Règles de conduite sur les voies ferrées. Pourquoi les passages à niveau restent-ils fermés si longtemps ?

30/06/2015

Les passages à niveau sont des objets de transport mystérieux. Il est impossible de prédire exactement quand ils fermeront et quand ils ouvriront. Les trains à grande vitesse bloquent la circulation surtout pendant longtemps : la barrière descend parfois 20 à 30 minutes avant le passage du Sapsan ou de l'Allegro.

N C’est clair : pourquoi faire ça ? Un mystère encore plus grand : pourquoi la barrière ne se lève-t-elle pas immédiatement après le passage de l'Allegro, mais parfois après 5 à 7 minutes ?

Le problème des passages à niveau est redevenu d'actualité récemment, lorsque les chemins de fer russes ont annoncé leur décision de doubler le nombre de trains Sapsan à partir du 1er août. L'intention des cheminots : si les chemins de fer russes appliquent la décision, les passages à niveau uniquement dans le district de Kolpinsky seront fermés aux voitures jusqu'à 17 heures par jour. Peut-être à cause de colère populaire, ou peut-être autre chose, mais le doublement des trains Sapsan des chemins de fer russes a pour l'instant ralenti.
Cependant, un problème persiste : les automobilistes restent aux passages à niveau, laissant passer les trains à grande vitesse pendant 30 à 40 minutes. Et dans Région de Léningrad La vie de nombreux villages était subordonnée à l'horaire ferroviaire.

Il y a quelques années, alors qu'Allegro venait tout juste d'être lancé, les résidents Quartier de Vyborg La région de Léningrad (les villages de Kharitonovo, Yashino, Kravtsovo, Usadishche, etc.) s'y est farouchement opposée.

La barrière ferroviaire, permettant le passage d'Allegro, a longtemps bloqué la seule route traversant ces villages. Les enfants étaient en retard à l'école, les adultes étaient en retard au travail et les ambulances ne pouvaient pas se rendre auprès des malades. Les habitants ont exigé la construction de viaducs ou l'annulation d'Allegro. Ils ont écrit à Poutine et organisé des rassemblements. Depuis, les viaducs n’ont pas été construits, Allegro n’a pas été annulé, mais le problème, selon les habitants, est « résolu ».

Comme l'a déclaré à la ville 812 l'administration de la colonie rurale de Seleznevskoïe (qui comprend ces villages), le passage à niveau n'est plus fermé depuis longtemps à cause d'Allegro.
- Auparavant, nous restions debout une demi-heure, mais maintenant ce n'est plus le cas. En une dizaine de minutes, littéralement, ils abaissent la barrière : le train est passé - et le remontent immédiatement, - a partagé un employé de l'administration.

Tout dépend de qui est de service à la gare et du moment où l'ordre est donné aux agents de passage. Ils ont des instructions départementales selon lesquelles le passage doit être fermé une demi-heure avant Allegro. Mais parfois, ils rencontrent les conducteurs à mi-chemin et abaissent la barrière un peu plus tard - 10 à 15 minutes avant le passage du train à grande vitesse. C'est la question responsabilité personnelle celui de service. Je ne peux que spéculer sur la façon dont cela se produit. Combien de temps il faut pour fermer et ouvrir la barrière - il n'y a pas de moment précis. A chaque fois, l'heure est différente. Tout dépend de l'heure de la journée, du nombre de voitures. Une fois, je suis resté debout dix minutes après le passage d'"Allegro", a déclaré l'adjoint de Seleznevsky. établissement rural Andreï Evdokimov.

Selon les villageois, il s'avère que les travaux du passage à niveau peuvent être régulés « au niveau local » : s'il y a un fort rassemblement, les cheminots ouvriront les passages à niveau plus rapidement.

Concrètement, comment se déroule un déménagement ? Qu’est-ce qui détermine leurs heures d’ouverture et de fermeture ? Et pourquoi la barrière reste-t-elle fermée plusieurs minutes après le passage du train ? Ville 812 a posé ces questions au service de presse d'Oktyabrskaya chemin de fer.

Au début, ils nous ont répondu verbalement. Mais la réponse n’a pas apporté de clarté.

