Ariete ardiente de pilotos. El ariete aéreo es un arma no sólo de los héroes soviéticos

Cuando comenzó la Gran Guerra Patria, P. A. Taran comandó una unidad aérea, luego comandó un escuadrón y un regimiento aéreo de bombarderos de la guardia. Participó en batallas en Ucrania, Crimea, Bielorrusia, los Estados bálticos y voló aviones muy detrás de las líneas enemigas, hasta Berlín. En total, durante los años de guerra realizó con éxito 386 misiones de combate. El 20 de junio de 1942, P. A. Taran recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. El 13 de marzo de 1944 se le concedió la segunda medalla " estrella dorada" También recibió numerosas órdenes y medallas.

Pavel Andreevich Taran nació en una familia de campesinos. Ucraniano por nacionalidad. Miembro del PCUS desde 1942. Después de graduarse de la escuela, FZO trabajó como electricista en la planta metalúrgica de Nikopol. Mientras trabajaba, estudió en el aeroclub. En 1937, fue admitido en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kachin. Participó en la liberación de Ucrania occidental.

Después de la guerra, se graduó con éxito en la Academia del Estado Mayor. Ahora el teniente general de aviación P. A. Taran continúa sirviendo en ejército soviético.

Con Pavel Andreevich Taran, dos veces Héroe de la Unión Soviética, ahora teniente general de aviación, servimos juntos en El año pasado Guerra Patria y se conocían bien. Pero sucedió que, a partir de mediados de 1946, nuestros caminos profesionales se separaron inesperadamente. Y desde entonces nunca nos hemos visto.

Y aquí hay un encuentro después de muchos años. Miro a Pavel Andreevich y parece que no ha cambiado en absoluto. Sigue siendo la misma sonrisa alegre y apariencia gallarda.

Pavel Andreevich me invitó a su oficina. En sus manos sostenía el libro “Alas de Kachi”.

Solo leelo. Un libro muy interesante sobre la Escuela de Aviación de Kachin. En 1938, después del Aeroclub Nikopol, tuve la suerte de graduarme en él”, dijo inspirado el general. - ¡Estoy orgulloso de esto! Estoy orgulloso porque en el aeródromo de Kachin recibieron un billete para volar el conquistador Artseulov, los mariscales jefe del aire Zhigarev y Vershinin y los mariscales del aire Rudenko, Skripko, Sudets, Zhavoronkov, los famosos pilotos Pokryshkin, Amet-Khan Sultan, Dmitry Glinka y muchos otros. . Lees sus biografías de vuelo y tu corazón se llena de orgullo por nuestra gloriosa aviación...

La Escuela Kachin para P. A. Taran es el comienzo de su rica biografía aeronáutica. Luego los primeros pasos en la unidad de combate y la primera batalla en Istmo de Carelia. Entonces sólo tenía 23 años. Por sus audaces y audaces incursiones contra objetivos enemigos, el comandante del dirigible Pavel Taran recibió el primer premio del gobierno: la Orden de la Estrella Roja.

"Comenzó la Gran Guerra Patria como comandante de vuelo", continúa contando Pavel Andreevich. - Luego se convirtió en comandante de escuadrón. Tu sabes el resto...

el resto esta tenso trabajo de combate sobre las extensiones de Ucrania, en los cielos de Crimea y el Cáucaso Norte, sobre los bosques de Bielorrusia y en otras secciones del frente soviético-alemán. El resto son los ataques más complejos y peligrosos contra los objetivos militares y estratégicos más importantes, que requieren la mayor habilidad de vuelo, coraje y un esfuerzo excepcional de todas las fuerzas morales y físicas.

Pavel Andreevich - persona humilde, no le gusta hablar de sí mismo. Nacido en la región de Dnepropetrovsk en el seno de una familia de campesinos pobres. Heredó la sencillez y la modestia de su padre Andrei Andreevich. Al igual que su padre, a Pavel no le gustan las frases pomposas, la arrogancia y no puede tolerar las palabras "heroísmo" y "coraje" cuando se aplican a él mismo.

Cuando habla de vuelos de combate, suele utilizar la palabra "trabajo": "Más allá del Dnieper, cerca de Kiev y Zaporozhye, tuve la oportunidad de trabajar mucho", "¡Tuve que trabajar duro en Kerch, Danzig y Varsovia!". .” Lo escuchas y parece que está hablando del trabajo cotidiano de una persona de profesión pacífica.

Pavel Taran comenzó el trabajo de combate el segundo día de la Gran Guerra Patria. El escuadrón fue alertado y se dirigió hacia el oeste. Las tripulaciones de los bombarderos pesados ​​se enfrentaron a una tarea inusual: bombardear una concentración de tanques en zonas pobladas al oeste de Rivne. El carnero encabezó uno de los vuelos en ese vuelo. Ni los ataques de los cazas enemigos ni las ráfagas de armas antiaéreas detuvieron a los valientes aviadores. Estaban justo en el blanco. Y el navegante, el teniente Bykov, prendió fuego a dos tanques, que ardieron como antorchas.

Otras tripulaciones y unidades también actuaron con audacia y decisión. Prendieron fuego a varios tanques y vehículos. El enemigo sufrió daños importantes. Pero antes de que los bombarderos tuvieran tiempo de alejarse del objetivo, los cazas enemigos los atacaron. Siguió una batalla aérea. Pavel Taran maniobró hábilmente y el artillero y operador de radio, el sargento Sytnik, derribó al Messer. Otras dos tripulaciones obtuvieron otras dos victorias en la batalla. Las acciones de la unidad fueron observadas en el aire por el comandante del regimiento, mayor Mikryukov. Después de aterrizar, felicitó a Taran por su éxito y dijo:

Te alabo por tus acciones hábiles y valientes. ¡Sigue así, teniente mayor!

Y el oficial Taran cumplió con su deber militar con honor y dignidad.

El frente de lucha se hizo cada vez más amplio. No sólo el regimiento, sino a veces incluso los escuadrones comenzaron a realizar diferentes tareas: algunos bombardearon concentraciones de tropas en zonas pobladas y en carreteras, otros volaron en tareas de reconocimiento, otros destruyeron personal y equipo enemigo en estaciones y cruces de ferrocarril. Pavel Taran y sus compañeros de armas entendieron que todas las tareas eran difíciles; para completarlas se requería no sólo coraje y determinación, sino también la habilidad y el ingenio de cada miembro de la tripulación. Y aprendieron persistentemente en las batallas.

Pavel Taran dirigió cinco bombarderos en su siguiente vuelo para destruir un gran depósito de municiones enemigo. El navegante condujo exactamente al grupo hasta un punto de inflexión, desde donde los aviones debían tomar rumbo de combate hacia el objetivo. Taran dio la orden:

¡Combate! ¡El grupo se une para atacar! Tan pronto como los bombarderos se dieron la vuelta, nueve cazas enemigos aparecieron detrás de las nubes en la dirección del sol.

Hay combatientes más adelante, a la derecha”, advirtió inmediatamente Taran. - ¡Prepárate para repeler el ataque!

Los pilotos tomaron formación para la batalla. Mientras los navegantes apuntaban lateralmente y apuntaban a distancia, los artilleros aéreos y operadores de radio se aferraban a las miras. Y cuando los pilotos fascistas se apresuraron a atacar, se encontraron con fuego amigo. Dos "Messers" del eslabón principal se incendiaron y comenzaron a caer al suelo. El ataque de los demás no tuvo éxito. Mientras tanto, los navegantes llevaron a los bombarderos al lugar. Una salva de bombas alcanzó el territorio del almacén e inmediatamente las llamas se elevaron por los aires.

¡Bien hecho! - le gritó Taran al navegante.

Los repetidos ataques de los Messers les costaron dos combatientes más. Los cinco, liderados por Taran, regresaron a la base con toda su fuerza.

Pero no siempre todo salió tan bien como nos gustaría. Un día, un grupo de bombarderos recibió la tarea de atacar una concentración de mano de obra y equipo enemigo en una carretera cerca de la ciudad de Dubno. Y así, al llegar a la zona objetivo, las pequeñas unidades se estiraron y algunas tripulaciones se dejaron llevar por los bombardeos individuales. Inesperadamente, los combatientes enemigos atacaron. En una batalla aérea desigual, el navegante teniente Bykov murió en la tripulación de Taran y el artillero y operador de radio, el sargento Sytnik, resultó mortalmente herido. El lado derecho del avión se incendió.

Los pilotos fascistas aparentemente creyeron que todo había terminado con el bombardero, dieron media vuelta y se dirigieron al oeste. El ariete comenzó a arrojar el avión hacia los lados y con un fuerte deslizamiento apagó las llamas. En ese momento falló el control. El coche se inclinó bruscamente hacia la izquierda y rápidamente cayó al suelo. Pavel abrió el capó y salió disparado de la cabina como una mota de polvo. A baja altura, tiró del anillo del paracaídas y aterrizó no lejos del avión caído. Con la ayuda de los granjeros colectivos que llegaron corriendo desde el pueblo, el piloto encontró los restos de sus seres queridos, Bykov y Sytnik, y los enterró en las afueras del pueblo en una fosa común.

Tres días después, Taran ya estaba en su regimiento natal. Consiguió otro avión. El navegante de su tripulación era el teniente mayor Fyodor Dudnik, el operador de radio era el sargento mayor Zhenya Ermolenko y el artillero aéreo era Stepan Bondarenko. La tripulación del comunista Pavel Taran, al igual que otras tripulaciones, volaba en misiones de combate varias veces al día, destruyendo personal y equipo enemigo con fuego de explosivos potentes, encendedores y ráfagas certeras de ametralladora. Poco a poco, la tripulación dominó el vuelo nocturno y comenzó a realizar las tareas más difíciles.

Una vez, el reconocimiento informó que una columna de tanques estaba concentrada cerca de un asentamiento y se habían acumulado varios batallones de infantería. Era necesario realizar un ataque con bomba. Para este vuelo el comandante asignó cinco tripulaciones, cuyo líder era Pavel Taran. Al fijar la tarea, el comandante advirtió:

El tiempo a lo largo de la ruta y en la zona objetivo es malo. El golpe deberá darse desde una altura mínima.

Habiendo recorrido un círculo sobre el aeródromo, el grupo tomó un rumbo determinado. Las nubes bajas y la llovizna dificultaron la navegación. Pero, a pesar de esto, Taran, junto con su navegante Fyodor Dudnik, guió con precisión los aviones hacia el objetivo, y cinco bajo su mando se apresuraron inmediatamente hacia el enemigo.

Los nervios de los pilotos estaban tensos al límite; bajo el fuego enemigo, los navegantes realizaban orientación lateral y apuntaban. "No falles", se martillaba en la cabeza el oficial Dudnik. Y rayos de balas trazadoras ya volaban hacia nosotros, como luciérnagas. A pesar de todo, hizo girar enérgicamente el avión. Se presionó el botón de combate e inmediatamente llovieron bombas en medio de los tanques. Las tripulaciones aladas lanzaron las bombas apuntando individualmente, lo que aumentó considerablemente la eficacia del ataque.

A la orden de Taran, el grupo se cerró rápidamente. Después de darse la vuelta, los pilotos atacaron nuevamente al enemigo.

Una vez completada la tarea, nuestros bombarderos regresaron a su aeródromo con todas sus fuerzas.

Pronto llegó al regimiento un telegrama del comandante del ejército terrestre: “Gracias por el bombardeo audaz y preciso. La formación lanza una contraofensiva. Solicitamos que los participantes del vuelo sean nominados para premios gubernamentales”.

Tal evaluación del vuelo de combate recibida del comando terrestre inspiró a los guerreros aéreos, y se lanzaron a la batalla con un deseo aún mayor. Mientras los pilotos descansaban, los técnicos inspeccionaron y repararon los agujeros en los planos y fuselajes de las aeronaves, les llenaron de combustible y municiones. Y cuando cayó el anochecer, Taran y sus camaradas en los mismos vehículos de combate emprendieron un largo vuelo para bombardear el cruce ferroviario, donde se habían acumulado muchos escalones militares con equipo y mano de obra enemiga.

Y así casi todos los días.

El día 21 de junio de 1942 nunca será olvidado en la memoria de Pavel Taran. Al amanecer la tripulación partió a investigar. Después de fotografiar los objetos, me encontré en el aire con una escuadra de cazas enemigos. Disparando y maniobrando en altitud y velocidad, la tripulación escapó de las pinzas y voló sana y salva a su base.

