Le pont de Crimée (pont de Kertch) est un pont routier-ferroviaire reliant la péninsule de Taman à la Crimée à travers le détroit de Kertch.
Projet et caractéristiques
Selon le projet, le début du tracé longe un barrage existant de 5 km de long et longe l'île de Tuzla. La section suivante du pont après l'île traverse le détroit de Kertch, en contournant le plus cap sud Kertch Ak-Burun quitte la baie et débarque dans la région de Cementnaya Slobodka, non loin de l'embouchure de la rivière Dzharzhava. Ainsi, la construction s'effectue à l'écart du port et du ferry et n'affecte pas leur travail.
Le pont comprend une autoroute à quatre voies capable de transporter jusqu'à 40 000 véhicules par jour à une vitesse nominale allant jusqu'à 120 km/h. Pour les voitures, la communication avec la Crimée via le pont est gratuite.
Lancement prévu en 2019 chemin de fer Pont de Kertch avec deux voies, le long desquelles peuvent passer quotidiennement jusqu'à 47 paires de trains (charge nominale), tant de marchandises que de passagers réguliers. La vitesse des trains de voyageurs est de 120 km/h, celle des trains de marchandises de 80 km/h. Le chemin de fer, ainsi que l'autoroute, devraient assurer un chiffre d'affaires commercial et un transfert de passagers stables.
Des travées d'arc navigables d'une longueur de 227 m et d'une hauteur au-dessus de l'eau de 35 m sont prévues pour préserver la navigation dans le détroit de Kertch.
Construction du pont de Kertch
Le concept d'un pont entre Taman et péninsule de Crimée a été achevé en janvier 2015.
Depuis le 17 février 2015, le seul entrepreneur pour la construction de l'installation est STROYGAZMONTAZH LLC (la filiale SGM-Most a été agréée en mars), la partie conception est réalisée par l'Institut ZAO Giprostroymost-Saint-Pétersbourg. Avant le début des travaux, environ 600 hectares de terres et d'eau ont été nettoyés et plus de 700 objets explosifs du milieu du XXe siècle, vestiges des combats, ont été récupérés.
Des routes d'accès, des sites de production, des unités mobiles de béton, des ponts de travail et des camps sont créés à l'été 2015, tandis que des analyses de sol et une surveillance environnementale sont réalisées en parallèle.
Fin septembre 2015, le premier pont fonctionnel vers Tuzla a été testé, l'accès au pont a été assuré pour les véhicules et un mois plus tard, des bouées de navigation ont été installées dans le détroit de Kertch.
En décembre 2015, la pente du côté de Kertch a été renforcée.
La phase active de construction et, parallèlement, l'installation des accès au pont des deux côtés est en cours depuis février 2016. Les deuxième et troisième ponts temporaires de travail sont en cours de construction.
La construction des fondations sur pieux pour les supports du pont à terre a débuté le 10 mars 2016. Le premier soutènement du pont sur Tuzla (selon le projet - soutènement n°173) a été achevé le 12 avril 2016. Fin mai, plus de 1 000 pieux au total avaient été chargés dans la base du pont.
La phase d'installation des travées livrées de Voronej a commencé le 9 juin à partir de Taman ; commencé quelques jours plus tard travaux de construction dans le domaine de l'eau. Depuis août 2016, les principaux supports de navigation sont installés et les travées en arc sont en cours d'assemblage.
Au 1er septembre, exactement 100 supports avaient été installés et le 13 septembre, l'infrastructure de support temporaire pour la construction du pont était entièrement créée de chaque côté et sur l'île de Tuzla. Le 21 septembre, le premier support maritime était construit ; le 24 septembre, un site a été créé future route- poêle sur Tuzla.
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L'arche du pont ferroviaire a été installée fin août, un cargo et un navire de débarquement sont passés en dessous.
L'arche routière était complètement installée le 13 octobre. En novembre, la flèche et l'île de Tuzla sont reliées par des travées routières.
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Le 5 février 2018, les travaux de construction des travées maritimes pour le chemin de fer ont débuté.
Mars - avril 2018, des travaux ont été réalisés sur l'équipement du pont autoroutier : murs antibruit, éclairage, revêtement de sol et pose système automatique contrôle de la circulation, installation d'éclairage.
Signes trafic installé sur le pont de Crimée en mai 2018.
Vous pouvez suivre l'avancement des travaux sur le site officiel du pont de Kertch.
Dates d'achèvement du pont de Kertch
L'autoroute traversant le détroit de Kertch - 16 mai 2018 (selon le plan - décembre 2018).
Pont ferroviaire - 2019.
Vidéo de revue : Construction du pont de Crimée
Ouverture du pont de Crimée
L'autoroute du pont de Crimée a été ouverte au transport plus tôt que prévu - à partir du 16 mai 2018. La veille de ce qui s'est produit grande ouverture pont par Vladimir Poutine et les constructeurs du pont : la traversée du pont en camion KamAZ a duré 16 minutes.
Un rappel est apparu sur le site officiel à l'intention des premiers conducteurs traversant le pont de Crimée. Pour un reportage photo sur les premiers automobilistes qui ont traversé le pont, voir la page Tourisme. Ru.
Carte du pont sur le détroit de Kertch
Sur détaillé carte interactive le site Internet du projet présente des panoramas sphériques du chantier, les plus importants les plus proches sont marqués pôles de transport, les caractéristiques techniques du pont sont indiquées. Le matériel visuel est mis à jour chaque mois, ce qui vous permet de suivre la construction du pont de Kertch presque en temps réel.
