MCC - Cercle central de Moscou (jusqu'en juillet 2016, le nom du projet était MKZhD, Moscow Ring Railway) - un projet d'adaptation du Petit Anneau de Moscou chemin de fer, mieux connu sous le nom de Chemin de fer circulaire de Moscou, pour le trafic de passagers avec l'organisation de 31 points d'arrêt, non liés aux gares de marchandises existantes et combinés avec d'autres types de transport urbain de passagers vers des pôles de transport.
Le chemin de fer circulaire de Moscou relie toutes les directions radiales depuis plus de 100 ans - la pierre angulaire de l'unité du réseau de jonction ferroviaire de Moscou. Son histoire a commencé en fin XIX siècle. Presque immédiatement après que les chemins de fer ont commencé à jouer un rôle décisif dans les transports développement industriel ville, désignée problème principal: fragmentation de certaines parties du réseau détenues par des entreprises privées. Malgré l'intérêt évident des industriels à réduire les gigantesques temps d'arrêt des voitures aux abords des gares de marchandises, les sociétés individuelles n'ont pas pu unir leurs forces pour le bénéfice général.
En février 1870, l'ingénieur de voyage A. N. Gorchakov et le capitaine d'état-major A. A. Porokhovshchikov ont présenté leur projet de « Route circulaire de Moscou » le long de la frontière de la ville d'alors - Kamer-Kollezhsky Val, qui n'a pas reçu le soutien des autorités de la ville à cette époque. . Il convient de noter qu'à cette époque, tous les rayons ferroviaires en exploitation n'existaient pas et que ceux qui existaient étaient pour la plupart des lignes courtes sans issue, telles que Moscou - Smolensk et Moscou - Yaroslavl. Les lignes étaient reliées entre elles par la branche de liaison Alekseevskaya qui existe encore aujourd'hui.
Cependant, chaque année, la situation changeait rapidement : de nouveaux tronçons étaient introduits, ce qui faisait rapidement de Moscou le principal centre de transbordement de marchandises, et la capacité des gares de fret existantes et de la branche de correspondance manquait cruellement. Ainsi, en 1897, 2 450 wagons en moyenne transitaient chaque jour par le carrefour ferroviaire de Moscou. Dans les années 1890, les lignes privées commencèrent à être achetées au Trésor les unes après les autres et, finalement, le 7 novembre 1897, lors d'une réunion spéciale avec la participation de l'empereur Nicolas II, il fut décidé de commencer la construction du chemin de fer circulaire. . Le 7 août 1898, l'empereur reçut l'autorisation de mener des recherches et les travaux de conception préliminaire commencèrent début septembre 1898. Le conseiller d'État par intérim, l'ingénieur P.I. Rashevsky, a été nommé chef des travaux. Le 1er mai 1899, une étude de faisabilité du projet fut présentée à la commission pour examen, selon laquelle le trafic de marchandises et de passagers était prévu sur la ligne le long de quatre voies distinctes. Ce projet. En conséquence, les demi-anneaux sud des deux options étaient les mêmes, mais les demi-anneaux nord étaient très différents en termes de zone de couverture. Si l'option VII est adoptée, l'intersection de la voie ferrée Okruzhnaya. et les directions radiales seraient, par exemple, pour Yaroslavsky dans la zone du passage actuel de Rostokinsky, et pour Savelovsky et Rizhsky (alors Vindavsky) - dans la zone de la gare actuelle. m. "Dmitrovskaïa". La commission, présidée par le grand-duc Sergueï Alexandrovitch, s'est prononcée en faveur de l'option « large » IX, « donnant l'opportunité d'une expansion significative de la ville de Moscou au sein de cet anneau, ainsi que la possibilité de réaliser les projets indispensables, pour raisons sanitaires, expulsion d’usines et d’usines de la ville vers la périphérie. La décision de cette commission détermina l'apparence de Moscou pour toutes les années suivantes.
Le 16 mars 1902, l'Ordre impérial fut reçu pour commencer la construction du chemin de fer circulaire de Moscou. Après les derniers relevés, les travaux de construction débutèrent le 19 juillet 1903. La cérémonie de début des travaux a eu lieu devant la porte Kaluga, au monastère Saint-André.
Les travaux ont été réalisés par contrat. La mécanisation a été utilisée lors de la construction, en particulier, 5 excavatrices ont été utilisées lors des travaux d'excavation : 4 importées et une de l'usine Putilov. La décoration de la route a été réalisée par quatre ponts sur la rivière Moscou : Alekseevsky (aujourd'hui Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nicolas II (Krasnoluzhsky) et Dorogomilovsky. Actuellement, aucun d'entre eux n'a été conservé en tant que pont ferroviaire, mais les ponts Andreevsky et Krasnoluzhsky continuent de servir de ponts piétonniers dans de nouveaux endroits.", "Kutuzovo", "Presnya", "Serebryany Bor" et "Likhobory"), 2 points d'arrêt ("Potylikha" et "Military Field") et 1 poste télégraphique "Bratsevo". En outre, il était prévu de construire 3 points d'arrêt supplémentaires au cours de la phase II : « Izmailovo », « Kotly » et « Neskuchnoye ». Toutes les gares ont été conçues de manière à ce que les voies principales et la gare se trouvent à l'intérieur du ring, et le développement des voies à l'extérieur. Les bâtiments et les structures de la gare ont été conçus dans le même style sous la direction des architectes A. N. Pomerantsev et N. V. Markovnikov. Toutes les intersections des voies principales, tant avec les lignes ferroviaires radiales qu'avec les routes et autoroutes, se font à différents niveaux. Les viaducs ont été construits en prévision d'une future expansion de la route. Tous les aiguillages sur les voies principales et la plupart des gares étaient contrôlés à distance depuis les postes de centralisation. Des horloges électriques ont été installées dans les gares, indiquant à la fois Saint-Pétersbourg et
heure de Moscou
. Le signal de l'horloge primaire de référence de chaque station était transmis à l'horloge secondaire située dans les locaux de la station. Des communications télégraphiques et téléphoniques ont été établies entre les stations.
Malgré le fait qu'elle ait rempli avec succès son rôle de circuit de transit, l'Okruzhnaya de Moscou n'est jamais devenue une nouvelle liaison de passagers pour Moscou. Premièrement, la route traversait principalement des zones inaccessibles, des décharges, des forêts et des champs – des endroits déserts et souvent peu attrayants. Deuxièmement, le trafic de passagers a été tué par une politique tarifaire extrêmement incorrecte. Au lieu de rendre les déplacements des habitants pauvres des banlieues populaires aussi bon marché que possible (et le trafic de passagers augmenterait alors), Okruzhnaya avait les 3 classes de voitures habituelles avec des frais de gare : 30 kopecks par gare dans une voiture de 1ère classe, 20 kopecks pour une 2ème classe, 10 kopecks - classe III. Ainsi, pour voyager, par exemple, la moitié de l'anneau en classe III coûte 70 kopecks, le salaire moyen d'un utilisateur de cette classe étant de 12 à 15 roubles. par mois. Tous les revenus de la vente de billets pour toute la période d'exploitation ne s'élevaient qu'à 132 roubles, et avant l'ouverture trafic de marchandises, le 6 octobre 1908, il fut officiellement annoncé que « la circulation des trains de voyageurs sur le chemin de fer circulaire de Moscou a été arrêtée en raison de absence totale passagers." Par la suite, le service passagers reprit, survécut à la révolution et guerre civile, mais fut à nouveau arrêté pendant des décennies en 1934.
Le premier projet visant à ramener le trafic de passagers vers le chemin de fer circulaire de Moscou a été développé à la fin des années 50. Son artefact constituait la base conçue et construite pour la transition depuis la gare. m. Perspective Lénine" Malheureusement, il n’a pas été possible de résoudre le problème à ce moment-là. Cela a été entravé par des facteurs tels que le manque de dégagements nécessaires sur les structures artificielles pour l'électrification et l'encombrement du ring avec le trafic de marchandises.
Les deux routes existantes ne pouvaient pas supporter à la fois le trafic de marchandises et de passagers. Les années 90 du XXe siècle ont considérablement modifié la structure de l'industrie de la ville : de nombreuses entreprises ont été déplacées au-delà de ses frontières, d'autres ont simplement été fermées, et pour les autres, la livraison de matières premières et de marchandises par chemin de fer est devenue non rentable, elles l'ont remplacée par transport par route. Le chemin de fer circulaire de Moscou a progressivement commencé à mourir. Dans les années 2000, pas plus de 30 à 40 paires de trains transitaient chaque jour par la gare de fret de Vladykino-Moskovskoye. Sur les 159 servis dans meilleures années
Le pire des cas a heureusement pu être évité. Les premières tentatives pour identifier le problème ont commencé en 1997, lorsque lors d'une réunion du ministère des Chemins de fer de Russie et du gouvernement de Moscou, un protocole commun a été signé sur la question de la reconstruction du petit anneau du chemin de fer de Moscou afin d'organiser le trafic de passagers tout en maintenant trafic de marchandises. Une étude de faisabilité du projet a été réalisée, mais le dossier n'a pas progressé davantage.
