diğer yardımcı ekipmanlara erişimin sağlandığı küçük yuvarlak bir kapak vardı.

Kuyruk ünitesi. İki konsoldan oluşan yatay kuyruk direkleri, gövde çerçevesine 11 ve 14 çerçeveleri alanındaki dört cıvata ile tutturulmuştur. Her stabilizatör konsolunda iki direk ve metal kaplamalı on duralumin kaburga vardı. Gövde ile yatay kuyruğun birleşim noktasına kaplamalar yerleştirildi. Başlangıçta omurga, gövdenin arka ahşap kısmı ile bütünleşik hale getirildi ve tutkalla kaplanmış bir kumaşla kaplandı. 1945'ten beri tamamen metal bir omurga (gövdeyle birlikte) tanıtıldı. Savaş sonrası yıllarda, Yugoslavya'daki Ikarus fabrikası, karma tasarıma sahip uçakların modifikasyonu için tamamen metal kuyruk bölümleri üretti. Yön ve asansör dümenleri metal bir çerçeveye ve kumaş kaplamaya sahipti. Dümenlerin ağırlıkları dengeliydi: dengeleyiciler asansörlerin ön kenarına ve dümenin tepesine yerleştirildi. Kontrol yüzeyleri kokpitten kontrol edilen trim tırnaklarıyla donatılmıştı.

İlk üretim IL-2'lerde, kokpit kanopisinde yine kısmen daha sonraki üretim araçlarında tanıtılan zırh yoktu ve ayrıca roket fırlatmak için bir çift kılavuzla donatılmıştı.

Egzoz boruları ve soğutma havası çıkışı olan uçağın burnu.

ABD'deki Smithsonian Enstitüsü'nde restorasyona tabi tutulan bir saldırı uçağının sol tarafı.

Konsol yapısının kanadı, bir orta bölüm ve trapezoidal sökülebilir parçalardan oluşuyordu; kökte %14 ve uçlarda %8 bağıl kalınlığa sahip bir Clark YH profili kullanıldı. Sökülebilir kanat parçalarının tarama açısı 15 derece, enine V ise 3,55 dereceydi. Tek blok şeklinde yapılan orta bölüm gövdeye tutturulmuş ve iniş takımı kaportaları ile sonlandırılmıştır. Tasarımı iki direk ve on kirişten oluşuyordu ve iki bomba bölmesi içeriyordu. Orta bölümün altına 6 mm zırhtan yapılmış zırhlı yağ soğutucu sepeti yerleştirildi. Alt gaz deposu, yağ soğutucunun üzerine yerleştirildi ve bomba bölmelerinin arkasına basınçlı hava silindirleri yerleştirildi. İkincisine orta bölümün üst yüzeyindeki altı çıkarılabilir panelden erişildi. Ana iniş takımının içine çekildiği kaportalar en az iki farklı tasarım seçeneğiyle mevcuttu.

Güç seti ön ve arka direkler ve 17 kaburgadan oluşan yuvarlatılmış uçlu kanadın çıkarılabilir parçaları, orta bölüme dört cıvata ile tutturuldu. Bağlantı yeri metal bantla kapatıldı. Sökülebilir parçalar, 2-4 mm kalınlığında kontrplak kaplamalı, tutkal veya perçinlerle tutturulmuş ahşaptan (direkler hariç) yapılabilir veya 1-2 duralumin kaplamalı tamamen metal bir yapıya (1944 ortasından itibaren üretilen uçak) sahip olabilir. mm kalınlığında mm. Toplar ve makineli tüfekler, kanadın alt yüzeyindeki kapaklardan erişilen 6 ve 8 numaralı kaburgaların arasına yerleştirildi. Topların mühimmatı kanadın üst yüzeyindeki kapaklardan, makineli tüfekler ise alttan dolduruluyordu.

