Les plus grands cimetières navals du monde. Cimetières navals russes célèbres

La voile existe depuis plusieurs milliers d'années. Et pendant tous ces millénaires, environ deux mille navires périssent chaque année. Les statistiques indiquent que presque chaque jour, un grand navire d'un déplacement d'environ cent tonnes, voire plus, coule. Bien sûr, dans les temps anciens, beaucoup moins de navires étaient construits, mais à l'époque, il n'y avait même pas de radios primitives à bord des navires pour envoyer un signal d'aide ; Et par conséquent, de nombreux autres navires ont péri, ce qui a transformé les fonds marins en un véritable cimetière de navires.

"Le grand dévoreur de navires"

L'océan Atlantique avec ses mers est le leader en termes de nombre de navires qui reposent pour toujours dans ses eaux, leur nombre s'élève à des centaines de milliers de navires. Navires qui ont été construits par le plus grand nombre différents peuplesà des intervalles de temps variés. Par exemple, la côte française est littéralement remplie de navires coulés - environ trois mille d'entre eux, très différents, modernes et anciens. Et pourtant, c'était une goutte d'eau dans l'océan nombre total de tous les navires qui ont coulé dans les eaux de l'Atlantique.

Dans cet enterrement sous-marin, il y a même des endroits où des navires ont littéralement coulé les uns sur les autres, où d'anciens navires sont écrasés au fond de la mer par des caravelles médiévales, où des drakkars reposent sous des frégates et des corvettes, et où des tôles d'acier pèsent sur tous. navires modernes. De tels tas de navires morts se produisent précisément dans les zones des fonds marins où passaient des routes maritimes assez fréquentées et où les marins attendaient des rochers et des récifs sous-marins dangereux, des sables mouvants.

Non loin du port de Douvres, sur la côte sud-est de l'Angleterre, se trouvent les fameux Goodwin Shoals - grand groupe des berges qui changent de contour au gré des marées et peuvent se déplacer d'un endroit à l'autre. Les marins surnommaient cet endroit « Le Grand Dévoreur de navires ». Au cours des deux derniers siècles, des gens se sont noyés ici grand nombre des navires contenant environ 50 000 personnes qui ont disparu sans laisser de trace dans les sables errants. Dans les années 60 du siècle dernier, les géologues ont réussi à forer une couche de sable de quinze mètres avec une perceuse et à y prélever des échantillons de sol. Et imaginez leur surprise lorsqu’ils ont trouvé des morceaux rouillés de la peau du navire et du bois à moitié pourri dans les échantillons. Il semble que le « Grand Dévoreur » soit littéralement rempli de navires coulés.

Il n’est pas difficile de deviner quels trésors se cachent dans l’immense ventre du « Grand Dévoreur », dans les Goodwin Sands errants !

Qui est maudit et qui est la grâce de Dieu ?

Une question raisonnable se pose : pourquoi les navires sont-ils tombés dans le piège alors qu’ils se sont échoués ? Était-il impossible de le contourner ? Il y a au moins trois raisons pour lesquelles les navires coulaient si souvent dans ces eaux : le brouillard qui privait les navigateurs de visibilité, les tempêtes qui jetaient les navires sans défense sur le sable et les courants très forts qui faisaient dévier les navires de leur route prévue. Et si les navires s'échouaient, ils ne devaient en être retirés qu'avant la marée basse, sinon ils seraient à jamais capturés par les sables de Goodwin. Compte tenu de la forme sphérique du fond des voiliers, on peut deviner qu'après la marée basse, le navire gisait sur le côté. Et la marée suivante a fait monter le niveau de l'eau jusqu'à cinq mètres, sans compter le fort courant, qui inondait déjà complètement le voilier couché sur le côté et déjà voué à la mort dès le début, qui n'avait jamais eu le temps de prendre une direction normale. position.

Si le navire s’échouait lors d’une tempête, sa mort était instantanée : les vagues se renversaient immédiatement et coulaient l’engin.

Une situation légèrement différente a été observée pour les bateaux à vapeur et les bateaux à moteur. Ayant un fond plat, lorsqu'ils s'échouaient, ils restaient dans leur position normale pendant un certain temps. Cependant, la toute première marée a emporté sur leur côté une épaisse couche de sable, qui a été emportée par les vagues de l’autre côté. Le navire a chaviré en quelques jours et l'eau a complètement inondé ses locaux. Si l'embarcation était échouée avec la proue et la poupe face au courant, alors dans ce cas, le sable était emporté sous le fond de la proue et de la poupe. Et puis la proue du navire s'est affaissée et le navire s'est simplement brisé en deux. En règle générale, il s'agissait de navires assez chargés.

Les Goodwin Shoals sont une malédiction pour les marins. Mais les habitants de la côte sud-est les considéraient comme « par la grâce de Dieu" Les habitants de ces lieux croyaient que Dieu leur envoyait des navires chargés de marchandises. Ils ont prié et attendu avec impatience que le Seigneur se souvienne à nouveau d'eux et qu'un autre navire s'échoue.