Dix ans plus tard seulement, le 1er octobre 2007, le président des chemins de fer russes V.I. Yakunin et le maire de Moscou Yu.M. Luzhkov ont signé un accord prévoyant la mise en œuvre conjointe en 2007-2009 d'un projet de reconstruction de la priorité. section du Petit Anneau du Chemin de fer de Moscou : arc sud depuis st. Presnya à st. Kanatchikovo, avec l'électrification du tronçon, la construction de cinq gares voyageurs et l'organisation du trafic voyageurs de transit depuis la gare. Presnya à st. Direction Kolomenskoïe Paveletskaya.
Certains travaux de reconstruction de l'anneau ont ensuite commencé, mais l'idée n'a pas pu être mise en œuvre en 2009. En 2010, la direction de Moscou a changé. La nouvelle équipe de Sergueï Semionovitch Sobianine a prêté beaucoup plus d'attention développement des transports, le résultat fut un projet de reconstruction complète de l'ensemble de l'autoroute. Pour le mettre en œuvre, le 23 juin 2011, le gouvernement de Moscou et JSC Russian Railways ont créé une société commune, JSC Moscow Ring Railway (JSC MKR). Alexey Lvovich Zhigalin est devenu responsable de la partie ingénierie du projet et Timur Istanovich Bashkaev est devenu l'architecte en chef.
Afin de permettre le passage des trains de marchandises lors du trafic régulier de voyageurs, il a été décidé de construire une nouvelle troisième voie à partir de la gare sur une plus grande section du ring. Presnya le long de l'arc nord jusqu'à st. Ougrechskaïa. Arc Sud, en conséquence, de l'art. Ugreshskaya à st. Presnya, qui possède tout un ensemble de structures artificielles complexes : quatre ponts sur la rivière Moscou et un tunnel sous la perspective Lénine et la place. Gagarine, est resté sur une double voie. Les deux voies existantes ont été entièrement reconstruites et le tracé et les voies de la gare ont été modifiés. En fait, toute la ligne a dû être reconstruite.
Travaux de construction sur le Petit Anneau a débuté en 2012. Fin 2013, la construction de la première gare, Luzhniki, a commencé. Presque tous les quais de gare ont été construits en 2015. Certains d'entre eux ont été assemblés à partir de panneaux de béton armé prêts à l'emploi, tandis que d'autres ont été fabriqués sur place à partir de béton armé monolithique.
Les travaux ont été réalisés par JSC RZDstroy et d'autres entrepreneurs. Parallèlement, les travaux d'électrification complète de l'anneau, de relais des voies, d'installation de nouveaux ouvrages d'art - ponts, viaducs, systèmes de drainage, signalisation, centralisation et verrouillage, collecteurs de câbles - ont été réalisés.
À leur tour, en 2016, la construction de halls d'entrée et de couloirs piétonniers reliant les quais de la gare aux environs a commencé.
Le 4 juillet 2016, après l'achèvement de la reconstruction et de l'électrification des voies principales, un essai de trains électriques a eu lieu.
Le matin du 10 septembre 2016, le président russe V.V. Poutine, le maire de Moscou S.S. Sobianine et le président des chemins de fer russes O.V. Belozerov ont visité le MCC, et le même jour a eu lieu à la gare Loujniki la cérémonie d'ouverture du trafic passagers sur la ligne de Moscou. Chemin de fer circulaire avec la participation de l'adjoint au maire de Moscou M. S. Liksutov, du chef du métro de Moscou D. V. Pegov et d'autres responsables. Le patriarche Cyrille a participé à l'inauguration en tant qu'invité. A 14h00, le premier train est parti de la gare. "Luzhniki" vers la gare. "Koutouzovskaya". Sur les 31 points d'arrêt, 26 ont commencé à fonctionner. Les stations Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya et Koptevo n'ont pas été ouvertes. Les trains électriques ES2G « Lastochka » à 5 voitures sont utilisés comme matériel roulant.
La mise en œuvre de ce plan a été facilitée par le fait que l'État a racheté tous les chemins de fer privés à la fin du XIXe siècle. Le 7 novembre 1897, l'empereur Nicolas II, présent à une réunion spéciale du gouvernement, « reconnut hautement souhaitable » la construction du chemin de fer circulaire de Moscou. Bien entendu, le comte Witte était également un ardent défenseur de ce projet. Un concours a eu lieu au cours duquel 13 projets ont été soumis. Le comité de sélection a reconnu le lauréat du projet de l'ingénieur P.I. Rashevsky, qui devint plus tard chef des travaux de construction du chemin de fer circulaire de Moscou. 
Selon son plan, un anneau ferroviaire à double voie d'une longueur de 50,64 verstes (54 km, en tenant compte des embranchements adjacents et des routes d'accès - 145 km) était principalement destiné au transport de marchandises. Son coût estimé était de 55 millions de roubles (les coûts ont ensuite été réduits à 38,7 millions). En plus du ring, 22 embranchements à voie unique ont été construits avec toutes les principales voies ferrées. Le projet comprenait la construction de 14 gares, 72 ponts, dont 4 sur la rivière Moscou, 30 viaducs, 185 ponceaux, 19 bâtiments pour passagers, 11 casernes ferroviaires et 21 demi-casernes pour ouvriers, 87 postes de garde, 30 bâtiments résidentiels équipés d'eau. approvisionnement et assainissement, 14 entrepôts et de nombreuses autres structures auxiliaires. Le district de Moscou avait un énorme importance nationale C’est pourquoi les meilleurs ingénieurs et architectes russes ont été impliqués dans le projet. La conception des ponts a été réalisée par les ingénieurs en construction de ponts N.A. Belelyubsky et L.D. Proskuryakov, professeur d'architecture, membre titulaire de l'Académie des Arts, A.N. Pomerantsev, responsable du concept architectural des structures. Le tracé du périphérique a été tracé avec un déplacement important vers le nord : de la section nord au Kremlin - 12 km, de la section sud - 5 km. 
Ce changement était dû aux particularités du développement de Moscou à cette époque : le développement de la ville vers le sud était entravé par la rivière Moscou et ses méandres. Quoi qu'il en soit, peu de temps après l'achèvement des travaux, le chemin de fer circonférentiel est devenu la frontière officielle du Mother See.
Les stations ont été créées selon des projets individuels, dans un style caractéristique de l'époque Art Nouveau. L'ensemble du chemin de fer circulaire de Moscou est un exemple unique pour la Russie : en raison de sa situation originale en dehors de la ville et de la composition de ses bâtiments et de ses structures, il appartient à la banlieue, mais il a néanmoins été créé comme un ensemble urbain (le seul projet terminé de ce genre en Russie), destinés à servir « à décorer la ville ». Tous les bâtiments de passagers étaient situés à l'intérieur du ring, du côté de la ville, et les quais de fret, les entrepôts et les voies des gares étaient situés du côté de la ville. dehors. Le périphérique est devenu un symbole de progrès et ses photographies ont souvent été utilisées comme sujets de cartes postales. Surtout les gares de voyageurs. 
Et des ponts 
Le compte à rebours des kilomètres du nouveau chemin de fer a commencé à partir du point de son intersection avec le chemin de fer Nikolaevskaya, dans le sens des aiguilles d'une montre. L'option approuvée prévoyait la construction de quatre voies principales, dont deux voies étaient destinées au trafic de passagers et deux au trafic de marchandises. Cependant, en raison du manque de fonds en 1903-1908. un anneau avec deux voies principales a été construit uniquement pour organiser le trafic de marchandises. Le 20 juillet 1908, le service ferroviaire régulier est inauguré (Photo de l'ouverture sur l'écran de veille). Les gares voyageurs, créées selon des projets individuels, dans le style Art nouveau, étaient un plaisir pour les yeux. Quant au transport de marchandises, notamment en transit, le périphérique a répondu aux attentes : il a désencombré les entrées des gares de Moscou, le chiffre d'affaires du fret a augmenté plusieurs fois et les taxis secs ont cessé de bloquer les rues de la ville. La route s'est progressivement envahie de branches d'accès menant aux usines et aux usines, leurs produits allaient rapidement dans les bonnes directions. 
Quatre trains circulaient chaque jour sur la route. La structure du trafic était la suivante : les trains quittaient la gare Nikolaevski, empruntaient la route Moscou-Brest jusqu'à la gare de Presnya sur la route Okruzhnaya. Jusqu'à présent, chaque train circulait en double traction. Ici, c'était séparé : une locomotive roulait « dans le sens des aiguilles d'une montre », l'autre - dans le côté opposé; chacun tirait un train de trois wagons. Après avoir contourné le périphérique, les deux trains sont de nouveau retournés à Presnya, ici ils ont fusionné en un seul et sont retournés sur la route Moscou-Brest. Quant au trafic passagers, il ne s'est pas amélioré immédiatement : la direction Route Nikolaïevskaïa réglé aussi prix élevés pour les billets, le trafic de passagers était donc insignifiant. Le 6 octobre 1908, les autorités de la ville arrêtent le transport de passagers. Cependant, en mai 1909, la grille tarifaire fut ajustée et le transport de passagers reprit. Jusqu'en 1917, le chemin de fer de Moscou transportait les ouvriers et les employés des entreprises voisines autour de Moscou, même s'il y avait toujours une pénurie de passagers. 