Kanadın arka kenarında, birbirine mekanik olarak bağlanan iki bölümlü metal kalkanlar (biri orta kısımda ve diğeri çıkarılabilir kısımda) vardı. Pilot, orta bölümün sol tarafına, 4. ve 5. kaburgaların arasına monte edilen bir işaretçiyi kullanarak kanat konumunu kontrol edebiliyordu. Kanadın çıkarılabilir kısımlarındaki (11. kaburgadan) Frize tipi kanatçıklar iki bölümlü, bir direk ve kaburgalı metal bir yapıdan yapılmış ve kumaşla kaplanmıştı. Kanatçıklarda ağırlık telafisi ve trim tırnakları vardı (ikincisi yalnızca iç bölümlerde).

Uçağın sancak tarafı I.F. Pavlova. Amblem kolunun hemen üzerinde kaplama panelleri ve havaalanı elektrik prizi açıkça görülebilmektedir.

Pruvanın alttan görünümü. Zırhlı gövdede motora erişim için üç kapak ve sağ kanattaki karbüratör emme borusu görülebiliyor.

Gövdenin orta kısmının sol tarafı, her iki kokpit de açıktır. Çamurluk kapağının altında yuvarlak bir kapak görülüyor.

Uçağın arkadan görünüşü. Kanat kaplamasının şekli açıkça görülmektedir.

Pervane kanadının arka tarafı. BB-I görüşünün bir parçası olan görüş hattı görülebilmektedir.

Il-2 Type 3, Il-2 Type 3M, Il-2KR ve UIL-2 uçaklarının üretimi

Toplamda, 1943-45'te, düz kanatlı ve oklu kanatlara sahip 26.383 adet iki koltuklu Il-2 üretildi (ikinci türden yaklaşık 17.000 adet).

Sağ kanada, çıkarılabilir parçanın 17. kaburgasına tutturulmuş bir hava basıncı alıcısı yerleştirildi. Sol kanadın ön kenarına bir iniş ışığı yerleştirildi.

İniş takımı, pnömatik olarak geri çekilebilen ana desteklerden ve geri çekilemeyen yönlendirilebilir kuyruk desteğinden oluşuyordu. Ana destek, hidrolik amortisörlü iki destek, katlanır bir destek ve iniş takımlarını kaldırmak ve serbest bırakmak için bir silindirden oluşuyordu. Temizlik sırasında ana payanda tekrar kaportaya doğru çevrildi ve nişi iki kapakla kapatıldı. Geri çekilmiş konumda, tekerlek kaporta konturlarının dışına taşarak, göbeğe iniş durumunda ek güvenlik sağlıyordu. Özel kilitler destekleri uzatılmış ve geri çekilmiş konumda tutuyordu. 800 x 260 mm veya 880 x 260 mm ölçülerinde pnömatikli tekerlekler kullanıldı. Tekerlek frenleri pnömatikti. İniş takımlarının geri çekilmesi veya uzatılması, pilot kabininin sol tarafındaki bir kol kullanılarak kontrol ediliyordu. İniş takımlarının konumu, kokpitteki uyarı ışıkları ve kanadın üst yüzeyindeki desteklere çubuklarla bağlanan mekanik göstergeler (“askerler”) kullanılarak kontrol edilebiliyordu.

Gövdenin çerçevesine (16) bağlanan kuyruk desteği geri çekilemezdi. Bir amortisörü vardı ve 400 x 150 mm ölçülerinde pnömatik bir lastikle donatılmıştı. Kuyruk desteği kontrol edilebilirdi ve nötr konumda bir kilitleme mekanizmasına sahipti.

Santral, silindir kapasitesi 46,7 litre ve sıkıştırma oranı 6,0 olan 12 silindirli su soğutmalı bir AM-38F motordan oluşuyordu. Motor iki profile tutturuldu ve ondan gelen tüm ana kuvvetler yarım çerçeveler ve braketler aracılığıyla alt zırhlı kaplamaya aktarıldı. Her silindir bloğunun gövdenin yanları boyunca altı egzoz borusu vardı. Motor alttan ve yanlardan 4 mm'lik zırhla korunuyordu ve üstten duralumin kaputla kapatılmıştı. Santrale erişim, zırhlı gövdenin altındaki üç kapaktan ve iki yan panelden sağlanıyordu. Motoru çalıştırmak için, PN-1 pompalı bir pnömatik marş motoru kullanıldı ve havaalanı ekipmanını kullanmaya başlarken, marş motoru, pervane kaportasındaki bir mandala bağlandı. Üç kanatlı değişken hatveli pervane AB-5L-158'in çapı 3600 mm idi.

