V začetku leta 1916 je bil s sklepom državne dume ustanovljen poseben oddelek, ki je bil odgovoren za organizacijo ruskih zračnih sil (VVF), njihovo oskrbo, letalstvo in letalsko opremo. 13. aprila (31. marca) 1916 je bil izdan odlok vojaškega sveta o ustanovitvi Uprave zračnih sil (Uvoflot), ki je neposredno podrejena vojnemu ministru.
Za izvajanje poskusov in raziskav, reševanje tehničnih vprašanj o letalstvu in letalski opremi je bilo 16. aprila (29. aprila) 1916 s sklepom vojaškega sveta ustanovljeno Glavno letališče s testno postajo in delavnicami. Glavno letališče je bilo v Petrogradu za Moskovsko zastavo blizu železniške postaje Tsarskaya Vetka. Glavno letališče je bilo prednik GLITs im. V.P. Čkalova.
Revolucija in državljanska vojna sta prekinili načrtovani razvoj letalstva v Rusiji, vendar so bili že 10. septembra 1920 odobreni predpisi za poskusno letališče pri Glavni direkciji delavske in kmečke rdeče flote republike, namenjeno testiranju letalo. 21. septembra 1920 so bili z ukazom Revolucionarnega vojaškega sveta ustanovljeni uradni "pravilniki" in osebje eksperimentalnega letališča. Za lokacijo eksperimentalnega letališča je določeno Hodinsko polje v Moskvi. Število osebja, glede na odobreno osebje, je določeno na 158 ljudi, vključno s štirimi piloti in 36 inženirskimi in tehničnimi delavci. Kadrovsko vprašanje je postalo izjemno pereče - ni bilo dovolj strokovnjakov.
17. november 1920 V.I. Lenin je podpisal resolucijo Sveta za delo in obrambo o mobilizaciji letalskih strokovnjakov, ki so prej delali v letalski industriji - inženirjev in tehnikov, ki so v letalstvu delali vsaj 6 mesecev (!) v zadnjih desetih (!!!) ) leta so bili predmet mobilizacije. Problem kadrov, ne samo pilotskih, ampak tudi znanstvenih, je v prvih letih obstoja Eksperimentalnega letališča dobesedno preganjal. Kvalificirani strokovnjaki, ki jih je bilo v državi na splošno na desetine, se niso mudili z zaposlitvijo za delo v ne preveč jasni organizaciji. Nekaj novih letal in opreme, ki so bili takrat izdelani, so njihovi oblikovalci poskušali "priložiti" za testiranje v moskovski letalski šoli ali eskadrilji za usposabljanje ("Trenesk"), ki je prav tako temeljila na Hodinki.
Stolp centralnega letališča, 1920.
Oblikovanje eksperimentalnega letališča je bilo izvedeno na podlagi oddelka za letenje glavne zračne poti. Letalski oddelek je bil ustanovljen februarja 1920 na pobudo in prizadevanja g bivši kapitan, poveljnik letalske čete carske vojske A.N. Wegener. Glavna naloga oddelka je bila ustvariti materialno in metodološko osnovo za testiranje letalske opreme. Leta 1922 je A.N. Wegener je postal prvi vodja letalske akademije. NE. Žukovski.
Za prvega vodjo Eksperimentalnega letališča je bil imenovan M.V. Anohin. Prva letala, testirana na eksperimentalnem letališču, so bila zajeta izvidniška letala DH-4 in lovci Nieuport.
Z odredbo Revolucionarnega vojaškega sveta republike z dne 6. oktobra 1922 je bilo poskusno letališče reorganizirano v Znanstveno eksperimentalno letališče pod Glavno direkcijo delavske in kmečke rdeče flote. Glavni namen PLA ostaja enak, struktura in osebje pa sta doživela korenite spremembe. Znanstveno eksperimentalni aerodrom je obsegal: oddelek s pisarno, tehnični del s skladiščem, tehnični biro, oddelek za aerofotografiranje, letalski oddelek in aeropostajo. Skupna moč PLA je bila 220 ljudi, od tega 14 letalskega osebja (vključno V. V. Karpov, Moiseenko, M. M. Gromov, A. I. Žukov, A. N. Ekatov) in 46 inženirsko-tehnično osebje. Že poleti 1922 so bili uslužbenci razpuščenega aerofotogrametričnega in 21. aerološkega odreda premeščeni na poskusno letališče. To so bili res kompetentni strokovnjaki, ki so delo Eksperimentalnega aerodroma, predvsem znanstveno, dvignili na novo raven. Že leta 1924 je bil sestavljen prvi testni vodnik v državi (do leta 1929 je ostal edini v državi), malo kasneje - vodnik za prenos rezultatov testov v standardne atmosferske razmere. Oba priročnika je leta 1925 izdal Aviaizdat.
Spomladi 1923 je bilo poskusno letalo IL-400 (borec z motorjem Liberty 400 KM), ki ga je oblikoval N. N. Polikarpov v sodelovanju z N. M. Kostikovom in A. A., poslano na testiranje v PLA. Popov. Prvi let na letalu IL-400 je izvedel K.K.Artseulov. Polet je bil neuspešen. Po modifikacijah spomladi 1924 je bilo letalo ponovno predloženo PLA v testiranje pod oznako I-1. Preizkuse letenja so izvedli A.I. Ekatov in M.M. Rezultati testa so bili nezadovoljivi. Leta 1924 je letalo ANT-2, ki ga je zasnoval A.N., prispelo na testiranje v PLA. Tupoljev.
Do sredine dvajsetih let prejšnjega stoletja je eksperimentalno letališče pridobilo določeno avtoriteto in PLA so začeli zaupati izvajanju del nacionalnega pomena. Tako so jeseni 1924 testni piloti znanstvenega eksperimentalnega letališča P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, J.Y. Jakobson, A.I. Zalevsky, letnab I.V. Sychennikov, mehanik I.I. Sinavsky, M.N. Staroskolcev, S.A. Lisitsky in V.A. Vojska je prepeljala šest letal P-1 v Afganistan po progi Taškent-Temriz-Kabul v dolžini 1390 km. Vsi udeleženci poleta so bili odlikovani z najvišjimi vojaškimi odliki Afganistana. Mimogrede, P.H. Mezheraup je prišel v PLA kot testni pilot leta 1924 z mesta vodje letalskih sil Turkestanske fronte! Februarja 1926 je bil Mezheraup imenovan za namestnika vodje PLA za letalske operacije, istega leta pa je skupaj z mehanikom M.I. Golovanov je izvedel let na letalu P-1 "Red Star" po poti Moskva - Harkov - Sevastopol - Ankara, razdaljo 1940 km je prvič preletelo kopensko letalo s podvozjem na kolesih preletel Črno morje, dolžina poti nad vodno gladino je bila 290 km. Predsednik Centralne komisije za lete S.S. Kamenev je zelo cenil dosežek posadke: »Ko je letalo Rdeče zvezde pod spretnim nadzorom pilota Rdečega prapora tov. preseglo vsa pričakovanja. Mezheraupa [Mezheraup za bitke pri Perekopu je bil podelil red Rdeči prapor] in letalski mehanik Golovanov sta uspešno opravila let Moskva - Ankara in pokazala sijajne letalne lastnosti. Zelo tvegan odsek poti čez Črno morje je premagal tovariš. Mezheraupom je kljub neugodnim meteorološkim razmeram odličen.”
Obdobje dvajsetih let 20. stoletja je bilo na splošno bogato z letalskimi poleti; strokovnjaki PLA so sodelovali v številnih velikih sovjetskih poletih. V letih 1925-1926 za dvig mednarodnega ugleda Sovjetsko letalstvo bilo je odločeno, da se izvede serija velikih poletov, katerih pripravo je izvedla PLA. Februarja 1925 je letel Moskva-Harkov-Smolensk-Moskva v marcu, pilot F. Rasstegaev je letel tudi na P-1 na relaciji Moskva-Leningrad-Smolensk-Moskva junija 1925 , piloti M.M.Gromov, M.A.Volkovoinov, A.I.Tomashevsky, letalski tehnik V.P. Kuznecov in N.A. Kamyshev je izvedel mednarodni skupinski let Moskva - Peking - Tokio na letalih AK-1, R-1 in R-2. Leta 1926 je M.M. Gromov z letalskim mehanikom E.V. Radzevich je na letalu R-3 Proletary v treh dneh (od 30. avgusta do 2. septembra) opravil let Moskva - Konigsberg - Berlin - Pariz - Dunaj - Praga - Varšava - Moskva v dolžini 7150 km. Leti so se nadaljevali tudi v prihodnje. Leta 1929 je pilot Šestakov s kopilotom Bolotovom, navigatorjem Sterligovom in letalskim mehanikom Fufajevim na letalu TB-1 »Država Sovjetov« letel po progi Moskva – Omsk – Habarovsk – Petropavlovsk na Kamčatki – otok Attu – Seattle – San Francisco – New York z dolžino 21.242 km v 137 urah letenja. Izjemne lete leta 1929 je opravil M. M. Gromov na letalu ANT-9 "Krila Sovjetov": najprej med preizkusi letenja Moskva - Odesa - Sevastopol - Odesa - Kijev - Moskva, po zaključku testov pa je šel skupaj. relacija Moskva – Travemünde – Berlin – Pariz – Rim – Marseille – London – Pariz – Berlin – Varšava – Moskva (9037 km v 53 urah letenja z 8 potniki).
R-2, ki je sodeloval v "Velikem vzhodnem letu"
Nedvomno so bili krona velikih sovjetskih poletov poleti posadk V.P. Chkalov in M.M. Gromov v ZDA preko Severnega tečaja. Posadke Raziskovalnega inštituta letalskih sil so postavile več svetovnih letalskih rekordov, čeprav vsi niso bili priznani kot taki, saj se je ZSSR FAI pridružila šele sredi 30. let:
10. avgusta in 7. septembra 1935 je pilot V.K. Evsejev je postavil rekord višine leta 10080 m in 12020 m;
21. novembra 1935 je pilot V.K. Kokkinaki na posebej prirejenem letalu I-15 dosegel višino 14575 m;
29. aprila 1936 pilot P.M. Stefanovsky in navigator P.I. Nikitin sta opravila let po poti Moskva - Sevastopol - Moskva;
20. julija 1936 piloti V.P.Čkalov, G.F. Baidukov, navigator A.V. Belyakov na letalu ANT-25 opravil neprekinjen let po poti Moskva - otok Udd (9374 km);
11. novembra 1936 sta pilota Eršov in Lipkin z letalom, ki ga je zasnoval V.F.
20. november 1936 piloti M.A. Njuhtikov in M.A. Lipkin je na letalu, ki ga je zasnoval V. F. Bolkhovitin, postavil rekord za dvig tovora 13.000 kg na višino 4.535 m;
21. maja 1937 je bil opravljen let s pristankom na ledu, v njem so sodelovali navigator D.P. Shekunov in P.P. Pechin;
18. junija 1937 se je na letalu ANT-25 začel polet V.P.
12. julija 1937 so piloti M.M. Gromov, A.B.
decembra 1936 sta pilota Dobroslavsky in Egorov z navigatorjem Akhapkinom na TB-3 letela iz Yeiska v Chkalovskaya, posadka je pilotirala letalo z instrumenti na celotni poti.
Do leta 1925 je bilo treba s povečanjem obsega dela razširiti dejavnost PLA, ki je zdaj vključevala štiri oddelke (letalski, znanstveni in tehnični, elektrotehnični, aerofotografski), centralno letalsko navigacijsko postajo, upravni in gradbeni oddelek ter del tehnične oskrbe. Znanstveno eksperimentalni aerodrom je bil neposredno podrejen načelniku zračnih sil ZSSR, v zvezi z izvajanjem znanstvenih in testnih nalog pa predsedniku Znanstveno-tehničnega odbora zračnih sil ZSSR. Letalski oddelek, ki ga je vodil V.V. Karpov, je vključeval pilote M.M. Gromov, M.A. Volkovoinov, A.I. Tomaševski, N.T. Zakharov, V.I. Korovin, A.D. Širinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Šarapov, N.I. Shaurov; opazovalni pilot B.C. Vakhmistrov; navigatorji B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Spirin.
Skupaj za obdobje 1924-1926. V PLA so bila opravljena naslednja glavna dela: testiranih je bilo 70 letal različnih tipov, 150 kosov posebne letalske opreme in 100 kosov orožja. Avgusta 1925 je PLA prejela dvosedežno izvidniško letalo R-3 (ANT-3) za državno testiranje. Preizkuse letenja so do leta 1926 izvajali piloti V.N. Filippov, M.M. Gromov, V.S. Vakhmistrov.
31. marca 1926 je med devetim poletom strmoglavilo eksperimentalno letalo 2IN-1 (DI-1), ki ga je zasnoval N.N. Polikarpov, pilot V.N. Filippov in časomerilec V.V. Mikhailov so prve, a žal ne zadnje žrtve vojaških testnih pilotov.
MM. Gromov v pilotski kabini letala Maxim Gorky
Priprave na let čez severni tečaj posadke letala ANT-25 V.P. Čkalova
Izdaja poštnih znamk, posvečenih letu posadke V.P. Chkalov skozi Severni pol
Z ukazom Revolucionarnega vojaškega sveta ZSSR z dne 12. oktobra 1926 je bilo znanstveno eksperimentalno letališče preoblikovalo v Znanstveno-preskuševalni inštitut letalskih sil Rdeče armade (Raziskovalni inštitut letalskih sil RKKA). Novo ime je natančneje odražalo naloge, ki jih rešuje vojaška organizacija za testiranje letenja - od tega trenutka je letalstvo letalskih sil in mornarice sprejelo v uporabo veliko večino modelov letal šele po prejemu pozitivnega zaključka vojaških preizkuševalcev.
Raziskovalnemu inštitutu letalskih sil je bilo zaupano:
– testiranje letal, motorjev, instrumentov in orožja;
– razvoj predlogov za izboljšanje letalske tehnologije;
– razvoj in testiranje metod za taktično uporabo zrakoplovov;
– poučevanje bojnih enot vojaškega letalstva o uporabi preizkušenih letal in orožja.
Raziskovalni inštitut vojaškega letalstva je sestavljal: vodstvo inštituta, šest oddelkov (tehnični, elektroradio, aerofotografija, aplikativni, letalski, propelerski), dva dela: tehnično oskrbovalni in upravno-ekonomski.
Septembra 1927 je bilo odobreno novo osebje Raziskovalnega inštituta letalskih sil, v skladu s katerim se je število osebja povečalo na 277 ljudi, od tega 24 navigatorjev letenja in 101 inženirsko in tehnično osebje. Število rednih letal v Raziskovalnem inštitutu letalskih sil je ostalo enako - 18 enot. Po odloku NTK UVVS z dne 16. avgusta 1927 je bil nov samostojni oddelek za aeronavtiko združen v Raziskovalni inštitut za letalstvo (oddelek je bil ustanovljen decembra 1925 v okviru Voj. letalska šola v Leningradu, po zaprtju šole, premeščen na Akademijo letalskih sil N.E. Žukovski).
Oddelek za prijave, ki ga vodi K.I. Trunov, dirig preizkusi letenja ter raziskave vseh vzorcev letalske opreme in oborožitve, ki jih je raziskovalni inštitut prejel. Poleg tega je oddelek razvil in v praksi preizkusil taktiko za bojno uporabo modelov letal, ki so uspešno prestali preizkuse letenja in so jih sprejele letalske sile. Oddelek je skupaj z bojnimi enotami izvajal tudi vojaška testiranja. K uspešni rešitvi problemov, ki jih je rešil oddelek za uporabo, so veliko prispevali piloti: M.M. Kozlov, A.F. Volkovoinov, A.V Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K. K. Popov.
Za obdobje 1926-29 na Raziskovalnem inštitutu zračnih sil je bilo testiranih 960 objektov letalske opreme in oborožitve, od tega 195 letal, 421 objektov posebne opreme in 61 orožij; Opravljenih je bilo 88 raziskovalnih del, objavljenih je bilo 65 tiskanih del, 60 pilotov bojnih enot je bilo prekvalificiranih v novo opremo.
Septembra 1927 je Raziskovalni inštitut letalskih sil za testiranje prejel popolnoma kovinski lovec I-4. Preizkuse I-4 so izvedli M.M.Anisimov, A.B.Kozlov. Januarja 1928 je bil izdelan nov prototip letala U-2, ki je bil sprejet v testiranje. Test je izvedel M.M.Gromov. Raziskovalni inštitut letalskih sil je vse bolj izvajal proaktivno delo, tako da je leta 1929 na predlog A.B. Yumasheva in po metodologiji, ki jo je razvil, so se začela testiranja letal za stabilnost in vrtenje.
