Construction du chemin de fer chinois oriental. Chemin de fer de l'Est de la Chine

Il a été impossible de mettre en œuvre ces plans.

12 octobre - 22 décembre 1929 - des combats éclatent entre la Chine et l'URSS.

En raison de l'activité croissante des puissances occidentales dans fin XIX siècle en Asie de l'Est et en Extrême-Orient, l'Empire russe a commencé à se montrer de plus en plus préoccupé par la situation d'une partie importante de ses territoires de Sibérie et d'Extrême-Orient, qui étaient en réalité coupés de la partie centrale du pays. Il s'agissait de mettre en œuvre un ensemble de mesures urgentes pour peupler la périphérie, ce qui nécessitait de les relier au centre par des moyens de transport stables et pratiques. En 1891, la décision fut prise de construire le chemin de fer transsibérien. Sa construction a commencé simultanément à Vladivostok et à Chelyabinsk et s'est déroulée le fonds publics et a démontré un rythme sans précédent construction ferroviaire- en 10 ans, 7,5 mille km de nouvelle voie ferrée ont été posés. Du côté est, le Transsibérien a été prolongé de Vladivostok à Khabarovsk, où travaux de construction ralenti par la nécessité de construire un immense pont sur l'Amour. Du côté ouest, les voies ferrées ont été prolongées jusqu'à la Transbaïkalie.

Lorsque les travaux de pose du Transsibérien ont commencé, deux options ont été envisagées pour son passage de la Transbaïkalie vers l'est. Selon la première option, l'autoroute devait longer les rives de l'Amour et la frontière russo-chinoise jusqu'à Khabarovsk, et selon la seconde, traverser la Mandchourie jusqu'à l'océan Pacifique. La deuxième option a été envisagée même lors de la conception du chemin de fer sibérien, lorsque la possibilité de le poser d'Irkoutsk à Kyakhta jusqu'en Mongolie, puis à travers la Chine jusqu'à Primorye russe a été discutée. L'ingénieur S. N. Sviyagin a joué un rôle de premier plan dans le tracé du tracé et dans la supervision de la construction des sections difficiles.

Les partisans de l'option du passage du Transsibérien par l'Amour l'ont justifié par l'augmentation ultérieure des difficultés économiques et économiques. développement social territoires russes Sibérie orientale et l'Extrême-Orient. S. M. Dukhovsky, qui fut gouverneur général de l'Amour entre 1893 et ​​1898, a déclaré que même si la Mandchourie était annexée à l'Empire russe, l'importance pour la Russie du chemin de fer de l'Amour resterait énorme, tout comme sa « colonisation et la construction de bases ». importance." Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée.

Le ministre des Finances S. Yu Witte était un partisan de l'option mandchoue, qui pensait que chemin de fer favorisera la conquête pacifique de la Mandchourie. Le renforcement de l'option mandchoue a également joué en faveur de Extrême Orient Activité japonaise qui menaçait les intérêts de l'Empire russe en Chine. En outre, l’option mandchoue a offert à la Russie la possibilité de pénétrer de nouveaux marchés dans la région Asie-Pacifique. Finalement, l'idée du ministre des Finances de construire une ligne de chemin de fer appelée «Chemin de fer chinois de l'Est» à travers le territoire de la Mandchourie a gagné. Seule la défaite dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905 démontra au gouvernement l'erreur de cette décision, qui accéléra la construction du chemin de fer de l'Amour.

Lors des discussions sur les projets de construction du CER, il a été décidé d'attirer des capitaux privés pour y participer, pour lesquels des travaux préparatoires appropriés ont été effectués. En décembre 1895, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles. Pour sa constitution, 15 % des fonds ont été fournis par la Banque commerciale internationale de Saint-Pétersbourg, et 61 % provenaient de 4 banques françaises.

Le 22 mai (3 juin 1896), le traité secret russo-chinois sur l'alliance de la Russie et de la Chine contre le Japon (le soi-disant Traité de Moscou) fut signé. AVEC Côté russe L'accord a été signé par S. Yu. Witte et le prince A. B. Lobanov-Rostovsky, et du côté chinois (Qing) par Li Hongzhang. Le traité accordait à la Russie le droit de construire un chemin de fer traversant le territoire de la Mandchourie. Le 27 août (8 septembre 1896), l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Zengcheng, a signé un accord avec le conseil d'administration de la Banque russo-chinoise, valable 80 ans, accordant à la banque le droit de construire un chemin de fer à travers la Mandchourie. et créer une société par actions, la Chinese Eastern Railway Company. La charte de cette société anonyme fut approuvée par Nicolas II le 4 (16) décembre 1896. Conformément à la charte, les responsabilités pour la constitution d'une société par actions ont été confiées à la banque russo-chinoise (§ 1), le capital social de la société a été déterminé à 5 millions de roubles de crédit (§ 10).

En décembre 1896, les élections du conseil d'administration de la CER Society eurent lieu à Saint-Pétersbourg. Selon les résultats des élections, S. I. Kerbedz est devenu vice-président du conseil d'administration, les membres du conseil étaient P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler, von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. En janvier 1897, l'empereur de Chine a publié un décret nommant l'ancien envoyé chinois à Saint-Pétersbourg et à Berlin, Xu Zengcheng, comme premier président de la Société CER.

La sélection des spécialistes pour la pose du CER a été dirigée personnellement par S. Yu Witte, sur la recommandation duquel le constructeur du chemin de fer Riazan-Oural A. I. Yugovich a été nommé ingénieur en chef du CER. L'emplacement du département de construction pour la construction du chemin de fer de l'Est chinois, initialement appelé « village ferroviaire de Sungari », a été choisi sur un site au bord de la rivière Songhua (Songhuajiang), à l'endroit où il était censé se dérouler. traverser la voie ferrée, là où se dressa plus tard la ville de Harbin. Le 24 avril 1897, le détachement d'avant-garde du département de construction du chemin de fer chinois de l'Est, dirigé par l'ingénieur A.I. Shidlovsky, arrive sur les rives du Songhua, sous la protection de l'escouade de cinquante pieds du Kouban du capitaine Pavievsky. Afin de protéger la construction du chemin de fer chinois oriental, une garde de sécurité spéciale a été créée, transformée plus tard en district de Zaamursky d'un corps de gardes-frontières distinct.

Début de la construction de la route[ | ]

Le 16 (27) août 1897 fut le jour où commença la construction du chemin de fer chinois de l'Est. La construction a été réalisée simultanément depuis l'emplacement de l'Administration de la construction dans trois directions et depuis trois points terminaux du CER - la gare de Grodekovo à Primorye, depuis la Transbaïkalie et Port Arthur - en juin 1898, la Russie a reçu une concession pour la construction de la branche sud. du CER (plus tard connu sous le nom de route du chemin de fer de Mandchourie du Sud), qui était censé donner accès au chemin de fer chinois oriental de Dalny (Dalian) et de Port Arthur (Lushun), situé sur la péninsule de Liaodong, loué par l'Empire russe en mars 1898 selon la Convention russo-chinoise de 1898. Le 16 mai 1898, l'ingénieur Adam Szydlovsky posa la première caserne dans le « village ferroviaire de Sungari ». La ville de Harbin est partie de cette caserne...

En raison de la grande longueur de l'autoroute, il a été initialement décidé de diviser la construction en sections distinctes avec la nomination de leurs propres gestionnaires. La ligne entre les gares de Mandchourie en Transbaïkalie et Pogranichnaya à Primorye a été divisée en 13 sections de construction, la ligne de Harbin à Port Arthur a été divisée en 8 sections.

Cependant, le 5 (18) juillet 1901, la circulation temporaire des trains et le transport de marchandises sur toute la longueur du CER sont ouvertes. En raison de la disparition de la nécessité de diviser la route en sections de construction, ils ont commencé à les fusionner en associations, puis les postes de chefs de service ont été supprimés et l'ensemble de la route a été à nouveau subordonné directement à l'ingénieur en chef.

Participant à « l'Armée alliée des huit puissances » (Grande-Bretagne, France, Allemagne, États-Unis, Russie, Japon, Italie, Autriche-Hongrie), créée pour réprimer le soulèvement de Yihetuan, l'Empire russe a profité de cette opportunité et a occupé les provinces du nord-est de l'empire Qing pour obtenir des avantages supplémentaires dans cette région. Cependant, ses négociations séparées avec le gouvernement chinois après la répression du soulèvement ont échoué en raison de la forte opposition des autres puissances. À cet égard, le gouvernement de l'Empire russe a été créé en août 1903, dirigé par l'amiral E.I. Alekseev et lui a chargé de poursuivre les négociations directement avec la cour Qing.

Ouverture de route [ | ]

Le 1 (14) juin 1903, le Service de construction du CER transfère la route au Service d'exploitation, ce qui devient la date officielle d'ouverture du CER. En résumant les résultats des travaux de construction, le coût de construction d'une verste du CER s'élevait à 152 000 roubles.

Le temps de trajet pour un train rapide de Moscou à Port Arthur était de 13 jours et 4 heures, pour un train de voyageurs - 16 jours et 14 heures ; Un billet de 1ère classe dans un train rapide coûte 272 roubles, un billet de 3ème classe dans un train de voyageurs coûte 64 roubles. L'arrivée des trains rapides à Dalniy a été coordonnée avec le départ le même jour de Dalniy de bateaux à vapeur express appartenant à la CER vers Shanghai et Nagasaki.

L'achèvement de la construction du chemin de fer chinois oriental a immédiatement accru les avantages de la Mandchourie, transformant ce territoire arriéré en une partie économiquement développée de l'empire Qing. En 1908, en moins de 7 ans, la population de la Mandchourie est passée de 8,1 à 15,8 millions d'habitants en raison de l'afflux en provenance de Chine proprement dite. Le développement de la Mandchourie s'est déroulé à un rythme si rapide qu'en quelques années, Harbin, Dalniy et Port Arthur ont dépassé en termes de population les villes russes d'Extrême-Orient de Blagoveshchensk, Khabarovsk et Vladivostok. L'excès de population en Mandchourie a conduit au fait qu'en été, des dizaines de milliers de Chinois se sont déplacés chaque année pour travailler à Primorye russe, où il y avait encore une pénurie. Population russe, ce qui a continué à ralentir le développement de la région.