Por la tarde, como parte del escuadrón, Taran voló para bombardear al enemigo que avanzaba hacia el sur. A última hora de la tarde las tripulaciones regresaron de la misión. Tan pronto como el avión llegó al estacionamiento y el piloto salió de la cabina, fue rodeado por sus compañeros soldados y lo felicitaron calurosamente por haber recibido el título de Héroe de la Unión Soviética. Pavel Andreevich intentó mantener la calma, pero le resultó difícil contener tanta alegría.

¡Amigos, camaradas! - dijo emocionado. - Junto con ustedes, me alegro por este evento y de todo corazón agradezco al partido y al gobierno por el alto reconocimiento de nuestro trabajo militar...

Pronto, los pilotos del regimiento Vasily Osipov, Stepan Kretov y Vasily Davydov recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Muchos pilotos, navegantes, operadores de radio y artilleros aéreos recibieron órdenes.

La Orden de Lenin fue otorgada al navegante de escuadrón Fyodor Dudnik.

“Con Fedor Fedorovich”, recuerda Pavel Andreevich, “hicimos unos 150 vuelos de combate. Es un hombre valiente, no se escatimó, siempre y cuando las bombas dieran en el blanco. Dejó la escuadra con un ascenso.

P.A. Taran voló profundamente detrás de las líneas enemigas con el mayor Akim Pavlovich Karpenko, quien, según Pavel Andreevich, era un excelente táctico, un verdadero maestro en navegación y bombardeo aéreo. Karpenko mostró especialmente estas cualidades al bombardear instalaciones militares-industriales enemigas. En las condiciones climáticas y de navegación más difíciles, guió al bombardero hacia un objetivo determinado y lo alcanzó con precisión. El artillero-operador de radio Selivanov y el artillero aéreo Akhtyrsky lo igualaron.

El regimiento de bombarderos se preparó para un ataque al cruce ferroviario y al puerto de Königsberg. Las tripulaciones del regimiento, una tras otra, despegaron del aeródromo hacia el cielo nocturno. El mayor Taran fue uno de los primeros en despegar e inmediatamente cayó entre nubes continuas. Así que volaron hasta la línea del frente fuera de la vista del suelo. El avión era constantemente sacudido de un lado a otro. El ariete tuvo dificultades para mantener el avión cargado de bombas y combustible en un rumbo determinado. Mis piernas se entumecieron por la tensión, me arrancaron el volante de las manos. Y la nubosidad y la turbulencia parecían no tener fin. Pero la tripulación se dirigió persistentemente hacia el objeto dado.

Poco a poco las nubes empezaron a disiparse y al cabo de un rato aparecieron estrellas en el cielo. Mientras el piloto y el navegante comprobaban la fuerza y ​​dirección del viento y acordaban sus futuras acciones, el artillero-operador de radio preguntó a los exploradores sobre el tiempo en la zona de Koenigsberg. Resultó que la capa de nubes sobre el objetivo permitió completar la misión.

Han pasado más de cuatro horas desde el despegue. El avión, como parte de la formación de batalla del regimiento, continuó volando hacia el oeste. El navegante Karpenko orientó las estaciones de radio laterales, escuchó los distintivos de llamada de las radiobalizas y trazó los datos recibidos en el mapa. Todo esto se hizo para determinar nuestra ubicación real con la mayor precisión posible, para desviarnos menos de la línea de un camino determinado.

En quince minutos llegaremos a la orilla del mar Báltico”, informó Karpenko.

Selivanov, Ajtyrsky, reforzad la vigilancia aérea”, ordenó Taran.

Koenigsberg apareció por delante. Pavel Andreevich vio claramente cómo las bengalas colgaban una tras otra en paracaídas sobre la ciudad, el cruce ferroviario y el puerto. Las primeras explosiones se produjeron por encima de los objetivos del impacto. “Bien hecho, muchachos”, señaló el mayor Taran, y ya se podía ver todo un bosque de reflectores alrededor de Koenigsberg. Los proyectiles antiaéreos avanzaban hacia los aviones.

El avión de Pavel Taran pasó con seguridad la primera zona de defensa aérea. Ahora ya está en el centro del anillo de fuego, acercándose al objetivo. Hace mucho calor aquí. Pero en esos segundos el piloto parecía haberse olvidado de la posibilidad de maniobra. "Sólo para mantener el rumbo de combate, sólo para garantizar que las bombas impacten con precisión", piensa el comandante.

Akim Karpenko está absorto en apuntar y apuntar lateralmente. También quiere golpear con la mayor precisión posible, añadir más luz al cruce ferroviario y presiona el botón de combate. Pasan los agonizantes segundos... El golpe dio en el centro del objetivo, y una explosión de enorme fuerza se disparó como un cometa.

Tan pronto como el navegante dijo: "Caído", Taran comenzó a maniobrar enérgicamente. Aquí el piloto hace un giro brusco hacia la izquierda y los proyectiles antiaéreos explotan desde un lado. De repente suelta el gas y ahora explota toda una andanada de proyectiles delante. Igual de inesperado para los artilleros antiaéreos enemigos, Pavel aumenta la velocidad y los proyectiles explotan detrás de la cola del avión. Finalmente queda atrás la zona de fuego antiaéreo. La tripulación logra evitar encuentros con cazas nocturnos.

Habiendo dominado la habilidad del bombardeo, Pavel Taran aplicó hábilmente nuevas tácticas y enseñó a sus subordinados a llevar a cabo con éxito cada misión de combate. Por eso los resultados de sus bombardeos fueron siempre elevados y eficaces.

Al final del cuadragésimo tercer año, como se indica en uno de los documentos, “según datos certificados, la tripulación de P. A. Taran destruyó: depósitos de municiones: 13; almacenes de combustible - 17; tanques de ferrocarril - 23; escalones ferroviarios - 3; vehículos con carga - 48; vehículos con tropas - 14; buques de guerra - 2; cruces y puentes - 7; Se registraron impactos directos contra edificios: 27; causado por explosiones - 147; incendios - 203; 23 aviones enemigos fueron destruidos en combate aéreo y en aeródromos”. Es de destacar aquí que las otras tripulaciones de su escuadrón eran los mejores francotiradores no solo en el regimiento, sino también en la formación.

cuarenta en marzo cuarto año Llegaron buenas noticias al regimiento: el comandante del escuadrón, mayor Pavel Taran, por decreto del Presidium Consejo Supremo La URSS recibió la segunda medalla de la Estrella de Oro. De sus compañeros soldados, el mismo día, el capitán Vasily Osipov recibió el título de Dos veces Héroe. El navegante de Pavel Taran, Akim Pavlovich Karpenko, también se convirtió en Héroe de la Unión Soviética.

El comunista Taran respondió al alto premio de la Patria con una intensificación aún mayor del trabajo de combate. Junto con los pilotos del regimiento, continuó infligiendo poderosos ataques con bombas en instalaciones militares-industriales, cruces ferroviarios, aeródromos y el territorio de la Alemania nazi.

Pavel Taran realizó su último vuelo de combate, ya como comandante de regimiento, a la capital fascista, Berlín. Habiendo recibido la tarea del cuartel general de la formación, reunió a las tripulaciones de vuelo en el puesto de mando y dijo:

Se recibió la orden de prepararse para un vuelo a Berlín. Se están librando duras y decisivas batallas. Nuestras tropas terrestres tienen que literalmente masticar cada metro de territorio. Los últimos bastiones deben ser destruidos por bombarderos pesados ​​desde el aire y ataques desde tierra. defensa alemana, cubriendo la guarida de los nazis - Berlín.

El comandante sacó la orden de combate del cuartel general de la formación de la tableta y continuó:

Se nos ordena desplegar todos los aviones con una carga máxima de bombas y atacar puntos defensivos a largo plazo, concentraciones de mano de obra y equipo enemigos. El jefe de estado mayor dirige los vuelos desde el puesto de mando, yo estoy en el aire, en la formación de batalla del regimiento.

Después del comandante tomó la palabra el comisario del regimiento. En solemne silencio leyó el llamamiento del Consejo Militar del 18.º Ejército Aéreo con motivo del asalto a la capital fascista. Las últimas palabras del comisario hicieron sonar el llamado:

¡Golpeemos más fuerte a Berlín!

Equipo "¡En los aviones!" Fue como si un torbellino levantara a las tripulaciones de vuelo. En cuestión de minutos ya estaban en sus aeronaves, haciendo los últimos preparativos para el vuelo.

Aquella tarde de abril, todos los comandantes de barcos intentaron hacer despegar sus vehículos Estrella Roja lo más rápido posible y dirigirlos a la guarida de la bestia fascista. Esa noche, las tripulaciones de muchos regimientos y divisiones de bombarderos de largo alcance marcharon hacia Berlín. Y entre ellos se encuentran viejos amigos militares de Pavel Andreevich Taran: dos veces Héroes de la Unión Soviética Vasily Osipov, Alexander Molodchiy, Evgeny Fedorov y muchos otros pilotos y navegantes.

El regimiento, dirigido por P. A. Taran, sobrevoló Polonia, el territorio liberado del fascismo por las tropas soviéticas. Apareció Berlín. La primera serie de bombas luminosas se cernía sobre la ciudad, seguida de una segunda, una tercera. Y tan pronto como se aclararon los contornos de las instalaciones industriales, llovieron desde los aviones bombas altamente explosivas e incendiarias. Las tripulaciones invirtieron toda la experiencia de combate acumulada durante la guerra para completar esta misión. viendo en el suelo poderosas explosiones e incendios, el teniente coronel Taran le gritó en voz alta a su navegante:

¡Debemos ceder, ceder ante los fascistas!

Y los bombarderos se dirigían hacia la capital de Hitler en una avalancha continua. Grupo tras grupo se acercaron a los objetivos fijados. Cada vez se producían más incendios. Enormes lenguas de fuego se elevaron hacia el cielo. El humo de los incendios comenzó a cubrir Berlín, cuyo destino ya estaba predeterminado...

Han pasado muchos años. El teniente general de aviación Pavel Andreevich Taran se graduó en la Academia del Estado Mayor y todavía sirve en la aviación. Pilotando bombarderos a reacción, transmite hábilmente su gran experiencia y conocimientos de combate a los jóvenes comandantes de aviación.

Esta publicación es el resultado de mi larga colaboración con el historiador de Samara Alexei Stepanov, a quien se le ocurrió la idea de este tema. Trabajamos en el tema a principios de los años 80 y 90, pero luego la juventud, el maximalismo juvenil y la falta de información no nos permitieron completar la investigación con un trabajo científico serio. Ahora, en 20 s. años extra se ha abierto mucho nueva información, pero la intensidad de las pasiones se ha desvanecido. Por lo tanto, este artículo ha perdido el patetismo entonces indignado y acusatorio dirigido a la "pseudociencia" histórica soviética, pero se ha ampliado significativamente. Información específica. Además, hoy no tengo ningún deseo de dedicarme a la actividad científica y crear un trabajo científico serio, pero aburrido, salpicado de referencias a fuentes que dificultan su lectura. Por eso, presento a todos los interesados ​​un sencillo artículo periodístico sobre los héroes de los arietes aéreos, que tuvieron la mala suerte de nacer en la URSS y, por tanto, perdieron el derecho al respeto por su valentía entre el pueblo ruso, que, de hecho, Siempre he valorado el coraje y el heroísmo. Les advierto de inmediato, ya que se ha escrito mucho sobre los carneros soviéticos, solo hablaré de los "apisonadores" extranjeros, mencionando a los nuestros sólo si son superiores - "no por humillación, sino por justicia"...