V zvezi z razvojem vojaškega letalstva in širitvijo obsega nalog, ki jih rešuje inštitut, se je pojavilo vprašanje njegove reorganizacije z namenom preoblikovanja v enoten tehnični center in glavni nadzorni organ vojaškega letalstva. dnevni red. Z ukazom RVS ZSSR z dne 26. junija 1929 je bil o inštitutu uveden nov predpis, po katerem je postal »tehnični nadzorni objekt vojaškega letalstva in je bil namenjen izvajanju znanstvenih in poskusnih del na vseh področjih. uporabe zračnih sil in izboljšanja njihovega materiala in orožja " Podrejenost Zavoda ostaja enaka.
Inštitut se je močno razširil in vključeval 11 oddelkov:
– 1. oddelek, aplikacije: preizkušanje letal in razvoj bojne taktike;
– 2. oddelek, testiranje zraka: pilotna proizvodnja, testiranje in obratovanje letal;
– 3. oddelek, orožje;
– 4. oddelek, aeronavtika: preizkušanje letalske opreme letal, proučevanje vprašanj zračne navigacije;
– 5. oddelek, tehnični: vprašanja delovanja letal, obravnava projektov sprememb in modifikacij letalske opreme in padal, izdaja mnenj o izdelkih, izvajanje kemijskih analiz materialov, goriv in maziv po navodilih drugih oddelkov Zavoda, izdelava priročnikov, priročniki in priročniki;
– 6. oddelek, propelerski motor: preizkušanje letalskih motorjev, raziskave in izbor gorivnih mešanic za nove motorje, od leta 1930 vodi vsa dela na področju letalskih goriv in maziv;
– 7. oddelek, radio: testiranje letalske in zemeljske radijske opreme;
– 8. oddelek, elektrotehnika: preizkušanje letalske električne opreme in letališke razsvetljave;
– 9. oddelek, aerofotografija (fototehnika): preizkusi letalske fotografske opreme in študije različnih vzorcev fotomateriala;
– 10. oddelek, aeronavtika: preizkusi balonov, zračnih ladij, vitlov, gondol, gondolskih padal, balonske opreme, aeronavtičnih materialov;
– 11. oddelek, administrativno tehnični in sanitarni del: oskrba, popravila, zagotavljanje vseh del, ki se izvajajo na Inštitutu.
Raziskovalni inštitut letalskih sil je maja 1931 doživel še eno strukturno reformo, ko je bilo število oddelkov povečano na 19, ustanovljena je bila letalska flota, letalska skupina in osrednji letalski poligon. Letalska skupina se je kmalu preoblikovala v letalsko brigado, katere prvi poveljnik je bil A.A. V brigadi so bili piloti A.B. Jumašev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovski, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rakhov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Žarnovskega. Zaradi občutka hudega pomanjkanja osebja je poveljstvo letalske brigade z dovoljenjem poveljnika letalskih sil Ya.I. Alksnisa je leta 1931 opravil inšpekcijski ogled bojnih enot zračnih sil in izbral pilote za raziskovalni inštitut zračnih sil, med njimi je bil tudi G. F. Baidukov. Nekoliko prej je bil na zahtevo številnih delavcev V.P. Čkalov.
Skupno število vojaškega osebja inštituta od 1. decembra 1932 je bilo 1210 ljudi, od tega 112 navigatorjev letenja in 350 inženirjev in tehničnega osebja. Poleg tega je na inštitutu delalo 763 civilnih uslužbencev, od tega 138 inženirjev in 374 delavcev. Redno letalsko floto Raziskovalnega inštituta vojaškega letalstva je sestavljalo 67 letal tipov TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; vključno z 31 bombniki in izvidniškimi letali, 5 enosedežnimi lovci, 6 dvosedežnimi lovci in 5 večsedežnimi lovci.
"Ekipno letalo" TB-1 z lovcem I-4
Skupaj je v letih 1929-1932 Raziskovalni inštitut letalskih sil testiral 193 letal, med njimi TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5, MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Steel- 2 , P-2, Stal-3, TŠ-1, MDR-2 (ANT-8); 61 motorjev, vključno z M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ACCO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wirewind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 kosov posebne opreme; 177 predmetov orožja; Izvedenih je bilo 244 raziskovalnih nalog; Izšlo je 260 tiskovin; Za novo opremo je bilo usposobljenih in prekvalificiranih 435 pilotov iz bojnih enot zračnih sil. Inštitut se je začel ukvarjati z razvojem taktičnih in tehničnih zahtev za obetavne modele letalske tehnike, opreme in orožja.
Letala so v tem obdobju opravila tudi teste letenja na raziskovalnem inštitutu letalskih sil pomorsko letalstvo. Zaradi pomanjkanja posebne baze so bili testi izvedeni na neopremljenih rezervoarjih v bližini Moskve (zlasti Medvedja jezera) ali v bojnih enotah mornariškega letalstva. V zvezi s širjenjem pomorskih tem je bila z ukazom letalskih sil z dne 4. marca 1932 na inštitutu s sedežem v Sevastopolu ustanovljena pomorska testna postaja (MIS).
Eden najbolj nenavadni sistemi v zgodovini letalstva postala "Vahmistrova knjižna omara." Da bi povečal obseg enomotornih lovcev, je inženir raziskovalnega inštituta letalskih sil B.C. Vakhmistrov je predlagal "letalo" - TB-1 kot nosilec dveh lovcev I-4, pritrjenih na krilo s togo sklopko. Prvi let Zveno-1 je bil izveden 3. decembra 1931 (posadka: poveljnik A. I. Zalevsky, kopilot Vakhmistrov, lovca, ki sta jih pilotirala Valery Chkalov in Alexander Anisimov). Zgodovina Vakhmistrovih "povezav" je precej dobro znana, vendar ne bi bilo odveč spomniti, da so bile različice "povezave" (TB-3 in par I-16) uporabljene v veliki domovinski vojni.
Leta 1929 sta navigacijski in radijski oddelek organizirala delo na slepem pristajanju letal. Radijsko opremo za zagotovitev pristanka je ustvaril inženir N.A. Korbansky, raziskovalni inštitut letalskih sil. Prve pristanke pod pokrovom brez vidljivosti tal je leta 1930 na U-2 izvedel pilot V.M. leta 1932 so bili podobni pristanki izvedeni na letalih P-5 in P-6.
Navigatorji NAO v tistem času so bili verjetno najbolj izkušeni ne le v zračnih silah, ampak v ZSSR nasploh. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev in I.T. Spirina leta 1929 so se teoretično in praktično začele razvijati nove metode navigacije, čeprav še vedno poleg glavne - razvpite »primerjave zemljevida s terenom«. Septembra 1930 je I.T. Spirin je kot navigator sodeloval pri "velikem vzhodnem letu" treh P-5 čez Črno morje, puščave Srednje Azije, Kavkaz, Gissarsko pogorje in Hindukuš. Polet R-5 je v 61 urah in 30 minutah prevozil 10.500 km. Deloma je bil ta let, kot bi rekli zdaj, "tehnični let" - potekale so priprave na odprtje linij Aeroflota v Turčijo in Afganistan. S sklepom Centralnega izvršnega komiteja ZSSR so bili vsi udeleženci poleta nagrajeni z redom Rdeče zvezde I.T. Spirin je prejel naročilo številka 6.
I.T. Spirin je kot vodilni navigator sodeloval pri testiranju prvega domačega radijskega polkompozita, prvega indikatorja položaja. G.S. Frenkel je delal na področju "instrumentalne navigacije" - letov izven vidnega polja tal. Septembra 1930 je navigator raziskovalnega inštituta letalskih sil I. T. Spirin sodeloval pri letu na letalu R-5 na relaciji Moskva - Ankaraya - Teheran. Septembra-oktobra 1932 je potekal let Moskva - Harkov -
Moskva na treh letalih R-6, enem R-5 in enem I-4; let je vodil T.P. Susie. Med poletom so vadili višinske skupinske lete (let je potekal na višinah okoli 5300 m) in metode navigacije izven vidnega polja. zemeljsko površje. Leti Chkalova in Gromova v ZDA skozi severni pol bi se težko zgodili brez astronomskega navigacijskega pripomočka - indikatorja sončnega tečaja (SUK), ki ga je v letalskem oddelku razvil navigator N.I. Shaurov; Navigacija v regiji Pole je potekala samo s pomočjo astronomskih in radiotehničnih instrumentov. Prve navigacijske ravnile (»lesene računalnike«) je razvil B.V. Sterligov in I.T. Spirin leta 1926. Sodobno navigacijsko ravnilo NL-10 (kljub prisotnosti različnih vrst PrNK in vgrajenih računalnikov v današnjih letalskih kompleksih večina navigatorjev zelo dobro ve, kaj je navigacijsko ravnilo) je bilo razvito tudi na Državnem raziskovalnem inštitutu za letalskih sil s strani testnega navigatorja V.A. Kormashov.
V dvajsetih letih je S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin in učitelj na Akademiji. Žukovski A.V. Beljakov je napisal prvi Priročnik o navigacijski službi zračnega prometa v ZSSR, v katerem je bila namesto besede "letnab" prvič uporabljena beseda "navigator".
V poročilu RVS o stanju letalske flote v letih 1926 - 1927. Ugotovljeno je bilo, da poskusno delo na področju letalstva zaostaja za razvojnimi načrti zračnih sil. 30. januarja 1928 je Revolucionarni vojaški svet ZSSR po navodilih Centralnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov sprejel resolucijo o razvoju petletnega načrta za poskusno gradnjo letal, pri čemer upoštevati njegov napredek in razvoj letalskih sil. Načrt je bil sprejet 22. junija 1928 in je bil del petletnega razvojnega načrta Narodno gospodarstvo. Načrt je predvideval gradnjo novega letališča za raziskovalni inštitut letalskih sil. Za novo lokacijo Raziskovalnega inštituta letalskih sil so izbrali kraj, ki se nahaja približno 40 km od Moskve ob jaroslavski železnici na območju Ščelkovo. Leta 1929 se je tu začelo krčenje gozda za letališče.
"Rdeča petica"
V letih 1937-1941 je bil vodja raziskovalnega inštituta vojaškega letalstva. A. I. Filin
Gradnja novega letališča v Ščelkovu je bila zaključena jeseni 1932 - gradbeniki so se zavezali, da bodo "objekt" predali v uporabo do 15. obletnice velike oktobrske revolucije. 30. oktobra je vodja gradnje P.G. Alekseev (nekdanji poveljnik vojaškega letalstva Leningradskega vojaškega okrožja) je Direktoratu letalskih sil poročal o pripravljenosti letališča za sprejem letal iz testne letalske brigade. Zamisel o izvedbi premestitve, tako da bi pot leta potekala čez Rdeči trg, je nastala v "nižjih vrstah" raziskovalnega inštituta letalskih sil in je bila uradno odobrena 10. novembra, na isti dan, ko je vodja raziskovalnega inštituta letalskih sil N.V. Buzanov je podpisal ukaz o preselitvi. Glavnino kolone 46 letal so predstavljali bombniki TB-3 in TB-1, skupino lahkih letal so sestavljali lovci I-2, I-3, I-5 in izvidniška letala. Na čelu kolone je bil TB-3 s številko repa "311" (poveljnik posadke V.P. Chkalov), zadaj je bil R-5, ki ga je pilotiral poveljnik brigade A.I. Zalevski. Popolna preselitev inštituta v Ščelkovo je bila končana leta 1935.
Piloti raziskovalnega inštituta letalskih sil so več kot enkrat leteli nad Rdečim trgom. 7. novembra 1932 je prvih deset proizvodnih TB-3 preletelo Rdeči trg, v vseh posadkah pa so bili strokovnjaki z raziskovalnega inštituta letalskih sil. V tridesetih letih prejšnjega stoletja je bila izjemno popularna akrobatska ekipa »Red Five«, kot bi rekli danes – pet rdeče pobarvanih lovcev I-16. Prvič je bila skupinska akrobatika na I-16 prikazana v Tušinu na praznovanju dneva zračne flote 18. avgusta 1934; piloti Raziskovalnega inštituta zračnih sil V.A. Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,
V.N. Evseev, N.I. Ševčenko, S.P. Suprun. Na prvomajski paradi nad Rdečim trgom je "rdečo peterico" vodil V.P. Čkalov. 1. maja 1936 je peterico vodil V.A. Stepanchonok, leta 1937 - A.K. Serov, leta 1938 in 1939 - S.P. Suprun, leta 1940 - I.A. Lakeev. Na paradi 7. novembra 1939 je peterico vodil dvakratni junak, ki se je pravkar vrnil iz Mongolije. Sovjetska zveza G.P. Kravčenko. Med petimi so bili V.N. Evseev, A.G. Kubiškin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rakhov, P.M. Stefanovski, P.U. Fokin. Leta 1936 je peterica opravila šest zank čez Rdeči trg zapored, leta 1937 - devet. Akrobatika, še posebej skupinska, je nevaren posel. Malo verjetno je, da na svetu obstaja akrobatska ekipa, ki bi se izognila letalskim nesrečam; Katastrofe so, žal, tudi praktično sestavni del zgodovine akrobatike. Ta usoda ni mimo "rdečih pet": 1. avgusta 1937 je V.N. umrl med izvajanjem vadbenega leta. Evsejev, je njegov I-16 med izvajanjem figure trčil v lovca P.U. Fokina. Slednjemu je poškodovani avtomobil uspelo pristati.
Iz Raziskovalnega inštituta letalskih sil na paradah 1. maja in 7. novembra niso sodelovala le bojna letala. 1. maja 1936 je testni pilot raziskovalnega inštituta V. K. Kokkinaki demonstriral najnovejši bombnik DB-3. 7. novembra 1937 je ANT-25 (posadka M. M. Gromov, A. B. Jumašev, A. S. Danilin) preletel Rdeči trg, sledila pa so mu letala testne letalske brigade v dveh vrstah, ki prikazujejo besedo "ZSSR" in rimsko številka XX, ki je simbolizirala 20. obletnico oktobra.
24. decembra 1934 je Ljudski komisariat za obrambo odobril nove pravilnike in osebje Raziskovalnega inštituta zračnih sil Rdeče armade, v skladu s katerimi je bil Raziskovalni inštitut zračnih sil opredeljen kot glavni upravni organ Rdeče armade. Vojno letalstvo o vprašanjih raziskav, eksperimentalnega preizkusnega dela in poučevanja bojnih enot in letalskih šol med njihovim prehodom na novo opremo. Nova struktura je bila naslednja: vodstvo, štab, politični oddelek, šest oddelkov (1. - kopenska letala, 2. - mornariška letala (Sevastopol), 3. - motorji in letalsko gorivo, 4. - oddelek za orožje, 5. - oprema, 6. - testiranje materialov. ), letalska brigada (eskadrilja težkih letal, eskadrilja lahkih letal, ločena lovska eskadrilja), oddelek glavnega mehanika, oddelek za logistiko, ločena četa pušk, Dom Rdeče armade.
V letih 1933-1934 Na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil so prvič izvedli poskuse oskrbe z gorivom med letom z letali TB-1, R-5, I-15 in I-16. Delo je izvedel inženir A.K. Pancaked in pilot I.P. Belozerov. Leta 1934 so lovca I-15 in I-16 poslali na testiranje v raziskovalni inštitut letalskih sil. Preizkuse letenja lovcev je izvedel V.P.
V obdobju 1938-1941 Posebna pozornost pri raziskovalnem delu Raziskovalnega inštituta zračnih sil je bila namenjena uporabi bojnih izkušenj, ki jih je sovjetsko letalstvo pridobilo v Španiji, na Kitajskem, v Khalkhin Golu in v finski vojni. Osebje inštituta je v vseh teh oboroženih spopadih neposredno sodelovalo. V Španijo je bila poslana skupina prostovoljcev Inštituta, vključno s testnimi piloti A.K.Serovim, P.A. Gibelli (umrl v zračnem boju) in V.I. Spomladi 1939 je 23 pilotov, inženirjev in tehnikov, ki so delali v Španiji, sodelovalo v bojih pri Khalkhin Golu. Za Khalkhin Gol je testni pilot G.P.Kravchenko prejel drugo medaljo. Zlata zvezda«, testni pilot V.G. Rakhov je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze, testni piloti A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, inženirji Yanchuk in Lebedev, tehnik A.K. Seleznev so prejeli vladne nagrade.