Mort des sarcophages de tamaris

Dans le sud-est de l'Italie, dans le golfe de Tarente, il existe un autre cimetière pour les navires coulés. Les archéologues ont déjà examiné les restes de 16 navires, ce qui ne représente qu'un faible pourcentage du nombre total de navires perdus à cet endroit. Ils ont été particulièrement surpris par un navire dont la cargaison était quelque peu étrange : des sarcophages inachevés et des dalles de marbre extraites en Turquie. L'archéologue américain Peter Throckmorton a commencé à étudier un navire aussi mystérieux et sa cargaison. Après un examen approfondi du navire, de ses pièces latérales, des céramiques et des pièces de monnaie trouvées à bord, il a été possible de déterminer non seulement l'itinéraire, mais aussi l'heure précise du crash (le navire avait une bonne centaine d'années), c'est-à-dire Il suffit de recréer clairement l'image de la tragédie survenue au large des côtes italiennes il y a plus de deux mille ans.

Le navire transportant une cargaison de sarcophages de marbre turc et de tamaris se dirigeait vers l'ouest. Après avoir fait escale au large des côtes grecques et chargé à son bord du marbre provenant d'un port grec, le navire s'est dirigé le long des côtes grecques, essayant, comme tous les anciens marins, de ne pas perdre de vue la côte. Lorsque le navire a traversé la mer Ionienne, un vent en rafales s'est levé dans le golfe de Tarente, au large des côtes italiennes, et s'est intensifié à chaque minute. Le capitaine ordonna de jeter l'ancre, qui fut aussitôt arrachée, et le navire commença à dériver vers le rivage. Comme le dit Peter Throckmorton : « Même les cordes les plus solides se sont cassées et ont coulé, suivies par la deuxième ancre. Expédier dans obscurité totale ils essayèrent obstinément d'atteindre la ligne des six brasses, là où commençait la haute mer. Mais le vent devint plus fort et le capitaine n'eut d'autre choix que de jeter toutes les ancres restantes. Et priez aussi constamment pour vivre jusqu'à ce que le soleil se lève. À l’aube, il y avait très peu de chances de sauver les gens, même au prix de la perte du navire et de la cargaison. C'était dernier espoir capitaine, mais cela n'était pas destiné à se réaliser : littéralement à 500 mètres de la terre, le navire a coulé. Le vieux navire n’a pas pu résister à l’impact des éléments. Cela se produit lorsque de vieux navires sont utilisés sans pitié et que lors des réparations, du fer noir est utilisé à la place du bronze. Le navire a été détruit non seulement élément marin, mais aussi la cupidité de son propriétaire, qui n'a pas effectué de réparations majeures sur son navire, ce qui a entraîné la mort de personnes, la perte du navire et de la cargaison à bord.

Les tueurs sont des vers

Un autre navire a été découvert au large de Chypre, qui a également été victime de la cupidité et de l'escroquerie. Il semble que le navire ait coulé littéralement à l'improviste ; il était pratiquement intact et a coulé là où il n'y avait ni rochers sous-marins, ni récifs, ni sables mouvants. Et ce n’est qu’après près de 2 500 ans que les archéologues ont pu résoudre le mystère de la catastrophe. Après avoir soulevé la proue du navire par le bas, les archéologues ont été stupéfaits : toute la proue du navire était littéralement criblée de minuscules canaux - des traces de vers xylophages. Et bien entendu, le premier haute vague est devenu le dernier. Le propriétaire de ce navire a également épargné de l'argent pour des réparations majeures, chargé son navire des meules les plus lourdes dans le port de l'île de Samos, ajoutant sur l'île de Rhodes quantité énorme amphores (c'est à partir de ces amphores qu'il a été possible de déterminer la date de l'accident - le IVe siècle avant JC). En conséquence, le navire et tout l’équipage sont morts. Les archéologues ont réussi à relever ce navire, à lui redonner son aspect d'origine et à le rendre tel qu'il était auparavant. dernière fois quitta le port pour mettre les voiles. Aujourd'hui, ce navire, contemporain du grand Alexandre le Grand, est exposé devant l'Université de Chypre pour tous ceux qui souhaitent le voir.

Il s’avère que cet endroit n’est pas le seul.

Comme tout ce qui est fait par des mains humaines : véhicules Des voitures et camions aux avions et locomotives, les navires ont une durée de vie et, une fois cette période écoulée, ils sont mis à la ferraille. Ces grosses carcasses contiennent bien sûr beaucoup de métal, et il est extrêmement rentable de les vider et de recycler le métal. Bienvenue à Chittagong (Chittagong)- l'un des plus grands centres de démolition de navires au monde. Jusqu'à 200 000 personnes travaillaient ici en même temps.

Chittagong représente la moitié de tout l'acier produit au Bangladesh.

Après la Seconde Guerre mondiale, la construction navale a commencé à connaître un essor sans précédent, un nombre considérable navires en métal ont été construits partout dans le monde et de plus en plus en pays en développement. Cependant, la question de l'élimination des navires usagés s'est rapidement posée. Il s'est avéré plus économique et plus rentable de démanteler les vieux navires pour les mettre à la ferraille dans les pays en développement pauvres, où des dizaines de milliers de travailleurs mal payés ont démantelé les vieux navires plusieurs fois moins cher qu'en Europe.

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En outre, des facteurs tels que des exigences strictes en matière de protection de la santé et de l’environnement et des assurances coûteuses ont joué un rôle important. Tout cela a provoqué la démolition de navires dans les pays développés. Pays européens peu rentable. Ici, ces activités se limitent principalement au démantèlement des navires militaires.