La défaite de la Russie dans la guerre contre le Japon a également affecté les perspectives d'avenir du CER. Selon le traité de paix de Portsmouth, la majeure partie de la branche sud du chemin de fer chinois oriental (la section allant de Changchun au sud), qui aboutissait sur le territoire occupé par le Japon, a été transférée au Japon, formant le chemin de fer de Mandchourie du Sud (SMRR). Cela a mis fin aux projets du gouvernement de l'Empire russe d'utiliser le CER pour pénétrer les marchés de la région Asie-Pacifique, mais a en même temps eu un effet bénéfique sur la reprise de la construction du chemin de fer de l'Amour.

En 1908, le gouverneur de Tobolsk, N. L. Gondatti, dans une note adressée à V. Plehve, insista sur la construction du chemin de fer de l'Amour et sur la pose d'une deuxième voie sur les chemins de fer sibériens et transbaïkalistes, sans lesquels le chemin de fer de l'Amour n'aurait que des liaisons locales. importance. En 1911, L. N. Gondatti fut nommé gouverneur général de la région de l'Amour, après quoi il réussit à mettre en œuvre, grâce à la construction d'un pont sur l'Amour, unique à l'époque, le projet de relier le chemin de fer d'Oussouri au chemin de fer de l'Amour avec accès à le chemin de fer Trans-Baïkal.

En 1910, la Banque russo-chinoise (qui avait droit au CER) et la Banque du Nord fusionnèrent pour former la Banque russo-asiatique avec un capital initial de 35 millions de roubles.

Compagnie maritime CER[ | ]

La société par actions CER a également participé à l'équipement port de merà Vladivostok et grâce à la médiation de la Compagnie maritime russe d'Asie de l'Est, il a effectué des voyages vers les ports du Japon, de la Corée et de la Chine. En 1903, la CER Society possédait déjà sa propre flottille de 20 navires à vapeur.

La route après la Révolution d'Octobre[ | ]

29 novembre (12 décembre 1917) Conseil des travailleurs de Harbin et adjoints des soldats a dissous toutes les organisations et s'est déclaré la seule autorité du CER, et le 4 (17 décembre), il a démis D. L. Horvat de la gestion de la route et a nommé B. A. Slavin comme commissaire de la route.

Le 13 (26) décembre 1917, à la demande de D. L. Horvat, les troupes chinoises sous le commandement de Zhang Zulin sont entrées à Harbin et ont dissous le Conseil des députés ouvriers et soldats de Harbin.

Le 16 mars 1920, les troupes chinoises sous le commandement du major Luo Bing occupèrent le quartier général du commandant en chef russe à Harbin et, le 19 mars, occupèrent complètement la zone d'exclusion du CER. C’est la véritable fin de l’existence de l’agent de sécurité du CER. Le 23 septembre 1920, le décret du Président de la République de Chine « Sur la fin de la reconnaissance des pouvoirs des envoyés et consuls russes en Chine » abolit le droit d'extraterritorialité pour les sujets de l'Empire russe, et en 1921 le droit Le tracé du chemin de fer chinois de l'Est a été transformé en la Région spéciale des provinces orientales - une unité administrative distincte de la République de Chine.

D'avril 1921 à octobre 1924, le directeur du CER était l'ingénieur B.V. Ostroumov. Durant cette période, les effectifs du CER étaient réduits. Au 1er janvier 1924, 15 750 personnes travaillaient au CER, dont 9 000 salariés à temps plein

Le ménage n'était pas terminé. De nombreux employés du CER ayant un passé antisoviétique ont été temporairement retenus à leurs postes, par exemple le contrôleur en chef G.K. Gins, qui avait auparavant servi dans le gouvernement de Kolchak et ancien patron siège d'Ataman I.P. Kalmykov M.A. Demishkhan. De plus, en octobre 1924, le département ecclésiastique du CER fut aboli et le clergé fut expulsé des logements officiels. Peu à peu, le personnel tsariste fut remplacé par du personnel soviétique. Étant donné que, selon l'accord soviéto-chinois de 1924, seuls les citoyens soviétiques ou chinois pouvaient travailler pour le CER, à partir d'octobre 1924, les employés des chemins de fer et leurs proches ont commencé à demander en masse aux institutions diplomatiques soviétiques la citoyenneté soviétique. Selon le consul soviétique à Harbin V. Ya Aboltin, en 1927, la « colonie soviétique » en Mandchourie comptait 25 000 personnes, en 1931 elle comptait déjà 150 000 personnes.

Au cours des trois premières années de la gestion routière soviétique, le nombre d'employés routiers a sensiblement augmenté. Au 1er octobre 1927, 27 144 personnes travaillaient au CER, dont : 11 304 citoyens de l'URSS, 1 407 apatrides, 1 547 Russes de nationalité chinoise, 12 886 Chinois. En 1925, la partie soviétique a intenté une action en justice contre trois hauts fonctionnaires du CER - B.V. Ostroumov, M.I. Stepunin, le chef du département foncier N.M. Gondatti et le chef du bureau économique I.A. Mikhailov. L'affaire a été menée par un juge chinois, qui a accordé l'amnistie aux quatre accusés et les a libérés le 12 septembre de la même année.

Au début de 1926, un conflit éclata entre deux chefs militaires chinois Guo Songling et Zhang Zuolin, qui engloutit le chemin de fer chinois de l'Est. Dans la soirée du 21 janvier de la même année, l’armée chinoise a pris le contrôle de toute la branche sud du chemin de fer chinois de l’Est et a dissous tous les syndicats le 23 janvier. Mais dès le lendemain, l'URSS et la Chine se mettent d'accord : le gestionnaire routier arrêté par les Chinois est libéré, la communication normale sur la route est rétablie et les transports militaires chinois doivent être effectués à moitié prix et aux frais de la part chinoise. des bénéfices du CER.

Tentatives d'aliéner la route[ | ]

En août 1926, le pouvoir de Zhang Zuolin, hostile à l’URSS, s’établit à Pékin. Après cela, la partie chinoise a commencé à aliéner progressivement les biens du CER en sa faveur. Déjà le 24 août 1926, la direction des chemins de fer reçut une dépêche dans laquelle Zhang Zuolin proposait de remettre tous les navires du CER à la flottille navale du Nord-Est, et le 4 septembre de la même année, les Chinois capturèrent le département de formation du CER. Après l'assassinat de Zhang Zuolin en juin 1928, son fils, Zhang Xueliang, lui succéda. Sous lui, une orientation plus claire fut prise vers l'aliénation du chemin de fer.

En outre, au début des années 1930, les relations entre les parties soviétique et chinoise (connues sous le nom de Mandchourie) se sont détériorées, cette dernière étant soutenue par les Japonais. La pierre d’achoppement était « le cas du détournement de locomotives à vapeur ». Pendant la Première Guerre mondiale, le gouvernement tsariste a commandé un grand lot de locomotives à vapeur aux États-Unis pour les chemins de fer russes ; elles sont arrivées et ont été entretenues à la Chinese Eastern Railway. Pendant la guerre civile, 124 de ces locomotives étaient bloquées sur le chemin de fer chinois oriental. La partie chinoise les considérait comme la propriété du CER, tandis que la partie soviétique affirmait qu'ils n'avaient rien à voir avec le CER. La partie soviétique a transporté 83 locomotives à vapeur vers l'URSS ; en réponse, la partie chinoise a interrompu en 1933 la communication directe entre le CER et les chemins de fer soviétiques Trans-Baïkal et Oussouri. Accusés de vol de locomotives à vapeur, la partie mandchoue a arrêté 6 employés soviétiques des chemins de fer chinois de l'Est, qui sont restés en détention pendant plus de six mois et ont été libérés sous amnistie le 24 février 1934. Mais les locomotives sont apparemment restées en URSS. En outre, les autorités locales arrêtaient souvent sans inculpation les employés soviétiques et mandchous du CER. Au 1er décembre 1934, les autorités mandchoues ont arrêté 424 citoyens soviétiques, dont 201 ont été libérés, 94 ont été déportés vers l'URSS et 129 sont restés en état d'arrestation. Depuis le 1er novembre 1934 de Xinjin avec un nouveau gare puissante Des programmes radiophoniques de Harbin sur l'émigration blanche (par exemple, K.V. Rodzaevsky) ont été diffusés en Extrême-Orient soviétique.

Le 19 septembre 1934, des mois de négociations sur la vente prennent fin. Côté soviétique CER au gouvernement du Mandchoukouo, dirigé par le consul général de l'URSS à Harbin M. Slavutsky. Le montant de la transaction convenue était de 140 millions de yens. Le 23 mars 1935, l'URSS et le Mandchoukouo signèrent un accord sur la vente du chemin de fer chinois de l'Est. Il a été convenu qu'en termes monétaires, le Mandchoukouo paierait 1/3 du montant, les 2/3 restants du montant seraient remboursés dans les délais. trois ans approvisionnements d'entreprises japonaises et mandchoues sur commandes de l'URSS au Japon. Après la signature de l'accord, le Mandchoukouo a immédiatement contribué à hauteur de 23,3 millions de yens.

Staline considérait l'accord conclu avec Chiang Kai-shek comme inégal et, à la fin des années 1940, il proposa à Mao Zedong de transférer le chemin de fer de Changchun, ainsi que Dalny et Port Arthur, en Chine, mais Mao craignait que le retrait des troupes soviétiques de Mandchourie mettrait en péril la position du PCC dans le nord-ouest de la Chine et a convaincu Staline de reporter le transfert.