Kanadın orta kısmının sol kısmı üstten görünümdedir. Bomba bölmesine erişim için kapaklar görülebilir.

İniş takımı konum göstergesinin bulunduğu orta bölümün sağ kısmı. Sağ: orta bölümün sol tarafı. Arka kenarda 4. ve 5. kaburgalar arasında bulunan iniş flaplarının konumunu gösteren bir gösterge görülebilir.

Sol iniş takımı kaplaması, ön ve arka görünümler. Kaplamalar, uçağı "göbeği üzerine" inerken hasar görmekten koruyordu ve aşağıdan bakıldığında asimetrik bir şekle sahipti.

Orta bölümün sol kısmı ve şasi kaplaması. Orta bölümün ve kanadın çıkarılabilir kısmının birleşimini kaplayan metal bir akar görülüyor.

Frise tipi aileronlu kanadın sol çıkarılabilir kısmı (GLW). Uçağı yere sabitlemek için kullanılan halka görülebilir. Sağda: metal çerçeveli ve kumaş kaplamalı kanatçık ucu.

Il-2 Type 3, Il-2 Type 3M ve UIL-2 uçaklarının teknik özellikleri

Mikulin AM-38F motorun teknik özellikleri

İniş flaplarının yerini gösteren, kanadın arka kenarının alttan görünümü. Kanadın “ok” ile yerleştirilmesinden sonra, eski düz kanatta olduğu gibi konumu değişmeden kaldığı için dış kanadın arka kenarı bölgesinde üçgen bir deri tabakası ortaya çıktı.

İniş flapları açık konumda. İç yapıları ve kontrol çubuklu menteşeleri açıkça görülmektedir.

Karbüratöre hava, gövdenin sağ tarafındaki orta bölümün burnunda bulunan ve TsAGI tarafından geliştirilen toz önleyici filtreyle donatılmış emme borusu aracılığıyla sağlandı. Uçak yerde hareket ettiğinde filtre kapakları kapatılıyor ve hava yalnızca temizlendiği yan filtre ağlarından emiliyordu. Şasi geri çekilirken kanatlar açıldı ve borunun ön kısmından karbüratöre hava girdi.

Su radyatörü motorun arkasındaki hava kanalında, yağ radyatörü ise orta bölümün altındaki zırhlı bir sepet içinde bulunuyordu. Her radyatörün kontrollü damperli kendi çıkışı vardı. Soğutma sisteminin genleşme deposu motorun önüne, yanlarda ise egzoz borularının altına 57 ve 24 litre kapasiteli yağ depoları yerleştirildi.

Yakıt, toplam 749 litre kapasiteli üç korumalı tanka yerleştirildi - üstte 175 litrelik gaz deposu, kokpit tabanının altında 269 litrelik alt gaz deposu ve 305 litre kapasiteli arka gaz deposu. Gerekirse tanklar doldurulabilir karbon dioksit arka gaz deposunun sol tarafına monte edilmiş iki litrelik bir silindirden. Uçak ayrıca her biri 150 litre kapasiteli iki harici yakıt deposu da taşıyabiliyor.

Pnömatik sistem, motoru çalıştırmak, iniş takımlarını uzatmak ve geri çekmek, frenleri ve kanatları kontrol etmek ve ayrıca silahı yeniden doldurmak için kullanıldı. Basınç iki basınçlı hava silindiri (50 ve 150 atm.) ile sağlandı. Balon alçak basınç silindir sadece motoru çalıştırmak için kullanıldı yüksek basınç diğer tüm sistemlere hizmet verdi. Uçuş sırasında başlangıç ​​balonu AK-50 motor tahrikli kompresörden pompalandı. Acil bir durumda iniş takımlarını ve flapları serbest bırakmak için düşük basınçlı bir silindir kullanılabilir.