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Le recyclage des vieux navires dans les pays développés est actuellement extrêmement élevé, également en raison de son coût élevé : le coût de l'élimination des substances toxiques comme l'amiante, les PCB et celles contenant du plomb et du mercure est souvent plus élevé que le coût de la ferraille.

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Le développement du centre de recyclage de navires à Chittagong remonte à 1960, lorsque le navire grec MD-Alpine s'est échoué sur la côte sablonneuse de Chittagong après une tempête. Cinq ans plus tard, après plusieurs tentatives infructueuses renflouer à nouveau le MD Alpine - il a été radié. Ensuite, les résidents locaux ont commencé à le démonter pour récupérer la ferraille.

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Au milieu des années 1990, un centre de démolition de navires à grande échelle s’était développé à Chittagong. Cela s'explique également par le fait qu'au Bangladesh, lors du démantèlement des navires, le coût de la ferraille est plus élevé que dans tout autre pays.

Cependant, les conditions de travail lors du démantèlement des navires étaient terribles. Ici, un travailleur décède chaque semaine en raison de violations de la sécurité au travail. Le travail des enfants était utilisé sans pitié.

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À la fin, Cour suprême Le Bangladesh a imposé des normes minimales de sécurité et a également interdit toutes les activités ne répondant pas à ces conditions.

En conséquence, le nombre d’emplois a diminué, le coût du travail a augmenté et le boom du recyclage des navires à Chittagong a commencé à décliner.

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Environ 50 % des navires démolis dans le monde sont recyclés à Chittagong, au Bangladesh. 3 à 5 navires viennent ici chaque semaine. Environ 80 000 personnes démantelent elles-mêmes les navires et 300 000 autres travaillent dans des industries connexes. Le salaire journalier des travailleurs est de 1,5 à 3 dollars (en même temps semaine de travail– 6 jours pour 12 à 14 heures), et Chittagong lui-même est considéré comme l'un des endroits les plus sales au monde.

Les navires désaffectés ont commencé à arriver ici en 1969. Aujourd’hui, entre 180 et 250 navires sont démantelés chaque année à Chittagong. Bande côtière, où les navires trouvent leur dernier refuge, s'étend sur 20 kilomètres.

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Leur élimination se fait de la manière la plus primitive - en utilisant un travail autogène et manuel. Parmi les 80 000 travailleurs locaux, environ 10 000 sont des enfants âgés de 10 à 14 ans. Ce sont les travailleurs les moins bien payés, recevant en moyenne 1,5 dollar par jour.

Chaque année, environ 50 personnes meurent lors du démantèlement des navires, et environ 300 à 400 autres deviennent estropiées.

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80 % de cette activité est contrôlée par des sociétés américaines, allemandes et scandinaves – la ferraille est ensuite acheminée vers ces mêmes pays. En termes monétaires, le démantèlement des navires à Chittagong est estimé à 1 à 1,2 milliards de dollars par an ; au Bangladesh, il reste 250 à 300 millions de dollars de ce montant sous forme de salaires, d'impôts et de pots-de-vin aux fonctionnaires locaux.

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Chittagong est l'un des endroits les plus sales au monde. Lors du démantèlement des navires, les huiles moteur sont évacuées directement sur le rivage et les déchets de plomb y restent - par exemple, la concentration maximale autorisée pour le plomb est dépassée de 320 fois, la concentration maximale autorisée pour l'amiante est de 120 fois.

Les cabanes où vivent les travailleurs et leurs familles s'étendent sur 8 à 10 km à l'intérieur des terres. La superficie de cette « ville » est d’environ 120 kilomètres carrés et jusqu’à 1,5 million de personnes y vivent.

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La ville portuaire de Chittagong se situe à 264 km au sud-est de Dhaka, à environ 19 km de l'embouchure de la rivière Karnaphuli.

C'est le deuxième plus grand localité Le Bangladesh et son centre touristique le plus célèbre. La raison en est la situation favorable de la ville entre la mer et les régions montagneuses, une belle côte maritime avec une abondance d'îles et de hauts fonds, grand nombre d'anciens monastères de plusieurs cultures, ainsi que de nombreuses tribus montagnardes distinctes habitant les régions des célèbres collines de Chittagong. Et la ville elle-même au cours de son histoire (et elle a été fondée approximativement au tournant de la nouvelle ère) a connu de nombreux événements intéressants et dramatiques, elle est donc célèbre pour son mélange caractéristique de styles architecturaux et de cultures différentes.

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La décoration principale de Chittagong est le vieux quartier situé le long de la rive nord de la rivière. Sadarghat. Née avec la ville elle-même au tournant du millénaire, elle était habitée depuis l'Antiquité par de riches marchands et capitaines de navires. Ainsi, avec l'arrivée des Portugais, qui contrôlèrent tout le commerce dans la région pendant près de quatre siècles, Cisjordanie La péninsule de Malacca, l'enclave portugaise de Paterhatta, s'est également développée ici, construite avec des villas et des demeures riches à l'époque. À propos, c'est l'une des rares régions du pays à avoir encore préservé le christianisme.