Plate-forme d'observation du pont de Crimée
Coordonnées plate-forme d'observation sur la péninsule de Crimée - 45°19′28″N 36°28′24″E. A pied près de la forteresse de Kertch. En transports en commun, vous pouvez vous rendre au microdistrict de Nizhny Solnechny, puis vous devrez marcher environ 1,5 à 2 km.
Du côté du continent, des excursions sont prévues jusqu'à la plate-forme d'observation du Monument aux parachutistes soviétiques (le mémorial est connu sous le nom de « Lender Gun »), coordonnées - 45°12′2″N 36°36′58″E.
Comment se rendre au pont de Crimée
Le pont de Crimée est déjà entièrement indiqué sur les cartes Yandex. le traverse autoroute A-290, les bus passent.
Le long du pont de Crimée sur les panoramas Google
Vidéo sur le projet
Vidéo sur la construction du pont de Kertch, 2018, allumant le rétroéclairage
17/05/2018 17/05/2018 par Papar@zzi
Le 15 mai 2018 a eu lieu l'événement que nous attendions tous : l'ouverture officielle, probablement, du plus projet à grande échelle, mis en œuvre sur le territoire la Russie moderne- Pont de Kertch. Et le 16 mai il a ouvert mouvement ouvrier transport le long de la partie routière du pont de Crimée. dirigeant russe Vladimir Poutine a participé à la cérémonie d'ouverture le 15 mai et a traversé le pont au volant d'un camion KamAZ.
L'histoire du pont remonte à plusieurs siècles. Depuis l'Antiquité, les gens sont intrigués par la connexion des rives du détroit de Kertch. Même si le sens direction est-ouest Car la Crimée a changé au fil des années sous l'influence des processus géopolitiques, la nécessité d'un pont entre les péninsules de Kertch et de Taman est toujours restée.
Histoire du pont de Kertch de Tmutarakan à la Seconde Guerre mondiale
On pense que le prince Gleb Sviatoslavich fut le premier à mesurer la distance entre Taman et Kertch au cours de l'hiver 1068. Après avoir traversé les glaces d'une rive à l'autre, il compta 14 mille brasses centimètres (environ 30 kilomètres). Ce qui est sans doute le plus exemple célèbre réaliser des travaux topographiques et hydrographiques de l'Antiquité.
Pourquoi avait-il besoin de ça ? Les historiens conviennent que le prince voulait ainsi démontrer son pouvoir, qui s'étendait aux deux rives - Tmutarakan et Korchev. Il est peu probable qu'il ait sérieusement pensé à construire un pont - il n'avait tout simplement pas les capacités techniques nécessaires pour mettre en œuvre un projet d'une telle envergure.
En signe de cet événement, le prince a ordonné l'installation d'une pierre de marbre avec l'inscription: "Au cours de l'été 6576, acte d'accusation 6 Gleb, le prince a mesuré la mer sur la glace de Tmutorokan à Korchev 14 000 brasses." La pierre historique est conservée à l'Ermitage. De la glace stable ne se formait pas dans le détroit chaque hiver. Les courants et les tempêtes du Bosphore Cimmérien, comme on appelait alors le détroit, devinrent un obstacle insurmontable.
En 1870, Kertch et la péninsule de Taman étaient reliées au fond du détroit de Kertch par un câble télégraphique. Les Britanniques ont construit la ligne Londres-Calcutta pour communiquer avec l'Inde. En 1901, le gouvernement britannique envisageait un projet de construction d'un chemin de fer entre Londres et Delhi, qui prévoyait la construction d'un pont géant sur la Manche et d'un pont légèrement plus petit sur le détroit de Kertch.
Le tracé a été prévu le long du chemin de fer « 45ème parallèle » : Londres – Paris – Lyon – Turin – Lombardie – Région de Venise – Trieste – Yougoslavie – Roumanie – Odessa – Nikolaev – Perekop – Djankoy – Vladislavovka – Kertch – pont sur le détroit – Péninsule de Taman – Caucase avec accès via la Turquie ou l’Iran à l’Inde. Cependant, pour mettre en œuvre un projet d'une telle envergure, Empire britannique aucun fonds n'a été trouvé.
Projet de barrage Mendeleev
En 1903, il s'intéresse à la construction d'un pont sur le détroit de Kertch. Empereur russe Nicolas II. Les meilleurs ingénieurs russes se sont mis au travail pour mettre en œuvre cette tâche. Comme vous le savez, le projet a été développé par ingénieur russe et l'inventeur Vasily Dmitrievich Mendeleev. Selon son idée, il ne fallait pas construire un pont, mais un «barrage» (barrage - de l'éditeur) du cap Pavlovsky à la flèche de Tuzla, et de là à Taman. Mais le premier guerre mondiale a empêché la mise en œuvre de ces plans et n’a pas permis le début de la construction.
Néanmoins, les recherches nécessaires furent menées sur le tracé du futur pont pendant la guerre. Les projets de construction du passage furent finalement contrecarrés par la Révolution d'Octobre 1917 et la guerre civile qui suivit.
Le « grand leader » du communisme revient sur la question de la reconstruction du pont, dirigeant permanent Union soviétique Joseph Staline dans les années 30 du siècle dernier. Parallèlement au pont, la reconstruction de la voie ferrée adjacente au futur pont était prévue. L'autoroute devait être posée depuis le sud de l'Ukraine depuis Kherson via la Crimée, puis le long du pont traversant le détroit de Kertch, puis le long de la péninsule de Taman, sortie vers Novorossiysk et longeant Côte de la mer Noire Caucase jusqu'à la ville de Poti.