Tek telli devreye göre yapılan 24 volt DC elektrik sistemi, motora monte edilen GS tipi bir jeneratörden güç alıyordu veya pil 10 amper saat kapasiteli 12-A-10. Sistem aydınlatma lambaları, iniş ışığı, gösterge aydınlatması, silahlar, radyo ekipmanı ve Il-2KR durumunda kameralara hizmet ediyordu.

Soğutma sistemi için hava girişleri ve üç kanatlı AB-5L-158 pervanesi olan uçağın burnu, döndürücüye havaalanı marş motoru için bir mandal takılmıştır. Bıçağın üzerindeki yazıya dikkat edin.

Pruvanın sancak tarafı. Boru şeklindeki eğim, silindir bloğunun arka kısmı ve soğutma sisteminin radyatör hava kanalı görülebilir.

Üst kaput paneli çıkarıldı. Silindir bloklarına giden ateşleme sistemi kabloları ve yakıt besleme ve soğutma sistemlerinin boruları görülebilmektedir. Motorun önünde soğutma sistemi için bir genleşme deposu vardı.

Yayın üstten görünümü. Soğutma sistemi girişine giden hava besleme kanalı görülebilir.

Askıya alınan silahlar için seçenekler

IL-2M tip 3

UIL-2

Askıya alınan silahlar

Zırhlı gövdenin ön kısmı (sancak tarafından görünüm), 4-6 mm kalınlığındaki zırh plakalarından oluşturulmuştur. Her iki tarafta, motorun yanlarında bulunan yağ depolarına erişimin sağlandığı birer dikdörtgen kapak vardı.

Sol taraftan görünüm. Kapağa perçinlenmiş olan ve kapatıldığında egzoz borularının etrafındaki deliği kapatan ilave plakaya dikkat edin.

Ön gövdenin altındaki merkezi kapağı açın. Yağ tahliye valfi görülebilir.

Hava çıkışı için çıkıntının bulunduğu sol taraftaki panel kaldırıldı. Silindir bloğunun ve egzoz borularının arkası görülebilir.

Sol bom bölmesinin iki bölüme ayrılmış uçuş görünümü.

Sol bomba bölmesinin ön duvarı ve dış bölümünün üst kısmı, güç kiti açıkça görülebilmektedir.

DER-21 tutucunun takılı olduğu sağ bomba bölmesinin iç bölümü. Fotoğraflar uçağın restorasyonundan önce, bomba bölmeleri hala fabrika boyası iken çekildi.

Alt kanattaki alt navigasyon ışığı, doğrudan erişim kapağına monte edilmiştir.

Sol kanatta mekanik iniş takımı konum göstergesi (asker).

Başka bir fotoğrafta iniş takımlarının destekleri ve kanatların şekli açıkça görülüyor. Yaroslavl'da üretilen lastiklerin dişlerine dikkat edin.

Geniş bir iz genişliğine sahip olan ve uçağın kapsama alanı zayıf hava alanlarından kullanılmasını mümkün kılan şasinin genel görünümü.

İniş takımının girintisi, alttan görünüm, dahili güç seti açıkça görülebilmektedir.

Tekerlek için bir oyuk bulunan şasi kaportasının arka kısmı. Kırık bir payanda, bir kilit ve onu kontrol eden silindir görülebilmektedir.

İniş takımı geri çekme/bırakma silindirinin bulunduğu sağ iniş takımı boşluğunun arka duvarı.

Amortisör desteklerinin ve kapılar için kontrol çubuklarının ve mekanik konum göstergesinin monte edildiği sol şasi boşluğunun ön kısmı.

IL-2 Tip 3 gösterge paneli. Ana uçuş aletleri ortada gruplandırılmıştır ve motorla ilgili göstergeler solda yer almaktadır. Manyeto anahtarları ve marş başlatma düğmesi alt ortada bulunur. Sol ön konsolda RNA-10 göstergesi yer alıyor ve sağında pervane eğimini değiştirmek için yuvarlak bir tutamak kullanılıyordu.

ABD'nin NASM şehrinde bulunan bir saldırı uçağının kokpiti. Gösterge panelinin üzerine bir gösterge bloğu yerleştirilmiştir. Kabinin sağ köşesinde yakıt pompasını ve acil iniş takımı açma kolunu görebilirsiniz.