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De nos jours, dans la partie ancienne de la ville, la mosquée Shahi-Jama-e-Masjid (1666), aux allures de forteresse, les mosquées Quadam Mubarak (1719) et Chandanpura (XVII-XVIII siècles), les sanctuaires de Dargah Sakh Amanat et Bayazid Bostami au cœur de la ville (il y a un grand bassin avec des centaines de tortues, considérées comme les descendantes d'un génie maléfique), le mausolée de Bada Shah, le magnifique complexe judiciaire du XVIIe siècle sur Fairy Hill et de nombreuses vieilles demeures de tous les styles et toutes les tailles. Beaucoup d'entre eux sont loin d'être meilleur état, mais selon en gros cela leur donne juste de la couleur. Il vaut également la peine de visiter le musée ethnologique de quartier moderne Ville moderne, qui a expositions intéressantes, racontant les tribus et les peuples du Bangladesh, le cimetière commémoratif de la Seconde Guerre mondiale, le pittoresque réservoir Foy (à environ 8 km du centre-ville, les habitants l'appellent un lac, bien qu'il ait été formé lors de la construction d'un barrage ferroviaire en 1924) et la plage de Patenga.

Belles vues sur la ville depuis les collines Colline des Fées et la région de British City. De plus, ici, ce qui est important dans des conditions de chaleur locale constante, des brises marines fraîches soufflent constamment, ce qui fait de la région un lieu de résidence populaire pour les riches résidents de la ville. Cependant, la plupart des touristes restent dans la ville littéralement une journée, puisque le principal point d'attraction est les zones vallonnées à l'est de Chittagong.

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La région des collines de Chittagong comprend une vaste zone (une superficie d'environ 13 191 km²) de collines boisées, de gorges et de falaises pittoresques, recouvertes d'une jungle dense, de bambous, de vignes et de raisins sauvages, et habitées par des tribus montagnardes possédant leurs propres tribus montagnardes. une culture et un mode de vie distinctifs. C'est l'une des régions les plus pluvieuses d'Asie du Sud - jusqu'à 2900 mm de précipitations y tombent chaque année, et ce avec une température annuelle moyenne de l'air d'environ +26 C ! La région comprend quatre vallées principales formées par les rivières Karnaphuli, Feni, Shangu et Matamukhur (toutefois, chaque rivière ici porte deux ou trois noms). Il s'agit d'une région atypique du Bangladesh en termes de topographie et de culture, où vivent principalement des tribus bouddhistes et où la densité de population est relativement faible, ce qui a permis de préserver environnement naturel région dans un état relativement intact.

Curieusement, les collines de Chittagong sont la région la plus agitée du pays et les visites dans de nombreuses régions sont donc limitées (sans permis spécial valable 10 à 14 jours, vous ne pouvez visiter que les régions de Rangamati et Kaptai).

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Voici ce qu'ils écrivent sur les conditions de travail dans cet endroit :

« … En utilisant uniquement des chalumeaux, des masses et des cales, ils ont découpé d'énormes morceaux de revêtement. Une fois que ces fragments se sont effondrés comme le vêlage d'un glacier, ils sont traînés sur le rivage et coupés en petits morceaux pesant des centaines de livres. Ils sont transportés dans des camions par des équipes d'ouvriers chantant des chants rythmés, car le transport de plaques d'acier très lourdes et épaisses nécessite une parfaite coordination. Le métal sera vendu avec un énorme bénéfice pour les propriétaires qui vivent dans de luxueuses demeures de la ville. ...Le découpage du navire se poursuit de 7h00 à 23h00 par une équipe d'ouvriers avec deux pauses d'une demi-heure et une heure pour le petit-déjeuner (ils dînent après leur retour à la maison à 23h00). Total - 14 heures par jour, 6 jours et demi de travail par semaine (une demi-journée le vendredi gratuite, selon les exigences islamiques). Les travailleurs sont payés 1,25 $ par jour. »

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Démantèlement de vieux navires pour mise à la ferraille à Chittagong (Bangladesh).

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Navires et bateaux - invention ancienne. De l’Antiquité jusqu’aux temps modernes, les grandes puissances ont cherché à bonnes sorties aux mers et aux océans. Cela a grandement facilité les relations commerciales. Mais la croissance du transport aérien et le déclin de la construction navale de masse ont transformé les côtes, les baies isolées et les chantiers navals en fantômes de leur grandeur passée. navires de mer

De nos jours, ces endroits sont assez bon sujet pour un article

Bien que les navires soient souvent démantelés pour être mis à la ferraille, nombre d’entre eux rouillent dans des baies isolées, des hauts-fonds et des chantiers navals. Pendant ce temps, la rouille des navires pollue les eaux et devient un signe clair l'ère industrielle en déclin du pays. (Ci-dessous se trouvent la naissance, la vie et la mort du frère jumeau du Titanic, le bateau de croisière Britannic)

Un grand paquebot comme le Titanic ou le Britannic, et surtout leur mort, sont romancés par Hollywood, mais la vie et la mort des navires marchands et militaires ne sont pas si romantiques. Certaines parties des navires, couvertes de rouille, se trouvent dans des quais et des baies tranquilles. Certains sont à moitié submergés, d’autres tiennent encore le coup.

Les porte-avions et les cuirassés comptent parmi les navires les plus impressionnants, mais ils ne durent pas éternellement. Par exemple, le croiseur soviétique Murmansk a coulé en 1994 alors qu'il était remorqué pour être démoli en Inde, et le croiseur allemand Hindenburg a été délibérément sabordé à Scapa Flow, au large des îles Orcades. Les porte-avions, en taille, ne peuvent être comparés qu'aux pétroliers, et c'est pourquoi leur mort ne passe pas inaperçue auprès du public. Les Français, par exemple, n’ont pas cédé leur porte-avions à l’Inde pour le démolir.