Cela ne peut pas arriver : quand on veut, alors on ferme ! Il y a l'automatisation. Un signal est envoyé depuis le centre de contrôle des transports indiquant l'arrivée d'un train. C'est un tout grand système. Avant en train à grande vitesse, à mon avis, le passage ferme dans 15 minutes. Il ne se peut pas qu'il soit censé fermer devant lui dans 15 minutes, mais ils le ferment dans 20 minutes. Soit un autre train passait là, soit des travaux de manœuvre sont en cours, soit des travaux sur les voies. Tout est pour une raison. Il existe des normes de sécurité. Documents réglementaires. Pour trains à grande vitesse"Leurs normes sont différentes, pour le fret - différentes, et ainsi de suite", a expliqué le service de presse d'une manière un peu confuse, puis a proposé d'envoyer une demande officielle.

Dans la demande, nous avons demandé d'indiquer les mêmes normes : combien de minutes avant le passage des trains de marchandises (passagers, à grande vitesse) les passages à niveau doivent-ils être fermés ? Et quand doivent-ils ouvrir ?

La réponse officielle des chemins de fer russes n’a pas non plus dissipé le brouillard.
- Les passages à niveau fonctionnent automatiquement. Ils s'ouvrent et se ferment lorsqu'un train s'approche de la section qui s'approche. L'heure de fermeture du passage à niveau est déterminée par la vitesse du train qui approche, ainsi que par le profil de la voie sur ce tronçon particulier. L’exception concerne le matériel roulant à grande vitesse. Lors du passage des trains Sapsan et Allegro, le passage à niveau est automatiquement fermé au bout d'au moins 10 minutes. L'ouverture se produit également automatiquement immédiatement après que le train ait quitté la section de train. L'agent du passage à niveau (ou tout autre employé ferroviaire) ne peut pas modifier les heures d'ouverture ou de fermeture des passages à niveau. Toutefois, en cas de situation d'urgence, comme par exemple une voiture coincée à un passage à niveau, le contrôleur du passage à niveau peut ouvrir le passage à niveau pour retirer l'obstacle de la voie. Des actions dans de telles urgence strictement réglementé. L'information sur la présence d'objets menaçant la sécurité routière est communiquée à l'agent de permanence de la gare la plus proche, ainsi qu'au conducteur du train approchant du passage à niveau.

Les cheminots nient que la barrière puisse rester fermée si le train est passé depuis longtemps. La situation a été expliquée par le vice-recteur de l'Université des transports et des communications, Igor Kiselev. Selon lui, cela se produit si le travail de déménagement est mal organisé.

Chaque mouvement doit être considéré spécifiquement. Notre automatisation de fabrication russe y fonctionne. Ce qu'on appelle les circuits de voie : un train, passant le long d'un tronçon, ferme le circuit de voie avec ses paires de roues, ce qui indique que le train approche. Après le passage du train, il libère le circuit de voie et le passage à niveau devrait s'ouvrir immédiatement. S'il ne s'ouvre pas immédiatement, vous devez affiner l'appareil spécifique », explique Igor Kiselev.

Selon lui, le passage est fermé bien avant « Allegro » ou « Sapsan » pour des raisons de sécurité.

Pour avoir le temps de manœuvrer en cas d'urgence au passage à niveau. En termes simples, le passage à niveau est fermé pour toute la distance parcourue par le train avant de s'arrêter complètement », dit-il.

Selon Kisselev, la meilleure solution le problème du déménagement sera leur élimination.
« Nous devons construire des viaducs », dit-il. .

17 août 2016

Les passages à niveau au même niveau que les routes sont depuis longtemps devenus un problème sérieux et l'un des problèmes routiers les plus douloureux pour les automobilistes. Malheureusement, personne dans le pays n’a traité systématiquement cette question et ne s’en occupe pas. Dans l'article, Probok.net analyse le problème et propose ses propres méthodes de solution.

Quel est le problème ?

1. Des milliers de passages à niveau à travers le pays créent d'énormes embouteillages
Il y a plusieurs raisons à cela. En raison de l'état déplorable de la plupart des passages à niveau, la vitesse de déplacement ne dépasse pas 5 à 10 km/h ; à des vitesses plus élevées, les passages à niveau cassés tuent simplement la suspension. Sur les principales voies ferrées, en raison de la forte intensité du trafic ferroviaire, la barrière est fermée la plupart temps. De plus, en raison des particularités du système de signalisation, les barrières ne s'ouvrent pas immédiatement après le passage du train. Et enfin, le passage des voies ferrées, à de rarissimes exceptions près, s'effectue sur 1 voie dans chaque sens !