Jeseni 1939 je bila na raziskovalnem inštitutu vojaškega letalstva na podlagi letalske eskadrilje za bojno uporabo ustanovljena posebna eskadrilja za izvajanje bojnih operacij v težkih vremenskih razmerah na finski fronti (deset letal SB in DB-3; piloti V.I.Piskunov, N.V.Krutikov, F.F.Opadchy, inženirji L.I.Los, A.N. Zahodna fronta(poveljnik B.V. Sterlingov).
Leta 1940 so bili piloti in inženirji raziskovalnega inštituta letalskih sil poslani v Nemčijo, da bi preučili in izbrali letala za nakup. V pilotski kabini Ne-100 S.P. Suprun
Leta 1940 je skupina letalskega in inženirskega osebja inštituta pod vodstvom testnega pilota S. P. Supruna delovala na Kitajskem in zagotavljala zračno obrambo Chongqinga. Delo celotne skupine je bilo zelo cenjeno, S. P. Suprun pa je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze.
Težke mednarodne razmere so vplivale na organizacijsko prestrukturiranje enot Raziskovalnega inštituta vojaškega letalstva. Izvedene so bile tri organizacijske in kadrovske spremembe, zaradi katerih je bil inštitut leta 1941 sestavljen iz naslednjih oddelkov:
– poveljstvo, politični oddelek in štab;
– letalska eskadrilja za bojno uporabo in znanstveno raziskovanje;
– 17 oddelkov;
– pilotna naprava;
– sanitarna služba in oddelek za finančno načrtovanje;
– 705. letalska baza.
Glavno delo inštituta je potekalo v Chkalovskaya (po smrti V.P. Chkalova je letališče Shchelkovo dobilo novo ime), kjer so začeli delovati vse zgradbe in objekti, načrtovani za gradnjo, z izjemo aerodinamičnega laboratorija, ki maja 1941 začel delovati.
Leta 1940 so se na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil začela državna testiranja enokrilnih lovcev I-26 (Jak-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1).
Od 1. aprila do 19. aprila 1940 je bilo oklepno jurišno letalo BSh-2 (IL-2), ki ga je zasnoval S.V. Iljušin.
Do maja 1941 je imel Raziskovalni inštitut vojaškega letalstva Rdeče armade naslednjo strukturo: poveljstvo, štab, politični oddelek, 1. oddelek - znanstveni in tehnični, 2. oddelek - aerodinamični testi, 3. oddelek - eksperimentalna letala, 4. oddelek - testiranje eksperimentalnih letal serijska in bojna uporaba; skupina oddelkov za motorje in goriva, skupina oddelkov posebnih storitev, pilotna naprava, sanitarna služba, oddelek za finančno načrtovanje.
7. maja 1941 je imel Stalin v Kremlju sestanek predstavnikov vrhovnega poveljstva letalskih sil Rdeče armade in vodstva NKAP. Na tem sestanku je vodja raziskovalnega inštituta zračnih sil A.I. zelo ostro govoril o nedopustnosti prenosa letal, ki niso opravili tovarniških preizkusov, za državno testiranje, pa tudi o številnih drugih perečih vprašanjih. sova Pol meseca pozneje je bil Filin aretiran, represija pa je padla na druge zaposlene v raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Namesto Filina je bil imenovan za vodjo raziskovalnega inštituta letalskih sil. Petrova.
Vojna se je začela 22. junija, 23. junija pa je S.P. Suprun je kot poslanec vrhovnega sovjeta ZSSR lahko dobil sestanek z Vorošilovom, Molotovom in Kalininom. V imenu poveljstva Raziskovalnega inštituta letalskih sil S.P. Suprun je voditelje države obrnil s predlogom o oblikovanju letalskih polkov, opremljenih s testniki in oboroženih z najnovejšimi letali. Odločitev o oblikovanju šestih letalskih polkov je bila sprejeta 27. junija. Treba je bilo oblikovati tri lovske polke (401., 402., 403.), dva polka potapljajočih bombnikov (410. in 411.), polk težkih bombnikov (412., od avgusta 1941 - 432.), en polk jurišnih letal (430.) , kot tudi ena izvidniška eskadrilja (38.), trije bataljoni za vzdrževanje letališča (760., 761., 762.). Te enote so vključevale 303 ljudi iz vrst najboljših pilotov, inženirjev, tehnikov in mehanikov inštituta. 29. junija je Stalin glede vprašanja oblikovanja "testnih" polkov poklical P.M. Stefanovski, S.P. Suprun in A.I. Kabanova.
401. lovski letalski polk (poveljnik S. P. Suprun) je svojo bojno pot začel 30. junija 1941 na zahodni fronti (letališče Zubovo, regija Orsha); 4. julij S.P. Suprun je umrl v zračni bitki. Tudi 402. lovski letalski polk (poveljnik P. M. Stefanovski) je začel svojo bojno pot 30. junija 1941 na severozahodni fronti (letališče Idritsa). Polk, čeprav ni postal gardni polk, je v vojnih letih sestrelil več sovražnikovih letal kot kateri koli drug letalski polk sovjetskega letalstva. Danes je enota, ki je naslednica slavnega polka, del Lipetskega letalskega centra (za podrobnosti glej »AiK« št. 1/2010).
430. izvidniški in napadalni letalski polk (poveljnik N.I. Malyshev) je prejel Il-2 v obratu Voronezh in 5. julija odletel na fronto. Že v prvih bitkah je polk utrpel velike izgube in mesec dni kasneje je bil reorganiziran v izvidniško eskadriljo, ki je delovala v interesu poveljstva zahodne fronte. Kasneje se je eskadrilja preoblikovala najprej v 3. in nato v 10. ločeni izvidniški letalski polk. 10. ločeni moskovsko-koenigsberški izvidniški letalski polk Rdečega prapora je končal vojno leta Vzhodna Prusija.
Oblikovanje 412. letalskega polka bombnikov dolgega dosega (poveljnik V. I. Lebedev) se je začelo 7. julija, trajalo je dolgo in je bilo zelo težko - ladje TB-7 so sestavljale po vsej državi. Pomemben del osebja polka so bili izkušeni piloti in navigatorji civilne zračne flote in polarnega letalstva. Polk je vojno končal kot 25. gardijski Orlovski. V ruskih zračnih silah je neposredni naslednik 432. bap 203. ločeni gardni Orjolski letalski polk (letala za oskrbo z gorivom) (glej »AiK« št. 3/2004).
V zvezi s približevanjem frontne črte Moskvi se je vlada odločila preseliti raziskovalni inštitut zračnih sil v Sverdlovsk na letališče Koltsovo. Nekatere delavnice pilotske naprave, aerodinamični laboratorij, pomožni objekti 705. letalske baze, pa tudi skupina strokovnjakov, potrebnih za nadaljevanje testiranja, in poveljstvo za zaščito lastnine so ostali v Chkalovskaya. Jeseni 1941 so bili zaradi nevarnosti, da bi letališče zavzeli nemški vojaki, ključni objekti minirani.
V Koltsovu so se nadaljevala testiranja novih modelov letal. Glede na pomembnost tega dela je bilo konec leta 1941 in v začetku leta 1942 iz aktivnih enot na poskusno delo odpoklicanih 155 nekdanjih uslužbencev Raziskovalnega inštituta letalstva. 401. in 410. polk sta bila razpuščena, ostali so postali navadne, "bojne" enote.
Med bivanjem v Sverdlovsku je inštitut opravil 2200 testov, od tega 209 na letalih, 173 na motorjih, 25 na propelerjih, 850 na posebni opremi, 48 na materialih in konstrukcijah. Opravljenih je bilo 306 raziskovalnih del. V Koltsovu je testni pilot G.Ya. 15. maja 1942 je Bahčivandži prvič poletel z lovcem BI z raketnim motorjem na tekoče gorivo.
Piloti, inženirji in tehniki Inštituta so opravili veliko dela v enotah frontnega letalstva, usposabljali osebje za pravilno delovanje letalske opreme. Jeseni 1942 je bila ustanovljena skupina treh posadk za preizkušanje bombnika Tu-2, ki je septembra postal del 3. zračne armade in izvajal bojne naloge z novo opremo skupaj s posadkami na prvi liniji. Veliko dela je bilo opravljenega pri sestavljanju in preletu ameriških in britanskih letal, ki so prispela v severna pristanišča ZSSR po Lend-Leaseu.
V tem obdobju je testiranje in izboljšanje letalskega orožja potekalo na znanstvenem poligonu, ki je bil julija 1941 evakuiran v Sverdlovsk, a že avgusta je bil poligon vrnjen v Noginsk, oktobra 1941 pa v Čkalov. (Orenburg). Februarja 1942 je bila podružnica ločena od poligona in premeščena v Noginsk. Večino dela na testiranju letalskega orožja je opravila podružnica v Noginsku. Skupno je znanstveno preskuševalno mesto (NIP AV) izvedlo 899 testov letalskega orožja, usposobilo in prekvalificiralo 305 ljudi iz bojnih enot zračnih sil za novo opremo. Z ukazom NKO z dne 25. januarja 1943 je bil Raziskovalni inštitut letalskih sil vrnjen v Chkalovskaya.
Vrnitev inštituta v glavno materialno in tehnično bazo je bistveno izboljšala delovne pogoje in povečala sposobnost zagotavljanja pomoči na fronti.
Po naročilu NPO leta 1943 sta bila iz Raziskovalnega inštituta zračnih sil KA in NIPAV (Znanstveno raziskovalno mesto letalskega orožja), Raziskovalnega inštituta zračnih sil KA in Znanstveno-testnega inštituta posebnih služb zračnih sil KA. oblikovan z lokacijo na postaji. Chkalovskaya, Znanstveni inštitut za testiranje letalskega orožja s sedežem v Noginsku. Do maja 1944 so trije inštituti opravili 4645 misij, preizkusili 50 letal, vključno z domačimi Jak-1, Jak-3, Jak-7B, Jak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG-3, I -185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; tuji P-39, P-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, kot tudi 113 letalskih motorjev, vključno z AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.
Z odlokom Državnega odbora za obrambo ZSSR z združitvijo treh inštitutov (Raziskovalni inštitut zračnih sil, Raziskovalni inštitut zračnih sil SS, Raziskovalni inštitut zračnih sil), Državni znanstveni inštitut za testiranje zračnih sil KA ( GosNII VVS KA) je bil ustanovljen maja 1944. Skupno število osebja Državnega raziskovalnega inštituta zračnih sil (brez letalske baze) je bilo 2524 vojaških oseb (vključno s 105 navigatorji letenja in 939 inženirsko-tehničnim osebjem) in 1050 civilnega osebja. V zadnjem obdobju velike domovinske vojne je inštitut opravil 1787 nalog, preizkusil 245 letal, vključno z domačimi I-220, Jak-8, Jak-10, Jak-13, Jak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu-10, tuji – R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 različnih modifikacij, pa tudi 554 posebne opreme in 405 oborožitvenih sistemov.
Z odlokom predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR z dne 1. julija 1944 je bil Državni raziskovalni inštitut vojaškega letalstva odlikovan z redom rdečega prapora in postal znan kot Državni raziskovalni inštitut vojaškega letalstva Rdečega prapora.
Prvo povojno obdobje (1945-1953) v dejavnosti Inštituta je zaznamovalo testiranje posodobljenih domačih, tujih in zajetih letal ter prvih modelov reaktivne tehnike in helikopterjev. Za obdobje 1945-50. Več kot 50 poskusnih in posodobljenih domačih letal in helikopterjev je bilo testiranih na raziskovalnem inštitutu zračnih sil. Leta 1950 so se začela testiranja prestreznikov I-320 in La-200. Inštitut je testiral tudi transportna in potniška letala Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70. Konec 40. let so na testiranje prispeli prvi helikopterji G-3 in G-4, malo kasneje - Mi-1, Jak-100, Ka-15, Mi-4, Jak-24. Preizkušanje helikopterjev na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil si zasluži ločen članek, še posebej, ker so se in se še vedno izvajajo preizkusi helikopterjev predvsem v moskovski regiji in ne v glavni bazi inštituta v Ahtubinsku.
Piloti so veliko prispevali k testiranju nove opreme: A.G.Kubyshkin, I.M.Kuvšinov, G.A.Tinyakov, A.G.
15. avgusta 1945 je pilot inženir A. G. Kochetkov vzletel na ujetem Me-262, to je bil prvi let v ZSSR na letalu s turboreaktivnim motorjem. Messerschmitt je bil obnovljen v pilotnem obratu raziskovalnega inštituta letalskih sil. Skupaj je Kochetkov na njem opravil 18 letov, pri čemer je stalno povečeval hitrost, hitrost vzpenjanja in višino. Prva žrtev reaktivnega letalstva v Državnem raziskovalnem inštitutu letalskih sil je povezana tudi z Me-262 - 17. septembra 1946 je na tem letalu strmoglavil namestnik poveljnika eksperimentalne eskadrilje F.F. Demiza. Kasneje sta bila obnovljena Me-163 in Ar-234; prvi let na raketi Messer je izvedel V.E. Golofastov, na "Arado" - A.G. Kubiškin. Ar-234 so testirali v Rechlinu, nekdanjem testnem centru Luftwaffe. Februarja 1946 je A.G. Kubyshkin je med njegovim tretjim poletom na Aradu zagorel motor. Pilot je pristal z bombnikom na enem motorju točno na stezi.
Poleti na zajetih letalih so nam omogočili pridobivanje prvih izkušenj pri upravljanju reaktivne tehnologije. Do novembra 1946 je bila ustanovljena prva skupina preizkuševalcev sovjetskih serijskih reaktivnih letal, sestavljena iz devetih pilotov in 28 za natančno uravnavanje lovcev P-39 Airacobra in P-61 Kingcobra. Leta 1944 so leta 1944 v ZDA poslali testne pilote A.G. Kochetkov in F.P. Suprun. V pilotski kabini Kingcobra A.G. Kočetkov. Buffalo, ZDA, 1944
V vojnih letih je bilo v Raziskovalnem inštitutu letalskih sil veliko dela
Oktobra 1946 so bili zaključeni preizkusi letala I-310, ki je bilo dano v uporabo pod imenom MiG-9. Vodilni testni inženir za MiG-9 je bil L.S. Rozanov, vodilni pilot Yu.A. Antipov, A. G. Proshakov, A. T. Kubyshkin in G. A. Sedov. Za izvedbo akrobatskih testov in trdnosti je serijski lovec MiG-9 št. 106001 prispel v raziskovalni inštitut zračnih sil iz Ramenskega 6. maja 1947. Za izvedbo te stopnje državnega testiranja sta bila imenovana vodilni inženir I.G. Rabkin in testni pilot P M. Stefanovski. Piloti A.G.Kochetkov, A.G.Proshakov, Yu.A.Antipov, D.G.Pikulenko in L.M.Kuvšinov so sodelovali pri preletu vozila. Od julija do decembra 1947 so potekali zračni boji med serijskim lovcem MiG-9 št. 106005 in La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Jak-15, 156 in Tu-2. V tridesetih zračnih bojih je MiG-9 pokazal slabše manevrske sposobnosti v primerjavi s temi lovci. "Nasprotniki" so bili za MiG-om v drugem ali tretjem zavoju. MiG-9 bi lahko pobegnil le, če bi imel prednost v hitrosti. Vendar izpolnite svoje glavna naloga, in sicer boj proti sovražnim bombnikom, bi lahko MiG-9 precej uspešno, kar so potrdili zračni boji s Tu-2. Od 4. septembra do 17. septembra 1947 je UTI MiG-9 opravil teste.
Od avgusta do decembra 1947 je lovec Su-9 (prvi s to oznako) opravil državna testiranja na Državnem raziskovalnem inštitutu letalskih sil. A.G je bil imenovan za glavnega testnega pilota. Kochetkova, vodilni inženir I.G. Rabkina. Toda 4. junija 1948 je bil izdan odlok Sveta ministrov ZSSR, v skladu s katerim je MAP poleg drugih oddelkov obrambnega sektorja močno zmanjšal stroške raziskav in razvoja. Ta odločitev za Su-9 se je izkazalo za usodno - vse delo na temo Su-9 je bilo ustavljeno, 30. junija pa je bil izkušeni borec odpisan zaradi prenehanja financiranja. Podjetje Su je za nekaj časa prenehalo obstajati.
Prvi enosed Jak-15, izdelan v Tbilisiju (serijska številka 310002, tabla "32"), in zadnje maloserijsko letalo (št. 310015, tabla "35") sta bila predstavljena Raziskovalnemu inštitutu letalskih sil za državo Testiranje (GI). Ta vozila so bila oborožena z enim topom NS-23, vzletna teža pa je bila 2742 kg. G.A. imenovan za vodilnega pilota in hkrati vodilnega inženirja. Sedov.