Mais le porte-avions Oriskany a été coulé avec succès près de l'Australie... Cet endroit est désormais considéré comme meilleur endroit pour la plongée

Bien entendu, Oriskany a été soigneusement nettoyé avant la plongée pour se protéger contre de futures problèmes environnementaux. Mais lorsque le vraquier New Flame est entré en collision avec un pétrolier dans le détroit de Gibraltar, la première tâche a été de sauver l’écosystème. Malheureusement, à un moment donné, le navire s'est brisé en deux.

Il y a beaucoup moins de cimetières navals aujourd’hui qu’il y a dix ans. Tout cela en raison de normes environnementales plus strictes. Cimetière maritimeà Staten Island sur à l'heure actuelle est l'endroit le plus populaire et le plus visité de son genre. C'est ainsi qu'un cimetière de navires peut devenir Disneyland pour les grands garçons

L'humanité a appris à construire des navires au même moment où les premiers États sont apparus - au 3ème millénaire avant JC. L'histoire de la construction navale remonte à environ 4 000 ans, et pendant le même nombre d'années, les navires coulés ont trouvé leur dernier mouillage au fond des mers et des océans. Les historiens prétendent que cela date du 10ème siècle avant JC. et jusqu'au milieu du XXe siècle après JC. Au moins 3 millions de navires ont coulé.

Avant l'invention locomotive à vapeur plus de la moitié des navires se sont écrasés et ont coulé dans les 1 à 2 ans suivant le début de l'exploitation. Des bateaux à rames et à voile ont été perdus et batailles navales, et lors des tempêtes, et le plus souvent des catastrophes se sont produites en raison de vent fort et les tempêtes. Au XIXème siècle, quand dans les flottes puissances maritimes les voiliers ont été remplacés par des bateaux à vapeur, et les gens ont appris à prédire la météo, le nombre de naufrages a diminué.

Deux guerres mondiales au XXe siècle ont ajouté à la liste des milliers de navires coulés : navires de combat et navires auxiliaires, paquebots cargo et cargo-passagers, et sous-marins. Dans des cas isolés, des navires coulés ont été remontés à la surface de l'eau et remorqués jusqu'au port.

La plupart des navires perdus sont restés à jamais sous la colonne d’eau. Au cours de 4 000 ans, des cimetières de navires coulés se sont formés dans les océans du monde - des zones de fond où reposent des centaines de navires qui ont fait naufrage au cours de différents siècles.

Galères romaines antiques, frégates anglaises, galions pirates, bateaux à vapeur américains et navires de guerre soviétiques cohabitent dans les cimetières sous-marins. Il existe d'innombrables endroits comme celui-ci sur les routes maritimes, selon les chercheurs les profondeurs de la mer De nouveaux navires coulés sont régulièrement retrouvés. Nous vous parlerons des 7 plus grands cimetières de navires coulés connus aujourd'hui.

1. Mer des Caraïbes, région des Grandes Antilles

Les routes maritimes traversant la mer des Caraïbes ont été établies après la découverte de l'Amérique, car elle se trouve chemin le plus court de l'océan Pacifique aux ports de l'Atlantique. Au-delà des grands Antilles Depuis 500 ans, le commerce, l'armée et navires à passagers.

Mais le temps dans la mer des Caraïbes est changeant ; il y a de fortes tempêtes 8 à 12 fois par an qui peuvent emporter au fond des voiliers de grande et moyenne taille. Et les pirates des XVIe et XIXe siècles considéraient cette mer super endroit pour profiter de l'or et des marchandises des navires marchands.

À l’époque de la ruée vers l’or, une route traversait la mer des Caraïbes par laquelle les bijoux de Novaya Zemlya étaient livrés à l’Espagne et au Portugal. Et c'est tout naturellement que des centaines de frégates et galions transportant de l'or ont été attaqués par des pirates.

Quantité exacte les navires gisant au fond de la mer des Caraïbes n'ont pas été identifiés. Les chercheurs affirment qu'entre 1 000 et 3 000 navires y ont été coulés, dont au moins 450 étaient des voiliers espagnols perdus entre 1 500 et 1 800.

À ce jour, au maximum 20 % des épaves de la mer des Caraïbes ont été explorées. Et les plus célèbres d’entre eux sont :

Le voilier espagnol "San Antonio", transportant de l'or et des bijoux, perdu lors d'une tempête à l'automne 1621.
Le galion espagnol Nuestra Señora de la Concepcion, qui a coulé en 1641 avec à son bord des tonnes d'or et de bijoux.
La frégate anglaise "Winchester" dotée de 60 canons lourds, fait naufrage en 1695.
10 galions de la « Flotte d'Argent » espagnole, coulés en 1715 lors d'un fort ouragan.
Le galion espagnol Rui, perdu lors d'une tempête en 1733.

Selon les chasseurs de trésors, la mer des Caraïbes n'est pas seulement grand cimetière des navires coulés, mais aussi un trésor aux richesses incalculables. Dans les cales des voiliers espagnols et anglais qui reposent au fond se trouvent des centaines de tonnes d'or et de bijoux.