La ciencia histórica oficial soviética utilizó durante mucho tiempo el ejemplo de los arietes aéreos para enfatizar el heroísmo patriótico especial. pilotos soviéticos, inalcanzable para representantes de otras naciones. En nuestra literatura en tiempo soviético sólo se mencionaban siempre los arietes aéreos nacionales y japoneses; Además, si nuestra propaganda presentó la embestida de los pilotos soviéticos como un autosacrificio heroico y consciente, entonces, por alguna razón, las mismas acciones de los japoneses fueron llamadas "fanatismo" y "perdición". Así, todos los pilotos soviéticos que cometieron un ataque suicida estaban rodeados por un halo de héroes, y los pilotos kamikazes japoneses estaban rodeados por un halo de "antihéroes". Los investigadores soviéticos negaron por completo a los representantes de otros países el heroísmo de las embestidas aéreas. Este prejuicio persistió hasta el colapso de la Unión Soviética, y todavía se siente el legado de muchos años de silencio sobre el heroísmo de los pilotos de otros países. "Es profundamente simbólico que en la alardeada Luftwaffe de Hitler no hubiera un solo piloto que, en un momento crítico, deliberadamente atacara un ariete... Tampoco hay datos sobre el uso de arietes por parte de pilotos estadounidenses y británicos", dijo. escribió en 1989 en un trabajo especial sobre carneros, el mayor general de aviación A.D. Zaitsev. "Durante la guerra se generalizó una forma de combate aéreo verdaderamente rusa y soviética como el ariete aéreo", dice el principal trabajo sobre aviación nacional“El poder aéreo de la patria”, publicado en 1988. “ Ariete de aire- estándar hazaña militar. Una actitud diametralmente opuesta hacia la embestida fue la primera derrota moral de los alardeados ases de Hitler, un presagio de nuestra victoria”: esta es la opinión del mejor as soviético de la Gran Guerra Patria, Ivan Kozhedub, expresada por él en 1990 (por el Por cierto, el propio Kozhedub no cometió ni un solo ariete durante la guerra). Hay muchos ejemplos de este enfoque nacionalista de este problema. Los especialistas soviéticos en la historia de la aviación no lo sabían, o mintieron y suprimieron deliberadamente datos sobre los arietes cometidos por pilotos extranjeros, aunque bastaba con recurrir a las memorias de los pilotos soviéticos o a obras extranjeras sobre la historia de la aviación para convencerse de que Los arietes aéreos son un fenómeno más amplio de lo que imaginaban nuestros historiadores. En el contexto de esta actitud hacia la historia, la confusión en la literatura rusa sobre temas como: quién cometió el segundo y tercer embestida aérea en el mundo, quién embistió al enemigo por primera vez de noche, quién hizo el primer embestida terrestre (el la llamada “hazaña Gastello”), ya no parecía sorprendente, etc. etcétera. Hoy en día, la información sobre los héroes de otros países está disponible y todas las personas interesadas en la historia de la aviación tienen la oportunidad de consultar los libros relevantes para conocer sus hazañas. Publico esta publicación para aquellos que están poco familiarizados con la historia de la aviación, pero les gustaría aprender algo sobre personas dignas de respeto.

el piloto ruso Pyotr Nesterov; El carnero de Nesterov (postal de la Primera Guerra Mundial); El piloto ruso Alexander Kozakov

Es bien sabido que el primer ariete aéreo del mundo lo realizó nuestro compatriota Piotr Nesterov, quien el 8 de septiembre de 1914 destruyó el avión de reconocimiento Austrian Albatross, a costa de su vida. Pero el honor del segundo carnero del mundo por mucho tiempo Se atribuyó a N. Zherdev, que luchó en España en 1938, o a A. Gubenko, que luchó en China el mismo año. Y solo después del colapso de la Unión Soviética apareció en nuestra literatura información sobre el verdadero héroe del segundo ariete aéreo: el piloto ruso de la Primera Guerra Mundial, Alexander Kozakov, quien el 18 de marzo de 1915 derribó un avión Albatros austriaco. con un ataque de embestida sobre la línea del frente. Además, Kozakov se convirtió en el primer piloto que sobrevivió a un ataque suicida en un avión enemigo: en un Moran averiado, logró realizar un aterrizaje exitoso en la ubicación de las tropas rusas. El largo silencio sobre la hazaña de Kozakov se debe al hecho de que más tarde este as ruso más productivo de la Primera Guerra Mundial (32 victorias) se convirtió en Guardia Blanca y luchó contra el poder soviético. Un héroe así, por supuesto, no le convenía. historiadores soviéticos, y su nombre fue borrado de la historia de la aviación nacional durante muchas décadas, resultó simplemente olvidado...

Sin embargo, incluso teniendo en cuenta la hostilidad de los historiadores soviéticos hacia la Guardia Blanca Kozakov, no tenían derecho a asignar el título de "pisón número 2" ni a Zherdev ni a Gubenko, ya que incluso durante la Primera Guerra Mundial varios pilotos extranjeros También realizó embestidas aéreas. Así, en septiembre de 1916, el capitán de aviación británico Aiselwood, pilotando un caza D.H.2, derribó a un Albatros alemán con un golpe del tren de aterrizaje de su caza y luego aterrizó "boca abajo" en su aeródromo. En junio de 1917, el canadiense William Bishop, después de haber disparado todos sus cartuchos en la batalla, cortó deliberadamente los puntales de las alas del Albatros alemán con el ala de su Nieuport. Las alas del enemigo se plegaron por el impacto y el alemán cayó al suelo; Bishop llegó sano y salvo al aeródromo. Posteriormente se convirtió en uno de los mejores ases. Imperio Británico: terminó la guerra con 72 victorias aéreas...

Pero quizás la embestida aérea más asombrosa de la Primera Guerra Mundial la realizó el belga Willie Coppens, quien embistió el globo alemán Draken el 8 de mayo de 1918. Habiendo disparado todos los cartuchos en varios ataques al globo sin éxito, Coppens golpeó la piel de Draken con las ruedas de su caza Anrio; las palas de la hélice también cortaron la lona fuertemente inflada y el Draken estalló. Al mismo tiempo, el motor HD-1 se ahogó debido al gas que brotaba del orificio del cilindro roto y Coppens, literalmente, milagrosamente no murió. Fue salvado por el flujo de aire que se aproximaba, que hizo girar con fuerza la hélice y encendió el motor Anrio mientras salía del Draken que caía. Este fue el primer y único ariete en la historia de la aviación belga.

el as canadiense William Bishop; El HD-1 "Henrio" de Coppens se separa del "Draken" que embistió; El as belga Willie Coppens

Después del final de la Primera Guerra Mundial, naturalmente se produjo una ruptura en la historia de los arietes aéreos. Una vez más, el ariete, como medio para destruir un avión enemigo, fue recordado por los pilotos durante la Guerra Civil Española. Al comienzo de esta guerra, en el verano de 1936, el piloto republicano, el teniente Urtubi, que se encontraba en una situación desesperada, después de haber disparado todos los cartuchos contra los aviones franquistas que lo rodeaban, embistió frontalmente a un caza italiano Fiat. ángulo en un Nieuport de baja velocidad. Ambos aviones se desintegraron por el impacto; Urtubi logró abrir su paracaídas, pero en el suelo murió a causa de las heridas recibidas en combate. Y aproximadamente un año después (en julio de 1937), en el otro lado del mundo, en China, por primera vez en el mundo, se realizó un ariete marino, y un ariete enorme: al comienzo mismo de la agresión de Japón contra China. 15 pilotos chinos se sacrificaron cayendo desde el aire sobre el enemigo barcos de desembarco¡y hundiendo 7 de ellos!

El 25 de octubre de 1937 tuvo lugar el primer ataque aéreo nocturno del mundo. Lo llevó a cabo en España el piloto voluntario soviético Evgeniy Stepanov, quien, en difíciles condiciones, destruyó el bombardero italiano Savoia-Marceti de un golpe del tren de aterrizaje de su biplano Chato (I-15). Además, Stepanov embistió al enemigo, teniendo casi toda la munición: un piloto experimentado, entendió que era imposible derribar un enorme avión trimotor con sus ametralladoras de pequeño calibre de una sola vez, y después de una larga ráfaga de fuego en el bombardero, fue a embestir para no perder al enemigo en la oscuridad. Después del ataque, Evgeniy regresó sano y salvo al aeródromo, y por la mañana, en la zona indicada por él, los republicanos encontraron los restos del Marcheti...

El 22 de junio de 1939, el piloto Shogo Saito realizó el primer ariete de la aviación japonesa sobre Khalkhin Gol. Presionado "en pinzas" por los aviones soviéticos, después de haber disparado todas las municiones, Saito hizo un gran avance, cortó con su ala parte de la cola del caza más cercano a él y escapó del cerco. Y cuando un mes después, el 21 de julio, salvando a su comandante, Saito intentó embestir nuevamente a un caza soviético (el ariete no funcionó, el piloto soviético esquivó el ataque), sus camaradas le pusieron el sobrenombre de "Rey de los carneros". El “Rey de los Carneros” Shogo Saito, que acumulaba 25 victorias, murió en julio de 1944 en Nueva Guinea, luchando en las filas de la infantería (después de perder su avión) contra los estadounidenses...

el piloto soviético Evgeny Stepanov; el piloto japonés Shogo Saito; Piloto polaco Leopold Pamula

El primer ariete aéreo de la Segunda Guerra Mundial no lo llevó a cabo un piloto soviético, como se cree comúnmente en nuestro país, sino un piloto polaco. Este ariete fue llevado a cabo el 1 de septiembre de 1939 por el subcomandante de la Brigada Interceptora que cubría Varsovia, el teniente coronel Leopold Pamula. Noqueado en batalla con fuerzas superiores bombardero enemigo 2, subió a su avión averiado para embestir a uno de los 3 cazas Messerschmitt-109 que lo atacaron. Habiendo destruido al enemigo, Pamula escapó en paracaídas y aterrizó de manera segura en la ubicación de sus tropas. Seis meses después de la hazaña de Pamula, otro piloto extranjero cometió un embestida aérea: el 28 de febrero de 1940, en una feroz batalla aérea sobre Karelia, el piloto finlandés, el teniente Hutanantti, embistió a un caza soviético y murió en el proceso.

Pamula y Hutanantti no fueron los únicos pilotos extranjeros que realizaron misiones de embestida al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Durante la ofensiva alemana contra Francia y Holanda, el piloto del bombardero británico N.M. Thomas logró una hazaña que hoy llamamos "la hazaña de Gastello". Tratando de detener la rápida ofensiva alemana, el 12 de mayo de 1940, el mando aliado dio la orden de destruir a cualquier precio los cruces a través del Mosa al norte de Maastricht, a lo largo de los cuales se transportaban las divisiones de tanques enemigas. Sin embargo, los cazas y los cañones antiaéreos alemanes repelieron todos los ataques británicos, infligiéndoles pérdidas terribles. Y luego, en un deseo desesperado de detener los tanques alemanes, el oficial de vuelo Thomas envió su Battle, alcanzado por los cañones antiaéreos, a uno de los puentes, después de haber logrado informar a sus compañeros sobre la decisión...

Seis meses después, otro piloto repitió “la hazaña de Thomas”. En África, el 4 de noviembre de 1940, otro piloto de un bombardero de batalla, el teniente Hutchinson, fue derribado por fuego antiaéreo mientras bombardeaba posiciones italianas en Nyalli (Kenia). Y entonces Hutchinson envió su batalla en medio de la infantería italiana, a costa de propia muerte matando a unos 20 soldados enemigos. Los testigos afirmaron que Hutchinson estaba vivo en el momento del embestida: el bombardero británico estaba controlado por el piloto hasta la colisión con el suelo...

El piloto de combate británico Ray Holmes se distinguió durante la Batalla de Gran Bretaña. Durante la incursión alemana en Londres el 15 de septiembre de 1940, un bombardero alemán Dornier 17 atravesó una barrera de caza británica hacia el Palacio de Buckingham, la residencia del rey de Gran Bretaña. Los alemanes ya se estaban preparando para lanzar bombas objetivo importante, cuando Ray apareció en camino en su Hurricane. Habiéndose lanzado desde arriba sobre el enemigo, Holmes, en curso de colisión, cortó la cola del Dornier con su ala, pero él mismo resultó tan gravemente herido que se vio obligado a saltar en paracaídas.

Ray Holmes en la cabina de su Hurricane; Ray Holmes carnero

Los siguientes pilotos de combate que corrieron riesgos mortales por la victoria fueron los griegos Marino Mitralexes y Grigoris Valkanas. Durante la guerra ítalo-griega, el 2 de noviembre de 1940, sobre Salónica, Marino Mitralexes estrelló la hélice de su caza PZL P-24 contra un bombardero italiano Kant Z-1007. Después de la embestida, los Mitralex no sólo aterrizaron de manera segura, sino que también lograron, con la ayuda de los residentes locales, capturar a la tripulación del bombardero que derribó. Volkanas logró su hazaña el 18 de noviembre de 1940. Durante una feroz batalla grupal en la región de Morova (Albania), disparó todas sus municiones y fue a embestir a un caza italiano (ambos pilotos murieron).