À la fin des années 1920, les zones le long desquelles circule le chemin de fer de Moscou bénéficiaient de services fiables de tramway et de bus. En 1934, il fut séparé en un chemin de fer indépendant et cessa d'être utilisé pour le transport de passagers - le trafic de passagers le long du périphérique fut fermé. DANS ère soviétique La route transportait régulièrement des marchandises ; pendant la Grande Guerre patriotique, des trains pour le front y passaient. En 1950, le principal inconvénient des structures du chemin de fer de Moscou était révélé : les vieux ponts aux portails bas ne permettaient pas une électrification simple et bon marché du tracé. Par conséquent, lorsque les trains électriques ont été lancés sur les chemins de fer urbains, le Petit Anneau a été contourné. Dans les années 60 du siècle dernier, il a été décidé de reprendre le transport de passagers - cela n'est pas sans rappeler la sortie inactive au centre de la station de métro Leninsky Prospekt, qui mène au quai des passagers de la route Okruzhnaya. Mais l'idée ne s'est pas concrétisée. Dans les années 70 du siècle dernier, une ligne de liaison avec quatre gares a été construite entre les directions Savelovsky et Yaroslavl du chemin de fer de Moscou dans la région d'Otradnoye-Sviblovo. Mais cette route n'a pas gagné en popularité auprès des passagers : au final, le « morceau de fer » a été simplement pavé. Depuis l'automne 2010, dans le cadre de la construction du viaduc du quatrième anneau de transport, la gare de Lefortovo a été fermée pour reconstruction, le trafic de transit via la gare a été arrêté et l'anneau ferroviaire de Moscou a été coupé.
Malgré expérience négative transport de passagers sur le chemin de fer circulaire, en 2011 la reconstruction du chemin de fer de Moscou pour les passagers a commencé. Ils écrivent beaucoup à ce sujet maintenant, donc je ne le répéterai pas. Les autorités promettent de lancer la bague cette année, à la veille du Nouvel An. Personnellement, je suis d'accord avec les sceptiques sur le fait que ce projet ne sera pas rentable. Qu'en penses-tu? 
Beaucoup ont sûrement entendu parler du lancement imminent du trafic de passagers sur le périphérique de Moscou. Mais bien que l'abréviation MKZD ait récemment été entendue sur tous les fers contrôlés par la mairie, vous pouvez la trouver au même endroit brève information sur les principales questions qui intéressent un passager potentiel, ce n'est pas du tout facile. Je suis tombé sur cela alors que je préparais récemment une publication sur ce sujet. Par conséquent, comme je devais trouver et collecter toutes ces informations (à partir du portail de la mairie, des sites Web des chemins de fer russes et du périphérique de Moscou, ainsi que des messages de la publication m24.ru appartenant au gouvernement de la ville), j'ai décidé de faire un court article de synthèse sur le périphérique de Moscou dans son ensemble et se concentre spécifiquement sur ce qui changera le lancement du trafic de passagers le long du périphérique pour les habitants de Zelenograd et d'autres agglomérations en direction de Léningrad.
Schéma du périphérique de Moscou. Image de m24.ru
Tout d’abord, quelques mots sur l’histoire. Le petit anneau du chemin de fer de Moscou (c'est ainsi que le chemin de fer périphérique de Moscou s'appelait correctement jusqu'à récemment) a été construit en 1903-1908. La route était initialement destinée au trafic de marchandises intra-urbain et en transit, mais au début elle transportait également le trafic de passagers, qui a été interrompu en 1934.
Ils ont commencé à parler du retour du trafic de passagers sur le périphérique de Moscou presque immédiatement après l'arrivée de Sobianine, et au début ils l'ont appelé beaucoup plus premières dates son lancement. Mais, apparemment, le projet nécessitait une reconstruction de l'infrastructure beaucoup plus sérieuse qu'il ne semblait nécessaire à première vue, et sa mise en œuvre a duré cinq secondes. années supplémentaires. Ils promettent de lancer un service de train électrique en septembre 2016.
Gare périphérique de Moscou "Luzhniki". Image du site Web du complexe de construction de Moscou
Comme vous pouvez le voir sur les schémas, le périphérique de Moscou a des distances différentes par rapport au centre selon les sections : à certains endroits, la route se rapproche presque de la ligne périphérique du métro, à d'autres, elle en est à une distance décente. Il y aura 31 stations sur le périphérique de Moscou, qui assureront 17 correspondances vers 11 lignes de métro (y compris le futur deuxième anneau de métro) et 10 correspondances vers 9 directions ferroviaires radiales. Il est prévu que la question de la construction de la 32e gare de Presnya, qui est indiquée sur certains schémas, soit résolue ultérieurement. J'ajouterai qu'une station, « Place Gagarine », sur la perspective Leninski, sera souterraine – le reste sera en surface. Je noterai également que les noms de certains arrêts, à mon avis, flottent encore, alors ne soyez pas surpris si vous constatez soudainement des incohérences dans les schémas.
Schéma des transferts du périphérique de Moscou au métro. Image du site Web du complexe de construction de Moscou
Perspective (pour 2020) de la carte du métro et du périphérique de Moscou. Image du site Web du complexe de construction de Moscou
Essentiellement, le périphérique de Moscou deviendra une ligne périphérique du train urbain, intégrée au système de métro. Vous pouvez payer vos déplacements sur l'anneau aérien avec un ticket de métro. Dans le même temps, le transfert entre le périphérique de Moscou et le métro sera gratuit pour les passagers s'ils l'effectuent dans les 15 minutes. Eh bien, c'est apparemment, à la fois sur le périphérique de Moscou et dans le métro, vous devrez passer par les tourniquets, mais si vous n'avez pas fait de folie entre eux, l'argent (les déplacements) ne sera pas radié lorsque vous rentrer.
Les « Hirondelles » serviront de matériel roulant sur l'anneau au sol. Il est indiqué qu'aux heures de pointe, ils fonctionneront à des intervalles ne dépassant pas 6 minutes et qu'à l'avenir, les intervalles pourront être réduits.
Train électrique à grande vitesse "Lastochka". Photo Portail d'information de Zelenograd
Parlons maintenant brièvement du transfert du périphérique de Moscou vers Léningrad. Elle sera réalisée via la plateforme NATI, qui était jusqu'à récemment le point d'arrêt le plus meurtrier entre Moscou et Zelenograd. L'expression « le train circule à tous les arrêts sauf NATI » dans l'esprit des passagers signifiait « à tous les arrêts », car de toute façon, personne ne s'est arrêté à NATI. :) Désormais, cette plateforme promet de vivre une nouvelle vie.
Le fait est qu'à 350 mètres de là (si vous comptez en ligne droite), se trouve la gare Nikolaevskaya du périphérique de Moscou. Ces deux points d'arrêt seront regroupés en une plateforme de transport, pour la construction de laquelle la Commission de l'urbanisme et du foncier de Moscou a récemment alloué un terrain de 0,38 hectare. Selon Moskomstroyinvest, en plus du terminal de transport, il y aura des zones destinées aux services aux consommateurs, à la restauration publique et à l'entretien des véhicules. Je ne sais pas exactement à quoi tout cela va ressembler. Je ne peux que faire appel aux images du site Internet du périphérique de Moscou, dont je ne suis pas sûr de la pertinence.
Le programme TPU, par exemple, date exactement de 2013 – peut-être que quelque chose a changé dans les plans depuis lors.
Je ne sais pas non plus quelle est la situation de la construction, mais je doute sérieusement que d'ici septembre, il y aura un bâtiment aussi sain avec des transitions là-bas, car le message sur l'attribution de terrains pour la construction date d'il y a seulement quelques mois. . Cependant, quels que soient le moment et la forme de construction de cette plateforme de transport, la possibilité de passer du NATI au périphérique de Moscou devrait apparaître en septembre de cette année. Cela signifie que les habitants de Zelenograd (et nos voisins de Léningrad) disposeront de nouvelles options pour tracer des itinéraires vers de nombreux quartiers de Moscou.
Grand quartier de Moscou
Grand quartier de Moscou
Moscou - Pl. 81 km - Povarovo-3 - Sandarovo - Yaganovo - Kurovskaya - Aleksandrov-1 - Moscou. Cinq trains autour du ring et une tente pour la nuit près de la gare. Yaganovo
Histoire du grand ring
District du Grand Moscou (BMD) ou, plus officiellement - Grosse bague Le chemin de fer de Moscou est un périphérique traversant la région de Moscou à une distance de 30 à 80 kilomètres de Moscou. Longueur du parcours 558 kilomètres
La construction de l'anneau a commencé à la fin du XIXe siècle par des industriels russes sur le tronçon Yegoryevsk - Voskresensk. La route était nécessaire au développement des usines. Plus tard, la «route d'accès Orekhovsky» a été achevée - le tronçon Egoryevsk - Orekhovo-Zuevo, reliant les usines de tissage à l'autoroute Vladimirsky.
Durant la Première Guerre mondiale, le pays avait besoin de carburant et articles ménagers. La route a été prolongée, reliant Orekhovo-Zuevo à la zone industrielle d'Alexandrov.
Deuxième guerre mondiale a encore une fois ouvert la voie au développement. Cette fois, à des fins de défense. Sur ordre de Staline, en 1941-1944, les tronçons Alexandrov - Povarovo, Kubinka - Stolbovaya, Stolbovaya - Mikhnevo furent achevés à la hâte. La route était utilisée pour transporter des troupes et des munitions lors de la défense de Moscou. DANS documents secrets la construction de la section ouest du ring apparaît comme la construction n°7.