Mais les usines nationales à cette époque ne pouvaient pas faire face à la production de toutes les pièces métalliques nécessaires à la construction du pont de Kertch, elles ont donc été commandées à l'Allemagne, avec laquelle elles se sont développées avec succès peu avant la Seconde Guerre mondiale. relations économiques. Mais cette fois aussi, le projet de construction d’un pont n’a pas pu se réaliser. La Seconde Guerre mondiale commença et Pouvoir soviétique la construction tant attendue a dû être reportée.
Pont allemand
Hitler, au contraire, n'abandonna pas le projet et commença au printemps 1943 préparation activeà la construction. Selon le plan des ingénieurs allemands, le pont devait être érigé d'ici août 1944. En juin 1943, les occupants relient les rives par un téléphérique. L'Allemagne a commencé à importer des traverses, des rails, du ciment et d'autres matériaux de construction nécessaires à Kertch. Pendant plusieurs mois, il a transporté chaque jour de manière presque ininterrompue entre 500 et 800 tonnes de marchandises. Hitler ordonna la construction d'un pont ferroviaire. Et cette activité n'est pas passée inaperçue renseignement soviétique Cependant, Joseph Vissarionovich a interdit le bombardement d'entrepôts avec des matériaux de construction, dans l'espoir d'utiliser le pont construit par les Allemands après la libération de la Crimée.
En raison de l'évolution de la situation sur le front, les nazis ont dû arrêter à la hâte les travaux de construction déjà commencés. En raison de l'offensive intensifiée des troupes soviétiques, l'Allemagne n'a pas pu achever la construction du pont. Ils ont partiellement détruit le téléphérique qu'ils avaient construit lors de leur retraite, faisant exploser une partie des supports du téléphérique avant troupes soviétiques Taman et Kertch ont été libérés.
Après la retraite des Allemands, c'était maintenant ingénieurs soviétiques a commencé à relier les deux rives du détroit de Kertch. Pour restaurer le téléphérique, des équipements provenant de l'un des téléphériques industriels fonctionnant à l'époque en Géorgie ont été utilisés. Et en février 1944, un câble traversant d'une longueur d'environ 5 kilomètres a recommencé à fonctionner au-dessus du détroit de Kertch. Après la libération définitive de la Crimée, le gouvernement soviétique a décidé de reprendre la construction du pont sur le détroit de Kertch.
Il était envisagé d'utiliser la technologie allemande, les pièces métalliques importées pendant la guerre, ainsi que les vastes capacités industrielles de notre pays, alors axées sur la défense de l'URSS. Selon le projet, le pont devait être composé de 115 travées de 27 mètres chacune. Un dispositif de retournement à deux travées était prévu au-dessus du chenal navigable, capable de tourner à 90 degrés le long de l'axe central et permettant aux navires de toute capacité de transport de traverser le détroit des deux côtés.
Construction du pont de Kertch
Le nouveau pont était nécessaire de toute urgence à l'armée qui avançait, c'est pourquoi le gouvernement de l'Union soviétique a dû prendre une décision, qui lui a ensuite coûté cher : construire le pont selon une version « légère », dans l'espoir de remplacer à l'avenir certains des les structures par des structures plus solides et plus fiables.
Le début de la construction ne tarda pas : le 24 avril 1944, le premier pieu fut enfoncé et le 3 novembre 1944, le premier train passa sur le pont de la gare de Crimée à la gare de Kavkaz. Selon lui Conférence de Yalta en février 1945, la délégation soviétique rentre à Moscou. Les constructeurs soviétiques, dirigés par le général Pavel Zernov, ont réussi à réaliser une entreprise d'une telle envergure en 7 mois. L'architecte et constructeur de ponts Boris Nadejin a participé au développement du projet de pont au sein du groupe du Commissariat du peuple aux chemins de fer. Il a conçu toutes les parties de la structure : de composition générale aux détails des supports, des clôtures et des entrées, en même temps, au nom du commandement, il réalise des dessins de construction à grande échelle. La deuxième étape des travaux, qui prévoyait notamment le remplacement des supports provisoires en bois par des supports permanents en métal, ainsi que la construction de 116 coupe-glaces, devait être achevée au 1er janvier 1945.
Cependant, il n'a pas été possible de respecter ces délais. Les travaux de construction du pont lui-même se sont déroulés dans une atmosphère de secret accru. En conséquence, outre le pont, 18 kilomètres de voies ferrées ont été construits à travers la Crimée et 46 kilomètres à travers le Kouban.
La catastrophe s'est produite le 18 février 1945. Cet hiver-là a été caractérisé par de fortes gelées et une épaisse couche de glace s'est formée dans la mer d'Azov. En février, en raison d'un réchauffement soudain et d'une tempête, la glace s'est déplacée vers un pont construit à la hâte, dont les supports tenaient toujours. n'avaient pas de brise-glace, et certains étaient même en bois. Le gouvernement soviétique a tenté de saper et de briser la glace.
Les armes à feu depuis le rivage ont tiré sur la banquise, les bombardements depuis les avions et les sacs en plastique ont été lancés depuis les supports du pont, mais rien n'a permis d'arrêter le mouvement des énormes banquises. En conséquence, environ 50 des 115 piliers se sont effondrés. Lors de cette catastrophe, la mer a coûté des milliers de vies, et les restes des supports ont empêché depuis de nombreuses années passage des navires dans le détroit.