Con la escalada de hostilidades en 1941 (el ataque a la URSS, la entrada de Japón y Estados Unidos en la guerra), las embestidas se convirtieron en un hecho bastante común en la guerra aérea. Además, estas acciones eran típicas no solo de los pilotos soviéticos: las embestidas las llevaron a cabo pilotos de casi todos los países que participaron en las batallas.

Entonces, el 22 de diciembre de 1941, el sargento australiano Reed, que luchaba como parte de la Fuerza Aérea Británica, después de haber agotado todos sus cartuchos, estrelló su Brewster-239 contra un caza del ejército japonés Ki-43 y murió en una colisión. con eso. A finales de febrero de 1942, el holandés J. Adam, pilotando el mismo Brewster, también embistió a un caza japonés, pero sobrevivió.

Los pilotos estadounidenses también llevaron a cabo ataques de embestida. Los estadounidenses están muy orgullosos de su capitán Colin Kelly, quien en 1941 fue presentado por los propagandistas como el primer "apisonador" de los Estados Unidos, que embistió el acorazado japonés Haruna el 10 de diciembre con su bombardero B-17. Es cierto que después de la guerra, los investigadores descubrieron que Kelly no cometió ningún embestida. Sin embargo, el estadounidense realmente logró una hazaña que fue inmerecidamente olvidada debido a las mentiras pseudopatrióticas de los periodistas. Ese día, Kelly bombardeó el crucero Nagara y distrajo a todos los cazas de cobertura del escuadrón japonés, dando a otros aviones la oportunidad de bombardear tranquilamente al enemigo. Cuando Kelly fue derribado, intentó mantener el control del avión hasta el final, dando a la tripulación la oportunidad de abandonar el coche moribundo. A costa de su vida, Kelly salvó a diez camaradas, pero no tuvo tiempo de salvarse a sí mismo...

Con base en esta información, el primer piloto estadounidense que realizó un ariete fue el Capitán Fleming, comandante del escuadrón de bombarderos Vindicator de la Infantería de Marina de los EE. UU. Durante la Batalla de Midway el 5 de junio de 1942, dirigió el ataque de su escuadrón contra los cruceros japoneses. Al acercarse al objetivo, su avión fue alcanzado por un proyectil antiaéreo y se incendió, pero el capitán continuó el ataque y bombardeó. Al ver que las bombas de sus subordinados no dieron en el objetivo (el escuadrón estaba formado por reservistas y tenía un entrenamiento deficiente), Fleming se dio la vuelta y se lanzó nuevamente hacia el enemigo, estrellando el bombardero en llamas contra el crucero Mikuma. El barco averiado perdió su capacidad de combate y pronto fue rematado por otros bombarderos estadounidenses.

Otro estadounidense que embistió fue el mayor Ralph Celi, quien el 18 de agosto de 1943 dirigió su grupo de bombarderos para atacar el aeródromo japonés de Dagua ( Nueva Guinea). Casi de inmediato, su B-25 Mitchell fue derribado; Luego Cheli envió su avión en llamas al suelo y se estrelló contra una formación de aviones enemigos que estaban en el suelo, destrozando cinco aviones con el cuerpo del Mitchell. Por esta hazaña, Ralph Celi recibió póstumamente el premio más alto de los Estados Unidos: la Medalla de Honor del Congreso.

En la segunda mitad de la guerra, muchos británicos también utilizaron arietes aéreos, aunque quizás de una manera un tanto singular (pero sin menos riesgo para sus propias vidas). El teniente general alemán Erich Schneider, al describir el uso de aviones de proyectiles V-1 contra Inglaterra, testifica: "valientes pilotos ingleses derribaron aviones de proyectiles, ya sea en un ataque con cañones y ametralladoras, o embistiéndolos desde un costado". Este método de lucha no fue elegido por los pilotos británicos por casualidad: muy a menudo, al disparar, un proyectil alemán explotó, destruyendo al piloto que lo atacó; después de todo, cuando explotó un V-V, el radio de destrucción absoluta era de unos 100 metros. y acertar en un objetivo pequeño que se mueve a gran velocidad desde una distancia mayor es muy difícil, casi imposible. Por lo tanto, los británicos (también, por supuesto, arriesgándose a morir) volaron cerca del Fau y lo empujaron al suelo con un golpe de ala a ala. Un paso en falso, el más mínimo error de cálculo, y desde piloto valiente solo quedó un recuerdo... Así actuó el mejor V-hunter inglés, Joseph Berry, destruyendo 59 aviones de proyectiles alemanes en 4 meses. El 2 de octubre de 1944, lanzó un ataque contra el 60º V-V, y este ariete se convirtió en su último...

"Fau asesino" Joseph Berry
Entonces Berry y muchos otros pilotos británicos embistieron misiles alemanes V-1.

Con el inicio de los bombardeos estadounidenses sobre Bulgaria, los aviadores búlgaros también tuvieron que realizar misiones de embestida aérea. En la tarde del 20 de diciembre de 1943, al repeler un ataque a Sofía de 150 bombarderos Liberator, acompañados por 100 cazas Lightning, el teniente Dimitar Spisarevski disparó todas las municiones de su Bf-109G-2 contra uno de los Libertadores, y luego , corriendo sobre la máquina moribunda, se estrelló contra el fuselaje del segundo Liberator, partiéndolo por la mitad. Ambos aviones se estrellaron contra el suelo; Murió Dimitar Spisarevski. La hazaña de Spisarevski lo convirtió en un héroe nacional. Este carnero dejó una impresión imborrable en los estadounidenses: después de la muerte de Spisarevski, los estadounidenses temían a cada Messerschmitt búlgaro que se acercaba... La hazaña de Dimitar fue repetida el 17 de abril de 1944 por Nedelcho Bonchev. En una feroz batalla sobre Sofía contra 350 bombarderos B-17, cubiertos por 150 cazas Mustang, el teniente Nedelcho Bonchev derribó 2 de los tres bombarderos destruidos por los búlgaros en esta batalla. Además, Bonchev embistió el segundo avión, habiendo agotado todas las municiones. En el momento de la embestida, el piloto búlgaro salió despedido del Messerschmitt junto con su asiento. Al tener dificultades para liberarse de los cinturones de seguridad, Bonchev escapó en paracaídas. Después de que Bulgaria cambiara de bando coalición antifascista Nedelcho participó en las batallas contra Alemania, pero en octubre de 1944 fue abatido y capturado. Durante la evacuación del campo de concentración a principios de mayo de 1945, un guardia disparó contra el héroe.

Los pilotos búlgaros Dimitar Spisarevski y Nedelcho Bonchev

Como se señaló anteriormente, hemos oído mucho sobre los terroristas suicidas japoneses “kamikazes”, para quienes el ariete era prácticamente lo único. Sin embargo, hay que decir que los pilotos japoneses llevaron a cabo embestidas incluso antes de la llegada de los "kamikazes", pero estos actos no fueron planificados y generalmente se llevaron a cabo en el fragor de la batalla o cuando el avión resultó gravemente dañado. , lo que impidió su regreso a la base. Un ejemplo sorprendente de un intento de tal embestida es la dramática descripción de los japoneses. piloto naval Mitsuo Fuchida en su libro "La batalla de Midway" describe el último ataque del teniente comandante Yoichi Tomonaga. El comandante del escuadrón torpedero del portaaviones Hiryu, Yoichi Tomonaga, a quien fácilmente se puede llamar el predecesor del kamikaze, el 4 de junio de 1942, en un momento crítico para los japoneses en la Batalla de Midway, voló a la batalla el un torpedero muy dañado, uno de los cuales había sido atravesado por un disparo en una batalla anterior. Al mismo tiempo, Tomonaga era plenamente consciente de que no tenía suficiente combustible para regresar de la batalla. Durante un ataque con torpedos al enemigo, Tomonaga intentó embestir con su "Kate" el portaaviones insignia estadounidense Yorktown, pero, disparado por toda la artillería del barco, cayó en pedazos literalmente a unos metros del costado...

Predecesor del "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Ataque del torpedero "Kate", filmado a bordo del portaaviones "Yorktown" durante la batalla del atolón Midway.
Así se vio el último ataque de Tomonaga (es muy posible que fuera su avión el que fue filmado)

Sin embargo, no todos los intentos de embestida tuvieron éxito. pilotos japoneses igual de trágico. Por ejemplo, el 8 de octubre de 1943, el piloto de combate Satoshi Anabuki en un Ki-43 ligero, armado con solo dos ametralladoras, logró derribar 2 cazas estadounidenses y 3 bombarderos pesados ​​​​cuatrimotores B-24 en una batalla. Además, el tercer bombardero, después de haber agotado todas sus municiones, fue destruido por Anabuki con una embestida. Tras esta embestida, el japonés herido consiguió hacer un aterrizaje “forzado” de su avión estrellado en la costa del golfo de Birmania. Por su hazaña, Anabuki recibió un premio exótico para los europeos, pero bastante familiar para los japoneses: el comandante de las tropas del distrito de Birmania, el general Kawabe, dedicó un poema de su propia composición al heroico piloto...

Un "impulsor" particularmente "genial" entre los japoneses fue el teniente junior Masajiro Kawato, de 18 años, quien completó 4 embestidos aéreos durante su carrera de combate. La primera víctima de los ataques suicidas japoneses fue un bombardero B-25, que Kawato derribó sobre Rabaul con un golpe de su Zero, que se quedó sin municiones (desconozco la fecha de este ariete). Masajiro, que escapó en paracaídas, embistió nuevamente a un bombardero estadounidense el 11 de noviembre de 1943 y resultó herido en el proceso. Luego, en una batalla el 17 de diciembre de 1943, Kawato embistió a un caza Airacobra en un ataque frontal y nuevamente escapó en paracaídas. La última vez que Masajiro Kawato embistió un bombardero cuatrimotor B-24 Liberator sobre Rabaul fue el 6 de febrero de 1944, y nuevamente utilizó un paracaídas para escapar. En marzo de 1945, Kawato, gravemente herido, fue capturado por los australianos y la guerra terminó para él.

Y menos de un año antes de la rendición de Japón, en octubre de 1944, los kamikazes entraron en batalla. El primer ataque kamikaze lo llevó a cabo el 21 de octubre de 1944 el teniente Kuno, que dañó el barco Australia. Y el 25 de octubre de 1944 tuvo lugar el primer ataque exitoso de toda una unidad kamikaze bajo el mando del teniente Yuki Seki, durante el cual se hundieron un portaaviones y un crucero y otro portaaviones resultó dañado. Pero, aunque los principales objetivos de los kamikazes solían ser barcos enemigos, los japoneses también tenían formaciones suicidas para interceptar y destruir los pesados ​​bombarderos estadounidenses B-29 Superfortress con ataques de embestida. Por ejemplo, en el 27.º Regimiento de la 10.ª División Aérea, bajo el mando del Capitán Matsuzaki, se creó un vuelo de aviones especialmente ligeros Ki-44-2, que llevaba el nombre poético "Shinten" ("Sombra celestial"). Estos "kamikazes de la Sombra Celestial" se convirtieron en una verdadera pesadilla para los estadounidenses que volaron para bombardear Japón...

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta hoy, historiadores y aficionados han debatido si el movimiento kamikaze tenía sentido y si tuvo suficiente éxito. En las obras históricas militares soviéticas oficiales solía haber 3 razones negativas apariencia Bombarderos suicidas japoneses: falta de equipamiento moderno y personal experimentado, fanatismo y el método “voluntario-forzado” de reclutar a los autores de la mortífera misión. Si bien estamos totalmente de acuerdo con esto, debemos admitir, sin embargo, que bajo ciertas condiciones esta táctica también trajo algunas ventajas. En una situación en la que cientos y miles de pilotos no entrenados murieron inútilmente a causa de los aplastantes ataques de aviones magníficamente entrenados. pilotos americanos, desde el punto de vista del mando japonés, sin duda era más ventajoso para ellos infligir al menos algo de daño al enemigo durante su inevitable muerte. Es imposible no tener en cuenta aquí la lógica especial del espíritu samurái, que fue implantado por los dirigentes japoneses como modelo entre toda la población japonesa. Según él, un guerrero nace para morir por su emperador y “ Hermosa muerte"En la batalla fue considerado el pináculo de su vida. Fue precisamente esta lógica, incomprensible para un europeo, la que impulsó a los pilotos japoneses al comienzo de la guerra a volar a la batalla sin paracaídas, ¡pero con espadas samuráis en las cabinas!