Le 14 février 1950, à Moscou, signature du Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle entre l'URSS et la RPC, un accord sur le chemin de fer chinois de Changchun, Port Arthur et Dalny (transféré gratuitement à la Chine), et un accord a été conclu visant à accorder à l'URSS un prêt économique à long terme au gouvernement de la RPC. Le 25 avril 1950, la route passa sous la juridiction de la Société sino-soviétique des chemins de fer chinois, dont le conseil d'administration était situé à Harbin.

Le 31 décembre 1952, un accord est signé sur le transfert gratuit du KChZD vers la Chine. La propriété du KChZD transférée aux Chinois était estimée à 600 millions de dollars et comprenait, outre la voie ferrée et le matériel roulant : des usines de réparation de locomotives à vapeur, des mines de charbon, un certain nombre d'entreprises forestières, commerciales et de restauration publique, un parc immobilier (1 850 364 m²). , 69 écoles, 25 maisons de culture et autres objets. Depuis 1953, le KChZD a été réorganisé en Harbin Railway, sur lequel histoire russe Le CER a été officiellement achevé. En 1955, les Chinois ont cessé de payer des pensions aux retraités du CER (à cette époque, ils étaient 287 en Mandchourie, même si, après des plaintes, 60 retraités nécessiteux ont reçu chacun 1 040 yuans).

État actuel[ | ]

Depuis 2012, les horaires des chemins de fer chinois répertorient au moins un train circulant sur toute l'ancienne ligne CER en Chine. Le train de voyageurs 4192/4194/4195 parcourt 1 529 km de Manzhouli à Suifenhe en 25 heures. La plupart des lignes (par exemple, de Manzhouli à Harbin, ou de Harbin à Mudanjiang) disposent également de trains rapides. En outre, le tronçon Mandchourie - Harbin est utilisé par FPC pour faire circuler le train rapide n° 19/20 dans la direction Moscou-Yaroslavskaya - Pékin.

Le poste frontière ferroviaire international (IRBC) Manzhouli - Zabaikalsk est le corridor logistique oriental Chine - Europe. Selon les douanes de Mandchourie, en 2015, 45 600 EVP avec des marchandises d'une valeur d'environ 1,9 milliard de dollars américains ont été transportés via le point de passage international Mandchourie-Zabaïkalsk.

Liste des gares [ | ]

Voir aussi [ | ]

Remarques [ | ]

1. Ancienne Mandchourie orientale
2. La charte approuvée la plus élevée de la Banque russo-chinoise // Recueil complet des lois de l'Empire russe, troisième recueil. - Saint-Pétersbourg. : Imprimerie d'État, 1899. - T. XV, 1895, n° 12242. - pages 698-707.

L'histoire du chemin de fer chinois oriental (mandchou) est étroitement liée à la construction de la grande route sibérienne - le chemin de fer transsibérien. Au début des travaux de construction du Transsibérien, deux options pour son passage de la Transbaïkalie vers l'est ont été envisagées.

Les partisans de l'option d'exploiter le chemin de fer transsibérien le long de l'Amour l'ont justifiée par l'augmentation ultérieure des possibilités de développement économique et social des territoires russes de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient. S.M.Dukhovskoy – Région de l'Amour gouverneur général dans la période 1893-1898 - a déclaré que même avec l'annexion de la Mandchourie à l'Empire russe, l'importance pour la Russie du chemin de fer de l'Amour resterait énorme, tout comme son « importance en matière de colonisation et de construction de bases ». Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée.

L'option mandchoue a été favorisée par l'activité accrue du Japon en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l'Empire russe en Chine. En outre, l’option mandchoue offrait à la Russie l’opportunité de pénétrer de nouveaux marchés en Asie-Pacifique .

Le gouvernement a donc pris une décision extraordinaire : simultanément avec le Transsibérien, construire une autoroute traversant le territoire de la Mandchourie (nord-est de la Chine), reliant la Transbaïkalie et la région d'Oussouri et obtenir ainsi l'accès ferroviaire le plus court à Océan Pacifique – but ultime Transsib en plus premières dates. Cette décision a également été facilitée par le fait qu'après la signature du traité de paix de Shimonoseki entre la Chine et le Japon en 1895, le gouvernement chinois a établi des relations amicales avec la Russie. Lors des discussions sur les projets de construction du CER, il a été décidé d'attirer des capitaux privés pour y participer, pour lesquels des travaux préparatoires appropriés ont été effectués. En décembre 1895, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles.

Le bâtiment de la banque russo-chinoise sur l'avenue Vokzalny à Harbin

Pour sa constitution, 3/8 des fonds ont été fournis par la Banque internationale de Saint-Pétersbourg et 5/8 sont venus de banques françaises.

Le ministre des Finances S.Yu Witte était un partisan de l'option mandchoue, qui pensait que le chemin de fer faciliterait la conquête pacifique de la Mandchourie.

Sergei Yulievich Witte (1849-1915) – initiateur de la construction du chemin de fer chinois oriental

À l'initiative du comte S. Yu Witte avec l'approbation spéciale de l'empereur Nicolas II. organe suprême– Le Comité des routes sibériennes a décidé de construire une voie ferrée à travers le territoire de la Mandchourie du Nord à partir de la gare Karymskaya du chemin de fer Trans-Baïkal. à la gare du chemin de fer Nikolsko-Ussuriyskaya de l'époque du chemin de fer Ussuriyskaya.

Après des négociations fructueuses entre le président du Cabinet des ministres S.Yu Witte et le principal homme d'État chinois Li-Hong-Zhang. 22 mai 1896 un accord a été signé sur la construction d'un chemin de fer sur le territoire de la Mandchourie et à Saint-Pétersbourg un Société des chemins de fer de Chine orientale. Le président du conseil d'administration de la Société était l'envoyé chinois à Saint-Pétersbourg et à Berlin, Xu-Zen-Cheng, et le vice-président, sur la recommandation de S.Yu Witte, était l'ingénieur ferroviaire russe S.I. Kerbedz (neveu. du constructeur de ponts exceptionnel S.V. Kerbedz).

Inspection de la ligne d'arpentage par le vice-président S.I. Kerbedz en 1899 à Weishakh

C'était une personne érudite, un concepteur expérimenté, un géomètre, un organisateur et un leader de nombreux projets de construction de transports.

En 1903, S.I. Kerbedz a été remplacé par l'ingénieur A.N. Ventzel, puis, au poste d'ingénieur en chef, la société a invité le talentueux ingénieur ferroviaire A.I. Yugovich, qui possédait alors une vaste expérience dans la construction ferroviaire dans diverses régions de Russie.

Alexandre Iosifovitch Yougovitch (1842-1925) – ingénieur en chef construction du CER

À la suite de la comparaison, l'option du tracé routier de la gare de Manzhouli à Pogranichnaya (Suifenghe) via Harbin (1513 km - ligne principale) et de Harbin à Port Arthur (Lushun) (1014 km - ligne sud). Au total, 2 527 km de voie principale ont dû être posés.

Conditions de vie des prospecteurs à Bayansu

La route a été construite comme une voie unique avec un écartement de 1 524 mm. Les pentes dans les zones plates ne dépassent pas 0,005, dans les zones montagneuses - jusqu'à 0,013. La largeur de la plate-forme est de 5,5 m, l'épaisseur du ballast sous les traverses est de 45 cm, le poids des rails est de 32 kg/m, le rayon minimum des courbes en plaine est de 532,5 m, en montagne – 320 m La capacité routière est de 10 paires de trains par jour. Les distances entre les points d'arrêt ont été estimées à 32 km pour les zones plates et à 26 km maximum pour les zones montagneuses.

La date officielle de début de la construction du CER est 28 août 1897.

Début de la construction de la ligne, rendez-vous sur le tronçon Est

L'ouverture des travaux de construction du CER a débuté en Mai-juin 1898 année, lorsque deux bateaux à vapeur « Blagoveshchensk » et « St. Inokenty » sont arrivés sur les rives de la rivière Songhua avec à leur bord une direction dirigée par l'ingénieur en chef adjoint du département de construction de la CER. Il a été construit en sections séparées allant de 70 à 150 km, qui ont ensuite été transformées en départements de construction dirigés par les ingénieurs ferroviaires expérimentés N.N. Bocharov, N.S. Sviyagin, F.S. Grishman, S.N.

Fouilles de pierre profondes à 891 verstes de la Ligne Sud

Les conditions de la région ont rendu nécessaire le franchissement d'un nombre important de rivières, de ruisseaux et de terres arides, ce qui a nécessité la construction de nombreuses structures artificielles. Les plus grands ouvrages d'art ont été séparés en objets indépendants. Ainsi, la construction de grands ponts a été dirigée par Lentovsky, des jetées à Vladivostok - Egersheld, à Khabarovsk et sur la rivière Iman - Vanovsky.

Plus de 21 000 ont été construits sur le CER mètres linéaires structures artificielles d'une longueur de route principale de 2 500 kilomètres - soit plus de 1 440 structures différentes, dont : 912 ponts métalliques et 258 ponts en pierre (voûtés), 230 ponceaux et plateaux, 9 tunnels. Construit structures artificielles Ils se distinguent non seulement par leur grande solidité et leur monumentalité, mais également par leur conception architecturale attrayante. Les ponts en arc d'une ouverture de 21,3 m méritent notamment cette note.

Pont en arc sur la rivière Jinzhou avec une ouverture de 20

Parmi les plus complexes figurent les ponts métalliques traversant les rivières Songhua près de Harbin et dans la partie sud, traversant Nonni, Chinhe, etc. :

à travers la rivière Songhua 1 – 1 005 mètres (Harbin) ;

à travers la rivière Songhua 2 – 735 mètres ;

à travers la rivière Honghe - 735 mètres ;

de l'autre côté de la rivière Nonni – 650 mètres ;

à travers la rivière Chenghe - 640 mètres ;

à travers la rivière Mudanjiang - 415 mètres ;

à travers la rivière Taizi - 415 mètres.