ESBR-ZP bomba fırlatma kontrol ünitesinin (füze fırlatmaya yönelik ikinci ünite kaldırılmıştır) bulunduğu kokpitin sağ tarafı, yağ soğutucu kanat kontrol kolu, silah yükleme kolu ve kuyruk iniş takımı kelepçeleri. ___

Kanvas bir kemerin üzerinde oturan ve yalnızca arka zırhlı bölmeyle korunan topçu kabininin genel görünümü.

Yugoslav Il-2 Tip 3'ün kanatları altında farklı kalibrede iki füze. Daha küçük olan füze RS-82'dir ve daha büyük olan ise muhtemelen Yugoslavların savaş sonrası gelişimidir. Başlatıcı bir kaplama ile kaplıdır.

Güdümsüz roket (füze) RS-82 RS-82'nin maksimum uçuş menzili 6,2 km idi ve RS-132 için 7,1 km'ye ulaştı.

Aşağıda: ROFS-132 füzeleriyle donanmış Il-2. İlk RS'lerin etkinliği düşüktü, ancak zırh delici roketler RBS-82 ve RBS-132'nin benimsenmesinden sonra arttı. RO fırlatıcı (füze tabancası) ya basit bir boru ya da ters T şeklinde bir kesitten oluşan bir kirişti; bu, geç salınan saldırı uçaklarında sürtünmeyi azaltmak için kaportalarla kaplandı.

Şekiller Il-2'de en yaygın olarak kullanılan iki füze tipini göstermektedir: PC-132 ve RS-82. Genellikle hedefe 400 - 500 m mesafeden ateş ederlerdi. Fırlatıcıların tasarımındaki farklılıklara dikkat edin.

50 ve 100 kg kalibreli bombaların ve KMB konteynerlerinin bomba bölmesine asılması standart bir BL vinci kullanılarak gerçekleştirildi. Fotoğraf, bombanın üzerine monte edilmiş AP UV sigortasını açıkça gösteriyor.

Bir çift DAB-100-80F sis bombası (solda) ve iki yüksek patlayıcı bomba - FAB-50sh ve FAB-50se.

Küçük bomba kaseti (SMB): 1 – küçük kalibreli parçalanma bombaları AO-2,5 sh, 2 – dahili tutucu DER-21, 3 – destekler, 4 – kaset gövdesi (kısaltılmış versiyonu gösterilmiştir). KMB kullanılırken bomba bölmesi kapıları kaldırıldı.

Kontrol sistemi, direksiyon yüzeylerine çubuklar ve kablolarla bağlanan bir kontrol kolu ve pedallara sahip geleneksel mekanik tiptedir. Kontrol kolunda toplar ve makineli tüfekler, roketler ve bombalar için tetiklerin yanı sıra bir fren kolu da vardı. Ayarlanabilir pedallar kabin zeminindeki desteğe doğru eğildi. Kontrol çubuğunun ve pedalların hareketi, çubuklar ve kollar aracılığıyla iletildi - çubuklar, arka direğin arkasındaki kanatçıklara ve kuyruk ünitesine - yanlar boyunca (asansör çubuklar tarafından kontrol ediliyordu ve dümenin kablo kabloları vardı). Asansör kontrolü kopyalandı ve kablo bağlantı şemasına bir dengeleyici dahil edildi. Trim tırnağı kontrolleri kokpitin sol tarafında bulunuyordu.

Silahlar ve ekipmanlar. Yerleşik silahlanma, iki adet 7,62 mm'lik kayış beslemeli ShKAS makineli tüfek ve kanadın çıkarılabilir kısımlarına monte edilmiş iki adet 23 mm'lik VYa topundan oluşuyordu (makineli tüfekler gövdeye daha yakın). Mühimmat, silahın dış tarafındaki kanat direkleri arasındaki bölmelere yerleştirildi ve her makineli tüfek için 750-1.000 mermi, toplar için ise namlu başına 150-180 mermi tutarındaydı. Il-2 tip 3 uçağı, varil başına 50 mermi içeren kanat altı konteynerlere yerleştirilmiş bir çift 37 mm NS-37 topla silahlandırıldı. Bu modifikasyon, nişan almak için kullanılan kanada monteli ShKAS makineli tüfeklerini korudu. UIL-2 eğitim birimlerindeki silahlar kaldırıldı ve geriye yalnızca makineli tüfekler kaldı. Silah, makineli tüfekler için elektrikle, toplar için ise kontrol kolundaki tetikler kullanılarak elektro-pnömatik olarak serbest bırakıldı.