Après la guerre, la route a été utilisée pour le développement économie nationale. Nous avons complété les sections manquantes et fermé le ring. De grandes gares de triage apparaissent, une deuxième voie est posée et la route est électrifiée. L'anneau a commencé à permettre aux trains de transit de passer par Moscou et a déchargé les trains de Moscou plaque tournante des transports dans les limites de la ville. Sur le plan administratif, l'anneau a rejoint le chemin de fer de Moscou. Après tout, auparavant, différentes sections appartenaient à différentes compagnies de chemin de fer. Kilométrage compté sur l'anneau, en quatre sections.
Aujourd’hui, l’objectif principal du Big Ring est de permettre aux trains de marchandises et aux trains de voyageurs de contourner Moscou. Il y a un service de banlieue au rond-point. Il sert au transport des cheminots et du trafic local.
Plan de voyage et itinéraire
Avec le calendrier de circulation existant pour 2016 trains de banlieue, l'anneau peut être parcouru par quatre trains électriques, se déplaçant dans le sens des aiguilles d'une montre depuis Aleksandrov. Mais cette fois, je vais dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Itinéraire : Moscou - Pl. 81 km - Povarovo-3 - Sandarovo - Yaganovo - Kurovskaya - Aleksandrov-1 - Moscou. Cinq trains autour du ring et une tente pour la nuit près de la gare. Yaganovo.
Au départ de Moscou, l'itinéraire peut être parcouru en sept tronçons. Je suis entré sur le ring en direction de Yaroslavl, à la station Pl. 81 km et je suis descendu là-bas. C'est pratique, puisque la section Alexandrov-1 - Pl. 81 km de la route de Yaroslavl coïncident avec le chemin de fer de Moscou BC. De retour d'Alexandrov à Moscou, vous fermez automatiquement le ring en passant par la Pl. 81 km.
Moscou (Station Yaroslavsky) - Pl. 81km
Depuis la gare Yaroslavsky de Moscou, les trains partent vers le Nord : Kotlas, Arkhangelsk, Vorkuta. Cependant, la direction de Yaroslavl est également le début de la voie principale du Transsibérien. Cela commence à Moscou, passe par Yaroslavl, Kirov, Perm. Et elle s’engouffre plus loin vers l’Est, à travers tout le pays, pour atteindre l’océan Pacifique.
La ligne Moscou - Mytishchi est le premier tronçon électrifié du chemin de fer du Nord, sur lequel des trains électriques « datcha » ont été lancés en 1929. Certes, ils étaient différents de ceux auxquels nous sommes habitués aujourd'hui. Il s'agissait de tronçons de trois wagons du Saint-Laurent. Parfois, deux tronçons étaient couplés ensemble pour former un train de six wagons. L'intérieur du St. n'est pas aussi confortable qu'aujourd'hui et les portes étaient fermées manuellement. Vous pouvez ouvrir la porte tout en vous déplaçant et monter sur le marchepied. Les hooligans en profitaient et jetaient souvent du train ceux qui aimaient monter sur les marches.
Un an plus tard, le trajet ferroviaire a été étendu jusqu'à Pouchkino. Une branche de 8 kilomètres a été construite de Mytishchi à Pirogovo, et des trains électriques ont livré les Moscovites au lieu de vacances alors populaire du réservoir Pirogovskoye. La succursale a été démantelée en 1997. Cela est dû en partie à la croissance de la motorisation au début des années 90 et un grand nombre passages à niveau dans cette zone, ce qui a retardé la circulation des voitures.
La direction de Yaroslavl est en cours de reconstruction. Une cinquième route est en cours de construction entre Moscou et Mytishchi. La quatrième voie est en cours de pose sur le tronçon Mytishchi - Pushkino. Selon les rumeurs, il est prévu de poser une troisième voie reliant Pouchkino à Sofrino. Si cela est destiné à se réaliser : le temps nous le dira. Entre-temps, parallèlement à la voie ferrée, des travaux se poursuivent de Moscou à Pouchkino : ils coulent la plate-forme, construisent des viaducs et des ponts et construisent de nouvelles plates-formes. Tout cela dans le but d'augmenter la capacité du site pour le trafic périurbain. La construction de zones résidentielles dans la région proche de Moscou pousse les chemins de fer à augmenter le volume du trafic suburbain.
Tôt le matin. Les gens à bord du train sont endormis, pour la plupart des retraités et des résidents d'été. Les jeunes vont à Moscou le matin, les vieux vont dans la région. A Pouchkino, le train passe à droite du dépôt. Il y a des trains électriques de différentes couleurs sur les voies. Récemment, les wagons ont été peints aux couleurs des chemins de fer russes : gris clair, gris et rouge. Au dépôt se trouvent des trains électriques qui ont conservé l'ancienne coloration gris-bleu de la direction de Yaroslavl. Il existe également des trains électriques Pouchkine et de l'Armée rouge en blanc avec une bande rouge sur le côté. Ils rappellent une époque où chaque banlieue avait sa propre palette de couleurs.
A Sofrino, un embranchement à voie unique de 15 kilomètres va à droite jusqu'à Krasnoarmeysk. Jusqu'en 1994, la ligne n'était pas électrifiée et un train diesel circulait jusqu'à Krasnoarmeysk. Il existe désormais des trains directs pour Moscou. Pour les trains partant pour cette ligne, il y a un quai séparé sur la droite à Sofrino en provenance de Moscou.
Tronçon Saint-Moscou - Mytishchi
Réservoir Pirogovskoïe
Train électrique Moscou - Alexandrov à la gare Pl. 81 km.
Pl. 81 km de périphérique
Pl. 81 km - Povarovo-3
Le grand anneau ferroviaire peut être parcouru en moins d'une journée, en se déplaçant dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la gare Aleksandrov-1. Ce n'est pas difficile. Les liaisons ferroviaires électriques depuis juin 2016 permettent de le faire. Mais cette fois, le parcours faisait le tour du ring dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Donc, je n'y suis pas encore allé, c'est intéressant.
A la gare Pl. 81 km vont à gauche ligne de sonnerie. Pour les trains circulant le long du ring, il y a un quai bas à côté de la gare principale, équipé de deux longs quais hauts. Les trains de marchandises rampent lentement depuis le passage principal le long de la courbe jusqu'au ring. Le train circulaire venant d'Alexandrov à Povarovo est arrivé. Ce bon vieux "ER2R". Ces trains électriques sont une modification du « ER2 » avec freinage rhéostatique-régénératif. Le train est arrêté par un moteur de traction. Parallèlement, lors du freinage, le moteur électrique fonctionne en mode générateur et fournit l'électricité générée au réseau de contact, alimentant ainsi les autres trains circulant sur la ligne. Grâce à ce schéma, l'usure des plaquettes de frein est réduite. Contrairement à un frein pneumatique, la précision de l’arrêt d’un train est plus élevée. Il arrive souvent que des conducteurs équipés de pneumatiques ratent le but en passant devant la plate-forme.
"ER2R" était équipé pour atterrir depuis des plates-formes basses. De nombreux Moscovites et habitants de Saint-Pétersbourg ne savent pas ce qu'est l'atterrissage depuis une plate-forme basse. Ils ne connaissent pas les éléments tels que le repose-pieds et les mains courantes. Les gares des directions radiales sont équipées de quais hauts pour réduire les temps d'embarquement et de débarquement : faites un pas et vous êtes déjà dans la voiture. Depuis la plate-forme basse, vous devez monter dans la voiture le long des marches de la marche, en vous accrochant aux mains courantes. Ce n'est pas pratique avec les bagages. L'embarquement prend plus de temps.
Le train claqua ses portes et, bourdonnant ses moteurs électriques, accéléra doucement. La cabine est vide, il n'y a aucun passager. L'inspecteur est immédiatement venu et a pointé le ticket. Le contrôleur de cette section accompagne le train tout au long de son parcours. Continuons le chemin villages de vacances et villages. Je suis devenu accro les résidents locaux, j'ai fait 2-3 arrêts et je suis sorti. Le contrôleur est accueilli comme s'il s'agissait d'une vieille connaissance : les passagers sont des habitués.
Sur le tronçon Jeltikovo-Dmitrov, l'anneau est en cours de reconstruction. Cette section est la seule du Big Ring qui reste à ce jour à voie unique. Ils tracent une deuxième voie. Certaines courbes ont été redressées et une nouvelle plate-forme a été installée sous les sections à double voie. Les sections droites augmentent la vitesse au sol, et c'est le principal facteur influençant le coût du transport de marchandises par rail. La construction d'un tronçon droit coûte plus cher, mais avec un trafic régulier, ces coûts sont récupérés en augmentant la vitesse de transport et en réduisant le coût de réparation des voies : les rails s'usent moins que dans les tronçons pleins de courbes. En fait, le train serpente à travers le chantier, entre talus, collines isolées et drainages à ciel ouvert. Certaines plates-formes ont été remplacées par de nouvelles plates-formes en dalles de béton, mais elles sont encore basses. Il y a des plates-formes temporaires en bois. De telles plates-formes ont été construites au début du XXe siècle et on les voit désormais rarement nulle part. Le train, dont les boudins de roues sifflaient dans les virages, s'est frayé un chemin à travers les framboisiers en empruntant le seul chemin jusqu'à présent. Avant Dmitrov, la voie ferrée traverse plusieurs routes. Les mouvements ne sont pour la plupart pas réglementés. Au son de la cloche du passage à niveau, les voitures faisaient la queue et attendaient patiemment le passage du train électrique.