2. Côte Pacifique de la Micronésie, région des îles de l'État de Chuuk

Dans l'océan Pacifique, près des îles de l'État de Chuuk, un cimetière de navires de guerre est caché sous l'eau. Sur celui-ci reposent des navires considérés comme la fierté des Japonais. Flotte du Pacifique. Selon le plan du gouvernement japonais, avec l'aide de ces navires, la Micronésie et la Nouvelle-Guinée devaient être capturées d'abord, puis l'Australie. Mais le destin en a décidé autrement.

En 1944, il y avait une grande base navale en Micronésie occupée par le Japon avec plus de 100 navires4. Marine Impériale. Lors de l'opération Hilston, menée le 17 février 1944 forces navales USA, la base a été détruite, et Navires japonais inondé.

Les plongeurs estiment que 60 grands et 100 petits navires de guerre japonais coulés par les forces américaines reposent dans la région de l'île de Chuuk. Outre les navires, des avions de l'armée de l'air japonaise reposent également dans ce cimetière - au moins 275 chasseurs.

Ce cimetière d'épaves est apprécié des plongeurs et des explorateurs de la Seconde Guerre mondiale. Mais même aujourd'hui, il n'est pas sûr d'y naviguer - des bombes non explosées sont restées sur les navires morts.

3. Mer de Corail, zone de la Grande Barrière de Corail

Le cimetière de navires de la mer de Corail, au large des côtes australiennes, n’est pas moindre que celui de la mer des Caraïbes. La raison principale Lorsque les navires sont morts, il y avait ici des récifs coralliens, que les navires rencontraient lors des tempêtes et des brouillards.

Ce cimetière a été formé à l'époque de la colonisation de l'Australie Empire britannique-V XVIII-XIX siècles. Et 60 % des navires qui naviguaient au fond de la mer de Corail naviguaient autrefois sous pavillon britannique et transportaient des marchandises, des métaux précieux et des familles coloniales.

Des navires coulés près de la Grande Barrière de Corail ont été découverts à la fin du 20e siècle. À ce jour, moins de 10 % des navires se trouvant sur les récifs coralliens sous-marins de la mer de Corail ont été explorés. Et les plus célèbres étaient les navires trouvés suivants :

La frégate militaire anglaise Pandora, qui a coulé suite à une collision avec un récif en 1791.
Le brick Swiftsure (anciennement L'Inconstant, sur lequel Napoléon Bonaparte quitta l'île d'Elbe en 1815), heurta un récif et coula au fond en 1829.
Le paquebot Yongala de 109 mètres, qui a coulé lors d'une tempête en 1911.

4. Côte atlantique près de l'île de Sable

L’île flottante de Sable était surnommée la « dévoreuse de navires » par les marins médiévaux. Le dernier poste d'amarrage de 400 navires à passagers et marchands a été découvert à proximité. Selon les observations des gardiens de phare canadiens sur l'île au 19e siècle, en moyenne 2 navires y coulaient par an. Et aux XVIIe et XVIIIe siècles, les catastrophes se produisaient plus souvent - les voiliers ne pouvaient pas résister aux tempêtes et s'échouaient.

Il y a deux raisons à la perte massive de voiliers et de bateaux à vapeur près de Sable : les conditions météorologiques changeantes et les sables mouvants cachés sous l'eau. Alors que le courant froid du Labrador entre en collision avec le courant chaud du Golfe Steere, le temps change constamment et un léger vent arrière peut se transformer en ouragan en quelques minutes. Et le fond près de Sable est inégal et recouvert de sable, dans lequel, en 2-3 jours, les navires échoués par le vent ont été complètement aspirés.

Parmi les centaines de navires qui se sont échoués près de Sable et ont péri dans les sables mouvants, les plus célèbres sont :

Le navire anglais "Francis", qui transportait les affaires du duc d'York et mourut en fin XVIII siècle.
Le navire anglais Princess Amalia, coulé en 1801.
Le paquebot State of Virginia, qui a coulé en 1879.
Le paquebot français La Bourgogne, qui a coulé à l'été 1898.
Le bateau à vapeur Crafton Hall, qui s'est échoué et a été englouti par les sables au printemps 1898.

5. Golfe de Gascogne, plus proche des côtes espagnoles

Le pittoresque golfe de Gascogne, qui s'étend entre les côtes espagnoles et françaises, est considéré comme maudit par les marins. En raison des courants turbulents et des conditions météorologiques changeantes dans la baie, plus de 200 navires marchands espagnols, turcs, français et anglais ont péri. Les frégates militaires coulées au cours de cette période reposent également ici. Guerres anglo-françaises.

Le cimetière des navires du golfe de Gascogne collectionne depuis des siècles et d'importants trésors et sites historiques sont cachés sous les eaux.

Par exemple, depuis un navire, il était possible de faire remonter à la surface des vins rares élaborés au XVIe siècle. Le prix d'une bouteille de vin restée sous l'eau pendant 400 ans a atteint le prix de 2 000 livres sterling aux enchères.

6. Manche, près des côtes de Deal

Dans la Manche, à 10 km de la ville britannique de Deal, se trouve le fameux Goodwin Shoal, un lieu où 2 000 navires ont coulé entre 1600 et 1991. La cause de la mort de la plupart d’entre eux était le déplacement des sables, la rupture et le retrait de navires qui avaient « la chance » de s’échouer.