Le plus grand pont, d'une longueur de 1 005 m, traversant le Songhua à Harbin, était l'un des plus grands ponts du chemin de fer transsibérien.

Pont sur la rivière Songhua, long de 1 005 m, construit en décembre 1901

Les travées métalliques des grands ponts ont été fournies dans le cadre de contrats par des usines de Belgique, d'Angleterre, ainsi que par une usine de Varsovie. Il convient de souligner que le CER dépasse largement le Transsibérien en nombre de structures artificielles par kilomètre de tracé ; et longueur totale les ponceaux représentaient environ 20 km et les cols de montagne - 7 % de la longueur totale de la route.

Le point central du développement des travaux sur le CER a été La ville de Harbin, qui doit sa naissance au Chemin de fer chinois oriental.

Harbin , CER, 1907

La date de naissance de la ville est le 11 juin (24 juin, nouveau style) 1898. Initialement, il s'appelait « Village Sungari ». Plus tard, elle fut rebaptisée Harbin. Basé sur d'anciens documents chinois, le terme « Hao-bin » signifie « terres inondables », c'est-à-dire des plaines inondables basses inondées par l'érosion printanière. Ce nom correspond au territoire occupé par la ville. Et les Russes ont transformé le mot en Harbin.

Sous l'asphalte, sec et lisse -

La glace de nos années,

Tente d'enquête

Une ancienne trace a disparu...

Drapeau russe. Poteaux d'attelage.

Discours cosaque.

Il n'y a pas de lien timide avec le passé, -

Le rock russe est comme ça.

Ingénieur. Le col est déboutonné.

Ballon. Carabine.

Ici, nous construirons une ville russe,

Appelons-le Harbin.....

D'après un poème d'Arseny Nesmelov, 1938

De Harbin, les constructeurs se sont dirigés vers l'est, l'ouest et directions sud. Malgré les conditions difficiles, la construction du CER a été un succès. Cependant, la situation a radicalement changé à la suite du soulèvement des Yihe-tuan (« Boxers ») dans le nord de la Chine. Au milieu des années 1900, cela affecta également les zones de construction du chemin de fer chinois de l'Est, ce qui paralysa la construction pendant près d'un an. À la suite des troubles, la Compagnie des chemins de fer de l'Est de Chine a subi des pertes s'élevant à environ 70 millions de roubles. 160 000 m 3 de plate-forme, 60 bâtiments de voies ferrées et une partie des structures artificielles ont été détruits. Certes, les pertes ont été entièrement compensées par le gouvernement chinois.

La construction réussie du CER a également été facilitée par le fait que les travaux de construction ont été lancés simultanément depuis les extrémités de la route : Nikolsk-Ussuriysk depuis Primorye, Port Arthur depuis le sud, gare de Mandchourie (plus précisément depuis le point d'arrêt des Chinois jonction) en Transbaïkalie.

L'une des sections complexes et inaccessibles du CER était le col au-dessus de la chaîne du Grand Khingan (Daxinanming). Il est situé dans un système montagneux Chine du Nord-Est et s'étend sur 1 200 km avec une largeur allant jusqu'à 400 km et une altitude au-dessus du niveau de la mer allant jusqu'à 2 034 m. Les montagnes sont composées principalement de granites, d'andésites et d'autres roches durables. La recherche a déterminé la nécessité de construire un tunnel sous l'éperon oriental du Grand Khingan. Il s’agit de l’objet barrière le plus complexe de l’autoroute. La direction de la construction du tunnel a été confiée à l'ingénieur N.N. Bocharov, qui possédait alors une vaste expérience dans la construction des tunnels de Novorossiysk. Les ingénieurs Ya.L. Skidelsky et B.A. Snarsky sont devenus les assistants de Bocharov (d'ailleurs, les stations sur la route d'Extrême-Orient portent le nom de Bocharov, Egersheld et Snarsky). La longueur totale du tunnel à double voie de Khingan était de 3 073,6 m. En plan, il est situé sur une courbe de 1 280 m. Le point culminant du tunnel, le portail ouest, se trouve à une altitude de 974,3 m au-dessus du niveau de la mer. l'épaisseur maximale de la couche rocheuse au-dessus de l'arc est de 127,2 m. Dans le but de réduire si possible la longueur du tunnel, N.N. Bocharov l'a conçu comme une pente unique, avec une pente de 0,012 vers le portail est. Depuis le versant oriental de la crête, descendant dans la vallée fluviale. Oui, très raide, Bocharov a pris une décision audacieuse et originale : développer artificiellement la ligne en une boucle fermée d'un rayon de 320 m et d'une longueur d'environ 2 km (spirale de Bocharov). Dans ce cas, le chemin passait d'abord par un tuyau en pierre percé d'un trou de 9,4 m sous un remblai de 23,5 m de haut, puis le long du remblai lui-même.

La spirale de Bocharov

1 – tunnel ; 2 passages ; 3- tuyau avec un trou 9,4 m ; 4 – courbe R. =320 m

La pratique mondiale de la construction ferroviaire n'a pas d'analogue une telle décision. La construction d'une boucle fermée à proximité du tunnel de Khingan est un phénomène unique qui a suscité l'admiration des contemporains. " J'ai franchi tous les cols alpins, mais nulle part je n'ai vu quelque chose comme Khingan. La photo de la section Khingan du CER donne une impression vraiment époustouflante. Ce qui frappe, ce n’est pas tant l’énormité du travail investi ici, mais la brillante victoire de la pensée humaine, cette plus haute victoire qui peut faire jaillir des larmes de tendresse. J'avoue que j'ai éprouvé ce sentiment lorsque je conduisais le long de la merveilleuse spirale Bocharovsky. – c’est ainsi qu’a réagi l’un des passagers qui voyageaient le long du CER.

Boucle de sortie vers Harbin le long de la vallée de la rivière Yal (375 verstes)

Pour construire la spirale, il a fallu aménager une excavation rocheuse de plus de 20 m de profondeur et déplacer environ 400 000 m 3 de sol dans le remblai de l'approche du tunnel, ce qui a pris près de deux ans. Comme indiqué précédemment, le tunnel a été construit avec une double voie. Cependant, afin d'accélérer l'ouverture du trafic ferroviaire dans les zones à fort revêtement rocheux (maçonnerie en rouble), seule l'arche du tunnel a été renforcée, laissant intact le sol sous le talon de l'arche - la section est devenue une voie unique (Fig. un);

en cas de roches fragiles (principalement à une distance de 640 m du portail ouest), l'aménagement du sol a été réalisé selon un profil complet avec revêtement de tout le contour du tunnel (Fig. 6). Dans les deux cas, le tracé a été tracé le long de l’axe du tunnel. Le dispositif de revêtement était considéré comme le processus le plus complexe et le plus responsable. Des maçons italiens, dirigés par le célèbre spécialiste Ferri, furent engagés pour ces travaux.

Les travaux préparatoires du tunnel et de la spirale de Bocharov commencèrent dans la première moitié de 1900. Les structures du tunnel et les objets du chantier détruits lors du soulèvement de Yihe-guan n'ont été restaurés qu'au printemps 1901. Le 15 septembre 1901, le forage de puits pour creuser la galerie de guidage inférieure (le tunnel a été construit selon la méthode dite de la nouvelle méthode autrichienne) a commencé et le 7 avril 1902, une galerie de guidage traversante a été forée. La cadence maximale des travaux de tunnel était de 15 m/jour, la moyenne – 8,5 m/jour. À l'automne 1901, le portail est est approché avec la pose d'une voie, qui permet d'acheminer les équipements et matériaux nécessaires au tunnel. Lors de la construction du tunnel de Khingan, des voies sans issue temporaires (parfois à trois niveaux) avec des pentes allant jusqu'à 0,025 ont été largement utilisées, et dans de nombreuses autres sections de barrières, des contournements temporaires ont été utilisés pour le trafic ferroviaire de transit.

Inspection des travaux de percement du tunnel de Khingan

La mise en service du chemin de fer chinois de l'Est s'est déroulée par étapes : le tronçon Mandchourie-Harbin a été ouvert en 1899 ; Harbin-Pogranichnaya - en 1901 ; frontière de l'Empire de Mandchourie, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) avec un embranchement vers Port Arthur - en 1903.

DANS 1901 En 2008, la circulation ferroviaire a été ouverte sur certains tronçons. Le service ferroviaire temporaire a commencé au début de 1902. Lors de l'exploitation temporaire, pendant la période où les travaux étaient encore en cours dans le tunnel, les trains empruntaient une déviation d'une longueur de 18,2 km.

Le premier train a traversé le tunnel de Khingan 30 novembre 1903- seulement 2 ans et 2,5 mois après le début des travaux principaux, et encore 3,5 mois plus tard - le 14 mai 1904, l'installation est mise en service permanent. En l'honneur de la construction du tunnel, une médaille commémorative a été frappée.

Le coût d'une verste du CER était de 152 000 roubles. Le CER a été mis en service permanent 1er juillet 1903

En termes d'ampleur, le tunnel de Khingan occupait la deuxième place sur les routes russes après le tunnel de Suram dans le Caucase. La longueur de ce dernier est de 3987,4 m, soit 913,8 m de plus que la longueur du tunnel de Khingan. Mais la construction du tunnel de Suram a mis plus de trois ans et les travaux à ciel ouvert pourraient y continuer. toute l'année. Le climat rigoureux de Khingan n'a permis de travailler à l'extérieur du tunnel que pendant une courte période. Dans le tunnel lui-même, en hiver, il était seulement possible d'exploiter le sol ; les travaux de pierre étaient arrêtés.