Na Yak-15 je letel tudi A.G. Proshakov in A.A. Manucharov. Preizkusi so bili zaključeni aprila 1947. Glede na rezultate testiranja so se zmogljivostne lastnosti Jak-15 izkazale za slabše ne le v primerjavi z lastnostmi MiG-9, temveč tudi ujetega Me-262. Vendar je bilo Jaka lažje pilotirati.
Pomemben korak začela akrobatska testiranja MiG-9 in Jak-15, ki jih je izvedel P.M. Stefanovsky, prvi v Državnem raziskovalnem inštitutu letalskih sil, ki je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze za razvoj reaktivne tehnologije.
Julija 1947 je prvi let MiG-9 izvedel O.N. Yamshchikova, ki je postala prva sovjetska ženska, ki je letela z reaktivnim letalom. Kasneje je Yamshchikova kot vodilni inženir vodila skupine za testiranje letal Yak-17, Yak-18P, Yak-27 in L-29. ON. Yamshchikova ni edina testna pilotka v zgodovini raziskovalnega inštituta letalskih sil. Testni pilot 1. razreda polkovnik M.L. Popovich je preizkusil transportna letala An-12 in An-22 ter postavil svetovni višinski rekord na Yak-25RV.
Leta 1948 so testirali lovce s strešnimi krili MiG-15 in La-15 (vodilni inženir G. V. Černjavski, vodilni pilot A. G. Kočetkov). Leta 1949 je UTI MIG-15 opravil državne teste. V letih 1947-1949 Reaktivni bombniki Il-22, Tu-1 2, Tu-14 in Il-28 so bili testirani na raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Prvi, ki je bil leta 1947 predstavljen za državno testiranje, je bil Tu-7 2 (vodilni inženir V.A. Šuvalov, vodilni pilot M.A. Njuhtikov, vodilni navigator N.P. Cvetkov). Tu-12 ni bil sprejet v uporabo, ker letalo ni izpolnjevalo navedenih tehničnih specifikacij. Državno testiranje Tu-14 se je končalo junija 1948, leta 1950 pa se je začela serijska proizvodnja Tu-14 kot torpednega bombnika za mornariško letalstvo.
Inštitut je do leta 1950 deloval pretežno po organizacijski in kadrovski strukturi iz leta 1944. Leta 1950 je raziskovalni inštitut vojaškega letalstva prešel v novo kadrovsko strukturo. Inštitut je vključeval:
– oddelek za testiranje letal;
– oddelek za testiranje letalskih motorjev;
– oddelek za testiranje opreme specialnih storitev;
– oddelek za preizkušanje orožja;
– oddelek za testiranje letalske letalske opreme;
– podružnica Inštituta v Engelsu.
V obdobju od 1954 do 1960 so bila za testiranje predložena letala za prevoz raket, vključno z nadzvočnimi, transportna letala, helikopterji, različna oprema in orožje, vključno z vodenimi izstrelki; avtomatizirani nadzorni sistemi. V tem obdobju so se zgodile naslednje glavne organizacijske spremembe: razpustil se je oddelek za preizkušanje letalske transportne opreme (1953), oblikoval se je samostojni oddelek za preizkušanje letalskih sistemov in letaliških služb (1954), oblikoval se je oddelek za preizkušanje naprav in opreme (1954). 1954.). Preizkušena so bila številna letala, ki so določila podobo domačega letalstva za dolga desetletja.
Tu-16 je bil prav takšno letalo. 16. septembra 1953 je bilo letalo "88/2" predstavljeno državnim kontrolnim testom, 18. septembra pa ga je sprejel raziskovalni inštitut letalskih sil. Glavno delo na tej stopnji je opravila posadka, ki jo je vodil testni pilot A.K. Poleg preverjanja samega letala so bili izvedeni državni preizkusi letenja njegovih komponent, zlasti motorja AM-3, radijskih namerilnikov Rubidium MM-2 in Argon ter optične opazovalne postaje PS-48M. Preizkusi so bili končani 10. aprila 1954. Po prejemu pozitivne ocene je bil Tu-16 priporočen za sprejetje, kar je bilo legalizirano z Resolucijo Sveta ministrov ZSSR z dne 28. maja 1954. Leta 1955 je GSI of the ZSSR Končan je bil strateški bombnik M-4, leta 1957 pa Tu-95.
Leta 1954 je Inštitut začel s testiranjem prvega nadzvočnega lovca SM-9 (MiG-19), leta 1954 V.G. Ivanov je kot prvi na Inštitutu premagal zvočni zid na SM-9 (MiG-19), 3. marca 1953 pa je MiG-19 spravil iz vrtljaja - prva obnovitev letala z visoko swept wing iz vrtenja v ZSSR.
2. oktobra 1956 so bili končani tovarniški testi transportnega letala An-8 in letalo je bilo predano Državnemu raziskovalnemu inštitutu vojaškega letalstva za državna testiranja, ki so se končala 27. novembra 1956. Konec leta 1958 je An-12 je bil premeščen v Državni raziskovalni inštitut letalskih sil za državne teste (vodilni inženir I. V. Orlitsky, vodilni pilot I. K. Gončarov). Preizkusi An-12 so vključevali lete in pristanke z neoperjenim propelerjem z ugasnjenim motorjem in dvema ugasnjenima motorjema na eni strani, ugotavljanje vzletnih in pristajalnih karakteristik na visokogorskem letališču, zajemanje karakteristik v ekstremnih razmerah, vključno z veliki koti napadi.
Posadka GNIKI, ki je testirala An-22
V. G. Ivanov čestita M.J1. Popovich s postavitvijo svetovnega rekorda
Opravljenega je bilo veliko dela za testiranje letalskih elektrarn, opreme in oborožitvenih sistemov.
V letih 1960-1961 Državni korporacijski raziskovalni inštitut letalskih sil je spremenil svojo "registracijo" iz Chkalovskaya v Akhtubinsk. V Akhtubinsku, natančneje v Vladimirovki, je takrat obstajal Državni znanstveni testni inštitut št. 6 letalskih sil. Njegov nastanek je povezan s hitrim razvojem raketne tehnologije.
Za testiranje raket različni tipi in imenovanje maja 1946 je bilo ustanovljeno Državno centralno vadišče Ministrstva za oborožene sile (GCP MVS). Konec istega leta je ustanovil 2. direktorat, namenjen izvajanju testov in raziskav brezpilotnih reaktivnih in vodenih orožij letalskih sil. V obdobju 1946-1948 Na območju naselij Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka se začnejo ustvarjati ločene službe in oddelki za meritve in obdelavo merilnih informacij. Sprva so bili namenjeni podpori testiranja zajetih letalskih projektilov V-1 in Henschel-136, od leta 1948 pa domačih letalskih projektilov 10X, 12X, 14X, 16X, ki jih je zasnoval V. Chelomey.
20. maja 1949 je bil 2. direktorat umaknjen iz Državnega centralnega poveljstva MVS in se je pridružil osebju Državnega raziskovalnega inštituta za rdeče praporje letalskih sil s preimenovanjem v 6. direktorat, ki je vključeval oddelek za podporo dosega. Julija 1949 je bila 6. direkcija Raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo vojnega letalstva preseljena na stalno lokacijo v vas. Vladimirovka, regija Astrahan. Maja 1950 je bil oddelek preoblikovan v Raziskovalno mesto letalskih sil št. 4 s storitvijo testiranja dosega (SPI). Glavno delo Inštituta za raziskave in razvoj letalskih sil je bilo osredotočeno na testiranje letalskega raketnega orožja. Na podlagi SPI je bil oblikovan Oddelek za merilni kompleks poti (TIK), ki je vključeval oddelek za organizacijo meritev poti in delovanje tehničnih sredstev, obdelavo informacij, zemeljsko fotografiranje in fotokemično obdelavo, enote za tehnično podporo ter kot posamezne merilne poti in poligoni.
V zgodnjih 50-ih letih je bilo izdanih več vladnih sklepov o ustvarjanju orožja za vodene rakete za letalske sisteme za prestrezanje zračnih ciljev. Načrtovanje izstrelkov je bilo zaupano več konstruktorskim birojem hkrati. Torej, v OKB-2 (Ministrstvo za obrambno industrijo) pod vodstvom P.D. Grushin so bili ustvarjeni raketni sistemi K-5, K-6 in K-51, v OKB-134 sistemi I. I. Toropov K-75 in K-7 (v različicah K-7l z nadzorom z radarskim žarkom in K-7s z glavo za nastavljanje), v OKB -4 (MOP) Sistem M. R. Bisnovat K-8 (tudi v dveh izvedbah s krmiljenjem snopa in navajanjem). Resolucija Sveta ministrov ZSSR o testiranju teh sistemov kot del številnih letalskih kompleksov je bila izdana 30. decembra 1954. Vsi glavni testi so bili izvedeni na poligonu Vladimirovka. 13. maja 1953 so se začela testiranja letenja ciljnega letala La-17, 8. oktobra 1953 pa so se začela testiranja raketnega orožnega sistema K-5 za lovce-prestreznike: raketa, ki je zapustila MiG-17P (SP -6) vodnik je letel razmeroma ravno. Avgusta 1954 je bilo izvedenih več poskusov izstrelitve iz SP-6 na prvo sovjetsko posebej razvito tarčo brez posadke - "izdelek 201".
Izstrelitve proti ciljnim letalom so se začele marca 1955. Prvi uspeh je prišel na praznik sovjetskih žensk. Izstrelitev je potekala nedaleč od Vladimirovke, zato so imeli vsi bolj ali manj svobodni delavci v testnem centru priložnost biti priča neverjetnemu spektaklu prvega prestrezanja rakete. Kako sta se na paradi v formaciji peljala ciljno letalo Tu-4 in "fotograf" Il-28, dva kilometra stran od njih sta bila MiG-17 z raketami in malo naprej dva MiG-15, ki naj bi končala tarča s topovi v primeru neuspešnega ali delno uspešnega raketnega napada. Vendar pa raketa ni zgrešila - fotografsko letalo je zabeležilo skoraj neposredni zadetek. Po začetku uporabe leta 1956 je sistem dobil ime S-1-U, letalo - MiG-17PFU, sama raketa pa - RS-1U (prva vodena raketa).
Spomladi 1956 so se v Vladimirovki začela testiranja rakete K-5M, namenjene prestrezniku MiG-19. Večino državnih preizkusov prestreznika MiG-19 z raketnim orožjem je izvedel S.A. Mikoyan pozitivna ocena, po kateri je bila sprejeta odločitev o lansiranju v množično proizvodnjo pod oznako S-2-U.
Drugo področje je bilo opremljanje letal z letalskimi reaktivnimi sistemi (ARS). Prvi tak sistem je bil testiran v letih 1954-1955. na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil o lovcu MiG-17. Za odgovorne so bili imenovani vodilni konstruktor OKB-16 G. M. Šahnazarov, testni pilot major A. E. Černjajev in vodilni inženirji Volnikov (OKB-155) in major A. Tarasov (GK Raziskovalni inštitut zračnih sil). Po testiranju na podlagi Resolucije Sveta ministrov ZSSR z dne 22. marca 1955 in ukaza Ministrstva za obrambo ZSSR z dne 8. aprila 1955 je projektil ARS-57 z visokoeksplozivno bojno glavo vstopil v uporabo z letalskih sil kot del letalskega raketnega sistema AS-5 in prejel uradno ime S-5.
Inštitut je sodeloval pri testiranju prvih sistemov zračne obrambe, kot je sistem Uragan-5 (ali U-5), ki so ga začeli razvijati že leta 1954. Sistem U-5 je postal prvi enotni sistem v ZSSR. zaprt sistem avtomatsko prestrezanje zračnih ciljev.
Močan zagon razvoju ne le poligona, ampak tudi naselja Vladimirovka je dalo delo na medcelinski križarski raketi Burya. V skladu z odlokom Sveta ministrov ZSSR z dne 20. maja 1954 je bil razvoj Burya MCR (izdelek 350, V-350, La-350) določen v OKB-301 in Buran MCR (izdelek 40) pri OKB-23 z dosegom leta do 9000 km. Tudi v skladu z Resolucijo Sveta ministrov z dne 19. aprila 1956 je bil določen razvoj rakete P-20 z dosegom leta 3200-3400 km za mornarico - razvijalec je bil OKB-240. 23. septembra 1957 je bil izdan odlok Sveta ministrov ZSSR o razvoju novega strateškega udarnega sistema na osnovi brezpilotnega letala "C" ("letalo "121", Tu-121) s ciljnim bojevanjem domet 3000 - 4000 km. Glavno podjetje, odgovorno za ustvarjanje celotnega kompleksa, je odobril oblikovalski biro A.N. Tupolev (OKB-156).
Preizkusi "Nevihte" so potekali v Vladimirovki v poznih 50-ih. Testno mesto je bilo poimenovano preprosto - "Moskva-400". Za zagotovitev testiranja Buri je bila v najkrajšem možnem času ustvarjena vsa potrebna infrastruktura - zgrajene so bile namestitvene zgradbe, kompleksi za izstrelitev in merjenje poti, stanovanjske zgradbe, hoteli in šole. Generalni oblikovalec "Buri" S.A. Lavočkin je aktivno podprl peticijo lokalnih oblasti, da bi novo naselje dobilo status mesta. Odlok predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR iz leta 1959 pravi: »... združiti vas Vladimirovka, delavsko vas Petropavlovka in vas ob železnici. postaja "Akhtuba" okrožja Vladimirovsky v eno naselje, ki mu daje ime "Akhtubinsk.
Semjona Aleksejeviča Lavočkina torej lahko štejemo za "ustanoviteljskega očeta" Ahtubinska in v določenem smislu za odgovornega za zmedo v imenu letališča - Vladimirovka ali Ahtubinsk ...
Preizkuse na poligonu Vladimirovka je izvajal 27. ločeni mešani letalski polk, ustanovljen v skladu z direktivo Generalštaba oboroženih sil ZSSR z dne 30. septembra 1946 v vasi Leningradskaya (Umanskaya) Krasnodarskega ozemlja za Državno centralno vadišče Ministrstva oboroženih sil ZSSR. Polk je sestavljalo pet eskadrilj: bombniki (Tu-2, Pe-2), jurišna letala (IL-10, UIl-10), lovci (Jak-9U, La-7, ULA-7), izvidniški opazovalci, transportna letala. in komunikacijska letala (Li-2 in Po-2). Septembra 1947 je bil 27. ločeni mešani testni letalski polk premeščen na vojno letališče Vladimirovka v Astrahanski regiji. Leta 1948 je osebje polka začelo izvajati testne lete za preizkušanje raketnih sistemov za vojaško letalstvo in protizračno obrambo. Ko je polk prešel na reaktivno tehniko, je osebje dobilo nalogo uriti nove tehnike za boj proti reaktivnim letalom morebitnega sovražnika.
Vadišče Vladimirovka je bilo idealno za Raziskovalni inštitut letalskih sil - razvita infrastruktura, prisotnost obsežnih redko poseljenih območij, primernih za lokacijo vadišč, sončno vreme večino leta. Poleg tega se je znameniti Kapustin Yar nahajal nedaleč od Vladimirovke in letala iz Vladimirovke so lahko izvajala misije v interesu raketnih znanstvenikov.
Selitev raziskovalnega inštituta vojaškega letalstva je spremljala še ena reorganizacija. Decembra 1960 so Državni znanstveni testni inštitut vojaškega letalstva Rdeči prapor (Čkalovskaja), Državni znanstveni inštitut za testiranje letalskih sil št. 6 (Vladimirovka), Letalski znanstveni testni center (Volsk), 8. center za testiranje letov (Feodosija) z vključili njihovo sestavo po oddelkih, poligonih in testnih postajah, so bili reorganizirani v en sam Državni inštitut za znanstveno preskušanje Rdečega prapora letalskih sil - GC raziskovalni inštitut letalskih sil. Inštitut za raziskovanje civilnega letalstva zračnih sil je vključeval poveljstvo, štab, politični oddelek, testne oddelke in druge službe.
Ustvarjanje novih letal v teh letih je urejal Pravilnik o postopku za ustvarjanje letalske opreme, v skladu s katerim sta bili stopnji "A" in "B" državnih testov letalskih kompleksov izvedeni v dveh bazah: v Žukovskem in Ahtubinsk.