La ventaja de las tácticas suicidas era que el alcance del kamikaze se duplicaba en comparación con los aviones convencionales (no era necesario ahorrar gasolina para regresar). Las pérdidas de personas del enemigo a causa de los ataques suicidas fueron mucho mayores que las pérdidas de los propios kamikazes; Además, estos ataques socavaron la moral de los estadounidenses, que experimentaron tal horror frente a los terroristas suicidas que el comando estadounidense durante la guerra se vio obligado a clasificar toda la información sobre los "kamikazes" para evitar la desmoralización total del personal. Después de todo, nadie podía sentirse protegido de ataques suicidas repentinos, ni siquiera las tripulaciones de los barcos pequeños. Con la misma terquedad, los japoneses atacaron todo lo que pudiera flotar. Como resultado, los resultados de las actividades del kamikaze fueron mucho más serios de lo que el comando aliado intentó imaginar en ese momento (pero hablaremos de eso en la conclusión).

Ataques kamikaze similares aterrorizaron a los marineros estadounidenses

En la época soviética, en la literatura rusa no sólo nunca se mencionaban los arietes aéreos cometidos por pilotos alemanes, sino que también se afirmaba repetidamente que era imposible para los “fascistas cobardes” lograr tales hazañas. Y esta práctica continuó en nueva Rusia hasta mediados de los años 90, cuando, gracias a la aparición en nuestro país de nuevos estudios occidentales traducidos al ruso y al desarrollo de Internet, se hizo imposible negar los hechos documentados del heroísmo de nuestro principal enemigo. Hoy ya es un hecho comprobado: los pilotos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial utilizaron repetidamente arietes para destruir aviones enemigos. Pero el largo retraso en el reconocimiento de este hecho por parte de los investigadores nacionales sólo causa sorpresa y molestia: después de todo, para convencerse de esto, incluso en la época soviética, bastaba con echar una mirada crítica al menos a las memorias nacionales. . En las memorias de pilotos veteranos soviéticos, de vez en cuando hay referencias a colisiones frontales en el campo de batalla cuando los aviones partes en guerra chocaron entre sí desde ángulos opuestos. ¿Qué es esto sino un doble ariete? Y si en el período inicial de la guerra los alemanes casi no utilizaron esta técnica, esto no indica falta de coraje entre los pilotos alemanes, sino que tenían a su disposición armas bastante efectivas de tipo tradicional, que les permitían Destruir al enemigo sin exponer sus vidas a riesgos adicionales innecesarios.

No conozco todos los hechos de las embestidas cometidas por pilotos alemanes en diferentes frentes de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo porque incluso a los participantes en esas batallas a menudo les resulta difícil decir con certeza si se trató de una embestida deliberada o de una colisión accidental en el confusión del combate maniobrable de alta velocidad (esto también se aplica a los pilotos soviéticos, con los que se registran los arietes). Pero incluso al enumerar los casos de victorias por embestida de los ases alemanes que conozco, está claro que en una situación desesperada, los alemanes se lanzaron audazmente a una colisión mortal para ellos, a menudo sin perdonarles la vida para dañar al enemigo.
Si hablamos específicamente de los hechos que conozco, entonces entre los primeros "apisonadores" alemanes podemos nombrar a Kurt Sochatzy, quien el 3 de agosto de 1941, cerca de Kiev, repeliendo un ataque de aviones de ataque soviéticos contra posiciones alemanas, destruyó el "irrompible bombardero de cemento". ” Il-2 con un golpe frontal. Durante la colisión, el Messerschmitt de Kurta perdió la mitad de su ala y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia apresuradamente justo en la trayectoria de vuelo. Sohatzi desembarcó en territorio soviético y fue capturado; sin embargo, por la hazaña lograda, el comando le otorgó in absentia el premio más alto de Alemania: la Cruz de Caballero.

Si al comienzo de la guerra las operaciones de embestida de los pilotos alemanes, que salieron victoriosos en todos los frentes, fueron una rara excepción, en la segunda mitad de la guerra, cuando la situación no favorecía a Alemania, los alemanes comenzaron a utilizar embestida. ataca cada vez con más frecuencia. Por ejemplo, el 29 de marzo de 1944, en los cielos de Alemania, el famoso as de la Luftwaffe, Hermann Graf, embistió a un caza Mustang estadounidense y sufrió graves heridas que lo tuvieron en una cama de hospital durante dos meses. Al día siguiente, 30 de marzo de 1944, en el frente oriental, el as de asalto alemán, poseedor de la Cruz de Caballero, Alvin Boerst, repitió la “hazaña de Gastello”. En la zona de Iasi atacó una columna de tanques soviéticos en la variante antitanque Ju-87, fue derribado por cañones antiaéreos y, agonizante, embistió el tanque que tenía delante. Boerst recibió póstumamente las Espadas de la Cruz de Caballero. En Occidente, el 25 de mayo de 1944, un joven piloto, el Oberfenrich Hubert Heckmann, en un Bf.109G, embistió el Mustang del capitán Joe Bennett, decapitando a un escuadrón de cazas estadounidense, tras lo cual escapó en paracaídas. Y el 13 de julio de 1944, otro as famoso, Walter Dahl, derribó un bombardero pesado estadounidense B-17 con un ataque de embestida.

Pilotos alemanes: el as de combate Hermann Graf y el as de ataque Alvin Boerst

Los alemanes tenían pilotos que realizaban varios arietes. Por ejemplo, en los cielos de Alemania, mientras repelía las incursiones estadounidenses, el Hauptmann Werner Gert embistió tres veces aviones enemigos. Además, se hizo ampliamente conocido el piloto del escuadrón de ataque del escuadrón Udet, Willie Maksimovich, que destruyó 7 (!) bombarderos cuatrimotores estadounidenses con ataques de embestida. Vili murió sobre Pillau en un combate aéreo contra combatientes soviéticos 20 de abril de 1945

Pero los casos enumerados anteriormente son sólo una pequeña parte de los ataques aéreos cometidos por los alemanes. En condiciones de total superioridad técnica y cuantitativa de la aviación aliada sobre la aviación alemana al final de la guerra, los alemanes se vieron obligados a crear unidades de sus "kamikazes" (¡e incluso antes que los japoneses!). Ya a principios de 1944, la Luftwaffe comenzó a formar escuadrones especiales de cazas de ataque para destruir los bombarderos estadounidenses que bombardeaban Alemania. Todo el personal de estas unidades, incluidos voluntarios y... prisioneros penales, se comprometió por escrito a destruir al menos un bombardero en cada vuelo, si fuera necesario, ¡mediante ataques de embestida! Precisamente a ese escuadrón pertenecía el mencionado Vili Maksimovich, y estas unidades estaban encabezadas por el mayor Walter Dahl, que ya conocemos. Los alemanes se vieron obligados a recurrir a tácticas de embestida masiva precisamente en un momento en que su anterior superioridad aérea era anulada por hordas de pesadas “Fortalezas Voladoras” aliadas, que avanzaban en una corriente continua desde el oeste, y armadas de aviones soviéticos que atacaban desde el este. Está claro que los alemanes no adoptaron tales tácticas por buena suerte; pero esto no quita nada al heroísmo personal de los pilotos de combate alemanes, que voluntariamente decidieron sacrificarse para salvar a la población alemana, que moría bajo los bombardeos estadounidenses y británicos...

el comandante de los escuadrones de cazas de ataque Walter Dahl; Werner Gert, que embistió 3 fortalezas; Vili Maksimovich, que destruyó 7 “Fortalezas” con arietes

La adopción oficial de tácticas de embestida requirió que los alemanes crearan el equipo adecuado. Así, todos los escuadrones de cazas de ataque estaban equipados con una nueva modificación del caza FW-190 con blindaje reforzado, que protegía al piloto de las balas enemigas en el momento de acercarse al objetivo (de hecho, el piloto estaba sentado en una caja blindada que lo cubría completamente de pies a cabeza). Los mejores pilotos de pruebas trabajaron con arietes de ataque en métodos para rescatar a un piloto de un avión dañado por un ataque de embestida: el comandante de la aviación de combate alemana, el general Adolf Galland, creía que los cazas de ataque no debían ser terroristas suicidas e hizo todo lo posible para salvarlos. las vidas de estos valiosos pilotos...

La versión de asalto del caza FW-190, equipada con una cabina totalmente blindada y cristal blindado macizo, permitió a los pilotos alemanes
Acércate a las “Fortalezas Voladoras” y realiza un ariete asesino.

¿Cuándo conocieron los alemanes, como aliados de Japón, las tácticas kamikazes y el alto rendimiento de las unidades? Pilotos suicidas japoneses, y efecto psicológico, llevaron a cabo un "kamikaze" contra el enemigo, decidieron trasladar la experiencia oriental a tierras occidentales. Por sugerencia de la favorita de Hitler, la famosa piloto de pruebas alemana Hanna Reitsch, y con el apoyo de su marido, el Oberst General de Aviación von Greim, al final de la guerra se creó un avión de proyectiles tripulado con cabina para un piloto suicida. sobre la base de la bomba de ala V-1 ( que, sin embargo, tenía la posibilidad de utilizar un paracaídas sobre el objetivo). Estas bombas humanas estaban destinadas a ataques masivos contra Londres; Hitler esperaba utilizar el terror total para obligar a Gran Bretaña a salir de la guerra. Los alemanes incluso crearon el primer destacamento de terroristas suicidas alemanes (200 voluntarios) y comenzaron a entrenarlos, pero no tuvieron tiempo de utilizar sus "kamikazes". El autor intelectual de la idea y comandante del destacamento, Hana Reich, sufrió otro bombardeo de Berlín y terminó en el hospital durante mucho tiempo, y el general Galland inmediatamente disolvió el destacamento, considerando que la idea del terror suicida era una locura. ...

Un análogo tripulado del cohete V-1: Fieseler Fi 103R Reichenberg, y la inspiración para la idea del "kamikaze alemán" Hana Reich

Conclusión:

Entonces, basándonos en lo anterior, podemos llegar a la conclusión de que la embestida, como forma de combate, era característica no solo de los pilotos soviéticos: la embestida la llevaban a cabo pilotos de casi todos los países que participaban en las batallas.

Otra cosa es que nuestros pilotos realizaron muchas más embestidas que los "extranjeros". En total, durante la guerra, los aviadores soviéticos, a costa de la muerte de 227 pilotos y la pérdida de más de 400 aviones, lograron destruir 635 aviones enemigos en el aire mediante ataques de embestida. Además, los pilotos soviéticos llevaron a cabo 503 arietes terrestres y marítimos, de los cuales 286 se llevaron a cabo en aviones de ataque con una tripulación de 2 personas y 119 en bombarderos con una tripulación de 3-4 personas. Así, en términos del número de pilotos muertos en ataques suicidas (¡al menos 1.000 personas!), la URSS, junto con Japón, domina sin lugar a dudas la sombría lista de países cuyos pilotos sacrificaron ampliamente sus vidas para lograr la victoria sobre el enemigo. Sin embargo, hay que admitir que los japoneses todavía nos superaban en el campo de la "forma de combate puramente soviética". Si evaluamos únicamente la efectividad de los "kamikazes" (que operan desde octubre de 1944), a costa de las vidas de más de 5.000 pilotos japoneses, unos 50 fueron hundidos y unos 300 buques de guerra enemigos resultaron dañados, de los cuales 3 se hundieron y 40 Los dañados fueron portaaviones con Una gran cantidad aeronave a bordo.

Entonces, en términos de número de carneros, la URSS y Japón están muy por delante de los demás países en guerra. Sin duda, esto demuestra el coraje y el patriotismo de los pilotos soviéticos y japoneses, pero, en mi opinión, no resta valor a los mismos méritos de los pilotos de otros países que participan en la guerra. Cuando se desarrolló una situación desesperada, no sólo los rusos y los japoneses, sino también los británicos, estadounidenses, alemanes, búlgaros, etc. etcétera. Fueron a embestir, arriesgando sus propias vidas por el bien de la victoria. Pero sólo caminaron en una situación desesperada; El uso regular de equipos complejos y costosos en el papel de un "cuchilla" banal es estúpido y costoso. Mi opinión: el uso masivo de arietes habla no tanto del heroísmo y patriotismo de una determinada nación, sino del nivel de su equipamiento militar y de la preparación del personal de vuelo y del mando, que constantemente ponen a sus pilotos en una situación desesperada. En las unidades aéreas de países en los que el comando gestionaba hábilmente las unidades, creando una ventaja en las fuerzas en el lugar correcto, cuyos aviones tenían altas características de combate y cuyos pilotos estaban bien entrenados, la necesidad de embestir al enemigo simplemente no surgió. Pero en las unidades aéreas de países en los que el mando no podía concentrar fuerzas en la dirección principal, en los que los pilotos no sabían realmente cómo volar y el avión tenía características de vuelo mediocres o incluso pobres, la embestida se convirtió casi en la principal forma de combate. Por eso, al comienzo de la guerra, los alemanes, que tenían los mejores aviones, los mejores comandantes y pilotos, en realidad no utilizaban arietes. Cuando el enemigo creó aviones más avanzados y superó en número a los alemanes, y la Luftwaffe perdió a sus pilotos más experimentados en numerosas batallas y ya no tuvo tiempo de entrenar adecuadamente a los recién llegados, el método de embestida entró en el arsenal de la aviación alemana y alcanzó el punto absurdo de " bombas humanas” listas para caer sobre sus cabezas.