La pose de la deuxième voie se déroule par sections et le degré d'achèvement est différent partout. À certains endroits, le chemin est déjà en place, à d'autres les travaux d'excavation viennent d'être effectués, à d'autres la voie est posée, les rails sont posés en attendant le déversement du ballast. Construire un tronçon de route électrifié à double voie avec des plates-formes en béton pour six voitures est beaucoup plus coûteux et fastidieux que la pose d'un tronçon à voie unique pour une locomotive à vapeur sur des traverses en bois et avec des plates-formes en bois. C'était plus facile pour nos ancêtres, même si à cette époque les travaux d'excavation étaient effectués manuellement : brouettes, pioches, pelles, ouvriers - c'est tous les outils. De nos jours, la technologie est activement utilisée dans la construction de routes. Une particularité d'une voie à voie unique est qu'à chaque gare principale il y a une voie d'évitement pour le passage des trains venant en sens inverse. Le système de contrôle est un sémaphore.
Le train s'est arrêté à la gare d'Ivantsevo et est entré dans la direction Savelovsky en direction de Moscou. La section Yakhroma - Iksha de direction radiale coïncide avec l'anneau. Le trafic des trains de banlieue est ici plus intense que sur le ring. Deux manières. Les plates-formes sont hautes. Les passagers attendant le train pour Moscou ont regardé avec surprise le train électrique vide de six voitures équipées de plates-formes basses. Le chauffeur a averti les passagers d'être prudents : le train ne se dirigeait pas vers Moscou, mais vers Povarovo. À droite s'étendait le canal qui porte son nom. Moscou. Le train a traversé le canal sur un pont en acier, s'est arrêté un moment à Iksha et s'est dirigé latéralement depuis le passage Savelovsky, en direction de Léningrad.
La route est redevenue à voie unique. Il y avait plus de passagers dans la voiture. Les résidents d'été et les résidents locaux sont arrivés sur place : qui Route de Léningrad, certains - dans leurs villages. Un immense bâtiment en verre Mercedes-Benz est en construction dans la forêt, à côté de la route. Apparemment, vous pouvez vous y rendre rapidement en voiture par l'autoroute à péage M11, communément appelée « Nouvelle Leningradka ».
Nous nous sommes arrêtés à la Pl. 142 km. Depuis la gare, un chemin plonge dans la forêt menant au quai de Povarovka - un transfert vers les trains en direction de Léningrad. À Povarovo-2, la route est redevenue à double voie. La gare est bondée de trains de marchandises attendant de partir pour faire le tour de la boucle. Le train est arrivé à la gare Povarovo-3 - la dernière. Trois personnes sont descendues des voitures, dont moi. ERKA est restée un moment sur la plate-forme basse, a claqué les portes et s'est lentement glissée dans une impasse, de sorte que 4 heures plus tard, elle repartait vers Alexandrov. La gare se compose de voies parallèles bordées de trains de marchandises, d'un lieu d'affectation et d'un bâtiment de service des voies.
Reconstruction des gares du Big Ring
Plateforme en bois
Sur le pont sur le canal. Moscou
Arrêt 116 km. Il y a 4 paires de trains sur l'horaire
Le train électrique entre dans une courbe
Arrivée au terminal final Povarovo-3
Povarovo-3 - Sandarovo
En attendant le départ du train pour Sandarovo, pour passer le temps, je me suis dirigé vers le lac situé à proximité. Nous avons dû marcher le long d'un chemin forestier à travers des clairières. La route est pavée de planches transversales et de rondins. Au fil du temps, l'arbre s'est desséché et pourri, et chaque pas le long de la route était accompagné du craquement et du craquement des planches cassées sous le pied.
Le lac est petit. Sur le côté droit se trouve un barrage de prise d'eau. De l'autre côté de la datcha. Le soleil brillait et les estivants nageaient de toutes leurs forces, plongeant depuis les poutres en béton de la prise d'eau. Je me suis installé dans une clairière au bord du lac et j'ai préparé un déjeuner chaud sur un brûleur à gaz. Un couple familial se reposait dans une clairière voisine.
Le soleil disparut derrière les nuages, et tout près, au-dessus des datchas de l'autre rive, des éclairs éclatèrent. Changement soudain de temps : « Coup de tonnerre venant d’un ciel clair. » Pendant que j'emballais mes affaires à la hâte, de l'autre côté du lac, un nuage d'orage arrosait déjà les chalets d'été. Mais la tempête n’a jamais osé atteindre ce rivage. Ayant seulement atteint le bord et s'abaissant sur la clairière, le nuage se dirigea vers l'est et, faisant un détour, commença à s'approcher de l'autre côté. J’ai réalisé que je ne pourrais pas me détendre au bord du lac et je suis retourné à la gare. Au moins, on est à l'abri de la pluie. Quand j’ai atteint le couvert de la gare, il pleuvait. Il s'est avéré que j'avais raison et j'ai quitté le lac à l'heure. La prémonition n'a pas déçu !
Un train de marchandises passait, tapant une mélodie rythmée aux fréquents carrefours des voies de la gare. Un véhicule automobile équipé d'une grue et d'un quai est arrivé à la gare. Plusieurs cheminots, sous une pluie battante, ont commencé à atteler et à charger les rails sur le quai. La locomotive s'est dirigée vers le dépôt. "VL10" a amené le train à la gare, et une jeune fille fragile vêtue d'un gilet orange avec un parapluie et un talkie-walkie a traîné un lourd sabot de frein dans le col de la gare. Renforcez la composition. La locomotive électrique s'est dételée et est partie. La pluie s'est arrêtée et trois gardes ferroviaires sont apparus sur le quai. Ils attendaient le train pour Alexandrov. "Le chien rampe hors du trou", ont commenté les gardes à l'arrivée du train électrique. ERK s'est rendu chez Alexandrov. Vint ensuite le train pour Sandarovo.
Il s'agissait d'une vieille « ER2T » à six voitures, en mauvais état, un modèle de transition de « ER2R » à « ER24 ». On a supposé que nouveau modèle"ER24", en raison des vestibules plus larges, aura des dimensions accrues par rapport à "ER2R". Sa production devrait débuter en 1987 aux Riga Carriage Works. Mais la transition vers le nouveau modèle a été reportée par l'usine. Il a ensuite été décidé de sortir un modèle de transition basé sur l'ER2, en y ajoutant un freinage rhéostatique-régénératif et en augmentant le vestibule au détriment de l'habitacle. Dans le même temps, les anciennes dimensions des voitures ont été préservées. Le seul avantage de cette solution était que le modèle de transition pouvait être exploité en conjonction avec les trains électriques ER2 alors très répandus, sans nécessiter une augmentation de la longueur des quais de gare.
Le train était sale à l’extérieur comme à l’intérieur. Les fenêtres sont recouvertes d’une épaisse couche de poussière ferroviaire. L’intérieur est sale et les fenêtres sont couvertes d’écailles rouges de rouille. Le train ressemblait plus à un train de travail qu'à un train de banlieue. Le train était toujours vide. Un grand-père solitaire vêtu d'une chemise colorée était assis dans la voiture. Et il descendit à l'arrêt Dépôt et erra le long du chemin forestier depuis la gare, traînant derrière lui un chariot aux roues grinçantes.
Trois paires de trains électriques circulent quotidiennement entre Povarovo et Kubinka (une paire, sur le chemin de fer, est un train aller-retour). Traversant la direction radiale d'Istra, le train a tourné et s'est arrêté à Manikhino, une grande gare de voyageurs. Les trains de marchandises circulant le long du ring traversent directement cette section, contournant Manikino. Au même moment, un train électrique circulait sur les voies principales, en direction d'Istra. Contrairement au rond-point, il était rempli de passagers. Nous nous sommes arrêtés à Manikhino-1. Personne n’est entré ni sorti. Le conducteur s'est installé dans la cabine du véhicule de queue. Le train a fait demi-tour et est parti revers, ramenant l'anneau à la station Manikhino-2. Ici, le conducteur est retourné au wagon de tête et a de nouveau réglé le train pour se diriger vers Kubinka. Chaque tour du train (changement de sens de circulation) était accompagné d'un arrêt de 13 minutes.
En sortant de Manikhino-2, le train n'a accéléré et ralenti qu'au passage à niveau de Lukino. Une mère est venue à la rencontre du train avec sa fille dans les bras. Ils ont salué le chauffeur de la main. Il ralentit et siffla plusieurs fois brièvement : probablement celui du père. Il y avait des gares désertes : quais envahis par l'herbe et les arbres, bâtiments de gare délabrés. Contrairement aux tronçons Yaroslavsky, Dmitrovsky et Leningradsky avec des panneaux nominatifs de gare (lettres blanches sur fond bleu ou vert), ici les noms de gare sont écrits à la peinture partout où cela est nécessaire : sur un panneau rouillé ou sur le mur d'un abri en brique. De rares passagers ont commencé à apparaître dans la voiture : des estivants avec des sacs à dos en toile, des retraités, des cheminots. La route tournait comme un serpent. Le conducteur n'a pas accéléré car, après avoir franchi un virage, le train en est immédiatement entré dans un autre. Les roues sifflèrent à nouveau furieusement et les six voitures vides rampèrent à travers les buissons et la ceinture forestière protectrice en direction de Kubinka.
À Kubinka-2, dans la direction Cercle, il y a une zone de stationnement pour les voitures internationales. Les « voitures internationales » entièrement nouvelles, spatiales et donc inhabituelles de Tver Carriage Works scintillent de peinture fraîche. Le train coûte 2 minutes. Il y a un autre train circulaire stationné sur la voie adjacente. Son chauffeur fume près du taxi. J'ai accroché mon sac à bandoulière au rétroviseur latéral par la ceinture et j'ai commencé à parler avec le conducteur de notre train.