V 60. letih ni bila preizkušena le letalska tehnologija, ampak tudi vesoljska tehnologija. 15. februarja 1973 je vrhovni poveljnik zračnih sil odobril akcijski načrt za izvajanje resolucije Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR o izdelavi dvosedežnega vesoljskega plovila Soyuz-M, ki je bilo leta 1975 da bi se v orbiti združil z ameriškim vesoljskim plovilom Apollo. GNIKI je bilo zaupano organiziranje, podpora in skupno z industrijo izvajanje kompleksnih testov Sojuz-M sistemov za podporo življenju in zračnih zapor. Za vodjo ekipe je bil imenovan testni inženir E.N. Rumjancev. Preizkusi so bili izvedeni s sodelovanjem strokovnjakov iz ZDA in so bili uspešno zaključeni. Nato je potekalo usposabljanje z glavno (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) in rezervno (A.V. Filipchenko in N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko in A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov in B.D. Andreev) posadkami. Opravljenega je bilo veliko dela za ocenjevanje letalske opreme. Več vojaških testnih pilotov je postalo astronavtov. G.T. je leta 1968 prvi poletel v vesolje na vesoljskem plovilu Sojuz-3. primorsko. Kasneje so se testni piloti pripravljali na vesoljske polete po programu "testni kozmonavt", nekateri študenti kozmonavti pa so bili usposobljeni na raziskovalnem inštitutu letalskih sil do stopnje testnega pilota 2. razreda. Direktorati Raziskovalnega inštituta zračnih sil so izvedli teste reševalne in iskalne opreme za vesoljska plovila, ki se spuščajo, sisteme za vzdrževanje življenja, toplotno kontrolo ter medicinsko in biološko opremo.
Ribolov na Akhtubi. Ljubiteljski ribiči so pozdravili selitev v Akhtubinsk
Leta 1965 se je Raziskovalni inštitut letalskih sil preimenoval v 8. državni znanstveno-preizkuševalni inštitut vojaškega letalstva, leta 1967 pa je bil inštitut poimenovan po Valeriju Pavloviču Čkalovu. 21. septembra 1970 je bil inštitut v počastitev 50-letnice odlikovan z redom Lenina.
Najbolj intenzivno delo je potekalo v 70. in 80. letih, ko so začeli testirati letalske sisteme 3. in 4. generacije. V preteklih letih je bilo opravljenih preko 5.000 državnih in 6.000 posebnih preizkusov letal in orožja. Testirana letala so bila MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Jak-36, Il-76M, An-72, An- 26, An-124, An-32; helikopterji Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Opravljenega je bilo ogromno dela za ocenjevanje letalskega orožja, opreme, sistemov za nadzor in podporo bojni uporabi ter letalske opreme mornarice.
Leta 1978 je L.I. postal vodja GNIKI. Agurin. L.I. Agurin je prišel do testiranja na težji način. Leta 1975 je bil generalpodpolkovnik Agurin certificiran za položaj poveljnika letalstva dolgega dosega, toda na letališču Belaya, ko je bil motor na MiG-23 zadušen, se je nenadoma vklopil naknadni zgorevalec. Lovec je letel proti bombniku Tu-16, poleg katerega je bil voziček z bombami. Trčenje letal je povzročilo požar in eksplozijo bomb. Ljudje so umrli, štirje Tu-16 in dva MiG-23 so zgoreli. General Agurin je bil takrat na dopustu, vendar je bil kaznovan: imenovan je bil z degradacijo v Čkalovsko podružnico Raziskovalnega inštituta letalskih sil, kjer je deloma znova začel svojo vojaško kariero. Morda je v "Agurinovem obdobju" intenzivnost testnega dela v Akhtubinsku dosegla vrhunec.
Decembra 1990 se je z direktivo Državnega znanstvenoraziskovalnega inštituta vojaškega letalstva preimenoval v Državni center za preizkus letenja Leninovega rdečega prapora Ministrstva za obrambo ZSSR. V.P. Čkalova.
V 90. letih prejšnjega stoletja se je obseg testov, izvedenih v Akhtubinsku, znatno zmanjšal. Številni razvoj je bil najprej zamrznjen in nato odpovedan, delo na drugih temah je potekalo tako, da se je zdelo, da jim ne bo konca. Tako je sprva tempo dela na MiG-29M in Su-27M močno padel, nato pa sta bili obe temi prekinjeni. In če je bilo leta 1986 izvedenih nekaj več kot 1300 raziskovalnih projektov, potem je bilo leta 1999 manj kot 200 del. Situacija je bila, žal, značilna za 90. leta in ne samo za GLIT: količina vojaških izdatkov se je znatno zmanjšala. Očitno je vladalo prepričanje, da bodo varnost Rusije zagotovili samo »učinkoviti menedžerji«. Potem je veliko kvalificiranih pilotov in inženirjev zapustilo GLIT. Center je izgubil poligon na Krimu in številne poligone v Kazahstanu. Število odlagališč se je do leta 1998 zmanjšalo na pet: dve od njih se nahajata v Rusiji (Groshevo, Nalchik) in tri v Kazahstanu (Turgai, Terekta, Makat). Vadišče v Nalčiku je bilo ustanovljeno na podlagi poveljstva leta 1993 posebej za urjenje letalskih operacij v gorah. V letih 1994 in 1995 V Nalčiku so sile GLIT vodstvu ruskega obrambnega ministrstva, vojaškim atašejem tujih držav in vodstvu čilskih letalskih sil prikazale letalsko opremo in orožje za bojno uporabo. Sredi 90. let prejšnjega stoletja se je v regiji Gelendžik (namesto poligona v bližini Feodozije) začelo ustvarjanje morskega poligona na podlagi testne baze TANTK poimenovane po. G.M. Beriev. Leta 1995 je na novem poligonu prvič pristala amfibija A-40, ki jo je pilotiral polkovnik G.A. Parshin.
GLIT so nato vključevali ločeno mešano letalsko eskadriljo, ki je zagotavljala vsakodnevne dejavnosti centra in sledila njegovi zgodovini vse do 35. letalskega polka hitrih bombnikov, ustanovljenega aprila 1938. Ta polk je sodeloval v kampanji l Zahodna Ukrajina, sovjetsko- finska vojna, in od julija 1941 - v veliki domovinski vojni. Polk se je vso vojno boril na letalih Pe-2 in jo zaključil kot 35. berlinski orden Suvorova III stopnje in bombnik Bogdana Hmelnickega. Avgusta 1997 je bil polk reorganiziran v samostojno mešano letalsko eskadriljo, maja 1998 pa je bila eskadrilja razpuščena. Osebje in letalska oprema sta bila premeščena v druge enote Centra.
Pilota A. Balbekov in V. Solovjev po poletu
Preizkusi spustnega modula vesoljskega plovila Soyuz
Izstrelitev rakete zrak-zemlja proti zemeljskemu cilju v potopu visoka nadmorska višina
Bombardiranje iz letala Su-34
V zadnjih skoraj dveh desetletjih so bili testi na GLITs opravljeni predvsem na posodobljenih letalih, kot sta MiG-29 in Su-27. V letih 1999-2001 Državni testi dvosedežnega jurišnega letala Su-30MKK (za kitajske zračne sile) so bili izvedeni od julija 1997, Konstrukcijski biro Sukhoi in zračne sile GLITs so testirali večnamenski dvosedežni lovec Su-30MKI (za indijsko letalstvo); Sila). Leta 1996 se je začela GSI letala Su-34, ki se nadaljuje do danes (vodilni piloti I.I. Malikov, B.S. Petrusha, A.A. Šišov; vodilni navigatorji A.A. Oščepkov, G.N. Voronov) . V letih 2002-2005 Izvedena je bila GSI jurišnega letala Su-25SM, vodilni pilot A.I. Višnjakov.
Prva faza GSI šolskega letala Yak-130 je bila uspešno zaključena novembra 2007, podpisan je bil predhodni zaključek o skladnosti letala s TTT in izdana so bila priporočila za sprostitev pilotne serije letal.
Kljub težavam stalne vojaške reforme so bili testi na GLITs opravljeni in se še izvajajo. Osebje Centra je vključeno v bojne vaje in prikaze letalske tehnike z bojno uporabo. Novembra 1991 so se piloti in tehniki GLIT udeležili razstave letal v Lankawiju (Malezija). Leta 1996 je bil na poligonu v visokogorju Nalchik izveden edinstven po kompleksnosti in obsegu poskus letenja. 10. maja 1996 je potekala zračna in zemeljska predstavitev letalske opreme predsedniku Ruske federacije B.N. Jelcin na letališču Akhtubinsk. 6. in 7. avgusta 2001 je na poligonu Groshevo potekala zračna in kopenska demonstracija za vodstvo države, predstavnike ruskega obrambnega ministrstva in vojaške atašeje tujih držav. GLITZ je stalno predstavljen na MAKS-u. GLITs sodeluje pri taktičnih vajah Combat Commonwealth in Defense v Ashuluku.
V novem tisočletju so kljub težkim gospodarskim razmeram in vojaški reformi testi na GLIT-ih potekali in se še vedno izvajajo v vse večjem obsegu. V prvih letih 21. stoletja so GLIT izvedli približno 1500 državnih testov in 2000 posebnih testov letal in orožja. V tem času so GLIT izvajali teste Su-34, različnih modifikacij letal Su-24, Su-27, Su-30 in MiG-29, pa tudi MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF /MD-90, An -70, A-42, Jak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, helikopterji Ansat-U, Jak-52M, Il-103, lahka letala Su-31, MD- 20 jadralnih letal, UAV, zračnih ladij, termalnih in plinskih balonov s posadko. Precejšen del testiranj je bil namenjen oceni letalskega orožja in opreme, sistemov za nadzor in podpore za bojno uporabo.
Od 1. februarja 2010, med prehodom oboroženih sil RF na novo podobo, GLITs im. V.P. Chkalova je prešla na novo organizacijska struktura, 15. maja 2010 pa v Državni center za testiranje letenja poimenovan po. V.P. Chkalov v imenu predsednika Ruska federacija prejela je bojni prapor in listino - prva med enotami vojaškega letalstva. V imenu vrhovnega poveljnika vojaškega letalstva je prapor izročil namestnik vrhovnega poveljnika, heroj Ruske federacije, generalmajor V.N.
Trenutno GLIT vključuje direktorat centra, testne centre, namenjene testiranju letalskih in letalskih kompleksov za različne namene, direktorat za testiranje in raziskave letalske elektronike in letalskega orožja ter direktorat za testne poti in poligone. Poleg testnih oddelkov in centrov struktura GLIT vključuje servisne in podporne dele. Geografsko se GLIT nahaja v mestih Akhtubinsk, Shchelkovo, Volsk, Nalchik, testna mesta se nahajajo na ozemlju Republike Kazahstan.
GLITs ima edino eksperimentalno preizkuševalno ustanovo v državi. Samo tukaj je mogoče izvesti popolno oceno nove in posodobljene letalske opreme in orožja glede skladnosti s taktičnimi in tehničnimi zahtevami naročnika. V skladu s sklepi Vojaško-industrijske komisije pri vladi Ruske federacije so strokovnjaki GLIT pripravili predloge za izboljšanje eksperimentalne baze centra in razvoj letališča Akhtubinsk za vključitev v državni program oborožitve do leta 2020 in zvezni cilj Program razvoja obrambno-industrijskega kompleksa do leta 2020.
V letih obstoja GLIT je tam delalo in dela pet dvakratnih herojev Sovjetske zveze, 92 herojev Sovjetske zveze, 20 herojev Rusije. IN Miren čas Več kot 3000 vojaških oseb je prejelo vojaške redove. 16 zaposlenih na inštitutu je postalo nagrajencev Stalinove in Leninove nagrade, nagrade Leninovega komsomola, 58 ljudi je postalo nagrajencev državne nagrade. Več kot 100 pilotov in navigatorjev je prejelo nazive zaslužni testni pilot in zasluženi testni navigator. V stenah Centra je svoje obrambe zagovarjalo 17 doktorjev znanosti in več kot 500 kandidatov znanosti.
Obseg revije nam ne dovoljuje, da bi podrobneje govorili o raznoliki zgodovini centra in njegovih storitev, saj zgodovina GLIT pravzaprav ni nič drugega kot zgodovina ruskega vojaško letalstvo. V nadaljevanju pa je poskus na kratko predstaviti zgodovino glavnih oddelkov in služb Raziskovalnega inštituta letalskih sil/GNIKI/GLITZ.
Za sredino 50. let je bil značilen kvalitativni preskok v razvoju letalske tehnologije in orožja. Državni testi prestreznika MiG-19P in raket zrak-zrak K-5M, ki jih je izvedel Državni raziskovalni inštitut vojaškega letalstva pri NII-6, so pokazali, da so bojne zmogljivosti letala bistveno odvisne ne le od značilnosti posamezne sisteme, ampak tudi na njun odnos. Postalo je potrebno razviti enotne metode in merila za ocenjevanje letal, namerilnih sistemov in orožja, vendar je izvajanje takšne naloge ovirala neenotnost preskusnih organizacij in enot. Zato je bil z direktivo Generalštaba vojaškega letalstva z dne 20. maja 1959 na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil ustanovljen 1. direktorat za preizkušanje prestreznih kompleksov in lovskih letal. Formiranje je potekalo pod vodstvom polkovnika S.A. Mikojana, ki je postal prvi vodja oddelka. Mikoyan je naredil veliko ne le za raziskovalni inštitut letalskih sil, ampak tudi za celotno mesto Akhtubinsk. Z njegovimi prizadevanji se je v mestu pojavilo "Ikarusovo krilo" - spomenik testnim pilotom, ki se niso vrnili z leta. Spomenik je postal simbol Akhtubinsk. Na pobudo S.A. Mikoyan, v mestu je začela delovati podružnica MAI "Vzlet", v okviru Državnega znanstvenoraziskovalnega inštituta pa je bila ustanovljena šola vojaških testnih pilotov.
Oblikovanje 1. direktorata je bilo zaključeno avgusta 1959. Sprva je imel direktorat sedež v Chkalovskaya in Vladimirovki, od marca 1961 pa le v Akhtubinsku.
Marca 1961 je bil 1. direktorat premeščen v novo osebje in se preimenoval v Testni direktorat za sisteme za prestrezanje in izvidniška letala kratkega dosega, sestavljen iz treh eskadrilj: lovskih bombnikov, večnamenskih lovcev in izvidniških letal ter ciljnih letal.
Nato so bili v zelo kratkem času opravljeni državni testi na številnih letalih, ki so kasneje postala glavna v letalskih silah ZSSR. Tako so se leta 1959 končali državni testi MiG-21 F, leta 1960 pa je MiG-21 F-13 opravil državne teste. Leta 1961 so bili končani državni testi prestreznika MiG-21 PF, vodilni piloti S.A. Mikojan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.S. Kotlov. Mimogrede, testni pilot B.C. Leta 1967 je bil Kotlov poslan na službeno potovanje v Vietnam, da bi uril vietnamske pilote v taktiki bojne uporabe lovca MiG-21 v različici s topovi. Topovsko oborožitev na MiG-21 so namestili strokovnjaki raziskovalnega inštituta letalskih sil, v Vietnam pa niso poslali le ljudi, ampak tudi modificiranega lovca. Uradno o sodelovanju B.C. Kotlov ni bil prijavljen v boju, ampak v spominih G.A. Baevsky, ki je takrat opravljal funkcijo namestnika vodje Inštituta za testiranje letenja, obstaja zanimiv stavek: »...B.C. Kotlov, ki je na kraju samem prepričljivo dokazal učinkovitost in uspešnost izvedenih izboljšav.”
3. decembra 1958 so se začela testiranja kompleksa T-Z/K-51 (Su-9), ki so se nadaljevala do 15. maja. naslednje leto. Državni testi so se končali 9. aprila 1960. Na testih je sodeloval bodoči kozmonavt G.T. Beregovoy in drugi testni piloti letalskih sil - N.I. Korovuškin, V.G. Pljuškin, L.N. Fadeev. Zaradi velikega števila pomanjkljivosti in nizke uspešnosti so bili testi izvedeni s presledki v dveh fazah; Skupaj so opravili 407 poletov, od tega le 174 veljavnih. V enem od poletov se je motor ustavil v zraku, pilot V.G. Pljuškin je Su-9 z nedelujočim motorjem pristal na slanem jezeru Baskunčak.
Leta 1960 so se začela državna testiranja naprednejšega prestreznega kompleksa Su-1 1, ki so bila zaključena leta 1962 (vodilni piloti: B. M. Andrianov, V. M. Andreev, N. P. Zakharov, P. F. Kabrelov, E. N. Knyazev); Opravljenih je bilo 475 poletov. Med poletom enega prvih serijskih Su-11 v letalski tovarni v Novosibirsku je prišlo do okvare motorja. Testni pilot Andrejev je za ceno svojega življenja preprečil, da bi prestreznik padel na predmestje Novosibirska.