Fer route près de la gare Khingan CER(7045km), 1903

En plus du tunnel de Khingan, 8 autres tunnels d'une longueur de 42,5 à 421,75 m ont été construits sur le CER. Lors de la construction du CER, d'autres zones de barrières, notamment les rivières tumultueuses, ont été surmontées avec succès. Comme le montre le tableau, de grands ponts extrascolaires ont également été construits dans un délai extrêmement court, et ce malgré le fait que les autres ponts complexes indiqués dans le tableau (traversant les rivières Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Les rivières Shangzi) ont été construites sur des fondations à caissons (les plus exigeantes en main-d'œuvre). La plupart des travaux ont été réalisés manuellement, mais le rythme de construction de nombreux ponts sur la CER dépasse celui atteint dans la construction de ponts modernes en Russie.

Le général D.L. Horvath a été nommé chef du chemin de fer chinois de l'Est, avec S.V. Ignatius comme assistant.

Dmitri Leonidovitch Horvat (1858-1937), 1er directeur du CER de 1903 à 1918.

Le succès de la construction du CER a été facilité par le fait que la Société a rapidement mis en place une vaste infrastructure de construction, comprenant un système de soutien logistique. Elle possédait un important patrimoine maritime et flotte fluviale, construisit des usines de menuiserie et de briques, des carrières de pierre, des mines de charbon, possédait son propre télégraphe et centraux téléphoniques. L'entreprise a construit des maisons, des écoles, des bibliothèques, des hôpitaux, des magasins pour les cheminots et a ouvert 20 écoles ferroviaires. Dans le même temps, elle a érigé pratiquement de toutes pièces la ville de Harbin et un magnifique bâtiment de gestion routière, ainsi que les villes de Dalniy et de Port Arthur, qui revêtaient une grande importance stratégique pour la Russie.

Photographie-relief du projet de construction du CER

Au début de la guerre russo-japonaise ( 27 janvier 1904) sur le tronçon du CER allant de la frontière de l'empire à la gare de Pogranichnaya a été posé chemin principal(à l'exception de la section du col de Khingan). Le chemin de fer chinois de l’Est a joué un rôle important en assurant les opérations de combat de l’armée russe.

Ainsi, le chemin de fer chinois oriental longueur totale 2527 km construit en moins de six ans. À une époque où le travail manuel prédominait dans la construction, de tels délais peuvent être considérés comme exceptionnels. C'est le grand mérite des talentueux ingénieurs ferroviaires russes A.I. Yugovich, N.N. Bocharov, S.V. Kerbedz, S.N. Sviyagin, A.N. Lentovsky et bien d'autres. Constructeurs chinois autoroutes. La route est devenue très apprécié et la reconnaissance mondiale de ses contemporains. C'est ainsi que le gouverneur général de l'Amour Grodekov a évalué le CER : « En termes d'audace du plan, de grandeur de construction et de rapidité d'exécution, seul le canal de Suez peut être comparé à la construction du chemin de fer chinois de l'Est. De plus, si l'on tient compte du fait qu'aucune entreprise au monde n'a été placée dans des conditions plus difficiles que la construction de cette route, alors nous pouvons affirmer avec certitude que cette construction doit être classée parmi les entreprises les plus difficiles réalisées à ce jour. , dont le peuple russe peut à juste titre être fier, ainsi que ces personnalités dont le travail et l'énergie ont été couronnés d'un si grand succès.»

En septembre 1905 En 2006, en vertu du Traité de Portsmouth, le Japon a transféré les droits sur la ligne sud du CER depuis Port Arthur et Dalny vers la ville de Chang-chun. En conséquence, la ligne sud d'une longueur de 230 km avec la gare terminale de Kuanchendzy est restée au sein de la CER. Plus loin, vers le sud, la ligne principale a commencé à s'appeler le chemin de fer de la Mandchourie du Sud (SMRR).

En décembre 1917, le Conseil des députés ouvriers et soldats démis de ses fonctions D.L. Horvat de la direction du CER et nomma B.A. Slavin commissaire à la route. Mais le 26 décembre, les troupes chinoises de Zhang-Tso-Ling entrent dans Harbin et réintègrent Horvath.

En 1921-1922, lors de la famine Russie soviétique Au CER, le Comité central des chemins de fer pour la lutte contre la famine a été créé - TsZhKPG, présidé par le directeur ferroviaire B.V. Ostroumov, qui a organisé la collecte de fonds et l'achat de nourriture à envoyer aux affamés.

Boris Vasilievich Ostroumov, directeur du CER de 1921 à 1924.

5 trains de 30 wagons chacun ont été envoyés avec de la nourriture, des médicaments, du personnel médical et une équipe de conducteurs de tracteurs avec des tracteurs pour les travaux agricoles. De l'aide a été envoyée à Samara, Chelyabinsk et ailleurs en Russie.

Ouvriers et employés du service automobile CER à la gare. Harbin, photo des années 1920

DANS 1922 Harbin a été ouvert institut polytechnique(KhPI), une forge de personnel pour le chemin de fer chinois de l'Est et d'autres routes.

11 juin 1923 En l'honneur du 25e anniversaire du CER, une grande exposition anniversaire a été organisée. Lors de la réunion solennelle, le directeur routier B.V. Ostroumov, les chefs de plusieurs services routiers, les membres du conseil d'administration de la CER et les représentants des autorités chinoises ont fait un grand rapport.

DANS 1924 Selon l'accord entre l'URSS et la Chine, le CER a été transféré à gestion partagée et l'exploitation de l'URSS et de la Chine. B.V. Ostroumov a été démis de ses fonctions de directeur du CER. Le gouvernement soviétique a nommé un nouveau directeur du CER, Ivanov, puis A.I. Emshanov et Yu.V. Rudy ont successivement pris la direction.

En juillet 1929 Il y avait un conflit armé entre la Chine et l'URSS. Zhang Xueliang a pris le contrôle de CER.

Plus de 200 citoyens soviétiques ont été arrêtés, 35 personnes ont été déportées vers l'URSS, dont le directeur du CER A.I Emshanov.

14 décembre 1929À Khabarovsk, le « Protocole de Khabarovsk » a été signé, selon lequel le statu quo du CER a été rétabli.

18 septembre 1931 Les troupes japonaises envahissent le nord de la Mandchourie. En raison de l'occupation du nord-est de la Chine par les troupes japonaises, le fonctionnement normal du CER a cessé.

23 mars 1935 Le CER a été vendu au Mandchoukouo (en fait au Japon). En conséquence, il y a eu un exode massif des travailleurs du CER vers leur pays d’origine.

Le dernier des Russes qui ont travaillé sur la route de Harbin

Après la défaite du Japon et la libération armée soviétique Le nord-est de la Chine 1945 année Selon l'accord soviéto-chinois, le chemin de fer chinois de l'Est et le chemin de fer du sud de Moscou ont été transférés sous une direction conjointe et ont reçu le nom de Chinese Changchun Railway (CCR).

En 1949, la République populaire de Chine (RPC) est créée. 14 février 1950, simultanément à la conclusion d'un accord d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle, l'URSS et la RPC ont signé un accord sur le KChZD, selon lequel le gouvernement soviétique a librement transféré à la RPC tous les droits de gestion du KChR et des biens appartenant à la route.

31 décembre 1952 À Harbin, le gouvernement soviétique a transféré le CER à la République populaire de Chine. Depuis 1953, le KChZD a été rebaptisé Harbin Railway.

Le Chemin de fer chinois oriental (CER) était l'un des maillons du Grand Sibérie voie ferrée, reliant les chemins de fer Transbaïkal et Oussouri de Russie à travers la Mandchourie. À une certaine époque, la CER représentait une route d’une importance politique et militaire énorme pour l’Empire russe. En termes d'immensité et de mise en œuvre énergique, lorsque 2 529 km de chemin de fer ont été construits en seulement 4 ans, la construction du chemin de fer chinois de l'Est est devenue peut-être la seule entreprise commerciale de l'histoire de la Russie à connaître un développement aussi rapide. La révolution provoquée par la construction du CER dans la vie de l’Empire russe dans les relations politiques, militaires et économiques est aussi vaste que cette construction grandiose elle-même.

DANS politiquement la route est devenue l'une des raisons de l'aggravation de la situation en Extrême-Orient, qui a conduit à la guerre russo-japonaise de 1904-1905. Cependant, même après la fin honteuse des hostilités, il était clair que non seulement l'issue de la lutte armée elle-même, qui pourrait à nouveau surgir en Extrême-Orient, mais même la possibilité pour la Russie d'y participer dépendraient dans une large mesure sur l'état dans lequel cette route est à l'heure.

Sur le plan économique, le CER a développé la culture et l'industrie de la Mandchourie et a eu un impact positif sur le peuplement des zones désertiques adjacentes à la frontière russe.

Le gouvernement chinois a accordé une concession pour la construction et l'exploitation du CER en 1896 à la Banque russo-chinoise, qui est devenue le fondateur de la Société CER. Compte tenu de l'importance nationale particulièrement importante de cette ligne stratégique, la construction et l'exploitation de la route, confiées à une entreprise privée, ont été réalisées sous la supervision et la direction du gouvernement russe, qui s'est chargé de garantir le capital de la entreprise.

Les travaux de construction de la route commencèrent en août 1897. L'écartement fut fixé à celui impérial général. Selon la concession, 36 ans après la construction et l'ouverture de la circulation, le gouvernement chinois a reçu le droit d'acheter cette route, en indemnisant intégralement le public. tout le capital dépensé et toutes les dettes contractées pour les besoins de la route avec des intérêts accrus, et après 80 ans l'Empire chinois a pris possession gratuitement du CER et de tous les biens qu'il possédait.