2. Problèmes de sécurité routière


Chaque année, jusqu'à 100 personnes meurent dans des accidents de la route aux passages à niveau et des centaines sont blessées. Raison : une partie importante des passages à niveau n'est pas équipée de feux tricolores, de barrières et d'UZP (dispositifs bloquant le passage à niveau). Equiper un passage à niveau contrôlé d'une barrière et d'un UPS réduit de 15 à 20 fois le risque d'accidents au passage à niveau : en 2010, seuls 4 accidents (1,5 %) se sont produits aux passages à niveau équipés, et 256 accidents (98,5 %) se sont produits aux passages à niveau non équipés. . En 2010, seuls 2 352 (21 %) sont équipés de barrières et de parafoudres, 8 896 (79 %) n'en sont pas équipés. Cependant, non travail systématique il n'y a pas de travaux dans ce sens : 20 à 30 passages à niveau sont équipés de barrières et d'UPS par an, à ce rythme de travail pendant encore 200 ans.

3. JSC Russian Railways a fermé plus de 4 000 passages à niveau en 15 ans !
En 1995, il y avait 15 397 passages à niveau sur les chemins de fer du pays, et en 2010 il n'y en avait que 11 248. Seulement dans 211 cas sur 4 149, la fermeture du passage à niveau s'est produite en raison de la construction d'un viaduc à différents niveaux. Résultat : si en 1995 la distance moyenne entre les passages à niveau était de 5 km, en 2010 – 8 km, et en Sibérie et Extrême Orient 20 à 30 km ou plus. Bien entendu, la charge sur les passages à niveau restants et leur usure ont considérablement augmenté.

4. Responsabilité incertaine quant à l’état des passages à niveau
Les voies ferrées elles-mêmes, l'asphalte entre elles et à 10 mètres du bord des voies n'appartiennent pas aux ouvriers routiers, mais au propriétaire des voies et doivent être entretenus et réparés par lui. Mais il n’existe pas de registre unifié des passages à niveau et de leurs propriétaires ; On ne sait pas où s'adresser pour les réparations dans chaque cas. En conséquence, les routiers, en réponse aux demandes des citoyens, doivent soit répondre par des désabonnements (« le passage à niveau n'est pas à nous, nous ne pouvons pas le réparer nous-mêmes, nous ne savons pas à qui il appartient »), soit de manière aiguë Dans certains cas, ils réparent eux-mêmes les passages à niveau, en fait par altruisme et en utilisant les fonds de manière inappropriée.

5. Il n'existe aucune mesure efficace pour forcer les propriétaires à réparer


Même si le propriétaire du passage à niveau est connu, il est extrêmement difficile de l'obliger à réparer les voies. Il semblerait que la police de la circulation ait le droit d'appliquer massivement l'article 12.34 du Code des infractions administratives (amende pouvant aller jusqu'à 300 000 roubles) aux propriétaires de passages à niveau, les obligeant à être maintenus dans un état standard. Cependant, d'après l'explication Cour suprême La zone du passage à niveau n'est pas considérée comme une route, la police de la circulation ne peut donc pas appliquer cette amende, mais est obligée de s'adresser au parquet. Il va sans dire que le parquet ne s’intéresse absolument pas à de telles affaires. Ainsi, la procédure pour obliger les propriétaires à réparer les passages à niveau n'est pas élaborée et est extrêmement rarement utilisée manuellement et selon une procédure individuelle.

6. Les exigences concernant l'état des passages à niveau sont vagues et souples
Le principal document réglementaire SP 119.13330.2012 « Chemins de fer à écartement 1520 mm. L'édition mise à jour du SNiP 32-01-95 "permet un écart entre le niveau de la route et les rails aux passages à niveau où la circulation est "temporairement autorisée" (c'est-à-dire en fait pas du tout) jusqu'à 20 mm à une vitesse allant jusqu'à 15 km/h. , jusqu'à 10 mm à une vitesse de 15-25 km/h, jusqu'à 6 mm à des vitesses supérieures à 25 km/h. Ainsi, les cheminots qui ne souhaitent pas réparer le passage à niveau doivent simplement installer un panneau « 10 km/h » au lieu d'effectuer des réparations.