En este sentido, me gustaría señalar que justo en el momento en que los japoneses y los alemanes comenzaron la transición a las tácticas kamikazes, en la Unión Soviética, que también utilizaba ampliamente arietes aéreos, el comandante de la Fuerza Aérea de la URSS firmó una orden muy interesante. . Decía: "Explique a todo el personal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo que nuestros cazas son superiores en datos tácticos de vuelo a todos tipos existentes Cazas alemanes... El uso de un “ariete” en combate aéreo con aviones enemigos es inapropiado, por lo que el “ariete” debe usarse sólo en casos excepcionales”. Dejando de lado las cualidades de los cazas soviéticos, cuyas ventajas sobre el enemigo, según parece, tuvieron que ser "explicadas" a los pilotos de primera línea, prestemos atención al hecho de que en un momento en que el mando japonés y alemán estaba Al intentar desarrollar la línea del uso de terroristas suicidas, los soviéticos intentaron detener la tendencia ya existente de los pilotos rusos a realizar ataques suicidas. Y había algo en qué pensar: sólo en agosto de 1944, el mes anterior a la aparición de la orden, los pilotos soviéticos llevaron a cabo más embestidas aéreas que en diciembre de 1941, ¡durante el período crítico de las batallas cerca de Moscú para la URSS! Incluso en abril de 1945, cuando la aviación soviética tenía absoluta supremacía aérea, los pilotos rusos utilizaron tantos arietes como en noviembre de 1942, cuando comenzó la ofensiva en Stalingrado. Y esto a pesar de la “superioridad explicada” tecnología soviética, la indudable ventaja de los rusos en el número de cazas y, en general, en el número de arietes aéreos que disminuye de año en año (en 1941-42, alrededor de 400 arietes, en 1943-44, alrededor de 200 arietes, en 1945, más de 20 carneros). Y todo se explica de forma sencilla: con un fuerte deseo de vencer al enemigo, la mayoría de los jóvenes pilotos soviéticos simplemente no sabían cómo volar y luchar adecuadamente. Recuerden, esto bien lo dijeron en la película “Sólo los viejos van a la batalla”: “¡Aún no saben volar, ni tampoco disparar, pero las ÁGUILAS!” Por esta razón, Boris Kovzan, que ni siquiera sabía cómo activar las armas de a bordo, realizó 3 de sus 4 arietes. Y es precisamente por eso que el ex instructor de la escuela de aviación Ivan Kozhedub, que sabía volar bien, nunca embistió a un enemigo en 120 batallas que libró, aunque tuvo situaciones muy desfavorables. Pero Ivan Nikitovich se las arregló incluso sin el "método del hacha", porque tenía un vuelo alto y entrenamiento de combate, y su avión era uno de los mejores de la aviación nacional...

Hubert Heckmann 25.05. 1944 embiste el Mustang del capitán Joe Bennett, privando del liderazgo al escuadrón de cazas estadounidense

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Taran Pavel Andreevich – comandante de vuelo del 81.º Regimiento de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance (50.ª División de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance, Aviación de Bombarderos de Largo Alcance), teniente principal;
comandante del escuadrón aéreo del 5.º Regimiento de Aviación de la Guardia (50.ª División de Aviación) de largo alcance, Aviación de largo alcance), Mayor de Guardia.

Nacido el 5 (18) de octubre de 1916 en el pueblo de Sholokhovo, volost de Sholokhov, distrito de Ekaterinoslav, provincia de Ekaterinoslav (ahora distrito de Nikopol, región de Dnepropetrovsk, Ucrania). Ucranio. En 1932 se graduó de 7 clases de la escuela en su pueblo natal, en 1933, en la escuela de la Planta de Aluminio Dnieper en la ciudad de Zaporozhye (ahora el centro regional de Ucrania), en 1934, en la escuela de la FZU de South Pipe. Planta metalúrgica en la ciudad de Nikopol (actual región de Dnepropetrovsk, Ucrania). En 1934-1937 trabajó como electricista en la Planta Metalúrgica South Pipe. En 1937 se graduó en el Nikopol Aero Club.

En el ejército desde noviembre de 1937. En 1938 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kachin. Sirvió en la Fuerza Aérea como piloto en un regimiento de bombarderos (en el Distrito Militar de Leningrado).

Participante de la caminata tropas soviéticas a Ucrania occidental en septiembre de 1939 como piloto del 35.º regimiento de aviación de bombarderos de alta velocidad.

Participante en la guerra soviético-finlandesa: en noviembre de 1939 - marzo de 1940 - piloto del 35º regimiento de aviación de bombarderos de alta velocidad. Realizó varias misiones de combate en un bombardero SB.

Participante de la Gran Guerra Patria: en junio de 1941 - abril de 1944 - comandante de vuelo, comandante adjunto y comandante del escuadrón aéreo del 81.º Regimiento de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance (desde agosto de 1942 - 5.º Regimiento de Aviación de Guardias de Largo Alcance). Participó en batallas defensivas en Ucrania y Donbass, la batalla por el Cáucaso, la liberación de Kuban, batalla de kursk, liberación del sur de Ucrania y levantamiento del bloqueo de Leningrado. En 1941, su avión fue derribado, pero escapó en paracaídas. En 1942, resultó levemente herido en la cabeza durante un ataque aéreo enemigo en el aeródromo.

Por el coraje y el heroísmo mostrados en las batallas con los invasores nazis, por Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 20 de junio de 1942, al teniente mayor. Taran Pavel Andreevich recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla de la Estrella de Oro.

Por decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 13 de marzo de 1944, el mayor de la guardia recibió la segunda medalla de la Estrella de Oro.

En julio de 1944 - abril de 1945 - piloto-inspector de técnicas de pilotaje del 6.º Cuerpo de Aviación de Largo Alcance, en abril-mayo de 1945 - comandante del 240.º Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Guardia. Participó en Bielorrusia, Lvov-Sandomierz, Báltico, Koenigsberg y Operaciones de Berlín.

En total, durante la guerra realizó 356 misiones de combate (316 de ellas nocturnas) en un bombardero Il-4 para atacar al personal y al equipo enemigo, así como a objetivos muy detrás de las líneas enemigas.

Después de la guerra, hasta abril de 1946, continuó al mando del 240º Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Guardia (en grupo del norte tropas; Polonia). Luego sirvió en la aviación de largo alcance: desde 1946 - comandante de un escuadrón aéreo de un regimiento aéreo de bombarderos (en Ucrania), en 1948-1951 - piloto-inspector de técnicas de pilotaje del 4.º (de 1949 al 81.º) Cuerpo de Aviación de la Guardia (Kiev, Ucrania) .

En 1951-1954, comandante del 251.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Pesados ​​de la Guardia (ciudad de Boryspil Región de Kyiv, Ucrania). Desde diciembre de 1954, subcomandante, y en julio de 1955 hasta noviembre de 1956, comandante de la 15.ª División de Aviación de Bombarderos Pesados ​​de la Guardia (Zhitomir, Ucrania).

Graduado en 1958 Academia Militar Staff general. En diciembre de 1958 - noviembre de 1959, comandante de la 79.a división de aviación de bombarderos pesados ​​(ciudad de Semipalatinsk, ahora Semey, Kazajstán). Desde 1959, comandante adjunto de entrenamiento de combate, y en julio-octubre de 1960, jefe adjunto de personal del 5.º Ejército Aéreo de Aviación de Largo Alcance (cuartel general en la ciudad de Blagoveshchensk, región de Amur).

Desde octubre de 1960 sirvió en el Main gestión operativa Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS: jefe del Departamento de Aviación de Largo Alcance de la Dirección de Fuerzas de Misiles (1960-1964), jefe de dirección (marzo-junio de 1964), jefe adjunto (1964-1969) y jefe del Aire Dirección de Defensa y Aviación (1969-1976), jefe de la Oficina IV (1976-1979). Desde mayo de 1979, el teniente general de aviación P.A. Taran está en reserva.

En 1979-1984 trabajó como diseñador destacado en la Oficina de Diseño de A.N.

Teniente General de Aviación (1967). Galardonado con la Orden de Lenin (20/06/1942), revolución de octubre(21/02/1978), 2 Órdenes de la Bandera Roja (5/11/1941; 22/02/1955), Orden de Alexander Nevsky (13/07/1945), 2 Órdenes de la Guerra Patriótica, 1er grado ( 28/04/1943; 11/03/1985), Orden de la Bandera Roja del Trabajo (30/05/1973), 2 Órdenes de la Estrella Roja (22/02/1941; 3/11/1953), la medalla “ Al Mérito Militar” (24/06/1948) y otras medallas, órdenes extranjeras “Estrella Polar” (Mongolia, 6/07/1971), “Por servicios a la Patria” en bronce (RDA, 08/05/1975) y otros premios extranjeros.

En el pueblo de Sholokhovo se instaló un busto de bronce de P.A. Taran, y en la ciudad de Nikopol hay una placa conmemorativa en el monumento. En Moscú, se instaló una placa conmemorativa en la casa en la que vivía. Su nombre fue dado al bombardero estratégico Tu-160.

Notas:
1) Otorgado por realizar 59 misiones de combate (26 de ellas nocturnas) (a septiembre de 1941);
2) Otorgado por completar 350 misiones de combate (310 de ellas nocturnas) (a noviembre de 1943).

Rangos militares:
Teniente menor (20/12/1938)
Teniente (1/02/1940)
Teniente mayor (5/11/1941)
Capitán (05/07/1942)
Mayor (14/10/1942)
Teniente coronel (6.09.1944)
Coronel (31/08/1949)
Mayor General de Aviación (27/08/1957)
Teniente General de Aviación (25.10.1967)

Desde los primeros días de la guerra, el Ejército Rojo mostró un heroísmo enorme, intentando frenar el avance del enemigo. No se hizo a un lado fuerza Aerea. Se generalizaron los arietes, incluidos los arietes de fuego, con la ayuda de los cuales se destruyeron grandes cantidades de mano de obra y equipo enemigos.

armas rusas

Un ariete aéreo clásico dirige tu avión hacia el enemigo. Fue utilizado por primera vez en septiembre de 1914 por el capitán del Estado Mayor Pyotr Nesterov. A más de 500 metros de altitud, el piloto apuntó con su monoplano al avión austriaco. Desde entonces, nuestros pilotos comenzaron a utilizar con frecuencia este método de combate.

El carnero se generalizó especialmente durante la Gran Guerra Patria. Nuestros pilotos lo utilizaban cuando se quedaban sin combustible y municiones o en caso de fallo del arma.

Un tipo de ariete es un ariete de fuego. Se utilizó en casos de daños importantes a la aeronave, cuando estaba claro que la aeronave se enfrentaba a una destrucción inminente. El piloto en tal situación se enfrentaba a una elección difícil: no completar la misión y ser capturado, o destruir al enemigo a costa de su propia vida. A menudo eligieron lo segundo. En este caso, el avión fue enviado a una acumulación de mano de obra y equipo enemigo en tierra o a un objetivo acuático.

Los pilotos realizaron arietes de fuego en todas las etapas de la guerra. Estuvieron presentes durante las batallas de verano de 1941, y durante la defensa de Moscú, Leningrado y Stalingrado, en las batallas en Kursk Bulge y el Dnieper, en Bielorrusia y Polonia, y también después de la derrota de Alemania, en la campaña contra el Imperio Imperial. Japón.

El ariete de fuego requería una habilidad especial por parte del piloto; era necesario tener nervios de hierro y disposición para el sacrificio. Mariscal jefe La aviación Alexander Novikov dijo que la embestida es la manifestación más alta del factor moral, que el enemigo no puede tener en cuenta.