Conformément à la convention du 15 mars 1898 conclue entre la Russie et la Chine et au Protocole additionnel de Saint-Pétersbourg du 15 avril 1898 sur la cession par la Chine de Port Arthur et Dalianwan (Dalniy) à la Russie pour 25 ans, la Chine a élargi les droits de la Société, lui permettant de construire ligne de chemin de fer de la Mandchourie à Port Arthur et Dalianwan. Cette autoroute est devenue connue sous le nom de « branche sud-mandchoue du CER ». La construction de l'autoroute et de l'embranchement sud a commencé dans les directions suivantes : depuis la frontière de la Transbaïkalie à la gare de Mandchourie, l'autoroute se dirige vers la ville de Hailar, puis, après avoir parcouru plus de 320 km le long du plateau de Hulunbuir, la route monte jusqu'à la crête du Grand Khingan et, en descendant dans la vallée de la rivière Nonni, traverse cette dernière au sud de la ville de Qiqihar. Ensuite, l'autoroute traverse la rivière Songhua près de Harbin, se dirige vers la ville d'Agehe, traverse la crête de Laoelin, traverse la rivière Mudanjiang au nord de la ville de Ninguta et entre dans le pays montagneux, le long duquel elle suit jusqu'à la frontière de la région d'Ussuri. , à la gare de Pogranichnaya (chemin de fer Oussouri).

La longueur de la ligne principale entre les gares de Manzhuriya et Pogranichnaya était de 1 481 km (de la gare de Manzhuriya à Harbin - 934 km et de Harbin à Pogranichnaya - 546 km). Outre les difficultés techniques causées par le relief montagneux complexe de la Mandchourie, il a fallu franchir de nombreuses rivières à l'aide de la construction de ponts et de drains. Les plus grandes structures étaient le tunnel traversant le Grand Khingan, long de 2 848 m, et les ponts traversant la rivière Songhua (949 m) et la rivière Nonni (693 m).

L'embranchement sud-mandchourien, long de 972 km, se sépare de la ligne principale à Harbin et s'étend en ligne presque droite vers le sud-ouest. Après avoir traversé la Songhua, la ligne monte jusqu'à la ligne de partage des eaux entre cette dernière et la rivière Liaohe, traverse Kuanchenzi, Changtu-fu, Kaiyuan, Tieling, Liaoyang, Haichen, Gaizhou jusqu'à Dalny et se connecte avec des embranchements vers Port Arthur, Dalianwan et Yingkou. Cette ligne traverse plusieurs crêtes, quoique basses mais très accidentées, de la péninsule du Kwantung, et traverse également de nombreuses rivières, dont les plus grandes sont : à travers le Songhua (736 m), le Honghe (640 m), le Taizihe (352 m) et le Shahe. (384 m).

La piste CER a été construite selon les conditions techniques acceptées en Russie. Dans les zones de montagne, la pente maximale était de 0,032 m en ligne droite, avec une diminution correspondante dans les courbes, autorisées avec un rayon de 426 m, et seulement dans des cas exceptionnels (sur terrain accidenté) de 256 m. la pente maximale était 0,017 - 0,012 m, la largeur de la voie est de 5,55 m et l'épaisseur de la couche de ballast n'est pas inférieure à 0,47 m. Les rails ont été posés partout du type dit lourd (24 livres par pied linéaire).

Initialement, pendant la période de sa construction, ainsi que pendant un certain temps après le début de ses opérations, le CER était protégé par des gardes spéciaux, bien qu'ils disposaient d'une organisation militaire, mais étaient recrutés parmi des volontaires et ne jouissaient pas des droits des fonctionnaires. Pendant la rébellion des Boxers en 1900, environ les deux tiers de la longueur totale de la route ont été capturés par les Chinois, qui ont volé les rails et détruit la plate-forme. Sur les 1 387 km posés avant le début des émeutes, seuls 426 ont survécu. Les Chinois ont complètement démoli la voie ferrée à de nombreux endroits, et de nombreuses structures artificielles et presque tous les bâtiments de gare et de logements ont été incendiés et détruits, les entrepôts de matériaux ont été pillés et un nombre important de kilomètres ont été détruits. une partie du matériel roulant a été détruite.

Après le soulèvement des Boxers, il a été décidé de transformer les gardes ferroviaires en gardes-frontières du type habituel en Russie, en organisant le district spécial Trans-Amour du corps séparé des gardes-frontières en Mandchourie.

Le coût de la construction du CER et des entreprises associées s'élève à pas moins de 400 millions de roubles.

Et pourtant, cette route a causé plus de mal que de bien à l’Empire russe, et ses conséquences ultérieures importance militaire a commencé à payer à un prix trop élevé pour l’État. Malgré tout cela, la CER n’a pas assuré la fermeté de la position stratégique de la Russie en Extrême-Orient. Cela a contraint les dirigeants russes, après la fin de la guerre russo-japonaise, à revenir à l'ancien projet, à savoir prolonger la Grande Route de Sibérie jusqu'à Vladivostok à travers le territoire russe. La construction du chemin de fer de l'Amour a commencé.

Aux termes du traité de paix de Portsmouth, la Russie a cédé une partie de la branche sud de la Mandchourie au Japon, ainsi que des droits de location sur la péninsule du Liaotung. Ainsi, après la guerre, l'Empire russe a perdu la majeure partie de la branche sud de la Mandchourie et a commencé à l'exploiter uniquement sur le tronçon allant de Harbin à Kuangchengzi (237 km) avec quelques restrictions sur les droits d'utilisation et de protection.

Gestion des chemins de fer partis de Russie, ainsi que de ceux construits par le Japon au cours de dernière guerre, a été accordée à une société par actions spéciale sous le nom de Compagnie des chemins de fer de Mandchourie du Sud, le gouvernement japonais conservant le contrôle et la gestion globaux ; à cet effet, des postes élevés au sein du conseil d'administration de l'entreprise sont attribués à des personnes appartenant à la fonction publique. L'entreprise a construit et exploité les lignes suivantes : Kuanchenzi-Tairen - 705 km ; Dafanshen-Dalianwan - 6 km; Dashichao-Yingkou - 22 km ; Yantai-kopi-Yantai - 16 km; Suyatun-Fushun - 53 km; Kuangchengzi-Girin - 128 km et Mukden-Andong - 302 km. Toutes ces lignes, à l'exception de Kuanchenzi-Girin, n'ont été achevées par la Société japonaise qu'à la fin de 1912. Et au printemps 1907, les constructeurs japonais ont posé une voie à voie étroite d'une largeur de 1435 mm, et seulement entre Tairen et la gare de Suyatun (près de Mukden), il y avait une deuxième voie. Le matériel roulant est standard pour les chemins de fer japonais. La vitesse moyenne des trains était de 16 à 21 km/h.

Une conséquence naturelle de la guerre russo-japonaise de 1904-1905, qui s’est soldée par un échec pour l’Empire russe. Il s’agissait d’un changement dans les tâches militaro-politiques des forces armées russes en Extrême-Orient. Ils en étaient réduits uniquement à protéger leurs propres territoires. Après que la Russie ait perdu ses positions stratégiques dans la péninsule du Guandong et dans le sud de la Mandchourie, le centre de gravité d'une éventuelle lutte armée s'est déplacé vers le nord - vers le centre et le nord de la Mandchourie, et même vers la région d'Oussouri. Dans le même temps, le Japon disposait de deux avantages principaux : la liberté de choisir l'heure et le lieu du débarquement et les énormes ressources alimentaires du sud de la Mandchourie. La Russie disposait encore d'espaces déserts sur ses arrières immédiats et d'un énorme réseau de communication, car toutes les vivres, armes, munitions et autres types de fournitures devaient être importées d'Europe.

Ainsi, compte tenu de la situation stratégique défavorable actuelle, le problème de la défense de l'Extrême-Orient et du maintien de la position politique de la Russie ici se résumait à la question de l'efficacité des voies de communication existantes, qui pourraient permettre de transférer les forces et les moyens nécessaires vers l'Extrême-Orient. endroits appropriés dans les plus brefs délais. Par conséquent, outre les chemins de fer en général, et le CER en particulier, l'importance de la voie navigable de l'Amour et de la flottille du fleuve Amour s'est naturellement accrue pour la Russie.

CER– Chemin de fer de l’Est de la Chine

il s'agit d'une ligne de chemin de fer construite par l'esprit d'ingénieurs russes et le travail d'ouvriers russes en 1897-1903 conformément au traité russo-chinois de 1896 et qui a servi à approvisionner Port Arthur, et après perte de celui-ci pendant la guerre russo-japonaise - pour raccourcir la route vers Vladivostok.

Il y avait une emprise autour de la voie ferrée qui était considérée comme un territoire russe. Des cheminots russes y vivaient, les lois russes étaient en vigueur et l'argent spécial de la banque russo-asiatique circulait. Société par actions CER a également participé à l'équipement du port maritime de Vladivostok et, grâce à la médiation de la Compagnie maritime russe d'Asie de l'Est, a effectué des voyages vers les ports du Japon, de la Corée et de la Chine. En 1903, la Société CER possédait déjà sa propre flottille de 20 bateaux à vapeur.

L'argent qui est allé à CER

D B 1918 Le Japon envoie ses troupes dans la régionCER et en 1920 il essaya d'en prendre possession.

Le 16 mars 1920, les troupes chinoises sous le commandement du major Luo Bin occupèrent le quartier général du commandant en chef russe à Harbin et, le 19 mars, occupèrent complètement la zone d'exclusion. CER. Cependant, les trains à destination de Vladivostok ont ​​continué à circuler et la route était toujours entretenue par des ouvriers et des spécialistes russes, et le chef de la route était l'ingénieur russe Boris Vasilyevich Ostroumov.

Le 31 mai 1924, l’URSS et la République de Chine signaient l’« Accord sur principes généraux pour résoudre les problèmes entre l'URSS et la République de Chine », selon lesquels les relations diplomatiques ont été rétablies entre les deux pays et le gouvernement de l'URSS a renoncé aux « droits et privilèges spéciaux », après quoi les concessions russes à Harbin, Tianjin et Hankou ont été liquidées, le gouvernement chinois s’engageant à ne pas transférer ces droits et privilèges à une tierce puissance. Mais en même temps CER est resté sous le contrôle et l'entretien de la partie soviétique.