Quelle est la raison d’une approche aussi négligente des autorités en matière de relocalisation ?
Le fait est qu'au niveau fédéral documents réglementaires presque tous les passages à niveau en général sont considérés comme temporaires et soumis à liquidation! SP 119.13330.2012 prescrit généralement le remplacement de presque tous les passages à niveau par des viaducs et interdit en fait la création de nouveaux et la reconstruction de ceux existants. Toutes les traversées actuelles existent « sur permis oiseau », ce qui est bien visible dans la mention :
9.1 Intersections des nouvelles lignes et voies d'accès avec d'autres lignes ferroviaires et voies d'accès, lignes de tramway, de trolleybus, rues principales de la ville et voies rapides autoroutes, ainsi qu'avec les routes de toutes catégories doit être aménagé à différents niveaux. Les transferts peuvent être organisés sur un seul niveau dans les gares et dans zones peuplées conçu pour le passage des véhicules de pompiers et des véhicules de secours, normalement fermé pour usage public sous réserve du respect des exigences de sécurité et de visibilité conformément au SP 34.13330.
Lors de la modernisation des voies ferrées existantes, les passages à niveau existants sont sujets à reconstruction et à remplacement par des viaducs ou sont fermés, avec le détournement des routes à traverser combiné structures artificielles sur le chemin de fer.
Stockage temporaire franchissements routiers de plain-pied sur les lignes ferroviaires et les routes d'accès existantes autorisé avec l'autorisation de l'administration ferroviaire, en accord avec autorités locales autorités pour la période jusqu'à ce que la modernisation du chemin de fer soit réalisée.
Strictement interdit conservation permanente passages à niveau existants sur les voies ferrées à trafic de voyageurs organisé ou si l'intensité du trafic est périodes individuelles années peuvent dépasser 50 trains par jour.

Et l'arrêté du ministère des Transports n° 46 du 26 mars 2009 « sur la procédure d'ouverture et de fermeture des intersections de voies ferrées avec des routes (passages à niveau) » laisse aux cheminots un droit de veto, qu'ils utilisent presque toujours.

Qui a poussé tout cela et pourquoi ? De toute évidence, un puissant lobby ferroviaire était à l'œuvre ici, qui percevait et continuera de percevoir tous les passages à niveau comme un fardeau. L'idée même de transformer tous les passages à niveau en viaducs est bien sûr belle ; elle peut même être présentée comme une préoccupation pour la sécurité et le confort des personnes. Mais c’est complètement déconnecté de la réalité et des capacités économiques du pays ! Jugez par vous-même : il y a plus de 11 000 passages à niveau dans le pays sur des routes de tous niveaux, dont environ 1 000 dans la région de Moscou. Le coût moyen d'un viaduc est de 2 milliards de roubles. Ainsi, la construction de 11 000 viaducs au lieu de passages à niveau dans tout le pays coûtera une somme fantastique 22 000 milliards (!) roubles aux prix courants, dont 2 000 milliards. dans la région de Moscou. À rythme actuel financement - et sur les budgets de tous les niveaux du pays, à peine 100 milliards de roubles par an sont alloués à ces fins - il faudra jusqu'à 200 (deux cents) ans pour résoudre le problème !

Les résultats sont décevants. Les propriétaires des passages à niveau, les cheminots, sont bien installés : ils restent anonymes et s'en moquent, et presque personne ne les dérange (ni la police de la circulation, ni les routiers, ni les autres autorités de contrôle, ni les riverains). Certains passages à niveau sont totalement sans propriétaire, il n'y a pas de propriétaire, bien qu'il y ait des usagers du chemin de fer. Vous ne pouvez rien faire avec eux non plus. Selon les normes défendues par les cheminots, personne « ne doit rien à personne » : la reconstruction d'anciens passages à niveau n'est pas autorisée, et l'ouverture de nouveaux passages à niveau est même interdite. Il n'y a presque aucun investissement dans la sécurité des passages à niveau - après tout, ils sont considérés comme temporaires. En général, au niveau de l'État, les mesures systémiques et approche intégrée pas disponible pour déménager.

Solutions
Bien sûr, il est nécessaire d'augmenter la construction de viaducs au lieu de passages à niveau à un seul niveau, en y dépensant non pas 100, mais 300 à 500 milliards de roubles par an. Mais même si la question du financement n'est pas résolue, nous devons honnêtement admettre que pas plus de 50 à 60 viaducs de ce type peuvent être construits chaque année dans tout le pays. Et si nous voulons résoudre le problème de plusieurs milliers de passages problématiques non pas dans 200 ans, mais au moins dans 10 à 15 ans, des travaux intensifs doivent être menés dès maintenant dans au moins 5 domaines supplémentaires.