Durante la Gran Guerra Patria se registraron unos 600 casos de arietes, de los cuales 506 fueron contra objetivos terrestres. La lista de pilotos que cometieron un ariete de fuego incluye a más de 450 personas. En total, se realizaron 237 arietes de este tipo en cuatro años. Las discrepancias en el número de pilotos y los casos de embestida se explican por el hecho de que en ese momento había entre 2 y 3 personas en el avión.

En casos muy raros, los pilotos que viajaban en un ariete de fuego sobrevivieron. Uno de estos afortunados es el teniente S.I. Koldibin. Envió fuego al avión al cruce alemán del Dnieper. El piloto salió disparado del vehículo por la onda expansiva. En total, sólo seis pilotos sobrevivieron al feroz embestida.

¡Sobre el enemigo!

El primero en dirigir el avión en llamas hacia el enemigo fue el teniente Pyotr Chirkin, de 27 años. Esto sucedió en medio de una batalla cerca de la ciudad de Stryi el Ucrania occidental. Es simbólico que haya logrado su hazaña el primer día de la guerra, el 22 de junio de 1941. El caza I-153 irrumpió justo en el centro de la columna de tanques alemanes.

Inscrito para siempre en la historia rusa gloria militar y la hazaña de la tripulación del capitán Nikolai Gastello. El 26 de junio, dos bombarderos DB-3f dispararon contra el convoy. tanques alemanes cerca de Radoshkovichi-Molodechno. El avión de Gastello rodeó a un grupo blindado de la Wehrmacht que se encontraba cerca de los tanques de combustible.

El avión ya se alejaba del objetivo cuando de repente un proyectil impactó en el tanque de combustible del avión. Unos segundos más tarde el avión estaba envuelto en llamas. En ese momento, Gastello lo giró y lo dirigió hacia un grupo de tanques.

En septiembre de 1941 se produjo la primera y hasta ahora única vez en la historia que una mujer sacó un carnero. La piloto Ekaterina Zelenko, pilotando un bombardero Su-2, logró destruir un caza nazi y luego embistió al segundo. El impacto partió el Messerschmitt por la mitad y la propia piloto murió.

También ha habido casos de arietes marinos. Así, el 19 de marzo de 1945, la tripulación del mayor Merkulov partió para atacar un convoy que llevaba refuerzos a la bolsa de Curlandia. El avión atacó a los barcos, pero fue dañado por una bala enemiga y se incendió. La tripulación dirigió el avión hacia los barcos alemanes. Todos los pilotos murieron.

Recompensas para héroes

A pesar de que los arietes, incluidos los arietes de fuego, no estaban previstos en la carta, el mando soviético tenía una actitud generalmente positiva hacia ellos y los consideraba una manifestación de heroísmo. En consecuencia, los pilotos que iban a embestir casi siempre recibían una recompensa.

El Sovinformburo comenzó a glorificar a los aviadores que fueron a embestir tras la hazaña de Gastello. El mando del Ejército Rojo utilizó su ejemplo con fines propagandísticos. Se le concedió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética.

Piloto Grigory Taran

Grigory Alekseevich Taran ya era en ese momento una figura casi legendaria entre los pilotos. Destacaba por un encanto especial que sólo le era propio a él. Incluso entonces, famoso por sus numerosas hazañas militares, era ajeno a cualquier arrogancia. Modesto y fácil de tratar con todos, y con nosotros, los recién llegados, en particular, compartió voluntariamente su experiencia y nunca rechazó ayuda o consejo a nadie.

habia un carnero maestro insuperable pilotaje de vehículos de transporte pesado. Y si en la aviación militar se arraigó el dicho: “¡Vuela como Chkalov!”, aquí en la aviación civil a menudo se puede escuchar: “¡Vuela como Taran!”

Taran comenzó sus actividades prácticas de vuelo en condiciones muy difíciles: en las altas regiones montañosas de Asia Central. Tuvo que volar por rutas que cruzaban altas crestas y serpenteaban entre estribaciones montañosas. No sólo transportó pasajeros, correo, medicinas y todo tipo de mercancías, sino que al mismo tiempo abrió nuevas rutas aéreas, apareció donde ningún aviador había estado antes, encontró desde el aire lugares adecuados en montañas y valles y aterrizó en ellos. y despegó de nuevo. Otros siguieron sus pasos y la nueva línea entró en funcionamiento con normalidad.

En la lucha contra las dificultades en rutas inexploradas de alta montaña, las habilidades de vuelo de Taran se perfeccionaron y mejoraron, y su voluntad se moderó. Al comienzo de la guerra, Taran dominaba perfectamente la técnica de pilotear vehículos de transporte pesado de muchos tipos.

La primera vez que vi a Taran fue en estudios teóricos. Nos presentaron a parte material aviones y motores en los que debíamos volar, con las características de los equipos eléctricos, así como cómo realizar cálculos de navegación en vuelo. Aquí, pilotos experimentados de primera línea, utilizando ejemplos específicos, nos enseñaron las tácticas de volar detrás de las líneas enemigas: cómo superar su defensa aérea, cómo comportarse en caso de encontrarse con cazas enemigos.

A mi lado en clase estaba sentado un recién llegado como yo, el joven piloto Dmitry Sergeevich Yezersky, un rubio alegre, un bromista inquieto e ingenioso. Pero cuando Taran daba clases, hasta mi vecino Yezersky se olvidaba de sus chistes. Cada historia de Grigory Alekseevich no solo fue entretenida, sino también instructiva: mucho de lo que escuchamos de él durante las horas de clase lo logramos posteriormente poner en práctica.

Un día, después de otra conversación, Taran miró a su pequeño público.

¿Cual es tu apellido? - se volvió hacia mi vecino.

¡Teniente mayor Yezersky! - dijo mi amiga Dima, saltando y estirándose.

Taran concedía gran importancia a la disciplina. Habiendo contemplado con satisfacción la esbelta figura y notando el buen porte militar de su interlocutor, ordenó:

Entonces, teniente mayor Yezersky... ¡prepárese para un vuelo nocturno detrás de la línea del frente! Quiero comprobar si dominas mis consejos y recomendaciones y cómo puedes utilizarlos en una situación de combate.

Volaron ese mismo día, al anochecer, para unirse a los partisanos que operaban en lo más profundo de los bosques de Briansk. Todos envidiábamos en el fondo de nuestro corazón a Yezersky y esperábamos con impaciencia su regreso de la misión. "¡Bueno, Dima tiene suerte!" - Pensamos cada uno de nosotros.

“Sobrevolamos la línea del frente a gran altura”, nos dijo más tarde Yezersky, “e inmediatamente comenzamos un descenso brusco. Incluso antes de partir, Taran recomendó que, con la ayuda de un navegador, estudiara detenidamente la próxima ruta y describiera los puntos de referencia característicos. Pero al principio, por mucho que mirara hacia abajo, debajo del ala, mis ojos aún no estaban acostumbrados a la oscuridad; no podía distinguir nada excepto el infinito y negro abismo. Sólo cuando nos hundimos mucho aparecieron en mi campo visual bosquecillos, barrancos, arbustos y las afueras del pueblo.

Según Yezersky, alcanzaron el objetivo sin ninguna dificultad: exactamente, según el momento, justo delante aparecieron las tan esperadas señales de fuego del campo partisano. Ya se había dado la orden de prepararse para el vertedero: el navegante, el mecánico y el operador de radio arrastraron fardos de cien kilogramos hasta las puertas. Entonces Taran, con un movimiento brusco del volante, dirigió el avión hacia abajo. Ezerski quedó desconcertado.

¡Camarada comandante! - exclamó con miedo. - ¿Qué ha pasado?

Yezersky no sabía que en el momento en que las bolsas de carga eran arrojadas fuera de la cabina, era necesario inclinar el morro del avión hacia abajo para que su cola se levantara y la línea de movimiento del avión representaba una trayectoria inclinada. Esto se hizo para que cuando se abriera el paracaídas, sus líneas no pudieran engancharse en la unidad de cola o en el puntal de la rueda trasera.

Una vez liberada la carga, el ariete se inclinó bruscamente sobre el objetivo para comprobar si los sacos con la carga descendían correctamente. Desde el avión se podía ver claramente que las marquesinas abiertas de los paracaídas, iluminadas desde abajo por el resplandor carmesí de los fuegos, como magnolias rosas gigantes, flotaban lentamente hacia el suelo.

Tomamos el rumbo inverso. Uno tras otro, los puntos de referencia aparecieron bajo el ala. Entre ellos había un lienzo. ferrocarril con un gran nudo ferroviario situado algo alejado del trazado. Tan pronto como el avión llegó a la vía del tren, Taran giró bruscamente el coche hacia la estación.

En el camino veremos qué están haciendo los nazis”, afirmó.

Nos acercamos a la estación a bajo nivel. El ruido de las locomotoras en maniobras ahogó el zumbido de los motores: los nazis se dedicaron tranquilamente a sus asuntos, sin sentir problemas. Habiendo pasado tan bajo que el fuselaje casi rozó los techos de los edificios de la estación, Taran giró el avión y, inclinándolo bruscamente, se acercó a los trenes que estaban en las vías de la estación.

¡Fuego! - ordenó.

En la estación se desató un pánico inimaginable. Los tanques con combustible se incendiaron, los vagones con municiones comenzaron a estallar, columnas de humo, fuego y cenizas se elevaron hacia el cielo.

Durante mucho tiempo, el resplandor carmesí del fuego ardió detrás de la cola del avión. Después de ceder el control al copiloto, Taran se recostó en su asiento con satisfacción.

Lo repentino del ataque desde un vuelo de ametrallamiento garantizó total seguridad: no se disparó ni un solo tiro contra el avión desde tierra. La tripulación de Taran regresó sana y salva a la base...

Taran nos contó cómo, en una situación de combate, el simple ingenio y la astucia militar a veces ayudan. No sólo los artilleros antiaéreos, sino también los civiles, incluidos los niños pequeños, aprendieron a distinguir los aviones fascistas de los nuestros por el sonido del motor. Nuestros motores zumbaban rítmicamente: “oooh”, mientras los fascistas zumbaban histéricamente, con una pausa. Cuando nuestros aviones cruzaron la línea del frente, los nazis, al escuchar el amenazador "oooh", nos atraparon con reflectores y nos arrojaron fuego de plomo. Habiendo captado su “gau, gau, gau”, hospitalariamente encendieron las luces de aterrizaje.

Taran decidió burlar a la defensa aérea fascista. Al configurar los sectores de rotación de sus motores de forma asincrónica, desafinada, logró que nuestros aviones comenzaran a emitir un ladrido fascista: "gau, gau, gau". De esta forma, Taran pudo cruzar la línea del frente con menos riesgo que antes.

Grigory Alekseevich nos enseñó a navegar mejor por el terreno. El hecho es que las expediciones detrás de las líneas enemigas generalmente se llevaban a cabo de noche y, además, en vuelo a baja altura, cuando todos los puntos de referencia terrestres del rápido destello debajo del ala se vuelven indistinguibles y se fusionan en una línea continua.

En primer lugar”, le gustaba repetir a Taran, “antes del vuelo, es necesario marcar con precisión varios puntos de control en el mapa y conocer exactamente su velocidad de avance, digamos, cuatro kilómetros por minuto. Cuando, según el calendario, el avión debe estar por encima de un punto de control, el piloto enciende un faro durante unos segundos y su haz seguramente reflejará los rieles de la vía del tren, el espejo de agua de un río o estanque, del asfalto de la carretera, del cristal de las ventanas...

En cada una de sus historias, Taran enfatizó que un piloto, además de coraje, perseverancia y arte, también requiere ingenio e ingenio.

Este fue su caso. Grigory Alekseevich una vez perdió la orientación en lo más profundo de las líneas enemigas. Sabía que en algún lugar cercano había un puente ferroviario custodiado por artillería antiaérea enemiga. Sin pensarlo dos veces, Taran comenzó a tumbarse giro tras giro en vuelo a baja altura, hasta que los propios nazis le mostraron dónde estaba el puente, revelándose disparando indiscriminadamente. Y eso es todo lo que necesitaba Grigori Alekseevich. Habiendo encontrado el puente, tomó el rumbo correcto y pronto alcanzó el objetivo.