Le pont allait être restauré, mais le projet s'est avéré trop coûteux. Cette question a été réglée par Staline, qui, en réponse aux paroles du vice-ministre de la construction des transports de l'URSS, Illarion Gotsiridze, selon lesquelles il s'agirait d'un « pont du tsar », a répondu : « Nous avons renversé le tsar en 1917 ».
Projet d'adduction d'eau de Kertch
Après la fin de la guerre, il était prévu de construire un nouveau pont sur le détroit de Kertch. Sous la direction de l'ingénieur soviétique Boris Konstantinov, le pont a été conçu au début des années 1950. Les constructeurs ont même réussi à ériger le premier « taureau » - l'un des dizaines de supports intermédiaires capables de résister à la dérive des glaces et aux fortes crues, aux impacts de radeaux et d'objets flottants. Cependant, le coût final du pont était trop élevé et il a donc été décidé de construire une traversée en ferry, dont le coût était nettement inférieur.
En septembre 1954, un service de ferry fut lancé entre la Crimée et le Kouban. En avril 1955, des ferries ferroviaires ont commencé à relier le port de Kavkaz au port de Crimée. En 1975, le premier car-ferry « Kertch-1 » a été construit. Plus tard, Kerch-2 et Yeisk y ont été ajoutés. DANS heure d'été Des bateaux à passagers circulaient entre les ports.
Mais cela n’était clairement pas suffisant. Une autre tentative de construction d’un pont en URSS a eu lieu au milieu des années 1970. Le projet hydroélectrique de Kertch était associé à l'amélioration de l'environnement Mer d'Azov. En raison des travaux du canal Volga-Don et du réservoir Kuban, l'écoulement vers Azov eau douce diminué de près de 40 %. En conséquence, l’eau de la mer est devenue trop salée et les poissons d’Azov sont morts. Institut de design "Gidroproekt" nommé d'après. S.Ya. Zhuka a terminé la première étape travail de conception, qui ont été convenus avec le comité exécutif régional de Crimée et le gouvernement de la RSS d'Ukraine. Mais en raison d'un autre projet de barrage de protection de Leningrad, soumis en même temps au Comité national de planification de l'URSS, le complexe hydroélectrique de Kertch a été "temporairement" reporté. Le pays ne pouvait pas se permettre la construction simultanée de deux projets de cette envergure et la priorité a été donnée au barrage de Leningrad.
En 1991 député du peuple De l'URSS de Kertch, Yuri Koltsov a présenté la conception et la construction du pont au Comité national de planification. Après la rupture Union soviétique Il y avait plusieurs autres projets, certains trop fantastiques, d'autres trop coûteux. Dans les années 2000, les Ukrainiens et Spécialistes russes Les travaux de pré-conception de la construction du passage à niveau ont commencé. En avril 2008, la Russie et l'Ukraine ont convenu de commencer la construction conjointe d'un pont sur le détroit de Kertch, dont la construction était prévue d'ici 2014. Cependant, les parties n'ont pas commencé à mettre en œuvre les accords conclus. La mise en œuvre de ce projet tant attendu a commencé après la réunification de la Crimée avec la Russie.
Pont de Crimée aujourd'hui
Le 19 mars, le président russe Vladimir Poutine a chargé le ministère des Transports du pays de relier la Crimée au reste de la Russie par deux ponts : un routier et un ferroviaire. Conseils d'experts a examiné 74 options pour la construction d'un passage à niveau. En conséquence, le plus optimal a été choisi : deux ponts parallèles - un routier et un chemin de fer, qui traversent la flèche et l'île de Tuzla.
En août 2014, le gouvernement russe a désigné l'Agence fédérale des routes (Rosavtodor) comme client pour la construction de l'installation. En janvier 2015, à la suite de négociations concurrentielles, Stroygazmontazh LLC a été sélectionnée comme entrepreneur général de construction.
Fin 2017, les constructeurs ont achevé l'assemblage des travées de la partie routière du pont, formant complètement le tablier allant de la rive de Taman à la rive de Kertch. En janvier 2018, les travaux de mise en service ont commencé sur la base d'exploitation du pont de Crimée, et zones finies Les constructeurs de ponts ont terminé la pose du revêtement en béton bitumineux, installé une barrière et des poteaux d'éclairage. Dans le même temps, les constructeurs continuent de travailler sur la partie ferroviaire du passage à niveau.
En avril 2018, le député directeur général Concernant les projets d'infrastructure de Stroygazmontazh LLC, Leonid Ryzhenkin a déclaré que la circulation sur la partie routière du pont de Crimée devrait ouvrir dans la seconde moitié du mois de mai de cette année. Les voitures particulières et les bus de passagers seront les premiers à traverser le pont. La circulation des poids lourds sera lancée à l'automne. Le pont traversant le détroit de Kertch est considéré comme le plus long de Russie - 19 km. Le coût de la construction s'est élevé à 227,92 milliards de roubles.
Le pont de Crimée est attendu non seulement en Crimée, mais dans toute la Russie. Pourtant, les billets d’avion sont chers et il est difficile de les obtenir en pleine période des fêtes, et le service de ferry ne fonctionne pas toujours de manière fiable. Heureusement, cet été, tout le monde pourra se rendre en Crimée en voiture sans s'arrêter : l'ouverture du pont de Crimée est prévue pour le mois de mai, et le président V.V. lui-même viendra l'ouvrir. Poutine.