Testni pilot, študent CPLI, stotnik A. Sokolov in testni pilot 1. razreda, polkovnik O.L. Ujemanje
Preizkuševalci V. Volotskov, V. Nikolaev in A. Bortnikov po letenju Su-27 in Su-27UB za zračni boj
B.M. Andrejev je bil posthumno nagrajen z nazivom Heroj Sovjetske zveze.
Od 18. marca 1961 do 13. julija 1964 so na Inštitutu testirali raketni sistem zračne obrambe na osnovi letala Tu-128 in opravili 799 poletov. Prestreznike so pilotirali vojaški testni piloti Yu. Rogachov, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, testni navigatorji N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov in A. Khalizov. Z Odlokom Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR z dne 30. aprila 1965 in ukazom ministra za obrambo z dne 8. junija istega leta je bil kompleks Tu-128 sprejet v službo.
Vzporedno s testiranjem Tu-128 je bil testiran Jak-28P (vodja ekipe V. G. Orlov), opravljenih je bilo 450 letov, vključno s 120 testnimi leti.
Državni skupni testi slavnega Su-7B so bili izvedeni v letih 1959 - 1962. Vodilni piloti so bili V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. Beljasnik.
V obdobju 1962 - 1965 Prvi direktorat je opravljal delo za predstavitev nove letalske opreme članom Politbiroja Centralnega komiteja CPSU, vladi države in vodstvu oboroženih sil ter nudil pomoč letalskim enotam pri obvladovanju nove opreme.
V letih 1965-1972 v 1. direktoratu so testirali nova in posodobljena letala MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25. Delo na prestreznem kompleksu S-155 na osnovi MiG-25 je bilo v tistem času največja prioriteta. Teste od decembra 1965 je izvajala ekipa pod vodstvom E.K. Lozovoy in R.G. Sidorin s sodelovanjem testnih pilotov G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikojan, V.I. Petrova, N.I. Stogova. Testi so bili končani leta 1970, opravljenih je bilo 699 letov. GSI višinskega nadzvočnega operativnega izvidniškega letala MiG-25R je bil izveden v letih 1965 - 1969, letel pa ga je A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mikhaileneko; Opravljenih je bilo 220 testnih letov. Leta 1970 je MiG-25RB začel testirati ekipo K.M. Osipova, vodilni inženirji V.K. Efimov, M.M. Seminikhin in G.P. Rybalko je v RB opravil prekvalifikacijo letalskega osebja, izbranega za službeno potovanje v Egipt.
Avgusta 1972 so se začela testiranja MiG-25RB z radarjem bočnega pogleda, leta 1974 pa so bili zaključeni preizkusi te različice z novo radijsko obveščevalno postajo. povečana bombna obremenitev in državni testi - modificiran prestreznik MiG-25. Po ugrabitvi MiG-25P leta 1976 na Japonsko sta bili razviti modifikaciji "PD" in "PDS". Državni testi teh različic so bili izvedeni januarja 1978 - februarja 1979. Takrat je bilo izvedenih skoraj 400 letov.
Marca 1962 so se začela testiranja prestreznega kompleksa Su-15 (vodja skupine B.A. Zhebokritsky; vodilni piloti S.A. Lavrentyev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. Ivanov), ki je bil sposoben prestrezati zračne cilje na nasprotnih tečajih; Opravljenih je bilo 252 poletov, od tega 146 testnih. Državne preizkuse dvojnega sistema Su-15UT je novembra 1968 - februarja 1969 izvedla ekipa, ki jo je vodil A.P. Stazhinsky, izvedenih je bilo 53 letov. V letih 1968-1971 Po programu testiranja Su-15 za sposobnost vzletanja in pristajanja z neasfaltiranih vzletno-pristajalnih stez je bilo izvedenih 79 poletov. Delo na izboljšanih različicah Su-15 je potekalo do leta 1974.
Leta 1968 so strokovnjaki iz 1. direktorata sodelovali pri testiranju MiG-23. Predvsem po zaslugi vpliva Državnega znanstvenoraziskovalnega inštituta letalskih sil je bila končna izbira aerodinamične zasnove letala v korist spremenljivega krila. Leta 1969 so se začela testiranja MiG-23 (vodilni piloti L.I. Peterin, S.S. Medvedjev, A.V. Bersenjev). Leta 1971 so bili izvedeni posebni preizkusi letenja prvega modela letala za bojno šolanje MiG-23UB, vodilni piloti S.A. Mikojan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Maslov. Leta 1973 je bil dokončan GSI letala MiG-23M in dokončana je bila faza "B" GSI čelnega lovca-bombnika MiG-23B. V letih 1975-1976 Preizkušena sta bila MiG-23ML in MiG-23BK. Leta 1976 je MiG-27M opravil GSI. Leta 1978 so bili zaključeni preizkusi prestreznika MiG-23P in posebni preizkusi letenja MiG-27M.
Preizkuse drugega letala s spremenljivim krilom v letu, Su-17, je opravil A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mihajlov, V.I. Mihajlov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. Začeli so leta 1967 s preizkusi letala Su-7I. Leta 1971 je Su-17M začel testirati. V letih 1976 - 1978 GSMI je opravil Su-17MZ, vodilni piloti A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznecov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleynikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.
Da bi ohranili enotno tehnično politiko, enotno metodološko vodilo v procesu ustvarjanja in testiranja modelov letal, v skladu z Direktivo Generalštaba vojaškega letalstva z dne 30. maja 1972, je 8. Državni znanstvenoraziskovalni inštitut Zračne sile so bile reorganizirane z oblikovanjem enotnega direktorata za letenje na podlagi 1. direktorata in služb 2. direktorata za letenje. Andrej Arsenijevič Manučarov je postal prvi vodja letalskega oddelka. Direkcija je oblikovala dve službi preizkusnega letenja, ki jo sestavljajo tri letalske eskadrilje (lovske prestreznice, čelna lovska letala, lovski bombniki in jurišna letala) in tri podružnice IAS v službi, deset preizkusnih oddelkov, štab padalske službe in oddelek za logistiko.
V. S. Kotlov, konec šestdesetih let.
Poročilo, drugi z leve – S.A. Mikojan
Decembra 1975 je 1. direktorat prejel lovec F-5E, ki je bil dostavljen iz Vietnama v nesposobnem za letenje stanju in brez dokumentacije. Zahvaljujoč entuziazmu inženirjev in tehnikov ter njihovemu strokovnemu znanju so ameriški lovec spravili v letno stanje in vse leto so izvajali primerjalne preizkuse F-5 z MiG-21 bis. Preizkuse je izvedla ekipa pod vodstvom V.M. Chumbarova, vodilni piloti - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov. V istem obdobju so bili opravljeni posebni preizkusi letenja še enega letala ameriške izdelave - lahkega jurišnega letala oziroma protigverilskega letala A-37B.
V letih 1976 - 1977 V 1. direktoratu so bile izvedene raziskave letenja na analogu orbitalnega letala Spiral s pristanki na posebej pripravljenem zemeljskem pasu. Izvedenih je bilo šest odklopov od nosilca Tu-95K.
Leta 1977 je prestrezni kompleks S-155M na osnovi letala MiG-31 začel testirati. Državni skupni testi kompleksa so bili izvedeni v letih 1979 - 1980, vodilni piloti so bili B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Čirkin, V.N. Glasba, V.V. Solovjev. Predhodni sklep o kompleksu je bil izdan leta 1978. Izvedenih je bilo več kot 400 testnih letov, izveden je bil poskus letenja z do 20 letali in izstrelitvijo štirih raket na štiri cilje v enem napadu - vse tarče so bile zadete. Med poskusom je bila uvedena prepoved radijskega oddajanja ogromni prostori– od Rostova na Donu do Urala in od Kujbiševa do Astrahana. Vsi leti so ustavljeni civilno letalstvo. Najbolj zapletena organizacijska vprašanja so bila rešena predvsem po zaslugi vodje Državnega znanstvenoraziskovalnega inštituta generalpolkovnika L.I. Agurin in letalski maršal E.Ya. Savitsky. Kompleks je bil dan v uporabo leta 1981. Tema MiG-31 se nadaljuje do danes.
Preizkusi AK RLDN A-50 so postali še bolj zapleteni z organizacijskega vidika (1. direkcija ni bila odgovorna za te preizkuse, vendar je aktivno sodelovala pri delu), priprave na katere so se začele leta 1976 vzporedno s pripravami na testiranje. S-kompleks 155M. A.I. imenovan za vodilnega inženirja - vodjo ekipe. Mišin. Posebej za testiranje A-50 je vladni odlok ustanovil državno komisijo (izjemen primer v zgodovini Raziskovalnega inštituta zračnih sil) pod predsedovanjem vrhovnega poveljnika zračnih sil P.S. Kutakhova. Glavna naloga komisije je usklajevanje testiranja kompleksa. Na ducate letal je bilo hkrati vključenih v poskuse letenja, ne samo iz GNIKI, ampak tudi iz enot letalskih sil in letalstva zračne obrambe države. Od leta 1979 je SLI IA vključevala štiri eskadrilje, ki so sodelovale pri testiranju letal (lovci-prestrezniki, front-. linijska lovska letala in letalska vesoljska letala, lovski bombniki in jurišna letala, frontni bombniki in izvidniška letala).
V obdobju od 1979 do 1994. Na SLI IA so testirali letala MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27.
Državni testi lovca Su-27 so bili zaključeni leta 1983, vodilni piloti so bili V.M. Čirkin, B.S. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevič. MiG-29 je bil podvržen državni inšpekciji v letih 1977 - 1983, letel je V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovjov, Yu Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. Gorbunov. V letih 1987 - 1991 Izvedeni so bili načrtovalni preizkusi letenja MiG-29M, vodilni piloti S.I. Krapcov, B.S. Kartavenko, V.D. Šušunov, O.V. Antonovič, V.M. Kaganov, N.F. Diorditsa, SF. Seregin, A.B. Ivanov. Leta 2001 se je začelo testiranje lovca MiG-29SMT, vodilni pilot V.P. Antsibor.
Po prenosu oddelka za pomorsko letalstvo v Ukrajino so delo na pomorskih temah začeli izvajati strokovnjaki iz glavne baze inštituta. Marca 1991 so se začela državna testiranja ladijskega potrošniškega Su-27K (Su-33), vodilni piloti N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Petrusha, I.I. Malikov. Do takrat je bilo vse delo na tej temi preneseno na krimsko podružnico Državnega znanstvenoraziskovalnega inštituta, na letališča v Kirovskem in Saki. Zaradi izgube krimske baze so bili testi končani šele leta 1994, Su-33 pa je bil sprejet v uporabo leta 1998. Leta 1993 so polkovniki A.M. Raevsky in N.F. Diorditsa je prva na svetu pristala na letalonosilki brez predhodne priprave na zemeljskem simulatorju. V obdobju od 16. oktobra 1995 do 19. aprila 1996 so piloti in inženirji Centra A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritski, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmačov je zaključil potovanje na dolge razdalje na križarki za prevoz težkih letal Admiral Kuznetsov do Sredozemskega morja, kjer je izvajal preizkuse letenja letal Su-27K (Su-33) in Su-25UTG, medtem ko je bila križarka na bojni dolžnosti.
Delo Raziskovalnega inštituta letalskih sil / GNIKI je bilo v tujini vedno pozorno spremljano. Fotografija iz ameriške revije iz sedemdesetih let. Napis se glasi: »Dva testna pilota, ki sta povezana z letalom Flagon-A [Su-15] - V. Kondaurov (levo) in V. Baranov (desno). Kondaurov nosi tlačno obleko.”
Su-25 med letom nad Akhtubo, 1990.
Su-17UMZ, 1990.
Testiranje analoga orbitalnega letala
Leta 1998 je bil na podlagi 1. direktorata ustanovljen Center za testiranje letenja, število osebja pa se je zmanjšalo. LIC je vključeval vse letalske enote, ki se nahajajo v letalski bazi Ahtubinsk (šola testnih pilotov, mešana letalska eskadrilja), LIC pa je bilo dodeljenih tudi pet testnih oddelkov.
Nič manj znani 2. direktorat, ki ga je vodil generalmajor S.A. Rychkov je bil ustanovljen leta 1960 za izvajanje celovitih testov težkih letal in sistemov za uničevanje letal. Oddelek je vključeval Bomber Aviation Flight Test Service (SLI BA), dve letalski eskadrilji. Ustanovitev SLI BA je sovpadla s preselitvijo inštituta iz Chkalovskaya v Akhtubinsk. 4. februarja 1961 se je začelo prevažanje letal. Prvi bombniki Jak-28, Tu-16, Tu-95 so bili premeščeni v Ahtubinsk. Premestitev se je nadaljevala februarja in aprila, kadrovska zasedba direkcije pa je bila zaključena šele konec leta 1960. V letih 1960-1963. Osebje SLI BA je izvedlo veliko število testnih del na Il-28, Jak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu -114 letal in njihove modifikacije. V istem obdobju so bile izvedene raziskave za razširitev bojnih in operativnih zmogljivosti letala Tu-16, za identifikacijo značilnosti obnašanja Tu-16 v kritičnih pogojih in v posebnih primerih med letom. Rezultati raziskovalnega dela so bili odkrivanje šibkih točk v zasnovi letala, izdaja priporočil industriji, kako jih odpraviti, vojakom pa metode.
letalske operacije. Piloti E.A. so veliko prispevali k testiranju Tu-16. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedek, A.G. Balonin, V.I. Kuznecov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Suhov; navigatorji R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovski, N.I. Savin, S.V. Izjumov, N.S. Zatsepa, V.P. Žitnik, VF. Romanov; zračni strelci-radijci M.S. Novičkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.S. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. Leta 1960 so bili opravljeni testi letala ZMD z motorji VD-7B, ki se je od ZM razlikovalo po aerodinamični konfiguraciji, ki je izboljšala stabilnost in vodljivost letala pri velikih vpadnih kotih. Te teste so izvedli piloti N.N. Belyaev, Yu.V. Suhov; navigatorji R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.S. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovski, M.S. Bogdanov; zračni strelci V.I. Spirin, A.I. Šičkov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. V letih 1963-1964 Opravljeni so bili državni preizkusi letala za polnjenje goriva ZMN-P, namenjenega za polnjenje letal Tu-95K, in letala za polnjenje goriva ZMR-P s kompleksom nove radijske opreme. Piloti A.B. so veliko prispevali k testiranju in razvoju sistemov za oskrbo z gorivom na letalih M-4 in ZM. Sarygin, S.M. Antonov, N.N. Belyaev, B.S. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Suhov; navigatorji N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenovskikh; inženirji M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko. Piloti S.G. Dedek, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, navigatorji I.E. Mayboroda, B.C. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, inženir letenja A.G. Titov je opravil teste bojna uporaba Letala Tu-95KM in ZM na majhnih višinah v pogojih protiukrepa sistemov zračne obrambe.
F-5E, letališče Vladimirovka
V pilotski kabini F-5E N.I. Stogov
A-50 v letu
Testiranje polnjenja Su-27K z gorivom med letom z Il-78
Testni pilot polkovnik O.E. Mutovin je bil odlikovan z nazivom Heroj Rusije za preizkušanje nosačih letal
Tu-22MZ
Leta 1961 je začel testirati nadzvočni bombnik Tu-22. Preizkusi so bili izvedeni na treh poskusnih strojih. Udeležili so se jih E.V. Golenkin, Yu.V. Sukhov, V.I. Kuznecov, V.F. Černo-Ivanov, A.S. Sikačev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.S. Popov. Leta 1962 so se začela državna testiranja na stopnji "B" nadzvočnega izvidniškega letala dolgega dosega Tu-22R, vodilnega pilota S.M. Timonin. Preizkusi so bili zaključeni leta 1963. Med preizkušanjem Tu-22 je osebje SLI BA vložilo veliko truda in vztrajnosti, da bi natančno prilagodili letalo in izboljšali njegove letalne, tehnične in operativne lastnosti. Ja, hvala globoka analiza V primeru uničenja turbinskega diska motorja VD-7M, ki so ga izvedli strokovnjaki inštituta, je bilo mogoče ugotoviti resno konstrukcijsko napako motorja. Januarja 1964 so se začela testiranja motilca Tu-22P. Med temi testi je B.I. Kuznecov, B.I. Spirin in L.A. Lysenko je opravil številne študije napajalnih in hladilnih sistemov letalske elektronike; ugotovljene so bile resne okvare in pomanjkljivosti letala. Oktobra 1964 se je začela faza državnega testiranja sistema K-22, sestavljenega iz nosilnega letala Tu-22K, rakete X-22 in radijskega krmilnega sistema. Testiranje in vrednotenje kompleksa je izvedel S.M. Timonin, V.I. Caregorodcev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Širokov. Sredi 60-ih je 2. direktorat izvedel teste Tu-22 z izstrelitvenimi ojačevalniki. Leta 1964 je bil na testiranje predložen poskusni sistem za oskrbo z gorivom za letalo Tu-22RD iz tankerja Tu-16N. V letih 1970-1971 opravljeni so bili testi za določitev značilnosti doleta in trajanja leta, za oceno konstrukcijskih sprememb in nabora radijskih protiukrepov za letala tipa Tu-22.