Nuestra aviación de transporte brindó servicios invaluables al frente en condiciones de combate, pero esto no fue suficiente para Taran. Su avión estaba armado únicamente con ametralladoras para protegerse contra los combatientes, y Grigory Alekseevich, al regresar de una misión, le gustaba usar sus armas para atacar. Dispersó columnas alemanas en marcha, atacó estaciones de ferrocarril, destruyó trenes con municiones y tanques con combustible.

Y por eso tuve el honor de volar con Taran. Y me llevó porque iba por un camino que yo conocía bien. Estaba volando en busca del avión estrellado de Knyazhko, con quien yo había volado recientemente.

A unos cien kilómetros del Volga, en la estepa, cerca de un montículo solitario, vimos un avión tendido en el suelo.

El ariete describió varios círculos sobre el lugar del accidente. Quería obtener una imagen completa de lo sucedido para luego poder informar al comando. Habiendo encontrado una zona de nieve compactada a unos diez kilómetros del lugar donde yacía el avión estrellado, aterrizamos.

Ahora teníamos que sacar a la tripulación del avión de emergencia, así como sacar todo lo de valor del vehículo y entregarlo a la base. Para ayudarnos se asignó un avión ligero monomotor, que volaba constantemente entre nuestro lugar de aterrizaje y el lugar del accidente. Este vuelo duró unos diez minutos ida y vuelta.

Knyazhko dijo que por la noche, en la niebla, obligado a aterrizar a ciegas, chocó con un montículo solitario que apareció de repente en medio de una llanura lisa. El avión, sin su avión izquierdo, yacía sobre la nieve. La tripulación, afortunadamente, resultó ilesa.

Finalmente, se cargó todo lo valioso. Es hora de despegar. De repente, Taran me ordenó que ocupara el asiento del piloto. ¡Esto ya superó mis sueños más locos! Estaba orgulloso de la confianza depositada en mí, feliz de poder volar ahora bajo el liderazgo del propio Taran. Pero al mismo tiempo estaba bastante preocupado: ¿y si me deshonraran? Creía en Taran ilimitadamente. "Si sigue insatisfecho conmigo", pensé, "eso significa que no valgo nada como piloto".

Era necesario despegar. Grigori Alekseevich hizo callar el asiento del copiloto. Luego, inclinando la cabeza hacia mí, gritó:

¡Despegar! ¿Que estas esperando?

Inmediatamente alejé las palancas del acelerador: los motores rugieron y el automóvil avanzó. Toda mi atención ahora se centró en mantener con precisión la dirección de despegue y mantener la velocidad de despegue recomendada por las instrucciones. El despegue fue bien.

Sólo unos cincuenta metros separaban el avión del suelo, cuando de repente el coche giró bruscamente hacia la izquierda y dio un vuelco. ¿Qué tipo de oportunidad? Confundida, miro a Taran y él sonríe alentadoramente. Resulta que interfirió con los controles y dio la vuelta al avión.

¿Qué estás mirando? - gritó Taran. - ¡Así de simple, date la vuelta y sigue el rumbo! Por cierto, ¿cómo debería ser?

De prisa, giré unos cinco grados a la izquierda. Ahora giré a la derecha y seguí volando. Y Grigory Alekseevich continuamente me encomendaba tareas nuevas y nuevas.

Detrás, a la izquierda, hay un caza enemigo. ¿Qué vas a hacer?

¡Cuelga al suelo! - Respondí con confianza.

Vamos, enséñame cómo andas afeitándote.

Y nuestra altitud ya era baja: en la línea del frente, en la zona de acción de los combatientes enemigos, los aviones de transporte, para no revelarse innecesariamente, solo volaban así.

¿Pero qué puedes hacer? Alejé el volante y corrí literalmente sobre el suelo, y estabas a punto de chocar contra algo. Pero me sentí seguro: Taran estaba sentado a mi lado, intervenía constantemente en los controles, corrigía mis errores y me decía qué hacer.

Grigory Alekseevich fue el que más me preguntó preguntas inesperadas. Mientras estaba completamente absorto en pilotar, de repente me preguntó:

¿En cuántos minutos estaremos en la base? ¿Muéstrame en el mapa dónde estamos ahora?

Entendí perfectamente el propósito de su pregunta: un piloto en vuelo, a pesar de todas las sorpresas, debe poder reaccionar rápida y correctamente ante todo: mantener el rumbo y liderar. calculo exacto tiempo, y estar listo en cualquier momento para enfrentar al enemigo, y monitorear el estado y funcionamiento del equipo. Por lo tanto, debe poder cambiar instantáneamente la atención de una tarea a otra.

Así que, en continuo estudio, este fue mi primer vuelo junto a Taran.

Volamos a nuestro aeródromo. Veo que no puedes aterrizar de inmediato: varios otros aviones caminan en círculo, esperando su turno para abordar. Quedé quinto en esta ronda. Pero entonces Grigory Alekseevich volvió a tomar en sus manos el control paralelo. Una curva, otra, y todos los coches se encontraron detrás de nosotros y nuestro avión ya estaba descendiendo. Todo esto sucedió a la velocidad del rayo. Taran se vio obligado a romper la línea: nos estábamos quedando sin gasolina. No pensé en eso.

¡Toma el control y siéntate con más cuidado! - ordenó Grigory Alekseevich.

Aterrizar no fue del todo fácil: soplaba viento lateral. Aterricé con una “cabra”: no me senté inmediatamente en tres puntos, sino que primero toqué el suelo, salté y solo después me senté correctamente.

Ardía de vergüenza y esperaba que Grigory Alekseevich me atacara por este error.

Pero Taran se limitó a preguntar:

¿Cuánto tiempo de vuelo tienes en esta máquina?

¡Quince horas incluida la exportación!

... Entonces, estamos en el aire. Mantengo la altura de cien metros. Todo esta yendo bien.

De repente Taran da la orden:

Bueno, ¡muéstrame otra vez cómo puedes volar a bajo nivel!

Dejé el volante y volé a diez o quince metros del suelo. Tal altura requiere una intensa atención del piloto: el suelo parpadea bajo el ala como un torbellino, y es necesario poder mantener el rumbo, logrando "deslizarse" si surge un obstáculo inesperado en el camino. Y yo, que apenas logré cumplir una orden de Taran, escucho una nueva orden:

¡Baja, aún más abajo, abraza el suelo!

Incluso me hizo sudar. Los nervios, la voluntad, la vista ya están al límite. Pero entonces Grigory Alekseevich toma el mando en sus propias manos.

¡Mira cómo volar! - me grita.

Caminamos justo por encima del suelo, casi tocándolo con nuestro fuselaje. El carnero se sumergió en barrancos, utilizando cada pliegue del terreno para presionarse más cerca del suelo. Fue como si un lobo experimentado apareciera ante mis ojos en la pantalla, atrapado en la gigantesca sombra de nuestro avión; No sólo no intentó arrojarse a un lado, sino que cobardemente cayó de espaldas, levantando las patas impotente, como un perrito culpable. Ahora entiendo por qué ese vuelo se llama afeitado: si se hubiera colocado una cuchilla grande en el fuselaje de nuestro avión, probablemente habríamos cortado por completo todo lo que había en el camino: pequeños arbustos y los restos de la hierba del año pasado, y capa superior la capa de nieve...

Entonces volamos a Moscú. Aquí Grigory Alekseevich sometió mi pilotaje a un análisis despiadado, señalando mis errores y explicando cómo evitarlos en los vuelos. Todo queda claro, excepto una cosa.

¿Por qué tuviste que volar tan bajo como lo hiciste? - le pregunto a Taran.

En respuesta, Grigory Alekseevich se limita a sonreír.

Si vives, verás por qué esto es necesario... - me dice.

Unos días más tarde recibí un nombramiento como segundo piloto en la tripulación de Nazarov, quien, junto con muchos otros pilotos, debía llevar a cabo una operación importante en dirección a Kursk. Toda la tripulación, incluido el comandante del barco, estaba formada por pilotos jóvenes con poca experiencia en combate. Y tuvimos que volar a la luz del día y aterrizar en la línea del frente, a cuatro kilómetros de la posición del enemigo.

Al día siguiente me despedí de Grigory Alekseevich. En lugar de palabras de despedida, me dijo brevemente:

Vuela con valentía, honestidad y, lo más importante, ¡no temas a los cazas enemigos! ¿Está clara la tarea? ¡Repetir!

En este punto nos separamos de él...

Nuestra tripulación, al igual que otras tripulaciones dedicadas al abastecimiento de las unidades avanzadas del ejército soviético que recientemente habían liberado Kursk y Yelets, se instaló en su base en refugios subterráneos. Según el cronograma, cada barco debía realizar de cuatro a cinco viajes por día. Intentamos volar seis veces al día y casi siempre lo conseguimos.

La línea del frente estaba rota, por lo que tuvimos que volar no por rutas rectas, sino en zigzag, lo que complicó significativamente los cálculos y la orientación del vuelo. Y los combatientes enemigos nos estaban acosando. Un día volábamos hacia el frente en dos vehículos pesados. El barco que teníamos delante estaba por encima de nosotros, a unos cien metros y medio del suelo. Fue atacado por dos cazas Messerschmitt-109. Logró escapar de ellos lanzándose a un barranco, pero no evitó los agujeros. Al día siguiente, nuestro barco fue atacado por buitres fascistas y nosotros también escapamos aferrándonos al suelo.

Cada vez que logramos escapar de la persecución de esta manera, recordé a Taran y nuestro vuelo conjunto de Borisoglebsk a Moscú. ¡Qué agradecido le estaba ahora! Al encontrarme en una situación de combate real, me di cuenta de lo importante que es para el piloto de un barco de transporte pesado poder conducir un automóvil a una altura de varios metros del suelo, poder aprovechar cada hueco, cada barranco. para presionar más cerca del suelo. Ésta fue la clave del éxito en el cumplimiento de las tareas que el comando nos asignó.

Al principio solo dejamos caer carga en la línea del frente, luego comenzamos a volar con aterrizajes. Bajo el fuego, el avión fue descargado rápidamente y los heridos fueron subidos a bordo.

En este frente, nuestra tripulación realizó ciento ochenta misiones de combate, incluidas varias decenas con desembarcos, y evacuó a cuatrocientos cincuenta soldados y oficiales a hospitales de retaguardia.

Pero no todos los vuelos transcurrieron sin problemas. Una vez hicimos cinco vuelos al frente y nos estábamos preparando para el sexto. El tiempo se acababa, se acercaba el anochecer y se acababa la gasolina. Pedimos que viniera un coche con combustible. Pero en el camino fue interceptado por la tripulación de otro barco, cuyo comandante era mi amigo Ilyin. No había más combustible en la gasolinera. Ilyin tomó su sexto vuelo y ese día nos vimos obligados a detenernos a las cinco.

Molesto por nuestro error (era tarde, estaba oscureciendo, no habríamos tenido tiempo de repostar), nuestro equipo condujo el coche hasta el aparcamiento, cubrió los motores y se fue a descansar. Sin embargo, el resto resultó inquieto: el barco de Ilyin no regresó a la base a tiempo. Todos estaban preocupados por el destino de sus camaradas.

Más tarde descubrimos lo que pasó con el barco de Ilyin. Volaba para descargar cargamentos en la zona de Fatezh y comenzó a descargar los primeros fardos de municiones desde una altura de setenta metros, cuando dos combatientes fascistas lo atacaron. Ilyin no podía irse: primero tenía que completar la tarea. El intrépido tirador Tolya Yatsuk devolvió el fuego al enemigo. Pero la batalla fue desigual. En ráfagas cortas, Yatsuk logró derribar a un luchador. El segundo atacó a Ilyin aún más ferozmente. Más de una ráfaga de ametralladora ya había atravesado su barco. Finalmente, un impacto directo y el proyectil explotó dentro del avión. El mecánico de vuelo y Yatsuka resultaron heridos por metralla, Ilyin continuó volteando el objetivo, dejando caer el resto de la carga.

Sangrando, el tirador, herido en las piernas, luchó contra el segundo combatiente con todas sus fuerzas. Yatsuku logró noquearlo también. El Messerschmitt, dejando tras de sí un rastro de humo, abandonó la batalla y se retiró a su ubicación. Pero nuestro barco también se incendió. Ilyin eligió el primer lugar más o menos adecuado en el campo nevado y se sentó. Los sanos sacaron apresuradamente a los heridos del avión. Antes de que tuvieran tiempo de alejarse treinta metros del coche, los depósitos de gasolina explotaron.

Los soldados de primera línea se hicieron cargo de la tripulación del avión. Unos días después, Ilyin y sus compañeros regresaron a la base.