Nous partagerons tout le meilleur actualités actuelles sur le pont de Kertch et vous expliquera pourquoi il est unique.
Informations actuelles sur le pont de Crimée
Selon les dernières données, Le pont de Crimée ouvrira à l'aube le 16 mai ! Une équipe d'ouvriers du bâtiment sera la première à le traverser. Puis, après 6 heures du matin, la circulation automobile commencera. Le président V.V. acceptera personnellement le pont. Poutine. Les travaux ont été achevés six mois plus tôt que prévu. D'ici fin mai, les voitures et les bus, y compris les passagers, destinés à transporter les invités de la péninsule le long du pont pourront traverser le pont.
La touche finale à la construction du pont de Crimée
Début mai, la partie routière du pont de Crimée est prête à 98 pour cent, les constructeurs l'ont annoncé, sa mise en service est prévue pour la deuxième quinzaine de mai. Les voitures particulières et les autobus de voyageurs seront les premiers à traverser le pont ; le transport de marchandises ne pourra le faire qu'à la fin de la saison, à l'automne.
Derniers travaux sur le pont
Les travaux sur le pont ont atteint leur phase finale et ne s'arrêtent pas une minute : ils installent derniers blocs des clôtures, des mâts d'éclairage sont connectés aux réseaux électriques, l'éclairage architectural de l'arc du pont est installé, l'asphalte posé est lavé, des capteurs électroniques sont testés et des panneaux de signalisation sont installés.
L'application des marquages routiers thermoplastiques et l'installation du bruit sont presque terminées écrans de protection. Ils, fabriqués en fibre de verre pour préserver la visibilité, protégeront les abords des voitures afin que les habitants des environs colonies Je n'ai entendu aucun bruit de circulation. Les écrans de protection à l'entrée du pont seront en métal ; cela a été réalisé sur l'insistance des écologistes afin que les oiseaux des lacs voisins puissent voir la barrière et ne pas la briser.
Préparation à l'approche automatique
La longueur des accès automatiques vers le Kouban est de 40 kilomètres et, avec les sorties et les échangeurs, de 53,4 kilomètres. Mais en mai, toutes les approches automatiques du Kouban ne fonctionneront pas - échangeurs de transports ne seront pas encore mis en service, sauf un, au kilomètre 34, où les travaux d'aménagement et d'aménagement paysager viennent tout juste d'être terminés.
Des deux côtés du pont, au kilomètre 26, des aires de repos et des stations-service multifonctionnelles ont été aménagées, et des points de contrôle des véhicules seront bientôt mis en service des deux côtés du pont.
Préparation à l'ATCS
Le système automatisé de contrôle du trafic fonctionne déjà en mode test. Pour assurer la sécurité de la circulation non seulement sur le pont, mais également sur les abords automatiques, soit 70 kilomètres, les opérateurs surveillent le flux des voitures non seulement sur des ordinateurs, mais également sur un immense panneau qui affiche tous les paramètres du pont.
Le système automatisé de contrôle du trafic a été développé sur la base du russe technologies innovantes, et sa tâche principale est le contrôle de la circulation et le contrôle global, y compris le respect des règles de circulation, le contrôle du poids et des dimensions des véhicules et la surveillance de la fluidité du trafic.
Le système de surveillance du flux de circulation collectera des informations à partir de capteurs sur la vitesse d'écoulement, les intervalles de circulation, la congestion des voies et classifiera les transports, ce qui permettra de sélectionner un programme de contrôle de la circulation sur le pont.
19 caméras vidéo et dix systèmes de contrôle automatique surveilleront le respect des règles de circulation. Les informations sur les violations seront envoyées aux postes de police de la circulation, ce qui mettra certainement fin aux actions du contrevenant.
Les stations météorologiques automatiques détermineront la force du vent, la température de l'air et l'humidité, ce qui indiquera en fin de compte l'état de la route. Ainsi, les services routiers et les automobilistes prendront conscience du verglas, du brouillard ou des vents forts. Le programme lui-même analysera toutes les données et publiera ses prévisions plusieurs heures avant l'apparition de conditions défavorables. Le répartiteur en chef n'aura plus qu'à choisir la bonne décision actions pour les travailleurs de la route et les conducteurs.
Le système notifiera non seulement un accident, mais aidera également les conducteurs à trouver une issue en affichant des informations sur le panneau (il y en a sept sur le pont) ; changer de voie.
Un autre système surveille les structures du pont lui-même en cas de déformation due au transport, vent d'ouragan ou des tremblements de terre. Si plusieurs facteurs coïncident et que la situation devient critique, les capteurs réagiront instantanément, puis le mouvement pourra être arrêté par les répartiteurs.
Partie ferroviaire du pont
La construction de la partie ferroviaire du pont se poursuit et devrait s'achever d'ici la fin de l'année.
Les derniers pieux tubulaires sont actuellement enfoncés, puis les fondations des supports seront coulées. L'assemblage des travées est déjà en cours - 40 000 tonnes de structures métalliques ont été assemblées et des zones de glissement des travées ont été préparées. Lorsque les travées seront prêtes, la pose des traverses et des rails commencera du côté de Taman.