V letih 1963-1966 opravljeni so bili testi potniškega letala Tu-134. Vodil je skupino za testiranje Yu.E. Rekunenko, vodilni pilot B.M. Evseev. 14. januarja 1966 je letalo strmoglavilo med poskusnim letom; posadka v sestavi B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanov je umrl.
Nenehno so se izvajali testi za nadzor kakovosti in preverjanje objektivnosti modifikacij proizvodnih letal, ki vstopajo v bojne enote. V letih 1966-1967 Izvedeni so bili kontrolni leti letala Tu-22K, izdelanega leta 1965. Brigado je vodil V.P. Buzuev, vodilni pilot V.F. Ivanov, glavni navigator M.S. Yurov, strelec-radiooperater V.D. Budzinsky. Letalo ni preživelo preizkusa zaradi konstrukcijskih napak, ki so 19. septembra 1966 privedle do katastrofe. Poveljnik 1. eskadrilje, višji testni pilot V.F. Černo-Ivanov in višji zračni strelec-radiotelegrafist A.Ya. Luzanov je umrl, višji testni navigator V.I. Tsaregorodtsev je uspel pobegniti.
Leta 1966 so bili izvedeni kontrolni testi letala Tu-95 po 2000 urah letenja (vodilni pilot V. V. Dobrovolsky), kot rezultat testov je bilo ugotovljeno, da so karakteristike letenja Tu-95 ostale praktično nespremenjene. Tudi leta 1966 so bili izvedeni kontrolni testi letenja serijskega letala Tu-95RTs (vodilni pilot F.A. Koltunov), testi so potrdili skladnost letala Tu-95RTs s tehničnimi pogoji za dostavo in prevzem. V letih 1966-1967 kontrolne teste je izvedlo vodilno serijsko letalo AWACS Tu-126 (vodilni piloti V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; vodilni navigatorji E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; letalski inženirji I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I.
V letih 1964-1967 Veliko dela je bilo opravljenega na testiranju sistemov za oskrbo z gorivom v zraku.
V letih 1967-1972 Osebje SLI BA je skupaj s strokovnjaki iz 2. direktorata izvedlo veliko testiranj in raziskav na Jak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU , letalo Tu-142 . Izpostaviti velja preizkuse letal tipa Jak-28 za ugotavljanje zmogljivosti letenja, posebne preizkuse letenja za oceno stabilnosti in vodljivosti letala v pristajalni konfiguraciji z velikimi masami in enim delujočim motorjem. Iz SLI BA je v teh poskusih sodeloval V.P. Khomyakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurin.
Leta 1968 je pod vodstvom A.A. Dekalčuk, izvedeni so bili kontrolni leti letala Tu-95KM (vodilni pilot V.V. Dobrovolski; vodilni navigatorji V.P. Radiševski, M.M. Petrov, M.K. Kidjašev, D.M. Šmatkov, M.S. Jurov; strelci V.P. Petrikov, V.N. Kovalenko, N.I.
Leta 1970 je osebje SLIBA sodelovalo pri testiranju protipodmorniškega letala dolgega dosega Tu-142, vodilo je testno ekipo V.E. Stepnova, vodilne pilote - Yu.M. Sukhov, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubcov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. Koltunov; Vodilni navigatorji – V.P. Radiševski, V.G. Marfunenkov, M.S. Jurov; letalski radijski operaterji B.N. Nikolaev, V.T. Rubcov, L.P. Černjak, I.P. Ševčenko.
V letih 1971-1974 Prvo domače lahko jurišno letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem Yak-38 je bilo preizkušeno v SLI BA, vodilni piloti V.P. Khomyakov in I.I. Širočenko.
Avgusta 1971 je bila brigada letalskega in inženirskega osebja 1. in 2. direktorata (testni piloti S.A. Lavrentyev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; testni navigatorji N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko; testni inženirji V.G. Eliseev, S.T. Lanskikh ) so preučevali in opravili teste na letalu T-6I. Julija 1972 je letalo začelo testirati.
Predstava ob 85. obletnici GLIT. Fotografija Su-24M, posneta s Tu-134
Su-24M nad kanali Volga
Prvi let na njem je 14. julija 1972 izvedla posadka S.A. Lavrentjev in L.N. Rudenko. Decembra 1972 je bil izdan predhodni sklep o T-6I, ocena je bila pozitivna. Vendar pa je T-6I doživel globoko preobrazbo v T-6, bolj znan kot Su-24. Maja 1973 je brigada pod vodstvom S.T. Lanskikh, začel testirati T-6. GSI Su-24 so bili dokončani leta 1974. V letih 1971 - 1974. V testiranjih je sodelovalo 19 letal, samo za bojno uporabo pa je bilo izvedenih okoli 2000 poletov. Decembra 1976 so se začela testiranja Su-24M. Najprej so testirali štiri letala Su-24M, decembra 1980 pa so v program dodali še tri bombnike. V obdobju testiranja je bilo opravljenih 390 letov s skupnim časom letenja približno 450 ur. Prvič med poletom Su-24M iz tovarne v Novosibirsku v Ahtubinsk. te vrste Dejanski doseg letala je bil določen z dvema rezervoarjema in enim dolivanjem goriva med letom; dolžina poti je bila skoraj 4400 km. Vodil je testno ekipo za Su-24M V.G. Nimich, vodilni piloti N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savčenko, I.I. Bachurin, V.A. suhost; vodilni navigatorji L.N. Rudenko, G.P. Malcev, N.A. Kondrašin, F.A. Ivlev.
Leta 1978 se je začelo testiranje jurišnega letala Su-25, vodilni piloti A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleynikov, V.V. Solovjev, V.N. Glasba, V.P. Doronin, V.M. Čirkin. Posodobljena različica Su-25T je bila testirana v letih 1986 - 1990, junija 1998 so se začela državna testiranja Su-25T, vodilni piloti - A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Krapcov, A.A. Gončarov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. Kaganov. Tema Su-25 je bila razvita v modifikaciji Su-25BM, ki je bila predstavljena za posebne teste v letih 1992 - 1993, vodilni piloti A.G. Bondarenko, G.N., Voronov. V državnih preizkusih je sodelovalo osem Su-39, leta 1993 je bilo uspešno opravljeno testiranje ATGM Shkval in Vihr. Skupno je bilo izvedenih več kot 3000 poletov in približno 40 izstrelitev raket Vihr. Leta 1996 so strokovnjaki iz OKB poimenovani po. BY. Sukhoi je izvedel integracijo raket zrak-zrak in zrak-ladja v vgrajeni kompleks jurišnega letala RLPK "Spear".
Leta 1972 je bila prva faza testiranja eksperimentalnega nadzvočnega nosilca raket Tu : 22M1 s spremenljivim krilom. Na testih so sodelovali testni piloti B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bačurin; testni navigatorji A.D. Bralnin, V.I. Caregorodcev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; operater A.V. Alpatov. V letih 1974-1975 Preizkušen je bil Tu-22M2 (vodja ekipe V.V. Stammo).
Med letoma 1979 in 1987 Preizkušena so bila letala Su-24M, nove modifikacije Tu-95, Tu-22MZ z eksperimentalnimi motorji NK-25, Tu-22M2/M3 z eksperimentalnim oborožitvenim sistemom Kh-15, Tu-134UBL, testiranje Tu-160 začelo.
Oktobra 1983 se je začelo veliko dela skupaj z Raziskovalnim inštitutom za obrambo, MAP in MRP, da bi potrdili rezultate državnih preizkusov strateškega raketonosilca Tu-95MS v pogojih, ki so čim bližje dejanskim. , s praktičnimi izstrelitvami raket bojnih posadk letalstva dolgega dosega. Končni razvoj letalskih kompleksov je dejansko trajal tri mesece, prvi rezultati, ki bi jih lahko šteli za pozitivne, pa so bili pridobljeni šele februarja 1984 po natančnem modeliranju celotnega leta in izstrelitve rakete s sodelovanjem strokovnjakov vojaških in civilnih raziskovalnih inštitutov. . Delo je potekalo v Akhtubinsku, Žukovskem in na poligonih. Vsi leti so bili izvedeni samo ponoči.
K drugim glavnim delom za obdobje 1979 - 1987. vključujejo državne preizkuse letala Tu-134UBL. V letih 1983 - 1987 GSI višinskega podzvočnega letala M-17 so izvedli vodilni piloti V.N. Glasba, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. Sizykh. Leta 1990 so se začeli preskusi načrtovanja letenja modifikacije M-17RM, ki so jih vodili piloti VD. Šušunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. Glasba, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oščepkov.
Leta 1984 je bilo pod vodstvom M. A. Kuklina opravljeno kompleksno in zanimivo delo za preučevanje možnosti uporabe letala Tu-22M za usposabljanje testnih pilotov-kozmonavtov za pilotiranje izdelka tipa Buran v fazi letenja v atmosferi v ročnem načinu. po ukazih s tal in pristanek na letališču 1. razreda. Pri izvajanju tega raziskovalnega dela, da bi preizkusili trajektorijo spuščanja in opravili pristanek v konfiguraciji Tu-22MZ, ki je po aerodinamični kakovosti in pristajalni teži blizu orbitalnemu vesoljskemu plovilu Buran, je vodilni testni pilot I.I. Bachurin je izvedel 90 priletov z višine 10.000 m, vključno z 19 pristanki na 4000 m dolgi vzletno-pristajalni stezi. Raziskave so pokazale izvedljivost uporabe letala Tu-22MZ za vadbo priletov v načinu ročnega upravljanja vesoljskega plovila Buran, da bi povečali hitrost. psihološka stabilnost pilotov - kozmonavtov pri izvajanju teh elementov letenja.
Glavni tipi letal dolgega dosega v eni formaciji
Testna ekipa za letalo Il-38
Obdobje od 1987 do 1990 lahko označimo kot obdobje testiranja Tu-160, vendar so bili v tem času opravljeni tudi testi Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ in A-50. Izvedeni so bili posebni preizkusi letenja Su-24M z različnimi bombnimi orožji in preizkusi v ekstremnih pogojih delovanja. Za letalo A-50 so bile določene razdalje za prekinjene in podaljšane vzlete v primeru okvare motorja. Pomoč je bila zagotovljena osebju bojnih polkov, tako da so bile leta 1989 v letalski bazi Bobruisk izvedene taktične izstrelitve s sodelovanjem osebja SLI BA (vodilni inženir N. E. Knyazev, vodilni pilot A. V. Lizoded, vodilni navigator A. S. Carakhov) raket iz Tu. -22MZ med leti na realnih progah, s sodelovanjem SLI BA so bili izvedeni testi nove različice kompleksa Tu-22MZ.
Leta 1989 je bila prva faza državnega testiranja letala Tu-160 v veliki meri zaključena. V testiranjih je sodelovalo pet letal, ki so opravila 150 poletov, od tega štiri polete z izstrelitvami križarske rakete. Med preizkusi so bila opravljena številna posebna dela, namenjena povečanju varnosti, zanesljivosti in bojnih zmogljivosti.
Med letoma 1987 in 1990 Izvedeni so bili državni testi prototipa letala Tu-95MS in posebni preizkusi letenja za razširitev bojnih zmogljivosti letalskega kompleksa, ki so bili izvedeni na štirih Tu-95MS na skrajnem severu. Na podlagi rezultatov testiranja je bil AK Tu-95MS priporočen za bojno dolžnost.
Hkrati so piloti SLI BA I.G. Malyshev in I.A. Čalovi so v Kijevu opravili več poletov z letalom An-71, da bi izmerili karakteristike stabilnosti in vodljivosti pri največjih hitrostih in napadalnih kotih.
Protipodmorniško letalo Il-38 so testirali v 3. direkciji. Državni skupni testi Il-38 s sistemom Berkut so bili izvedeni po ukazu vrhovnega poveljnika letalskih sil. Začeli so se 6. junija in končali 15. decembra 1965. Opravljenih je bilo 87 poletov. Letalo so testirali na letališču Kirovskoye pri Feodosiji. Testni program je bil v celoti zaključen. Letalo Il-38 z iskalno-namerilnim sistemom Berkut je mornariško letalstvo sprejelo 17. januarja 1969.
Leta 1993 so se začela državna testiranja amfibijskega protipodmorniškega letala A-40 Albatros. Testni program je predvideval do 500 poletov. V resnici jih je bilo izvedenih le 37, vključno z vodnimi pristanki v Taganrogu in Gelendžiku (vodilni piloti V. N. Gorelov, G. A. Paršin, M. I. Pozdnjakov, A. A. Laptev, A. P. Odintsov, K. P. Parkhomenko; vodilni navigatorji V. A. Lipeskin, A. A. Sadikov; letalski inženirji V. I. Rožkov, P. P. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Vodilni inženir A.P. je nadzoroval testiranje A-40. Iljičev. Testov ni bilo mogoče dokončati zaradi številnih objektivnih razlogov, med drugim zaradi pomanjkanja sredstev.
Iskanje padlih "izdelkov" izvajajo posebne ekipe. V petdesetih letih prejšnjega stoletja Takšne skupine so bile »oborožene« s konji in kamelami, zdaj s helikopterji
Inštitut je testiral različne letalske radijske sisteme, kot je sistem zgodnjega opozarjanja (AWACS) na osnovi letala Tu-126. Tu-126 je prispel v Vladimirovko 24. maja 1964. Tudi v fazi makete je bila na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil ustanovljena ločena testna ekipa pod vodstvom M.G. Kononova. D. G. Matvienko je bil imenovan za njegovega namestnika na krovu. Vodilni vojaški testni piloti Tu-126 so bili zaporedoma G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolski. Pri nekaterih letih je posadko izkušenega Tu-126 vodil I. K. Vedernikov, sodelovali pa so tudi drugi znani piloti. Po obsežnem testiranju in razvoju je Svet ministrov ZSSR 30. aprila 1965, kot tudi z ukazi Ministrstva za letalstvo in Ministrstva za obrambo, sprejel kompleks AWACS Tu-126 v uporabo pri zračne obrambne sile države.
Inštitut se je ukvarjal tudi z zračnimi tarčami. Davnega leta 1952 je bil v okviru 30. oddelka SV ustanovljen 9. oddelek za uporabo ciljnih letal (M-28 na osnovi Il-28, M-4 na osnovi Tu-4) in padalskih ciljev (PM). Raziskovalni inštitut-4 letalskih sil -2 in PM-6). Značilnost prvih letal je bila, da so vzleteli ročno, ob vstopu v območje streljanja je pilot vklopil avtomatiko in zapustil letalo s padalom, tarčo pa so krmilili z radijskimi ukazi. M-28 so leteli piloti E.I. Surikov in FD. Bogdanov je prejel naziv Heroj Sovjetske zveze za številne izstope.
Nekoč je med katapultnim poletom iz stratosfere iz letala M-28 kapitan F.D. Bogdanov, je katapult odpovedal. Polet je potekal na višini 12.600 m brez svetilke pri temperaturi zraka -65°. Pilot si je odpel varnostne pasove, odklopil rezervno padalo, zlezel iz sedeža, se obrnil proti letu in izvlekel vijake z vzglavnika sedeža, da bi prišel do sprožilnega mehanizma. Pilotu je uspelo zaznati in odpraviti okvaro, kljub možnosti sprožitve katapultne čebele. Potem je F.D. Bogdanov se je varno katapultiral. Skupaj je podpolkovnik F.D. Bogdanov se je katapultiral več kot 30-krat.
Polkovnik E.I. se je katapultiral s ciljnega letala 29-krat. Surikov.
Leta 1956 je bil ustanovljen oddelek za testiranje in uporabo ciljnih letal in vlečenih ciljev. Do leta 1961 je število ciljnih letal, parkiranih v tem obdobju, doseglo 120 enot različnih tipov.