Cathédrale Saint-Nicolas de Harbin

Cependant, Zhang Zuolin, aidé et encouragé par les Japonais, chercha à prendre le relais. CERà ses mains ratissées, car la route nous rapportait chaque année des dizaines de millions de roubles-or, sur lesquels il cherchait à poser sa patte poilue. Finalement, nous en avons eu assez des provocations de Zhang Zuolin et le 4 juin 1928, nos services spéciaux ont fait exploser son train à gare Huangutun. Mais après la mort du généralissime, le chef de la clique du Fengtian est devenu son fils, le maréchal Zhang Xueliang, 27 ans, qui, après avoir formellement reconnu le pouvoir du gouvernement de Nanjing de Chiang Kai-shek sur lui-même, a continué à poursuivre une politique politique. politique indépendante, et une partie de cette politique comprenait des plans visant à saisir CER.

Suite à une campagne de propagande dans la presse, la police chinoise a saisi le central téléphonique le 22 décembre CERà Harbin. Le drapeau a été baissé le 29 décembre CER, composé de chinois, cinq couleurs en haut et de rouge soviétique en bas. Au lieu de cela, le drapeau du Kuomintang a été arboré. Au début de 1929, les autorités chinoises exigent que les ordres du directeur général soviétique de la route soient coordonnés avec les conseillers chinois. Le 2 février 1929, la partie soviétique invita le gouvernement de Zhang Xuelian à Moukden pour discuter des divergences naissantes. Mais la rencontre entre le consul général soviétique à Harbin Boris Melnikov et Zhang Xueliang s'est soldée par des accusations mutuelles et une querelle.

Le 27 mai 1929, la police chinoise fait une descente dans les locaux du consulat général soviétique à Harbin et saisit une partie des documents. Sous prétexte qu'une réunion de travailleurs du Komintern avait lieu au consulat, 80 personnes ont été arrêtées, dont 42 employés du consulat.

Finalement, le 10 juillet 1929, les militaristes chinois capturèrent effectivement CER, plus de 200 employés des routes soviétiques sont arrêtés, 35 d'entre eux sont déportés vers l'URSS. Cet événement est considéré point de départ conflit. Le 17 juillet, l'URSS rompt ses relations diplomatiques avec la Chine et le 7 août, l'Armée spéciale d'Extrême-Orient (SDVA) est créée.

Escadron d'avions P-1 ayant participé au conflit

Le 12 octobre, la guerre des Sungari commence offensant UN. Au cours de la bataille près de Lahasusa, la flottille de l'Amour a détruit 7 des 11 navires ennemis. Le lendemain, Lahasusu fut capturé. Les troupes chinoises commencèrent à battre en retraite en désordre vers Fugdin, et la cavalerie et l'infanterie soviétiques tuèrent plus de 500 soldats et officiers ennemis au cours de la poursuite. Au total, les pertes chinoises s'élèvent à près de 1 000 tués et blessés.

La guerre entre dans sa phase décisive le 17 novembre. Ce jour-là, l’opération Mishanfu commença. Traversant soudainement la frontière gelée de la rivière Argoun, des unités de l'Armée rouge, appuyées par l'artillerie et l'aviation, ont attaqué les positions. armée chinoise dans la région de Zhalaynor.

La première ligne de défense a été écrasée en quelques minutes. Au même moment, la cavalerie coupa la voie ferrée à Zhalaynor, de sorte que les troupes chinoises ne purent ni battre en retraite ni recevoir de renforts. Se trouvant piégés, les Chinois opposent une résistance farouche, malgré les pertes (la quasi-totalité du 14e régiment chinois est tué). Le 18 novembre, les combattants des 35e et 36e divisions de fusiliers KA, avec l'appui de chars (à son sujet), parviennent à briser la résistance ennemie avant que des renforts repérés depuis les airs puissent arriver. Restes Soldats chinois ont été détruits par les cavaliers du Kouban.

Au même moment, les troupes soviétiques franchissaient la frontière vers Primorye, près de la ville de Mishanfu.

Le 20 novembre, les combats se sont terminés par la victoire inconditionnelle des forces rouges, bien que l'on pense formellement que conflit armé, qui commença le 12 octobre, fut finalement réglée le 22 décembre 1929. Les estimations des pertes des partis sont contradictoires. Selon des documents d'information, les troupes soviétiques ont ensuite perdu 211 soldats. Mais 60 ans plus tard - également selon des documents - ils ont établi qu'il y avait au moins 281 morts. Les blessés étaient officiellement comptés au nombre de 729, mais il s'est avéré plus tard que plus de 1 400 blessés étaient passés par les hôpitaux d'Extrême-Orient à cette époque. Il y a eu 32 personnes portées disparues. Les pertes chinoises ont été beaucoup plus élevées : près de 10 000 prisonniers ont été faits, et ils ont arrêté de compter les morts lorsque le chiffre a atteint deux mille.

Le 22 décembre 1929, à Khabarovsk, le commissaire de la République de Chine Cai Yuanshen et le commissaire de l'URSS, l'agent du NKID Simanovsky, ont signé le « Protocole de Khabarovsk », selon lequel le statu quo a été rétabli sur le CER conformément au Traités de Pékin et de Moukden. En septembre 1931, le Japon commença à s'emparer de la Mandchourie sous prétexte de lutter contre l'anarchie des gouverneurs locaux. 18 septembre Troupes japonaises envahi le nord de la Mandchourie. Le 5 février 1932, les troupes japonaises occupèrent Harbin puis l'incorporèrent à l'État. Mandchoukouo, dont la création fut proclamée le 1er mars 1932 par les gouverneurs réunis par les Japonais à Moukden. Il devrait y avoir une rupture dans la relation Mandchoukouo avec la République de Chine. Le 19 septembre 1934, les négociations de plusieurs mois sur la vente par la partie soviétique du CER au gouvernement ont pris fin. Mandchoukouo, qui ont été menées par le consul général de l'URSS à Harbin Slavutsky. Le montant de la transaction convenue était de 140 millions de yens. 23 mars 1935 URSS et Mandchoukouo a signé un accord sur la vente du Chinese Eastern Railway. Il a été convenu qu'en termes monétaires Mandchoukouo paiera 1/3 du montant, les 2/3 restants du montant seront remboursés dans un délai de trois ans avec des fournitures d'entreprises japonaises et mandchoues sur commandes de l'URSS au Japon. Après avoir signé l'accord Mandchoukouo a immédiatement déposé 23,3 millions de yens. Sous le contrôle Mandchoukouo, la route a été convertie à l'écartement européen (1 435 mm), largement utilisé sur d'autres chemins de fer en Chine..
Le 20 août 1945, les troupes du 2e Front d'Extrême-Orient et les navires de la flottille de l'Amour, avec le soutien assaut aéroporté capturé Harbin. Le chemin de fer chinois de l’Est est revenu sous le contrôle de l’URSS.
Le 14 février 1950, à Moscou, signature du Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle entre l'URSS et la RPC, un accord sur le chemin de fer chinois de Changchun, Port Arthur et Dalny, qui furent transférés gratuitement à la Chine, et un accord sur l'octroi d'un prêt économique à long terme par l'URSS au gouvernement de la RPC. En 1952, avec le transfert du chemin de fer chinois de Changchun vers la Chine, l'histoire russe du CER s'achève.

Regarder

La fin du XIXe siècle peut être qualifiée de nouvelle étape dans l’histoire des relations russo-chinoises. Principal trait distinctif cette étape - un changement en russe Politique d'Extrême-Orient. Des questions de frontières et du développement relations commerciales elle s'est orientée vers une pénétration économique et politique en Chine, obtenant des droits d'extraterritorialité, ainsi que des avantages et des privilèges pour les entrepreneurs russes. En fait, c’est ainsi que les pays d’Europe occidentale, les États-Unis et le Japon ont commencé à pénétrer en Chine un peu plus tôt. Fin du 19ème siècle. La Corée et la Mandchourie, territoires frontaliers directement avec la Russie, sont également devenues l'objet de revendications coloniales du Japon, de la Grande-Bretagne et des États-Unis. Cela a suscité de sérieuses inquiétudes gouvernement russe, d'autant plus que les possessions extrême-orientales de l'empire étaient très faiblement liées à la partie centrale du pays, économiquement presque sous-développée et très vulnérable d'un point de vue militaire. Par conséquent, il était nécessaire, comme l'une des principales mesures - pour renforcer les frontières extrême-orientales du pays et, en général, les positions russes en Extrême-Orient - de commencer la construction d'une voie ferrée reliant le centre à la périphérie extrême-orientale.

En 1891, la question de la construction d'une telle route - le chemin de fer transsibérien - fut résolue. En 1894, lors de discussions sur les problèmes actuels de la construction du chemin de fer transsibérien, il est devenu clair que pour raccourcir la route (redresser le chemin), il serait conseillé de poser une partie du chemin de fer à travers le territoire de la Mandchourie. Cela réduirait considérablement les coûts des matériaux et accélérerait la construction du chemin de fer transsibérien.

Les négociations russo-chinoises qui commencèrent à la fin de 1895 aboutirent à la conclusion à Moscou le 22 mai 1896 d'un accord secret sur l'alliance et la construction du chemin de fer chinois de l'Est.

À la suite du Traité d'Union de 1896, une convention spéciale fut élaborée pour la construction d'une route appelée Chinese Eastern Railway. Après approbation par la Russie et Gouvernements chinois Le « Contrat pour la construction et l'exploitation du chemin de fer chinois de l'Est » a été signé à Berlin le 27 août 1896.

Ce document, composé de 12 articles, prévoyait la création par la Banque russo-chinoise d'une société par actions spéciale du Chemin de fer oriental chinois, dont les actionnaires ne pouvaient être que des citoyens russes ou chinois. La durée de la concession a été fixée à 80 ans à compter de la mise en service de la ligne. Le contrat accordait à la Société le droit à la gestion inconditionnelle et exclusive de ses terres et offrait à la Russie des avantages importants :

• - les droits de douane ont été réduits d'un tiers ;
• - le conseil d'administration de la CER fixe lui-même les tarifs ferroviaires ;
• - la route était exonérée d'un certain nombre de taxes et de droits ;
• - l'administration ferroviaire était entièrement dépendante de la Société CER.