Uçak, orta bölümdeki iki bomba bölmesine (bomba bölmeleri uzunlamasına iki hücreye bölünmüştü) ve bomba bölmesi hücreleri arasındaki kanat güç kaburgalarında bulunan iki harici sert noktaya yerleştirilen çok çeşitli bombaları taşıyabiliyordu. Genellikle dahili bomba bölmelerine 300 kg'a kadar bomba yerleştirildi, ancak Il-2 tip 3 aşırı yüklendiğinde 600 kg'a kadar bomba taşıyabiliyordu (Il-2 tip 3M ve UIL-'nin bomba yükü) 2, 200 kg ile sınırlıydı).

Bir saldırı uçağına asılmak üzere hazırlanan FAB-100M yüksek patlayıcı bombalar. DER-21 tutucuları zaten üzerlerine monte edilmiştir.

Yüksek patlayıcı bomba FAB-100sv için süspansiyon.

AO-2.5sl parçalanma bombası

Sol bomba bölmesinin kapıları kapalı. Her bir kapı çifti basit bir kilitle donatılmıştı. Bomba bölmesinin bölümleri arasındaki güç kirişine, raflar kullanılarak sabitlenen bir DZ-40 bomba rafı monte edilebilir. Harici bomba yükü serbest bırakıldıktan sonra raflar katlanarak yükün bomba bölmesinden serbest bırakılmasına izin verildi.

DZ-40 bomba rafının ve serbest bırakma mekanizmasının ayrıntıları. 50, 100 ve 250 kg kalibreli bombalar harici düğümlere asılabilir.

Bomba bölmesi kapıları önceki fotoğraflara göre farklı bir tasarıma sahiptir.

Ağırlığı 1 ila 25 kg arasında olan bombalar, bomba bölmelerindeki küçük KMB bomba kasetlerine yerleştirilebilir veya orta bölümün üst yüzeyindeki kapaklar aracılığıyla doğrudan bomba bölmesinin kapalı kapılarına yüklenebilir. Bombaların sayısı ve kalibresi, görev türüne ve diğer koşullara bağlı olarak değişiyordu ve IL-2 tip 3 durumunda, 192 ila 12 parça (normal yük) veya 272 ila 24 parça (aşırı yük) arasında değişiyordu. Parçalanma (AO-2.5, -8, -10, -15, -20 ve -25) veya yangın çıkarıcı (ZAB-1, -2.5 veya -10) bombalar sıklıkla kullanıldı. Saldırı uçağının en etkili silahı, PTAB 2.5 - 1.5 kümülatif eylemli küçük boyutlu tanksavar hava bombalarıydı. Gazyağı içeren AZh-2 yangın çıkarıcı ampuller de kullanıldı. Saldırı uçağı 160-216 PTAB veya 200 AZh-2 taşıyabiliyor.

Sağ bomba bölmesinin dış hücresi, uçuş sırasında arkadan görünüm. Dahili bomba rafının sert noktası görülebilir.

Sağ bomba bölmesinin dış hücresi, uçuşun önden görünümü. Bomba rafı süspansiyon ünitesinin önünde ve arkasında bulunan kapaklar sayesinde, doğrudan kapalı konumda sabitlenmiş bomba bölmesi kapılarına yerleştirilen küçük kalibreli bombalar (1 ila 25 kg ağırlığında) yüklenebiliyordu. Her hücreye 150 kg'a kadar bomba sığabilir.

İki tür makineli tüfek kullanıldı - biri manuel yeniden yüklemeli, ikincisi pnömatik yeniden yüklemeli (resimde). İkincisi, namlunun üzerinde ilave bir silindirin varlığıyla kolayca fark edilir.