Le caractère insidieux de cette section de la Manche est que la localisation des hauts-fonds change constamment et qu'il est impossible de prédire quel endroit les navires doivent éviter. Sous l'influence des marées, les sables se déplacent et les capitaines des voiliers, passant le Goodwin Shoal, ne comptaient que sur la chance.

La chance ne souriait pas à tout le monde et des navires chargés de marchandises, d'or et de bijoux coulaient régulièrement sous les eaux. Les équipages et les passagers des navires en perdition n'ont pas toujours pu s'échapper : selon les chercheurs, 50 000 personnes sont mortes ici.

Parmi les 2 000 navires ensevelis sous la Manche, les plus célèbres sont :

Le navire de guerre anglais Styling Castle, perdu dans une tempête en 1703
La frégate anglaise Marie de 50 canons, coulée en 1703
Le bateau à vapeur "Violet", coulé avec son équipage en 1857
Le bateau à vapeur Mahatta, qui s'est échoué et s'est brisé en deux en 1909
Le paquebot Montrose, fait naufrage en 1914
Le cargo USS Prospector, perdu en raison d'une collision avec le navire de croisière USS Chusan en 1953.

7. Mer Égée, zone de l'île grecque de Fourni

Les archéologues ont découvert un cimetière naval dans la mer Égée au 21e siècle. Ils ont été étonnés par le nombre et la variété des navires qui reposaient ici au fond. En 2015 et 2016, 55 navires ont été examinés, ce qui ne représente qu'une petite partie du cimetière sous-marin. Le plus ancien navire trouvé ici est une galère à rames construite au 6ème siècle avant JC, et le plus récent est un bateau à vapeur qui a coulé début XIX siècle.

La cause de la mort de navires dans la mer Égée réside dans les côtes rocheuses des baies, dans lesquelles voiliers s'est caché du vent du nord et a commencé à dériver. Si la direction du vent changeait soudainement et qu'un ouragan se déclenchait, les navires dans les baies s'écrasaient contre les rochers côtiers.

Les habitants du Bangladesh, en quête de revenus, ne dédaignent pas le métier le plus dangereux : le démantèlement de vieux navires.

Ils m'ont immédiatement fait comprendre qu'il ne serait pas facile d'arriver là où ils démantelaient les navires. «Auparavant, on emmenait les touristes ici», explique l'un des les résidents locaux. « On leur a montré comment les gens démantelaient des structures de plusieurs tonnes presque à mains nues. Mais maintenant, nous n’avons plus aucun moyen de venir ici.

J'ai marché quelques kilomètres le long de la route qui longe le golfe du Bengale au nord, depuis la ville de Chittagong jusqu'à un endroit où 80 chantiers de démolition de navires bordent une bande côtière de 12 kilomètres. Chacun est caché derrière haute clôture, recouvert de barbelés, il y a des gardes partout et des panneaux interdisant de photographier. Les étrangers ne sont pas les bienvenus ici.

Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.

Le soir, j'ai loué un bateau de pêche et j'ai décidé de faire une sortie dans l'un des chantiers navals. Grâce à la marée, nous nous faufilions facilement entre les énormes pétroliers et les porte-conteneurs, nous abritant à l'ombre de leurs canalisations et coques géantes. Certains navires étaient encore intacts, d'autres ressemblaient à des squelettes : dépouillés de leurs tôles d'acier, ils révélaient l'intérieur de cales profondes et sombres. Les géants marins durent en moyenne 25 à 30 ans ; la plupart de ceux livrés pour élimination ont été lancés dans les années 1980. Maintenant que l'augmentation du coût de l'assurance et de l'entretien a rendu les navires plus anciens non rentables, leur valeur réside dans l'acier des coques.

Nous nous retrouvions ici en fin de journée, alors que les ouvriers étaient déjà rentrés chez eux et que les navires se reposaient en silence, parfois dérangés par les éclaboussures d'eau et les cliquetis de métal sortant de leurs ventres. Une odeur d'eau de mer et de fioul flottait dans l'air. En longeant l'un des navires, nous avons entendu des rires retentissants et avons bientôt aperçu un groupe de garçons. Ils pataugèrent près d'un squelette métallique à moitié immergé : ils grimpèrent dessus et plongèrent dans l'eau. A proximité, des pêcheurs installaient leurs filets dans l'espoir d'une bonne prise de poisson de riz, un mets local délicat.

Soudain, une gerbe d'étincelles tomba tout près d'une hauteur de plusieurs étages. « Tu ne peux pas venir ici ! - a crié l'ouvrier d'en haut. "Quoi, tu en as marre de vivre ?"

Les navires océaniques sont conçus pour depuis de nombreuses années prestations en conditions extrêmes. Personne ne pense que tôt ou tard, ils devront être démantelés en morceaux, dont beaucoup contiendront des matières toxiques comme l’amiante et le plomb. Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, c'est pourquoi ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan. Ici, la main d’œuvre est très bon marché et il n’y a pratiquement aucun contrôle d’aucune sorte.

Certes, la situation dans l’industrie s’améliore progressivement, mais le processus est très long. Par exemple, l’Inde a finalement introduit de nouvelles exigences en matière de sécurité des travailleurs et de l’environnement. Toutefois, au Bangladesh, où pas moins de 194 navires ont été démantelés l'année dernière, les travaux restent très dangereux.