La partie chinoise a également bénéficié de certains avantages. Du point de vue des perspectives à long terme, la construction du chemin de fer en Mandchourie a déterminé le développement rapide développement industriel région économiquement arriérée, a provoqué un afflux de population vers des zones faiblement peuplées, le développement du commerce et de la construction, ainsi que la création de nouvelles villes et villages. Immédiatement après l'achèvement des travaux, le gouvernement de Pékin a reçu 7,6 millions de roubles. or de la Société CER.

Les premiers groupes d'ingénieurs et d'ouvriers russes arrivèrent en Mandchourie au cours de l'été 1897. À cette époque, il n'existait ni cartes ni relevés topographiques des zones à travers lesquelles le chemin de fer était censé être construit, et les quelques données disponibles ne permettaient pas de déterminer correspondent à la vérité. Les travaux débutèrent à l'automne 1897 et se poursuivirent tout au long de l'hiver, que les prospecteurs durent passer en plein air, dans les gelées les plus sévères et les vents violents. Malgré le plus dur conditions naturelles, le manque de routes et d'autres difficultés, en mars 1898 (un an plus tard), les recherches sur la ligne principale avaient tellement progressé qu'il était possible de commencer à créer un projet de construction. En conséquence, les ingénieurs géomètres ont déterminé longueur totale La ligne principale fait 1 500 km, la ligne sud fait 950 km. Ainsi, la Société CER devait construire 2 450 km de voies ferrées, des embranchements de contournement et de gare, des voies d'évitement, des ouvrages auxiliaires, des bâtiments de gare, etc.

L'endroit le plus approprié à tous égards pour le centre administratif de la route était Harbin. Pratique situation géographique Harbin, à l'intersection d'une grande voie navigable et d'une voie ferrée, a été prédéterminée par le développement rapide de la ville, la transformant en une grande colonie devenue un chef d'orchestre de la culture russe en Mandchourie.

L'émergence de Harbin

chemin de fer de l'Est chinois

La rive du Songhua, choisie pour la construction de Harbin, était une plaine marécageuse déserte avec de petits villages peu dispersés de plusieurs fanzes.

Ainsi, en mai 1898, d'intenses travaux commencèrent sur la rive droite du Sungari. La construction de la ville a commencé en deux points : sur le site de l'usine de vodka et sur le quai des bateaux à vapeur.

L'administration ferroviaire a étendu l'emprise sur le territoire de la future ville à une superficie importante de 6 200 hectares. Trois quartiers principaux de la ville se sont développés ici très rapidement : le Vieux Harbin (rapidement délabré et devenu une banlieue lointaine), la Nouvelle Ville (partie administrative et bureaucratique) et Pristan (quartier commercial, industriel et artisanal).

La construction a pris une ampleur particulièrement rapide sous l'ingénieur I. I. Oblomievsky, qui, en fait, était le créateur de la Nouvelle Ville. Sous lui, un immense complexe de bâtiments pour l'administration des chemins de fer a été construit sur la perspective Bolchoï, pendant longtemps considéré comme le plus grand en Extrême-Orient. De l'autre côté de la perspective Bolchoï, s'est développé le bâtiment de l'Assemblée ferroviaire (Zhelsob) avec de belles salles et une scène (Zhelsob a longtemps été l'un des principaux centres de la culture russe dans la zone d'exclusion.) Les bâtiments de la Des écoles de commerce CER (hommes et femmes) ont également été construites ici - la première établissements d'enseignementà Harbin. Au début de 1903, le bâtiment de la Banque russo-chinoise est apparu sur la perspective Vokzalny et l'Assemblée de garnison a été construite ici (elle a ensuite abrité le conseil d'administration de la Société CER). Tous les bâtiments étaient en brique ou en pierre, disposaient du chauffage central et de l'eau courante. L'une des principales attractions de Harbin et une source de fierté particulière pour les habitants de Harbin est la place de la cathédrale avec la célèbre cathédrale Saint-Nicolas au centre.

Si le Département de la Construction du CER a accordé la plus grande attention à la construction de la Nouvelle Ville, en la réalisant exactement selon le projet et sous un contrôle strict, alors la Jetée s'est développée exclusivement grâce à l'initiative privée et sans aucun plan de construction. Il est né d'une manière naturelle et originale - dès les premières colonies d'ouvriers russes et chinois, et a donc été construit d'une manière tout à fait unique : les maisons en pierre à deux et trois étages de riches entrepreneurs étaient adjacentes à des cabanes en bois et des fanzas en argile. La marina se transformait rapidement en une grande colonie commerciale et industrielle, c'est pourquoi le ministère de la Construction a décidé d'empêcher le développement non autorisé de la zone : plan spécial, a procédé à un découpage des rues et des quartiers et a même instauré une protection policière. Cependant, la vie dans cette région de Harbin ne pouvait pas être menée dans le respect de la loi. L'un des exemples frappants arbitraire des habitants de la jetée - l'émergence de Chinese Street, une autre attraction de Harbin. À l'automne 1898, des groupes de Chinois et de Mandchous aménagent volontairement cette partie de la jetée et délimitent les parcelles avec des piquets. Plus tard, les maisons chinoises en pisé ont été remplacées par de solides bâtiments en pierre.

La croissance rapide de Harbin a été considérée par les contemporains comme un phénomène phénoménal. Le fonctionnement de la route et la croissance rapide de la population de la ville nécessitaient non seulement des ouvriers et des employés, mais aussi divers artisans, commerçants, industriels, enseignants, médecins, avocats, prêtres, etc. Harbin a commencé à acquérir diverses villes satellites - Nakhalovka , ville de Korpusny, etc. Aux portes de Harbin, divisées en spécialités, s'installent les couches les moins aisées de la population : constructeurs du pont Sungari, chauffeurs de taxi et artisans, etc. Et à Modyagou, le « Tsarskoïe Selo » de Harbin, sur la au contraire, les riches vivaient. Cette zone deviendra plus tard l’épicentre de la partie russe de Harbin.

Parlant de la construction de Harbin, on ne peut manquer de mentionner les fameuses maisons « Kavezhedek » pour les ouvriers et les employés des routes. La plupart des bâtiments résidentiels ont été construits dans la nouvelle ville, il s'agissait principalement de maisons à deux appartements à un étage et d'immeubles à deux étages (de 4 à 6 appartements). Des demeures ont été érigées pour les fonctionnaires administratifs. Pour les ouvriers et les employés des principaux ateliers de mécanique, des maisons à un ou deux étages étaient construites sur la jetée et étaient, en règle générale, de conception plus simple.

L'administration des chemins de fer de l'Est de Chine a jugé nécessaire de doter chaque employé des chemins de fer d'un appartement gouvernemental : outre les salaires élevés, cela a constitué un argument important pour inciter les gens à travailler dans la Mandchourie lointaine et dure.

Harbin a commencé à attirer l'attention d'hommes d'affaires de toutes sortes qui se précipitaient pour « gagner de l'argent » dans l'immensité de la Mandchourie. De tout l'Empire russe, les marchands, les entrepreneurs, les agents de change, les spéculateurs, ainsi que les ouvriers, les artisans et les commerçants affluaient ici. Documents d'archives enregistrés afflux massif sur le chemin de fer chinois oriental de la population des provinces occidentales de la Russie, des représentants d'une grande variété de spécialités. Les personnes impliquées dans des contrats de construction de routes et travaillant dans l'industrie et le commerce du bois se sont enrichies particulièrement rapidement.

La vie en Mandchourie avant la Première Guerre mondiale était relativement bon marché et le travail était relativement bien payé. Ainsi, un comptable ordinaire a reçu entre 1 200 et 1 300 roubles. par an, commis - 700-1000 roubles. - quand le prix du pain est de 4 à 5 kopecks. livre, bouteilles de lait - 8-10.

Bien entendu, une relative prospérité n'a été observée, premièrement, que parmi une partie de la population russe de Harbin, et l'écrasante majorité des Chinois et certains résidents russes de la ville étaient dans une pauvreté constante ; d'autre part, cette prospérité a été obtenue grâce à d'importants investissements gouvernementaux dans le développement du CER et de l'ensemble des infrastructures de l'emprise. L'administration du chemin de fer chinois de l'Est a investi d'énormes sommes d'argent dans la construction de bâtiments résidentiels, d'écoles, d'hôpitaux, d'installations de communication, etc., qui assuraient le bien-être matériel des habitants de l'emprise.

Le 15 mai 1903, le premier recensement de la population de son histoire fut réalisé à Harbin, faisant état de 15 579 citoyens russes et de 28 338 chinois.

La croissance rapide de Harbin a conduit au fait qu'en 1917, le nombre de ses habitants dépassait 100 000 personnes, dont plus de 40 000 Russes.

En 1910, une épidémie de peste pneumonique asiatique éclate. La maladie était transmise par des gouttelettes en suspension dans l'air. Le taux de mortalité parmi les malades était de 100 %, c'est-à-dire toute personne infectée mourrait certainement en quelques jours. Les médecins et l'administration du chemin de fer chinois de l'Est savaient bien que seules des mesures de quarantaine strictes pouvaient sauver la Mandchourie de la propagation de l'épidémie. Harbin a été bouclée par les troupes. Le gouvernement chinois a lancé un appel à l'aide à la communauté internationale. Les épidémiologistes russes ont été les premiers à réagir. Les médecins dirigés par le professeur Zabolotny ont quitté Moscou pour Harbin. Les Chinois commencèrent à fuir la ville. Les mesures restrictives strictes prises par l'administration du chemin de fer chinois oriental, l'organisation compétente des mesures de quarantaine et, bien sûr, le courage des médecins ont conduit à l'arrêt de l'épidémie qui faisait rage en Mandchourie en avril 1911.