La date d'ouverture du pont de Crimée est mai 2018
Excellente nouvelle pour tous ceux qui se demandent quand le pont vers la Crimée sera ouvert aux voitures ! Les travaux avancent plus tôt que prévu. S’il était initialement prévu que le mouvement ne serait lancé que fin 2018, désormais les échéances ont été décalées. Initialement, les représentants de l'entrepreneur ont déclaré que le pont de Kertch serait inauguré début mai. Toutefois, selon les informations, l'ouverture aurait dû être reportée à fin avril. Nouvelle date- seconde quinzaine ou fin mai. Il est également prévu que le président lui-même vienne ouvrir le pont de Crimée. Les représentants de la société Stroygazmontazh, responsable de la construction, assurent qu'au début saison touristique tout le monde pourra se rendre sur la péninsule en voiture sans traversée en ferry.
Le pont lui-même est achevé à plus de 90 %, mais l'infrastructure routière de Crimée elle-même ne peut pas suivre le rythme des constructeurs. Tandis que des liaisons d'urgence y sont établies depuis Kertch, la construction de routes est également en cours qui reliera le pont à Simferopol, Sébastopol, Yalta, en contournant grandes villes et évitera les embouteillages. Comme le notent les autorités républicaines, il est important non seulement de lancer le pont, mais aussi d'éviter l'effondrement des transports afin que les touristes ne quittent pas la Crimée avec des critiques négatives.
Au cours des premiers mois, seuls les voitures et les bus pourront traverser le pont de Crimée sans restrictions. La circulation des camions devrait démarrer à l'automne et la pose des rails débutera à la fin de l'année. L'autoroute Tavrida, qui reliera Sébastopol à Kertch, est toujours en construction, les touristes doivent donc être préparés au fait que les problèmes routiers sur la péninsule elle-même ne sont pas encore résolus.
Schéma de circulation sur le pont vers la Crimée
Le ministère des Transports prévoit que de nombreux Russes voudront se rendre en Crimée via Taman pendant les vacances d'été. Afin d'éviter les embouteillages et l'augmentation des charges sur le pont, il a été décidé d'établir un schéma de circulation.
Lorsque le pont de Crimée sur le détroit de Kertch sera ouvert, les bus et les voitures seront les premiers à le traverser. Grâce au fait que le pont sera construit dans un délai plus court que prévu, cela aura lieu au printemps 2018 ! Le transport de marchandises pourra traverser le pont de Kertch dans les délais prévus, principalement la nuit. Une exception sera faite uniquement pour les véhicules spéciaux servant à la construction du pont. D'ici la fin de l'année, les quatre voies seront opérationnelles et le débit sera de 40 000 voitures par jour.
Malgré le fait que les échanges de transports avec le reste réseau routier ne sont pas encore achevés, en mai, une route de traversée entrera en service sur les rives de Taman, depuis l'autoroute A-290 jusqu'au pont de Crimée. Sur Côté CriméeÀ ce moment-là, l'approche automatique du pont à l'échangeur avec l'autoroute de Tavrida commencera à fonctionner. À partir de là, la circulation des véhicules se poursuivra itinéraire actif Kertch-Simferopol.
Lorsque les nouvelles voies de l'autoroute de Tavrida seront mises en service, les accès automatiques au pont commenceront à fonctionner et les restrictions sur le transport de marchandises seront levées.
Un pont ferroviaire parallèle ouvrira également en 2019. Il transportera, selon des estimations préliminaires, plus de 14 millions de passagers par an.
Que font les constructeurs un mois avant la date d'ouverture du pont de Crimée ?
DANS à l'heure actuelle Des travaux sont en cours pour améliorer la sécurité routière et la sécurité environnementale du pont. Pour réduire la pollution sonore, des écrans acoustiques de 3 à 6 mètres de haut sont installés dans les zones adjacentes des deux côtés du détroit de Kertch. Les mêmes écrans des deux côtés seront installés sur le pont lui-même : 700 mètres de long du côté de Taman et 1 300 mètres de long du côté de Kertch.
Selon les experts, les panneaux antibruit sont en acier inoxydable et les dalles en laine minérale absorberont le bruit. Le panneau est très résistant au feu, à l'eau et au vent, et les nervures de raidissement installées à un mètre les unes des autres assurent la sécurité anti-vandalisme.
Des arbres plantés à l'entrée du pont selon un schéma spécial contribueront également à réduire la charge acoustique. Les mêmes écrans seront installés sur le pont ferroviaire lorsqu'il sera prêt à être mis en service. Des écrans antibruit seront également installés aux abords routiers du pont des deux côtés ; la superficie des écrans de protection sera de 25 000 m² de chaque côté.
Le pont lui-même ne sera pas laissé sans protection supplémentaire - des carénages sont montés sur la façade de l'arc, ce qui peut éliminer l'impact du vent sur la travée voûtée et rendre la traversée du pont confortable. Le fait est que la vitesse du vent juste au niveau de la chaussée traversant l’arche peut atteindre 40 mètres par seconde. Après tests, la forme des carénages a été conçue comme une aile d’avion. La protection aérodynamique se compose de 190 éléments structurels et s'apparente à une corniche de façade. Il est à noter qu'ils étaient installés depuis l'arche ; le mouvement des navires le long du détroit n'était pas limité.
La construction de la route est également en voie d'achèvement : une barrière et tout l'éclairage ont été installés. Une fois l’imperméabilisation appliquée sur la chaussée, vous pouvez commencer à poser la chaussée finale. Le moment où le pont de Kertch sera inauguré n'est donc pas loin.