Sol bomba bölmesinin dış hücresi, uçuş sırasında arkadan görünüm.

Diğer sorunları çözmek için araca 50, 100 ve 250 kg kalibrelik bombalar takılabilir. İlk iki tip bomba hem bomba bölmesine hem de harici bir askı üzerine (uçak başına maksimum 6 adet) yerleştirilebilirken, 250 kg'lık bombalar (2 adet) yalnızca harici bir askı üzerine yerleştirilebiliyordu. Kullanılmış Çeşitli türler mühimmat: parçalanma - AO, zırh delici - BRAB, duman - DAB, yüksek patlayıcı - FAB, yüksek patlayıcı parçalanma - OFAB, aydınlatma - FOTAB (yalnızca Il-2KR'de) ve yangın bombaları ZAB. Eğitim sırasında pratik bombalar TsAB-P (beton) veya BAB-P (kağıt) kullanıldı ve ağırlıkları savaş bombalarına, yani 25, 50, 100 ve 250 kg'a karşılık geliyordu. Bombaların iç süspansiyonu için DER-21 tutucuları, dış süspansiyonu için DZ-40 tutucuları kullanıldı.

Saldırı silahları ayrıca RO kılavuzlarından (füze silahları) fırlatılan dört adet RS-82 82 mm veya PC-132 132 mm güdümsüz roketi (UIl-2 yalnızca 2 PC taşıyabilir, IL-2 tip 3 ise hiçbiri taşıyamazdı) içeriyordu. Daha sonra zırh delici füze mermileri RBS (kalibre 82 ve 132 mm) ve yüksek patlayıcı parçalanma füzesi mermileri ROFS-132 oluşturuldu. RBS-82, 1944 yazında hizmete girmeye başladı. Yükseltilmiş PC-82 ve PC-132, sırasıyla M-8 ve M-13 olarak adlandırıldı.

Saldırı uçağının savunma silahı, arka zırhlı bölmeye bağlı bir kutuya yerleştirilmiş, 150 mermi mühimmatlı bir adet 12,7 mm UBT makineli tüfekle donanmış, VUB-3 taretli bir kuyruk tüfeği yuvasından oluşuyordu. Ateşleme açıları şöyleydi: Yukarı ve aşağı 35 derece, sağa 35 derece ve sola 28 derece. 1944 yazında, uçağı aşağıdan ve arkadan gelen saldırılara karşı korumak için paraşütlerle donatılmış AG-2 uçaksavar gecikmeli eylem bombalarına sahip DAG-10 fırlatıcı tanıtıldı, ancak Il-2 tip 3'te kullanıldı. sınırlı ölçüde. Kurulum, topçu kabininin arkasındaki arka gövdede bulunuyordu.

Saldırı uçağının uçuş menzili ve süresi, her biri 150 litre kapasiteli iki adet PLBG-150 atılabilir yakıt tankının harici sabit noktalara asılmasıyla artırılabilir.

Silah, füze veya bomba kullanırken nişan almak için, pilotun önündeki kaputun üzerinde bulunan halka şeklinde bir ön görüşten ve doğrudan zırhlı cama uygulanan uyarı elipslerinden oluşan basit bir mekanik görüş olan BB-1 kullanıldı. Açık az miktarda uçakta (Polonya Il-2 dahil), BB-1'e ek olarak bir PBP-1 kolimatör görüşü kuruldu. Roket fırlatmak için ESBR-ZP kontrol ünitesi kullanıldı ve bombaların atılması, VMS geciktirme mekanizmasına (Geçici Saldırı Mekanizması) bağlı başka bir benzer ünite tarafından kontrol edildi. Bazı saldırı uçaklarında, şasinin sağ veya sol kaportasına, çekim sonuçlarını kaydeden bir PAU-22 film kamerası yerleştirildi. Kuyruk makineli tüfeği K8-T görüşüyle ​​donatılmıştı.

Berezin tarafından tasarlanan, 12,7 mm UBT makineli tüfekle VUB-3 taretiyle donatılmış kuyruk tüfeği noktası.