Nous sommes entrés dans la route principale de la direction biélorusse, mais par un chemin secondaire séparé. Un train électrique venant de Moscou nous a rattrapé et nous a arrêté brusquement à la gare. L'anneau "ER2T", à peine pénible, s'est approché de la plateforme. La seule plateforme haute dans ce domaine. Le chauffeur annonce : « Attention ! Train électrique circulaire : direction Bekasovo." Apparemment, il n'est pas rare que des passagers attendant le train pour Mozhaisk se rendent sur le ring. Un court arrêt et à nouveau deux trains circulent en parallèle. Le radial est allé directement à Mozhaisk et a plongé sous le viaduc en anneau. Et le nôtre, tenant désespérément ensemble les chariots à roues dans le virage, est allé de côté, sur le ring. Nous avons dépassé l'arrêt Pl. 214 kilomètres. Vient ensuite la gare d’Akulovo. Ici, dans toute la région, il y a des parkings pour les voitures neuves d'un concessionnaire d'un des constructeurs automobiles étrangers. Partout, il y a des champs remplis de voitures, scintillantes de peinture neuve. Les voies de la gare sont bordées de trains transportant des porte-voitures.
Bekasovo est une grande gare de jonction. Derrière c'est le dépôt. La longueur du dépôt est telle que le train effectue trois arrêts sur son territoire. Après Bekasovo, la route est redevenue une voie unique, mais pas pour longtemps. Les contrôleurs sont passés, accompagnés de deux gardes. Des billets ont été émis pour de rares passagers. Sur le périphérique, le trafic voyageurs est proche de zéro et les gares ne sont pas équipées de guichets. Les billets de train sont émis sans frais supplémentaires. Il pleuvait par la fenêtre. Alors que, selon les météorologues, Moscou a été inondée d'averses de grêle, dans le sud-ouest, il n'y a eu que de la bruine. Les vitres poussiéreuses de la voiture étaient couvertes de taches de pluie. Il fait immédiatement froid. La route sur ce tronçon est constituée de tronçons droits et le train électrique accélère entre les gares jusqu'à 80 km/h. C'est une vitesse décente pour un train de banlieue.
Chemin forestier menant au lac
Arrêt du dépôt depuis la fenêtre du train
Départ pour Manikhino-1, direction Istra
Fuir la tempête
Stations "sauvages" ou la nature arrive
Traversée non réglementée
Au-dessus de la rivière Moscou
Embarquement des résidents d'été dans le train
Comment pourrait-il...
Koubinka-2. Conversation entre chauffeurs
Sortie vers Mozhaisk, direction Kubinka-1
Sandarovo. Ultime. Passagers du train
Sandarovo - Yaganovo
Le dernier a été annoncé à Sandarovo. Le train s'est arrêté sur un quai bas, a débarqué les passagers et est retourné à Kubinka après 20 minutes. A proximité de la gare, les cheminots ont aménagé un lieu de détente pour les passagers : un belvédère avec des bancs entourés de sapins, des parterres de fleurs, un robinet d'eau - une véritable oasis pour le voyageur. J'ai utilisé le temps en attendant le train pour Yaganovo pour préparer un dîner chaud sur un brûleur à gaz portable.
Ils ont annoncé monter à bord d'un train électrique pour Yaganovo. Il s'est avéré que pendant que je dînais dans le belvédère, le train ER2R attendait sur le quai. Les voitures sont propres, récurées et encore une fois sans passagers. Aux gares de Stolbovaya et Mikhnevo, nous avons traversé les directions radiales de Toula et Kashirskoye. Les traversées s'effectuent selon le même principe : le train entre dans la direction « depuis Moscou », s'arrête et remonte vers le ring. Dans ces sections, les passagers montent à bord du wagon et débarquent rapidement. Principalement des résidents locaux et des cheminots. Un petit chariot motorisé suffisait pour transporter tout le monde. Pendant ce temps, le train se compose de six voitures - 630 places. Pendant tout le trajet, un passager est entré et sorti du wagon arrière.
Au terminus Yaganovo, seuls trois passagers, dont moi, sont descendus du train électrique sur le quai. Le train entra au milieu de la gare. Toutes les autres voies étaient bordées de trains. Pour sortir du village, j'ai dû grimper sur l'attelage d'un wagon de marchandises, en regardant les habitants le faire. En passant devant le seul immeuble de grande hauteur en brique de trois étages, le chemin depuis la gare dépassait le village. En se promenant entre les potagers, il déboucha devant les portes de l'association datcha « Hygiéniste ». Derrière les datchas il y avait un champ labouré. Le temps s'est éclairci et le coucher de soleil écarlate a peint le bord du ciel au-dessus de la voie ferrée de couleurs rouges et oranges. Les résidents d'été, un gars et une fille, après avoir lancé leurs raquettes de badminton, ont pris des photos sur fond de coucher de soleil sur le terrain. Le chemin de terre menait à la rivière. Après avoir marché environ un kilomètre, je me suis arrêté pour la nuit, au bord de la rivière Sura, dans une forêt de bouleaux. Deux collines herbeuses cachaient de manière fiable le parking aux voisins. règlement. Il commençait à faire nuit. Au crépuscule, j'ai planté ma tente dans une clairière, j'ai fait bouillir du thé et je me suis installé pour la nuit. Le village a célébré quelque chose et a lancé des lanternes célestes lumineuses. Ils volèrent de chagrin, fusionnèrent avec le ciel orange du coucher du soleil et disparurent dans le ciel sombre.
Gare de Sandarovo
Arrêt à Stolbovaya
Nuit sur la rivière Suksha
Coucher de soleil à Novoeganovo
En route vers la gare
L'église en ruine d'Avdulovo
Yaganovo - Kourovskaïa
C'était calme la nuit. Je me suis réveillé tard. De Yaganovo à Kurovskaya, il y a trois paires de trains par jour. J'ai délibérément raté le train du matin. Quoi qu'il en soit, le train ne quitte Kurovskaya que le soir. Il vaut mieux dormir un peu, se préparer sereinement, explorer les environs et partir pour Kurovskoye dans la journée. Le temps est optimal : ni chaud ni froid. Le ciel est couvert de nuages très denses. J'ai préparé ma tente, préparé mon sac à dos et suis sorti sur le chemin de terre par lequel j'étais arrivé au parking la nuit dernière.
En chemin, dans le village d'Avdulovo, nous sommes tombés sur une vieille église en briques rouges détruite et un cimetière à côté. Ils n’ont même pas essayé de restaurer l’église. Un escalier fait de poteaux menait à un clocher couvert de mousse. Le bâtiment est tellement vieux et décrépit : si vous éternuez, il s'effondrera.
Près de la gare de Yaganovo se trouve le village des cheminots de Novoeganovo. On ne sait pas si la station porte le nom du village ou au contraire. Une seule lettre du nom a changé. Un vieil homme en veste de chemin de fer, assis sur un banc, m'a indiqué où puiser l'eau du puits. Le magasin le plus proche se trouvait à la gare voisine de Lyutik, à 6 kilomètres du village. J'ai donc reporté mes courses jusqu'à mon arrivée à Kurovskoye et me suis limité à boire du thé.
Du jour au lendemain, les trains à la gare ont été volés. Il restait un seul train en activité du service des voies. Il s'agissait de vieilles voitures de voyageurs, peintes en rouge vif et orange - la couleur des cheminots. Les équipes de travail du train vivent et se reposent dans les wagons. Un tuyau en caoutchouc était tendu depuis le bâtiment de la gare jusqu'au goulot de remplissage du réservoir d'eau de l'une des voitures. Les trappes de ravitaillement en eau des wagons restants étaient ouvertes en prévision du réapprovisionnement en eau. Entre les voitures résidentielles étaient fixées des plates-formes chargées d'équipements de travail et de matériel ferroviaire. C'était l'heure du déjeuner pour les cheminots et ils se sont réunis dans le bâtiment de la gare, bavardant et discutant des technologies de réparation des voies.
Il y eut un grondement au loin. Un front de tempête approchait par l'ouest. Il marcha le long d'un rebord d'en haut, descendant progressivement jusqu'au sol. Il pleuvait et à ce moment-là un vieux « ER2R » gris-rouge de Zhilevo est arrivé. Ces trains électriques sur des itinéraires radiaux ont presque supplanté l’ED4M de Demikhov, et les anciens ER vivent leurs jours sur des itinéraires aussi impopulaires que le Grand Ring. Mais l'intérieur est étonnamment propre, récemment lavé. Ceci est surveillé ici.