Qu'est-ce qui rend le pont de Crimée unique ?
L'idée de construire un pont sur le détroit existait auparavant. Au XIe siècle, le prince Gleb s'en occupa, en 1870 - les Britanniques, au début du XXe siècle - Nicolas II, en 1942 - les Allemands, mais la construction ne commença qu'en 1944. Il a été construit et des charges l'ont même traversé, mais comme en plus des pieux métalliques, des pieux en bois ont également été utilisés, le pont n'a pas pu résister à la dérive des glaces et a été démantelé, et ils n'ont pas commencé à le réparer. Au lieu du pont, un ferry a été construit, qui a fonctionné correctement toutes les années, mais qui cessera d'exister en mai 2018.
Le pont de Crimée est unique à bien des égards :
- la longueur de ses arches est de 227 mètres, sa hauteur de 45 mètres et son poids de 5 000 tonnes ;
- les dimensions du passage sous le pont sont de 185 m de largeur et 35 m de hauteur ;
- pour peindre l'arc, il a fallu 46 000 litres de peinture anticorrosion ;
- l'arc est équipé de passages d'inspection, d'une protection contre la foudre et d'un système d'alarme ;
- le pont pourra résister sans problème à un séisme de magnitude 9,1 ;
- La structure est construite sept jours sur sept par une équipe de 13 000 personnes.
Lorsque le pont de Crimée ouvrira ses portes en mai 2018, il deviendra la structure la plus longue de Russie. Sa longueur sera de 19 km, mais 11,5 d'entre eux seront terrestres.
D'ailleurs, le pont de Crimée a même sa propre mascotte ! Mostik le chat suit de près les travaux et adore poser sur fond de pieux.
Le célèbre pont de Crimée, qui s'appelait jusqu'à récemment Kertch, est dans la phase finale de sa construction. L'article de Channel 24 explique combien les occupants ont dépensé pour sa construction, quelles caractéristiques cela impliquait et ce qui pourrait détruire le pont de Taman à Kertch.
Le 15 ou le 16 mai, le président russe Vladimir Poutine (le Kremlin a décidé de faire une intrigue avec cette date), accompagné de ses toujours fidèles « Loups de la nuit », devrait inaugurer pompeusement le pont de Crimée nouvellement construit. Pour commencer, seuls les voitures et les bus pourront circuler librement - la partie ferroviaire est encore en cours de finition par les occupants, et ils ont peur de laisser entrer les camions.
Qui a construit le pont depuis Kertch et quand ?
Il y a déjà eu plusieurs tentatives dans l'histoire pour relier la Crimée et le Kouban par un passage - le pont a été achevé pour la première fois en 1944. Cependant, il n'a pas tenu longtemps - il a été détruit par une forte dérive de glace dès le début de 1945.
DANS les temps modernes La construction du pont fait partie des projets ukrainiens depuis longtemps. Les travaux n'ont pas été acceptés en raison du coût élevé du projet, mais en avril 2010, Moscou et Kiev ont néanmoins conclu un accord sur la construction du pont de Kertch.
Avant l'annexion de la Crimée par la Russie, le pont était nécessaire à l'amélioration communications dans les transports entre les pays du bassin de la mer Noire, qui ont accepté de construire une route autour de la mer. Chaque pays a dû réduire indépendamment sa superficie. En Ukraine, la route devait passer par Kertch, car le contournement de la mer d'Azov prolongeait la route de 500 kilomètres.
"Construction du siècle"
Après l’occupation de la Crimée, Poutine a annoncé son intention de construire d’urgence un passage traversant le détroit de Kertch. L'Ukraine s'est toutefois retirée de l'accord sur la construction du pont dans les plus brefs délais légaux.
Afin d'achever la « construction du siècle » avant les élections présidentielles de 2018, les députés de la Douma d'État ont adopté un document autorisant la construction du pont de Kertch sans respecter aucune loi. À Moscou, le promoteur a été autorisé à ignorer les normes de la législation environnementale et urbanistique, à détruire des monuments historiques et archéologiques et à confisquer librement terrains parmi la population.
Le coût du pont de Crimée s'élève désormais à 228 milliards de roubles
Le droit de construire le pont est revenu au milliardaire Arkady Rotenberg, proche de Poutine. L’oligarque est connu pour être le partenaire d’entraînement de judo du chef du Kremlin pendant son enfance.
Cependant, l'ami de Poutine a eu du mal avec la construction de l'installation - les entrepreneurs avaient peur d'interférer avec les travaux à cause des sanctions qui les attendaient. Il a fallu plus de temps pour chercher un entrepreneur pour construire la partie ferroviaire du pont - personne ne voulait du tout se charger de ces travaux.
Caractéristiques du pont de Crimée
La longueur de la nouvelle structure est de 19 kilomètres, dont 11,5 kilomètres sur terre et 7,5 kilomètres supplémentaires au-dessus de la mer. Le pont relie les péninsules de Kertch et de Taman à travers l'île de Tuzla et la flèche de Tuzla.
Le pont traversant le détroit de Kertch se compose de tronçons routiers et ferroviaires parallèles. autoroute a 4 voies, vitesse maximale la vitesse de déplacement sera de 120 km/h.
Le chemin de fer se compose de deux voies. La vitesse nominale des trains de voyageurs sur le pont est de 120 km/h, celle des trains de marchandises de 80 km/h.