Manuel yeniden yüklemeli kuyruk savunma makineli tüfeği UBT.

IL-2 Tip 3'ün seri üretimi sırasında arka kokpit kanopisinin tasarımı birkaç kez değiştirildi. Resim, ateşleme sektörünü artırmak için yan kesiklere sahip, geç tip bir kanopiyi göstermektedir.

Yarım daire kılavuzlu VUB-3 taretinin ayrıntılı görüntüsü. Makineli tüfek namlusunun soluna takılan görüş kaldırıldı.

Saplı ve tetikli bir makineli tüfeğin kama kısmının detaylı çekimi.

Monte edilmiş K8-T nişangahlı, yeniden yükleme koluna ve dolu fişek kayışına sahip UBT makineli tüfek.

VYa-23 topunun Çekoslovak (altta) ve Yugoslav saldırı uçaklarına kurulumu. dikkat et farklı şekiller yeniden yükleme mekanizması üzerinde kaporta. Çoğu uçağın "kare" anten kaportası şekli vardı, ancak "üçgen" kaportalı bir seri de vardı.

IL-2 tip 3'te, topçu kabininin arkasına RSI-4 veya RSI-6M radyo istasyonu kuruldu ve IL-2KR, daha güçlü bir RSB-3 bis radyo istasyonuyla donatıldı. Bazı UIL-2'ler eski RSI-3M radyolarıyla donatılmıştı. Her durumda, gövde üzerindeki direk ile kanatçık arasına gerilmiş bir anten kullanıldı. Bazı uçaklar ayrıca, döngü anteni gövdenin içine (ahşap kuyruk) veya üstüne, yüzgecin yakınına (tamamen metal gövde) yerleştirilmiş olan bir RPK-10 radyo yarım pusulasıyla da donatılmıştı. Savaştan sonra, bazı Çekoslovak Il-2 tip 3'te, RSI radyo istasyonu yerine, sol kanat konsolunun ön kenarına, iniş takımı kaplaması arasına kırbaç antenli bir LR-16ZY (Alman FuG 16ZY) yerleştirildi. ve gövde. Sol kanadın alt yüzeyinde anten bulunan dost-düşman sistemi LR-25'in (FuG 25) transponderi de kullanıldı. Pilot ile kuyruk nişancısı arasındaki iletişim için bir SPU-2F dahili telefon sistemi ve üç lambalı bir uyarı sistemi kuruldu.

Diğer ekipmanlar arasında bir KAS-4 roketatar, bir ilk yardım çantası ve otoparktaki direksiyon yüzeylerini sabitlemek için kelepçeler vardı. Il-2KR'de, gövdenin arkasına dikey olarak bir AFA-1 veya AFA-1M kamera monte edilebilir ve bazen UBT makineli tüfek yerine bir AFA-3S kamera kurulabilir.

Saldırı uçağının saldırı silahları (VYA-23 topları ve ShKAS makineli tüfekleri) kanadın çıkarılabilir kısımlarına yerleştirildi.

Kanadın alt yüzeyinde silahlara erişim kapakları ve kartuş kayış bağlantılarını ve kullanılmış kartuşları çıkarmak için delikler bulunur.

Erişim kapaklarının ve açıklıkların konumu kanadın her iki tarafında simetrikti. Kapaklar, içlerine tel gerilmiş piyano menteşeleri kullanılarak sabitlendi.

Teknik açıklama Bu açıklama, diğer varyantların makinelerinde yapılan değişiklikleri gösteren C ve D modifikasyonlarının tasarımına dayanmaktadır. B-25 bombardıman uçağı, çift motorlu, tamamen metal konsol tek kanatlı bir uçaktır. Taşıyıcılı yarı monokok bir gövdeye sahipti

BOK-1'in teknik açıklaması Bir orta bölüm ve çıkarılabilir konsollarla donatılmış BOK-1 kanadı, ANT-25'in aksine üç direklidir ve gövde ile birleşim noktasında güçlü kaportalara sahip değildir. Kanadın (DSW) çıkarılabilir parçaları, üst akorları yaklaşan akışa doğru çıkıntı yapan 16 nervüre sahiptir. Kemerler