1. Veiller à ce que les passages à niveau existants soient correctement entretenus par leurs propriétaires afin que la surface permette de les franchir à une vitesse d'au moins 30-50 km/h au lieu de 5-10.

2. Améliorer la signalisation du passage à niveau afin que la barrière s'ouvre dans les 2-3 secondes après le passage de la dernière voiture.

3. Restaurer les passages à niveau fermés dans les années 90 et 2000. Ouvrir rapidement de nouveaux passages à niveau si nécessaire pour réduire les dépassements, créer des liaisons de transport et désengorger les passages à niveau voisins.


4. Augmenter le nombre de passages à niveau où il existe de sérieuses difficultés de circulation pour assurer le passage, de 1 à 2-3 voies dans chaque sens (en fonction de l'intensité du trafic sur le réseau routier et ferroviaire).

5. Equiper les passages à niveau non contrôlés de feux tricolores, de barrières et d'UZP pour améliorer la sécurité routière.

Que faut-il faire dans chaque direction ?
1. Bon entretien des passages à niveau existants
Composantes du problème :
- Anonymat des propriétaires, contacts inconnus des fonctionnaires et des résidents
- Normes inconnues pour la déviation des rails par rapport à la surface de la route
- Incertitude sur la procédure pour contraindre les propriétaires à bien entretenir

Solution:
1. Réaliser un inventaire de tous les passages à niveau dans la région de Moscou, en collectant des données sur les propriétaires de chacun d'eux. Cela s'applique aux routes régionales, fédérales et locales.
2. Placez les données obtenues, y compris les contacts des organisations propriétaires, sur la carte, en donnant accès à tout le monde.
3. Décrire et illustrer exigences réglementairesà l'état standard des passages à niveau, placez-le sur la carte indiquée.
4. Prescrire la procédure la plus efficace pour influencer les propriétaires de voies ferrées (y compris les contacts des agences de contrôle - police de la circulation, parquet, etc., séquence d'appels, liens avec les normes juridiques, etc.). Recommandez cette procédure aux habitants, au portail Dobrodel, à la police de la circulation et à tous les agents routiers.

Résultat attendu :
Les données collectées peuvent être utilisées efficacement pour obliger les propriétaires de voies ferrées à effectuer un entretien approprié. En particulier:
- Dans les réponses des citoyens des travailleurs routiers, il sera possible d'indiquer les véritables propriétaires et coupables mauvais état, et leur transmettre les demandes.
- Les résidents pourront contacter directement le propriétaire ou écrire aux autorités de contrôle (police de la circulation, parquet) en cas d'absence de réponse.
- Les données peuvent être transférées à l'administration du portail Dobrodel pour une influence directe sur les propriétaires des passages à niveau et, encore une fois, pour renvoi à la police de la circulation et au parquet.
- La police de la circulation et le parquet pourront immédiatement émettre des arrêtés et des amendes aux propriétaires des passages à niveau, sans perdre de temps à clarifier les droits de propriété.
- Les routiers comprendront avec qui communiquer pour synchroniser le travail (par exemple, lors de réparations routières majeures).
- Les passages à niveau identifiés sans propriétaire sont soumis soit à la liquidation (mais avec le démontage des rails, pas de l'asphalte !), soit, si quelqu'un a besoin des rails, à la certification et à l'inscription au bilan de l'usager de la voie ferrée.

2. Ouverture de la barrière immédiatement après le passage du train
Composantes du problème :
- Les normes et pratiques actuelles des chemins de fer russes ne prennent pas en compte les intérêts du transport sans voie ferrée
- Obsolète solutions techniques par alarme
- Des investissements sont nécessaires pour améliorer la signalisation

Solution:
- Ajuster documentation réglementaire, y précisant la nécessité et l'admissibilité d'ouvrir les passages à niveau immédiatement après le passage du train.
- Développer, tester et certifier des solutions techniques assurant une ouverture rapide de la barrière après le passage du train
- Prévoir des fonds pour la reconstruction de la signalisation afin d'assurer l'ouverture rapide de la barrière après le passage du train

Résultat attendu :
- La capacité des passages existants augmentera de 3 à 10 %.