En même temps, cela rapporte beaucoup d’argent. Les militants affirment qu'en trois à quatre mois, en investissant environ cinq millions de dollars dans le démantèlement d'un navire dans un chantier naval au Bangladesh, vous pouvez obtenir un bénéfice moyen pouvant atteindre un million. Jafar Alam n'est pas d'accord avec ces chiffres, ancien chef Association des entreprises de recyclage de navires au Bangladesh : « Tout dépend de la classe du navire et de nombreux autres facteurs, tels que les prix actuels de l'acier. »

Quel que soit le profit, il ne peut provenir de espace vide: Plus de 90% des matériaux et équipements trouvent une seconde vie.

Le processus commence lorsque l'entreprise de remise à neuf achète le navire auprès d'un courtier international de navires d'occasion. Pour livrer le navire au chantier de démantèlement, l'entreprise engage un capitaine spécialisé dans le « stationnement » d'immenses navires sur une bande de plage d'une centaine de mètres de large. Une fois le navire coincé dans le sable côtier, tous les liquides en sont vidangés et vendus : les restes de carburant diesel, d'huile moteur et de substances anti-incendie. Ensuite, les mécanismes et équipements internes en sont retirés. Tout est à vendre sans exception, à commencer par les énormes moteurs, piles et des kilomètres de câbles en cuivre, se terminant par les couchettes sur lesquelles dormait l'équipage, les hublots, les canots de sauvetage et appareils électroniques du pont du capitaine.

Puis le bâtiment dévasté est rempli d’ouvriers venus travailler des régions les plus pauvres du pays. Tout d’abord, ils démantelent le navire à l’aide de couteaux à acétylène. Ensuite, les déménageurs traînent les fragments jusqu'au rivage : l'acier sera fondu et vendu - il sera utilisé dans la construction de bâtiments.

« Bonnes affaires, dites-vous ? Mais pense juste à produits chimiques empoisonnant notre terre ! - Mohammed Ali Shaheen, militant de l'ONG Shipbreaking Platform, s'indigne. « On n’a pas encore vu de jeunes veuves dont les maris sont morts sous des structures arrachées ou étouffés dans les cales. » Durant 11 de ses 37 années, Shaheen a tenté d'attirer l'attention du public sur le dur labeur des ouvriers des chantiers navals. L'ensemble de l'industrie, a-t-il expliqué, est contrôlé par plusieurs familles influentes de Chittagong, qui possèdent également des entreprises connexes, notamment des fonderies de métaux.

Sahin est bien conscient que son pays a cruellement besoin d’emplois. « Je ne demande pas la fin totale du recyclage des navires », dit-il. - Il suffit de créer conditions normales travail." Shahin est convaincu que la situation actuelle n’est pas seulement imputable à ses compatriotes sans scrupules. « Qui en Occident permettra de polluer environnementà ciel ouvert, démantelant des navires directement sur la plage ? Alors pourquoi est-il considéré comme normal de se débarrasser de navires devenus inutiles ici, en payant des sous et en mettant constamment en danger la vie et la santé des personnes ?» - il s'indigne.

En me rendant à la caserne voisine, j'ai vu les ouvriers pour lesquels Shahin était si offensé. Leurs corps sont couverts de cicatrices profondes, appelées « tatouages Chittagong ». Certains hommes n’ont pas de doigts.

Dans l'une des cabanes, j'ai rencontré une famille dont les quatre fils travaillaient au chantier naval. L'aîné, Mahabab, 40 ans, a été témoin un jour de la mort d'un homme : un incendie dans la cale s'est déclaré à cause d'un cutter. "Je ne suis même pas venu dans ce chantier naval pour de l'argent, de peur qu'ils ne me laissent pas partir", a-t-il déclaré. « Les propriétaires n’aiment pas laver le linge sale en public. »

Mahabab montre une photo sur l'étagère : « Voici mon frère Jahangir. Il travaillait dans la découpe du métal au chantier naval de Ziri Subedar, où il est décédé en 2008. » Avec d'autres ouvriers, le frère a passé trois jours à essayer, sans succès, de séparer une grande partie de la coque du navire. Puis il s'est mis à pleuvoir et les ouvriers ont décidé de s'abriter sous la pluie. À ce moment-là, la structure n’a pas pu le supporter et s’est détachée.

Le troisième frère, Alamgir, 22 ans, n'est pas chez lui pour le moment. Alors qu'il travaillait sur un pétrolier, il est tombé par une écoutille et a volé 25 mètres. Heureusement pour lui, l'eau s'est accumulée au fond de la cale, atténuant le choc de la chute. Le partenaire d'Alamgir est tombé sur une corde et l'a tiré hors de la cale. Dès le lendemain, Alamgir a quitté son emploi et livre désormais du thé aux directeurs du chantier naval au bureau.

Son frère cadet, Amir, travaille comme assistant ouvrier et coupe également du métal. C'est un jeune de 18 ans, nerveux, sans encore de cicatrices sur sa peau lisse. J'ai demandé à Amir s'il avait peur de travailler, sachant ce qui était arrivé à ses frères. "Oui," répondit-il en souriant timidement. Soudain, pendant notre conversation, le toit trembla avec un rugissement. Il y eut un bruit semblable à celui du tonnerre. J'ai regardé dehors. "Oh, c'est un morceau de métal qui est tombé du navire", dit Amir avec indifférence. "Nous entendons cela tous les jours."

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Texte : Peter Gwyn Photos : Mike Hettwer