Nous partons vers Kurovsky. Il y a une circulation active dans cette zone. De temps en temps, des trains de marchandises arrivent. Parfois, les résidents d'été montaient à bord de la calèche. Cinq personnes dans une voiture est le nombre maximum de passagers de Yaganovo à Voskresensk. Des villages et des marécages brillaient devant la fenêtre. Le train a traversé le pont en acier sur la rivière Moscou et est entré dans la zone industrielle de Voskresensk. Un ancien village ouvrier, devenu aujourd'hui un grand centre de l'industrie chimique. Ici, l'usine chimique d'engrais minéraux, propriété de la société Uralchem , fonctionne et fume par ses cheminées. Le train a parcouru le territoire de l'usine avec ses nombreuses canalisations, tours de refroidissement et ascenseurs - un spectacle impressionnant. Derrière le village se trouve une immense montagne de phosphogypse, un déchet industriel. Au fil des années d'exploitation de l'usine, la montagne s'est élevée jusqu'au ciel et les villages situés à ses pieds ressemblent de loin à des jouets en comparaison de la carcasse blanche. En raison de cette montagne, Voskresensk est considérée comme l'une des régions les plus polluées de la région de Moscou. En cas de fortes rafales de vent, les particules de phosphogypse sont emportées hors de la décharge, causant ainsi de nombreux problèmes aux résidents locaux.
À la gare de Voskresensk, le train s'est arrêté au bord de la route principale. Les trains électriques en direction de Riazan traversent Voskresensk jusqu'à Golutvin (Kolomna). Un villageois barbu avec un vieux vélo « Ukraine » et deux chiens tenus en laisse est monté dans la voiture. Il plaça le vélo dans la cabine et, ôtant ses galoches en caoutchouc, s'assit sur le banc. Pieds nus mettez-le dans l'allée. Les chiens se sont allongés sur un banc à proximité.
Le train, ayant quitté Voskresensk, s'est enroulé entre les viaducs et les branches et s'est dirigé vers Kurovskaya. À la gare d'Ilyinsky Pogost, nous avons rencontré de manière inattendue un quai élevé. Il y a peut-être quelque chose à cela.
Je suis descendu à la gare de Nerskaya, près de Kurovskoye, pour passer le reste du temps à attendre le départ du train Aleksandrovskaya au bord du lac local. ERKA s'est rendue à Davydovo. À en juger par l'horaire, après un court arrêt, il devrait faire demi-tour et se diriger vers Kurovskaya avec sa queue. Le train ne fait ce genre de truc que le week-end. En semaine, la station Nerskaya est immédiatement suivie par Kurovskaya.
Arrêt datcha
Montagne de phosphogypse près de Voskresensk
Gare de Voskresensk
Compagnon de voyage
Gare de Nerskaïa
Resort près de Moscou sur le lac Nerskoye
Betonka A-108 traverse la direction Kazan du chemin de fer de Moscou
Zone de loisirs et de loisirs à Kurovsky
Kourovskaïa - Alexandrov-1
J'ai marché de la gare au lac à travers la forêt. Il coule dans le lit de la rivière Nerskaya. Le nom du lac est le même. Les rivages sablonneux couverts de pins rendent cet endroit propice au camping et aux pique-niques. Des groupes de vacanciers étaient dispersés le long des rives du lac : automobilistes et piétons. Le grand camp de tentes pour jeunes touchait à sa fin. Les jeunes ont monté des tentes. Pendant que je préparais le dîner sur la cuisinière, des adolescents en petits groupes, traînant des tentes, des sacs de couchage et des drapeaux pliés, se dirigeaient vers la gare, vers le train. Chéri, ils criaient des chants. Mais depuis la rive opposée, il était impossible de comprendre ce qu'ils criaient.
Le beau temps établi sans pluie et l'absence d'entreprises bruyantes à proximité ont permis de se détendre sur le lac, de déjeuner et de récupérer. J'ai atteint la ville de Kurovskoye depuis le lac le long des pistes en direction de Kazan. En traversant la route, j'ai rencontré un cycliste barbu du train. Il roulait négligemment vers Podosinki et ses deux chiens couraient à côté de lui.
Vu de l'ouest, Kurovskoye ressemble à un village. Maisons en bois, clôtures, portails. Plus près du centre, des immeubles de cinq étages et principalement des magasins de construction ont commencé à apparaître dans la rue. Non loin de la gare se trouvent la Maison de la Culture et le Complexe Sportif et Fitness. Il y a un marché sur la place devant la gare et les entrées sont bordées de voitures de taxi attendant l'arrivée du train en provenance de Moscou.
Il y a trois guichets et distributeurs de billets à la gare Kurovskaya. Pour accéder aux quais, des tourniquets automatiques sont installés : j'ai scanné le ticket et les portes se sont ouvertes. Les voitures sont doublées par des agents de sécurité humains : les passagers s'efforcent de franchir le tourniquet par deux, voire trois. Le train a été livré sur la première voie à Aleksandrov : un nouveau train propre de dix voitures « ED4M ». Dans les vestibules, des dalles sont surélevées pour laisser apparaître les repose-pieds : un train électrique sous les quais bas.
Encore une fois, pas une âme dans les voitures. Le chauffeur a annoncé le départ. Les quais locaux sont trop courts pour dix voitures et à l'annonce de chaque arrêt, il est ajouté : « Débarquement des deux premières voitures ».
Nous nous sommes arrêtés à Davydovo. Derrière la gare, il y a un sentier à gauche qui mène au parc de véhicules de tourisme. Vingt-cinq voies parallèles de deux kilomètres pour le stockage des wagons. La base est cachée des regards indiscrets par une ceinture forestière.
A la gare de Dulevo, des jeunes se sont assis. Les entreprises suivantes opèrent ici : l'usine de bus Likinsky et l'usine de porcelaine Dulevsky. Il n'y a pas de contrôleurs sur ce tronçon et le train est une alternative gratuite au minibus pour se rendre à Orekhovo-Zuevo. Après avoir quitté Dulevo, le train est passé devant les ateliers Morozov - de majestueux bâtiments industriels en briques rouges. A la fin du XIXème siècle, elle fut un soutien et une place forte de l'industrie russe. Aujourd’hui, les bâtiments sont recouverts de mousse et d’arbres. Ils sont devenus inutiles. Seules leurs puissantes silhouettes rappellent l'ancienne grandeur de l'industrie locale. La ligne traverse des bosquets de buissons. La verdure le long du talus s'est tellement développée que les branches fouettent les vitres de la voiture lorsqu'elle bouge. En glissant le long du viaduc, le train a fait le tour de la zone de LiAZ et, passant par de nombreux carrefours et embranchements, est entré sur le territoire du dépôt d'Orekhovo. Le dépôt de locomotives, avec le dépôt de Bekasovo, dessert l'ensemble du hub de Moscou. Il y a une grande gare de triage au dépôt. Ici se forment et se reforment les trains venant de l'Est et partant le long du ring vers d'autres directions.
Le train fait trois arrêts au dépôt. Les passages gauche et droit du sens Ring font le tour du dépôt avec différents côtés et rendez-vous à la gare d'Orekhovo-Zuevo en direction de Vladimir. Il est vrai que le train s'est de nouveau arrêté à l'écart de la route principale, sur un quai bas parmi des trains de wagons de marchandises. Sur la voie suivante, un train périphérique arrivait en sens inverse en provenance d'Alexandrov. L'équipe de contrôleurs, la quittant, s'est déplacée vers l'arrière de notre train.
Le train est resté 10 minutes à Orekhovo-Zuevo, le conducteur a annoncé son départ, a klaxonné et le train a commencé à prendre de la vitesse. Ce que le conducteur a ensuite annoncé dans le haut-parleur de la voiture était inaudible. On dit que les conducteurs des trains électriques font des annonces dans la même langue que celle utilisée par les médecins.
Le train a emprunté une voie secondaire traversant Orekhovo-Zuevo. Ici, comme à Dulevo, les anciens ateliers de l'industriel Morozov sont concentrés le long de la voie ferrée. Désormais, les ateliers ne fonctionnent pas selon leur profil : ils font office d'entrepôts et centres commerciaux. Et il était une fois des usines et des manufactures ici.
Au-delà de Krutoy, le chemin partait latéralement du passage principal et, après avoir décrit le kalach, traversait d'en haut le long d'un viaduc. La route traverse la Kliazma sur un pont en fermes métalliques. Depuis la gare de Potochino, un chemin discret bifurque à gauche vers les ateliers de transport de Demikhovsky. Les produits finis de l'usine sont livrés à la gare le long de cet itinéraire. La plupart des trains électriques qui circulent désormais à travers le pays, de Vladivostok à Kaliningrad, quittent les portes de l'usine sur cette modeste « voie unique ». Plusieurs trains ED4M étaient toujours en gare pour être expédiés. Les pare-brise de leurs voitures principales étaient protégés par des bâches de transport en contreplaqué.
Le groupe du comptoir est monté dans la voiture de tête : trois auditeurs et deux agents de sécurité. Ils ont poinçonné le ticket. Cinq cheminots avec des salaires, des postes et des responsabilités voyagent dans un train de dix wagons presque vide d'Alexandrov à Orekhovo-Zuevo et retour. Les revenus de la vente des billets sont même loin des coûts supportés par le transporteur : fonctionnement du matériel roulant, paiement de l'électricité brûlée, salaires des employés, impôts et enfin. Mais pour le Ring, l'essentiel n'est pas la rentabilité, mais d'assurer une communication locale régulière. Et l’argent : autant ils ont collecté, autant ils ont collecté. Depuis juin 2016, trois paires de trains de banlieue circulent chaque jour sur la plupart des sections du ring. C'est suffisant pour le transport local et le transport des cheminots. Les trains électriques font face à la tâche principale. Certes, si vous les remplaciez par un bus ferroviaire gratuit, je pense qu'il remplirait également cette tâche et que les coûts seraient moindres. Mais comme on dit : « Le maître est le maître ».