Caractéristiques du pont de Crimée
La construction de la partie ferroviaire du pont de Crimée se poursuit désormais. Il devrait être achevé d’ici décembre 2019.
Quel est le problème avec le pont de Crimée ?
Le principal reproche concernant le pont de Crimée - outre le fait qu'il a été construit illégalement, en violation de toutes les normes internationales imaginables - est son emplacement. Les Ukrainiens prévoyaient des constructions dans la partie nord du détroit de Kertch, car plus on va vers le sud, plus les conditions sont mauvaises.
Ainsi, l'auteur de deux projets ukrainiens Pont de Kertch Georgy Rosnovsky est convaincu que de tous options possibles Les Russes ont choisi le moyen de transport le plus inapproprié à travers le détroit : c'est le plus coûteux et le plus complexe de tous ceux qui ont jamais été proposés.
Au total, lors de l'indépendance de l'Ukraine, la possibilité de construire un passage à quatre endroits a été envisagée. Trois d'entre eux reliaient la Crimée à la flèche Chushka sur la côte russe : celle du Nord s'étendait tout au plus pointe orientale Crimée - Cap Lantern, Joukovski - dans la zone de la traversée en ferry, Yenikalsky - à proximité de la forteresse Yeni-Kale, et l'option la plus méridionale était Tuzlinsky.
Qu'est-ce qui peut détruire le pont de Crimée ?
Les experts estiment que la durabilité du pont de Crimée est une grande question. Ils expliquent que tout dépendra catastrophes naturelles et des charges sur le pont.
Tout d’abord, dans la zone du pont, des sols rocheux fiables se trouvent par endroits à une profondeur de 90 mètres. Le détroit de Kertch lui-même est situé dans la zone faille tectonique et près de l'île de Tuzla se trouve un réseau de volcans de boue profonds. Lorsqu’ils « respirent », des vibrations du sol se produisent.
Grâce à cette fonctionnalité, les Russes doivent enfoncer des pieux jusqu'à une profondeur de 100 mètres et également sous angle droit, considérant tremblements de terre possibles. Cependant, selon les prévisions des experts, la Russie ne dispose pas de telles technologies et expérience similaire construction. Et bien que Moscou ait annoncé que les supports avaient été enfoncés jusqu'à une profondeur de 90 mètres, tout le monde n'est pas pressé d'y croire.
Un autre danger est la traversée du pont sur la flèche de Tuzla, qui est constamment emporté par les eaux.
Chantier de construction d'un pont depuis l'espace : photo de l'astronaute de la NASA Tim Kopra
De plus, comme l’explique l’ingénieur hydraulique russe Yuri Sevenard, les conditions extrêmes n’ont pas été prises en compte lors de la construction. conditions météorologiques – vent fort, tempêtes, courants forts et montée des glaces.
Un autre danger - grand nombre obus laissés dans la région depuis la Seconde Guerre mondiale. En Russie, ils ont juré qu'avant le début des travaux, ils avaient examiné le territoire et trouvé 700 obus.
Fissures et autres pannes
En avril 2018, des photos sont apparues en ligne montrant que le 256e support, situé presque au centre du détroit de Kertch, s'était fissuré à deux endroits.
Fissures sur le 256ème support (vidéo) :
Ce n’est d’ailleurs pas le premier échec dans ce domaine. En février 2018, un affaissement d'un mètre a été enregistré dans les supports. Cependant, cet affaissement était loin d'être le premier : une situation similaire s'est produite en septembre 2017, puis la construction a dû être suspendue. Cela s'est produit après l'installation de l'une des travées du pont - un support a coulé d'un mètre, l'autre d'un mètre et demi.
Cela confirme les inquiétudes des experts quant à la fiabilité du pont. Selon les prévisions, les supports pourraient ne pas résister à la charge même lorsqu'ils sont vides. ligne de chemin de fer. Et les principaux problèmes commenceront avec le lancement des trains de marchandises.
Que perd l’Ukraine ?
Lors de l'élaboration de projets de ponts, l'Ukraine a noté que la hauteur de l'arche navigable devrait être d'au moins 50 mètres par rapport au niveau moyen de la mer à long terme. Cependant, la Russie n'a construit qu'une arche de 35 mètres dans la principale partie navigable du canal de Kertch.
À cause d’une mesure aussi ignoble, l’Ukraine perd des millions de hryvnias et d’emplois. Cela déstabilisera notamment la situation à Marioupol et à Berdiansk.
Désormais, selon les calculs du directeur du port maritime de Marioupol, Alexander Oleinik, seuls ceux avec qui le port travaillait auparavant.
Le Centre d'études sur l'armée, la conversion et le désarmement a déclaré que la construction des occupants entraînerait des pertes de 25 à 30 % dans les ports ukrainiens.
Comment l’Ukraine réagit-elle ?
Conformément à un accord séparé entre l'Ukraine et la Russie, toute construction dans le détroit de Kertch ne peut être réalisée qu'avec l'autorisation des deux parties. Par conséquent, tout travail dans le détroit de Kertch est totalement illégal.
En 2017, le ministère de la Justice a commencé à préparer une réclamation et à calculer les pertes de fonds perdues par Marioupol et Berdiansk. ports de commerce. Le procès tiendra également compte du fait que pendant la construction, la Russie a fermé le détroit de Kertch aux navires afin de construire l'arche du pont.
L'Ukraine surveille également les entrepreneurs qui travaillent à la construction du pont. Ils sont inscrits sur les listes de sanctions.