3. Restauration des anciens passages populaires et ouverture de nouveaux
Composantes du problème :
- Les normes et pratiques actuelles des chemins de fer russes ne permettent pratiquement pas l'ouverture de nouveaux passages à niveau, mais seulement leur fermeture.
- À la décision prise il faudra prévoir des voies d'accès à la charge des routiers (coordonner les routiers et les cheminots)
- Identifier le plus des lieux prometteurs ouvertures

Solution:
- Mener des consultations au niveau du gouvernement de la région de Moscou avec les chemins de fer russes sur la nécessité d'ouvrir de nouveaux passages à niveau.
- Recueillir des informations auprès des agents routiers et des résidents sur les points de passage les plus pertinents.
- Ajuster la documentation réglementaire, précisant la nécessité et l'admissibilité de l'ouverture des passages à niveau.
- Fournir des fonds pour la construction de passages à niveau (Chemins de fer russes) et l'aménagement de leurs abords (travailleurs routiers)

Résultat attendu :
- Les passages à niveau existants seront soulagés et la connectivité du réseau routier augmentera.

4. Augmenter le nombre de rangées aux croisements (de 2 voies à multivoies)
Composantes du problème :
- Les normes et pratiques actuelles des chemins de fer russes ne permettent pas l'ouverture de passages à niveau à plusieurs voies
- Si la décision est prise, il faudra reconstruire les voies d'accès aux frais des routiers (coordonner les routiers et les cheminots)
- Il est nécessaire d'analyser et d'identifier les endroits les plus prometteurs pour la reconstruction avec une augmentation du nombre de rangées de rangées

Solution:
- Mener des consultations au niveau du gouvernement de la région de Moscou avec les chemins de fer russes sur la nécessité de reconstruire les passages à niveau.
- Analyser l'expérience existante.
- Recueillir des informations auprès des routiers et des riverains sur les passages à niveau les plus problématiques. Sélectionnez les priorités pour l’expérience.
- Ajuster la documentation réglementaire, précisant la nécessité et la recevabilité de l'ouverture et de la reconstruction des passages à plusieurs voies.
- Fournir des fonds pour la reconstruction des passages à niveau (Chemins de fer russes) et l'aménagement de leurs abords (travailleurs routiers)

Résultat attendu :
- Beaucoup problèmes de transport les passages à niveau peuvent être résolus sans la construction de viaducs pour 2 milliards, avec un investissement de 30 à 50 millions.

5. Equiper les passages à niveau de secours de feux tricolores, d'UZP et de barrières
Composantes du problème :
- Absence programme fédéral amélioration de la sécurité aux passages à niveau, efforts mineurs des chemins de fer russes
- Il faut fixer des priorités, à commencer par les passages à niveau, foyers d'accidents

Solution:
- Il est nécessaire d'ordonner au ministère des Transports de la Fédération de Russie d'étendre le programme de reconstruction des passages à niveau pour améliorer la sécurité de 20-30 à 200-300 unités. par an, en commençant par les plus urgents.
- Recevoir et transmettre aux chemins de fer russes les données de l'Inspection nationale de la sécurité routière de la Fédération de Russie aux adresses des passages à niveau les plus dangereux - foyers d'accidents nécessitant un équipement prioritaire avec UZP et barrières.
- Inclusion par le ministère des Transports de la Fédération de Russie de mesures visant à équiper les passages à niveau d'UZP et de barrières dans le programme cible fédéral « Sécurité » trafic 2013-2020."

Résultat attendu :
- Jusqu'à 100 seront enregistrés vies humaines par année. De plus, grâce à la réduction du nombre d'accidents sur les voies, les pertes économiques du chemin de fer et des autres acteurs du trafic dues aux perturbations des horaires et au blocage des passages à niveau seront réduites.

Vers qui devons-nous nous tourner ?
Étant donné que la question du déménagement est à grande échelle et concerne l'ensemble du pays, Probok.net la soumettra à l'examen du ministère russe des Transports. Nous demanderons au ministère des Transports de réunir les ouvriers routiers, les chemins de fer russes et l'Inspection nationale de la sécurité routière pour une réunion et de prendre une décision avec les délais et les responsabilités. Et bien sûr, allouez de l'argent pour ce travail.

Le chef du Conseil L.M. a promis un soutien par l'intermédiaire du Conseil public du ministère des Transports de la région de Moscou. Lipsitz (d'ailleurs, il a suggéré l'idée de passages à niveau à plusieurs voies). J'espère que les propositions seront soutenues à la fois par le ministère des Transports et par la Direction principale des installations routières de la région de Moscou, car le problème des passages à niveau dans la région de Moscou est l'un des plus aigus.