Il faisait noir et les lampadaires étaient allumés dans les gares. À Karabanovo, les habitants montent à bord du train pour se rendre à Alexandrov, son voisin. Je suis sorti dans le vestibule pour prendre une photo de la gare. Un garde s'est approché depuis la voiture suivante : « Ne soyez pas un tyran ! Pourquoi prendre des photos ?!" Mais cela a été dit doucement, sans pression. Le chemin de fer est un objet stratégique et la prise de photos et de vidéos ici se fait uniquement avec une autorisation spéciale. Mais c'est l'un des rares cas où les cheminots ont demandé à ne pas prendre de photos. L'intérêt est l'intérêt, mais la vigilance est avant tout.
À la gare Aleksandrov-2, le stationnement dure 10 minutes. Il s'agit d'une gare de marchandises circulaire. Des trains de marchandises sont garés ici pour être expédiés autour du Ring. J'ai raté la personne venant en sens inverse train annulaire sur Kurovskaya : frère jumeau, train de dix voitures « ED4M ».
Avant d'arriver à Alexandrov-1, l'assistant chauffeur est passé et a abaissé les dalles dans les vestibules du côté gauche pour atterrir sur la plate-forme haute.
Le train de voyageurs Moscou-Arkhangelsk a emprunté la voie adjacente à la gare. La première chose qui était attachée à la locomotive était un wagon (un wagon pour le transport des prisonniers). Extérieurement, il ne ressemble pas à celui de Stolypine, même s'il possède également un mur blanc avec des caméras et des fenêtres protégées par un grillage de l'extérieur. Il s'agit d'une nouvelle voiture de Tver Carriage Works. Les chemins de fer modernisent non seulement leur flotte de voitures particulières et de banlieue, mais achètent également de nouvelles voitures spéciales. Des voitures particulières défilaient derrière lui : sièges réservés, compartiments. Les passagers allaient déjà se coucher. Le train roulait presque sans arrêt et accélérait jusqu'à 100 km/h sur les sections droites du trajet.
À l’extérieur de la fenêtre brillaient les lanternes des villes et villages proches de Moscou. Nous avons dépassé la station Pl. 81 km. L'électricien, comme exprès, s'est arrêté ici. Deux lanternes tamisées brûlaient sur le quai, illuminant le nom de la gare et une partie du quai. Une branche du Big Ring s'enfonçait quelque part dans l'obscurité. C’est à partir de là que j’ai commencé mon voyage autour du ring. Ici, j'ai fermé l'anneau, faisant cercle complet en 38 heures 11 minutes.
Les inspecteurs sont passés et ont chassé les « lièvres ». Mais comme la voiture était en tête, les passagers clandestins n'avaient nulle part où aller plus loin. Et à l'arrêt suivant, ils descendirent sur le quai et s'y précipitèrent jusqu'au milieu du train, sautant dans le deuxième wagon. « Contra » se retourna et partit réprimer les « lièvres ». Il n’y a pas beaucoup de travail à faire dans un train vide, et pour eux la « chasse au lièvre » est quelque chose comme un divertissement.
L'assistant chauffeur est sorti du taxi. Il marchait d'un pas vif dans l'allée entre les sièges, se dépêchant de vaquer à certaines de ses affaires officielles. Mais j'ai remarqué une jolie fille qui s'ennuyait seule à la fenêtre. Il s'assit à côté d'elle et commença à parler. Puis il fit signe de visiter la cabine du conducteur et disparut derrière la porte avec le panneau « Interdit aux étrangers ». La jeune fille commença à le suivre, attrapa les poignées de la porte de la cabine, mais hésita. Elle resta une minute dans le vestibule près de la porte et, finalement, prenant sa décision, ouvrit la porte et entra dans la cabine avec des boutons et des instruments lumineux.
Kourovskaïa - Alexandrov-1
Alexandrov-1 - Moscou
De nombreux Moscovites et invités de la capitale se sont déjà habitués à la commodité du MCC (Moscow Central Circle) ou, comme on l'appelait auparavant le périphérique de Moscou, le périphérique de Moscou, dont l'ouverture a contribué au déchargement des marchandises de la capitale. périphérique du métro de Moscou en particulier et de l'ensemble du métro en général.
Plan MCC avec métro
Plan MCC avec transferts vers le métro, les trains électriques et les transports suburbains
Un autre programme MCC populaire avec des transferts vers le métro, les trains électriques et autres transports de banlieue sera utile pour les passagers qui voyagent en trains électriques, transférés au MCC depuis le métro ou depuis les minibus. Le diagramme montre les stations de métro, les gares des chemins de fer russes et les stations MCC ainsi que les transitions vers celles-ci.
Nous attirons votre attention sur l'éloignement d'un certain nombre de stations MCC du métro. Par exemple, de la station de métro Nagatinskaya à la station MCC Upper Fields, la carte Yandex indique 4 km, malgré le fait que la carte du métro indique 10 à 12 minutes à pied.
Schémas et cartes pendant la construction (projets) avec nœuds de transfert :
De nombreuses requêtes de recherche peuvent être adressées au seul site officiel du chemin de fer périphérique de Moscou http://mkzd.ru/
Selon des croquis préliminaires, il était supposé que le périphérique de Moscou sur la carte ressemblerait à ceci :
Horaires et horaires du CMC
MCC fonctionne de la même manière graphique, comme le métro de Moscou :
de 5h30 à 01h00
Liste des stations MCC (MKR) :
Il y aura 31 stations au total. On s'attend à ce que le matériel roulant soit représenté par les trains Lastochka, qui ont fait leurs preuves sur les itinéraires interurbains et seront certainement pratiques pour ce type de transport local.
L'ouverture du périphérique de Moscou est prévue pour fin 2016, les tests devraient commencer en juillet 2016, nous attendons donc nouvelles informations et sera mis à jour dès qu'il sera disponible.
Informations sur le MCC :
Quelle est la longueur du MCC en km ?
Le petit anneau du chemin de fer de Moscou, le long duquel est organisé le mouvement des trains MCC, a une longueur de 54 km.
MCC Combien de temps faut-il à un train pour boucler un cercle ?
Un cercle complet le long du MCC peut être bouclé en environ 1 heure 30 minutes.
La même réponse sera à d'autres questions, comme : encerclez le MCC dans le temps
Qu’est-ce que le MCC ?
Le MCC est le Cercle central de Moscou et l'intégralité de cet article décrit cet objet de Moscou sous tous les types et sous tous les angles, y compris l'histoire de sa création.
Calcul du temps entre les stations MCC
Parce que le calculateur n'a pas encore été écrit et n'est pas prêt, un moyen simple de calculer le temps de trajet entre les gares : les 90 minutes / 31 gares suivantes = environ 3 minutes de calcul approximatif du temps de gare en gare.
Quels sont les intervalles des trains sur le MCC ?
Les intervalles entre les trains MCC ne dépassent pas 6 minutes aux heures de pointe, ce qui n'est généralement pas mauvais, surtout dans les gares traditionnellement problématiques et surchargées. Par exemple, près de la City, où les jours d'expositions à l'Expo Center, vous êtes descendu du métro.
Ils ont également demandé :
1. Quand le trafic passagers sera-t-il ouvert sur le périphérique de Moscou ?
Selon le site officiel, les tests débuteront en juillet 2016 et la date d'ouverture est prévue pour fin 2016.
21.07.2016
2. La plate-forme n'était pas adaptée au train du Cercle de Moscou ; l'ouverture et les tests ont été interrompus, selon https://www.instagram.com/p/BIB7RpiDxv2/?taken-by=serjiopopov(apparemment, on a demandé à un ami de supprimer son Instagram, d'où vient la photo ci-dessous, donc le dossier de Navalny a également disparu, où il y avait des inserts d'Instagram, mais l'écran est resté le même https://navalny.com/p/ 4967/ :
La page reste dans le cache de Google, mais vous ne pourrez pas la visualiser dans son intégralité en raison de certaines redirections délicates sur Instagram :
Les mêmes redirections cycliques sont incluses lors de la recherche dans les archives Web du 21 juillet de cette année. http://web.archive.org/web/20160721082945/https://www.instagram.com/
27.08.2016
4. Quels sont les tarifs pour voyager sur le MCC (MKR) ?
Selon les informations publiées sur le site Internet de la mairie de Moscou, les tarifs seront les mêmes que dans le métro :
Carte « 90 minutes », « United » et « Troïka ».
"Unifié" pour 20 voyages - 650 roubles, pour 40 voyages - 1 300 roubles, pour 60 voyages - 1 570 roubles.
Avec la carte Troïka, voyager dans le MCC coûtera le même prix que dans le métro - 32 roubles.
Les billets pour 1 et 2 sont également égaux au prix d'un trajet en métro - respectivement 50 et 100 roubles.
10.09.2016
L'ouverture du MCC a eu lieu :
26 des 31 stations en anneau sont opérationnelles. Gares Montagne du Faucon, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya et Koptevo seront ouverts plus tard (jusqu'à fin 2016).
Les trains Lastochka circulent à intervalles de 6 minutes aux heures de pointe et toutes les deux heures - 12 minutes. Le système de paiement des tarifs est intégré au métro de Moscou et vous permet d'effectuer un transfert aller-retour du métro aux trains MCC sans paiement supplémentaire. Pendant le premier mois d'exploitation du ring (jusqu'au 10 octobre inclus), les déplacements à bord des trains MCC sont gratuits. D'après les informations de rasp.yandex.ru