V povezavi s hitrim razvojem raketnih oborožitvenih sistemov se je pojavila potreba po uporabi zračnih ciljev, ki so sposobni simulirati lastnosti letal potencialnega sovražnika. Prve radijsko vodene tarče so bile ustvarjene na osnovi serijskih letal in so jih v zrak poletele posadke. Kasneje so bile ustvarjene specializirane tarče in ciljna letala z avtomatskim vzletom. Eno prvih takšnih ciljnih letal je bil Yak-25RV-P, ki je leta 1961 vstopil v državna testiranja. Njegovi GI so bili dokončani leta 1962. Istega leta 1962 so bili opravljeni testi letenja potapljajoče tarče PM-6, kontrolni testi serijske vlečene tarče, kontrolni testi vlečene fotogondole in skupni testi radijske postaje MiG-19M. letala z avtomatskim vzletanjem in pristajanjem so bila dokončana.
Hkrati se izvaja testiranje padalskih ciljev, ciljnih raket, ciljnih letal na osnovi MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Jak-25, letenje komandna mesta nadzor zračnih ciljev VKP-3 na osnovi letala L-29 in VKP-23 na osnovi MiG-23. V letih 1979-1982 Osebje oddelka je sodelovalo pri posebnih delih na novi letalski tarči MiG-21. Izboljšanje ciljev na osnovi MiG-21 je potekalo do konca 80. let. Hkrati so bile preizkušene in razvite različne različice tarč na osnovi bombnika Tu-16. Leta 1994 so se začeli državni preizkusi letenja ciljnega letala M-29, razvitega na osnovi letala L-29; istega leta je bil oddelek dopolnjen z osebjem iz razformiranega 333. ločenega lovskega letalskega polka in letali MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM. Skupaj z eksperimentalno delo V preteklih letih se je osebje oddelka ukvarjalo s prevozom ciljnih letal, opravljalo dela na njihovem skladiščenju in uporabi.
Večino dela, ki so ga opravili GLIT-i, so opravili v zračnem prostoru in na bojiščih poligonov, ki so več sto kilometrov stran od Ahtubinska. Vsi so bili združeni v en sam merilni kompleks poti (TMC). Sredi 50-ih let prejšnjega stoletja je bila v okviru priprav na testiranje "Storm" ustvarjena veriga merilnih točk, ki je dobila ime "Makat", ločena testna postaja, njena formacija je bila zaključena leta 1957. Sedež enote je bil 18 km od železnica. Postaja Zhamansor in 49 km od razcepne postaje Makat na bregovih reke Sagiz. Na poligonu Makat so testirali križarke iz zraka, raketne sisteme zemlja-zemlja, zračno izvidovanje, zagotavljal praktične izstrelitve iz letal bojnih enot letalstva letalskih sil in mornarice. TIC je vključeval tudi poligone Suyunduk, Turgai in Terekta, opremljene z radijsko tehniko in optičnimi sredstvi za zunanje meritve poti. Oddelek je vključeval poligon Groshevo, ustanovljen leta 1956 kot ločena preskusna postaja.
Kraj 10 km od kmetije Groshevo so v tistih časih imenovali »Luna«, deloma zaradi tajnosti, deloma zaradi »slikovitega« območja. Bilo je na vadbišču Groshevo v letih 1975 - 1976. Preizkušen je bil analog vesoljskega plovila za večkratno uporabo, za katerega je bil zgrajen poseben trak za umazanijo.
Na prelomu 60-70-ih. pojavila se je zavest o nujnosti organiziranja centralizirano usposabljanje vojaški testni piloti. V tem času so šole vojaških testnih pilotov že obstajale v ZDA, Veliki Britaniji, Franciji in na Japonskem. V ZSSR je testne pilote za Ministrstvo za letalsko industrijo usposabljala šola za testne pilote LII, ustanovljena takoj po koncu vojne. S prizadevanji vodje raziskovalnega inštituta generalpolkovnika I.D. Gaidenko in njegov namestnik, generalpodpolkovnik S.A. Mikoyanu je v zgodnjih 70. letih uspelo "prebiti" organizacijo Centra za usposabljanje testnih pilotov na podlagi Raziskovalnega inštituta letalskih sil, imenovanega po GK. V.P. Čkalova. Odločitev o ustanovitvi testnega centra (za testiranje letal in usposabljanje testnih pilotov) je sprejel Generalštab oboroženih sil ZSSR 29. oktobra 1971. Oblikovanje Centra za testiranje in testiranje se je začelo septembra 1972. Prvi vodja Centra za testiranje in testiranje je bil častni testni pilot ZSSR, polkovnik V.V. Dobrovolski.
14. decembra je novi Center dobil prvo letalo - Jak-28U. Že 26. decembra je bil odobren prvi tečaj teoretičnega usposabljanja za študente, januarja pa so se začeli redni leti na Tu-134. Prvi inštruktorji centra so bili polkovnik L.A. Lysenko, polkovnik inženir V.K. Ryabiy, podpolkovniki V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, majorji V.E. Kozlov, V.F. Savčenko. Do septembra 1973 je bil center pripravljen za izvajanje sprejemnih izpitov, prvi sprejem je potekal od 25. septembra do 15. oktobra 1973, 18. oktobra pa je začelo pouk 22 študentov: pet pilotov lovcev, šest pilotov bombnikov in šest navigatorjev.
Trenutno je CPLI preoblikovan v oddelek za usposabljanje za letenje GLITs poimenovan po. V.P. Čkalova.
Leta 1994 je bila z odlokom vlade Ruske federacije sprejeta odločitev o odprtju posebnega internata z začetnim usposabljanjem za letenje v Akhtubinsku. Odprtje internata je potekalo 1. septembra 1994. Oktobra 2001 je na zahtevo generalnega direktorja OKB poim. Suhoja, uprave Akhtubinsk in poveljstva GLITs, je šola dobila ime po P.O. Suhoj.
Gradivo je pripravil Mikhail Nikolsky
Veliko pomoč pri pripravi gradiva je zagotovil vodja informacijske službe GLIT po imenu V.P. Chkalova A.V. Bakunov in načelnik štaba LIC, polkovnik L.V. Ševčuk.
Pri pripravi članka so bili uporabljeni materiali iz muzeja GLITs. V.P. Chkalov in knjige: V.K. Muravyov "Testerji zračnih sil", "Znanstveno raziskovalni inštitut leta in ljudi GK zračnih sil", G.A. Baevsky "Z letalstvom skozi 20. stoletje."
Poveljnik ruskih letalskih sil, generalpolkovnik A. N. Zelin in generalmajor A. S. Beževec. 90. obletnica GLITs, 25. september 2010
Vodja GLITs Heroj Rusije polkovnik R.A. Bariev
Predstojniki inštituta (GLITs) leto nastopa funkcije
Anohin M.V. 1920
Lvov N.I. 1922
Dubensky P.S. 1923
Monastyrev S.A. 1924
Gorškov B.S. 1926
Zilbert G.A. 1930
Buzanov N.V. 1932
Lavrov V.K. 1933
Conart B.C. 1933
Bazhanov N.N. 1935
Filin A.I. 1937
Petrov I.P. 1941
Fedorov I.F. 1942
Losjukov P.A. 1943
Repin A.K. 1944
Bibikov Ya.L. 1945
Generalmajor Tolstikov O.V. 1948
Generalpodpolkovnik Redkin M.V. 1949
Generalpodpolkovnik Blagoveshchensky S.A. 1952
Generalmajor Puško N.T. 1959
Generalpodpolkovnik Finogenov M.S. 1961
Generalpolkovnik Gaidenko I.D. 1970
Generalpolkovnik Agurin L.I. 1978
Generalpodpolkovnik L.V. Kozlov 1982
Generalpodpolkovnik Klishin Yu.P. 1991
Generalpodpolkovnik Kartavenko B.C. 1996
Generalpodpolkovnik Tregubenkov Yu.P. 1999
Polkovnik Bariev R.A. 2009
GLIT jih. V.P. Chkalova - 90 let
Od kod je dobil pogovorno ime - "Khodynka". Zaprt leta 2003.
| Centralno letališče poimenovano po M. V. Frunze | |
|---|---|
| IATA: št– ICAO: št– medn. koda: УМФ | |
| Informacije | |
| Vrsta | skupno (do 2003) |
| Država | Rusija |
| Lokacija | Khodynskoe polje |
| datum odprtja | |
| višina LUM | +150 m |
| Časovni pas | UTC+4 |
| Vzletno-pristajalne steze | |
Glavni vhod na letališče
Uporabljali so ga kot testno letališče za poskusno letalstvo in vojaško letališče. Tu je bilo prvo moskovsko letališče. Trenutno je ozemlje namenjeno stanovanjskemu in poslovnemu razvoju.
Zgodba
Datum ustanovitve letališča je bil 17. junij 1910, ko je Aeronavtično društvo objavilo pozitivno odločitev poveljstva moskovskega vojaškega okrožja o dodelitvi zemljišča na ozemlju Khodynskoye polja za letališče. Gradnja letalnice je potekala predvsem z donacijami ljubiteljev letalstva. Zgrajeno je bilo letališče in šest manjših hangarjev za letala. Uradna otvoritev je bila 3. oktobra 1910 v prisotnosti vojaških oblasti in številnih ruskih letalcev. Prvi vzlet z letališča je izvedel M. F. De Campo Scipio.
3. maja 1922 so s centralnega letališča začeli delovati prvi mednarodni letalski leti v zgodovini Rusije na relaciji Moskva - Königsberg - Berlin. 15. julija 1923 so se začeli prvi redni domači potniški leti Moskva - Nižni Novgorod. 420 km dolgo pot je prevozil v 2,5 urah. Leti so bili izvedeni na štirisedežnem enokrilcu AK-1.
Na letališču so poleteli izjemni ruski piloti P. N. Nesterov, S. I. Utočkin, V. Kokkinaki in V. P. Čkalov.
21. septembra 1920 je bilo z ukazom Revolucionarnega vojaškega sveta št. 1903 tu ustanovljeno znanstveno eksperimentalno letališče (NOA) Glavnih letalskih sil republike - prva raziskava in testiranje v državi na področju vojaške letalske opreme. 24. oktobra 1924 se je PLA pod Glavno direkcijo RKKVF preoblikovala v Znanstveno in eksperimentalno letališče Zračnih sil ZSSR. Zaradi povečanega obsega dela se je 26. oktobra 1926 Eksperimentalno letališče preoblikovalo v Znanstveno preizkusni inštitut letalskih sil Rdeče armade. Leta 1932 je bil Raziskovalni inštitut zračnih sil (zdaj GLITs zračnih sil) preseljen na letališče Chkalovsky blizu mesta Shchelkovo v moskovski regiji.
Novembra 1931 je bila na Centralnem letališču odprta prva stavba letalskega terminala v ZSSR. V letih 1936-1937 je bilo letališče rekonstruirano, zgrajena je bila betonska vzletno-pristajalna steza (v obdobju obnove so poleti potekali z novega moskovskega letališča Bykovo, vsi testni leti pa z letališča NKTP v vasi Podlipki. Leta 1938 , je bila na letališko postajo povezana istoimenska linija metroja
V bližini letališča so bili zgrajeni vodilni letalski konstruktorski biroji: Suhoj, Mikojan, Iljušin, Jakovljev in njihove letalske tovarne. Po veliki domovinski vojni so v bližini letališča ostala tri podjetja za proizvodnjo letal (in se tukaj nahajajo do danes): tovarna št. 30 (zdaj Proizvodni center P. A. Voronin RSK MiG), tovarna št. 51 (zdaj JSC Sukhoi Company ") , obrat št. 240 (zdaj letalski kompleks po imenu S.V. Ilyushin). Do začetka tridesetih let 20. stoletja je bila v bližini letališča tudi državna letalska tovarna št. 1 (pred Duxovo revolucijo), nato pa so jo prenesli na drugo ozemlje, v njenih nekdanjih delavnicah pa letalsko tovarno št. 39, imenovano po. Menžinski.
V letih 1947-1948 je bila večina letov s centralnega letališča prenesena na letališča Bykovo in Vnukovo (poleg tega so v drugi polovici 1940-ih redni poštno-potniški in tovorno-potniški leti opravljali iz Ostafjeva in Ljubercev (Zhulebino). ) letališča); Od takrat in vsa naslednja desetletja je bil glavni namen Centralnega letališča testiranje novih letal.
Najbolj aktiven upravljavec letališča je bil obrat št. 30. V petdesetih letih prejšnjega stoletja so na letališču testirali potniška letala Il-12, Il-14 in bombnike Il-28, ki jih je proizvedla tovarna (magnetna vzletna in pristajalna smer 345 ° je bil najpogosteje uporabljen). Od leta 1959 do 1978 so na letališču testirali potniška letala Il-18, ki jih je proizvedla tovarna, in vojaška letala, ustvarjena na njihovi osnovi.
Raziskovalni inštitut letalskih sil
Nastanek in razvoj Inštituta za raziskave in testiranje zračnih sil je neločljivo povezan z organizacijo in oblikovanjem Inženirske akademije zračnih sil poimenovane po prof. NE. Žukovski kot sestavni del Rdeče zračne flote. 21. septembra 1920 je bilo na polju Khodynskoye v Moskvi ustanovljeno eksperimentalno letališče glavnega letalstva države za testiranje letenja in raziskave na področju vojaških letal. Leta 1926 se je eksperimentalno letališče preoblikovalo v Znanstveno-testni inštitut letalskih sil Rdeče armade, leta 1932 pa je bilo premeščeno na območje postaje Chkalovskaya.
V predvojnem obdobju so na inštitutu služili številni znani testni piloti države, med njimi V.P. Čkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov in drugi.
Tisti, ki so pred in med veliko domovinsko vojno diplomirali na naši Tehniški fakulteti VVIA po imenu prof. NE. Žukovski generalni piloti: A.I. Filin je bil od leta 1937 vodja raziskovalnega inštituta letalskih sil; I.F. Petrov je bil leta 1941 namestnik poveljnika vojaškega letalstva, v letih 1947–1951 pa načelnik LII; G.A. Sedov - namestnik generalnega oblikovalca oblikovalskega biroja poimenovan po. Mikojan; G.F. Baidukov; A.P. Molotkov - postali so izkušeni testni piloti, edinstveni strokovnjaki, ki so sposobni oceniti ne le značilnosti letenja letala, temveč tudi orožje, opremo in s širokim pogledom videti prihodnost, oceniti bojno učinkovitost bojnega sistema kot celote. .
Velika, odgovorna vloga pri razvoju letalske tehnologije in povečanju bojnih zmogljivosti letal v vojnih letih je pripadala raziskovalnemu inštitutu zračnih sil. Inštitut je izvedel obsežne teste in dal "začetek življenja" novim domačim letalom, razjasnil podatke o taktiki letenja in včasih natančno naravnal letala, dobavljena v okviru Lend-Leasea. Tako so izpopolnjevali, izpopolnjevali in izpopolnjevali letalo Airacobra P-39, katerega glavna pomanjkljivost je bila nizka napajalnost, spotoma pa so bile odpravljene tudi druge pomanjkljivosti: nagnjenost k ravnemu vrtenju, šibka zasnova zadnjega dela trupa, slaba zasnova zadnjega dela trupa itd. Izvedeno je bilo zmanjšanje teže itd. Med testiranjem nedokončanih "Cobras" so bili ubiti trije najbolj izkušeni testni piloti raziskovalnega inštituta letalskih sil: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov in K.I. Ovčinnikov.
Inštitut je opravil primerjalne teste zajetih letal. Na podlagi rezultatov testiranja so bile letalskim enotam poslane informacije o tehnikah pilotiranja, njegovih značilnostih za določeno letalo, pa tudi priporočila o najučinkovitejših načinih boja proti določenim sovražnim letalom. Tako so v začetku leta 1942 na Raziskovalnem inštitutu vojaškega letalstva testirali lovca Me-109f in Me-109g, nato pa FV-190. Preizkušena so bila tudi letala drugih vrst letalstva - Yu-87, FV-189 itd.
V povojnem obdobju so bojne enote začele postajati vse bolj zapletene reaktivna tehnologija, ki je zahteval, da ga preizkusijo piloti, ki imeli dobre inženirsko usposabljanje. Odločeno je bilo usposobiti skupino testnih pilotov na VVIA po imenu profesorja N.E. Žukovski. Študirat so prihajali piloti, nekateri so sodelovali v veliki domovinski vojni.
Leta 1947 so za testiranje brezpilotnega, reaktivnega in vodenega orožja na območju postaje Vladimirovka v Astrahanski regiji začeli ustvarjati ustrezno bazo in poligone, pojavile so se testne enote in podporne službe. Državni testi, izvedeni na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil, so omogočili izdajo zaključka o skladnosti parametrov in značilnosti bojnih zmogljivosti, pridobljenih med preskusi, z določenimi taktičnimi in tehničnimi zahtevami. Pravzaprav so testna letala tukaj začela živeti. Seveda v bližini Moskve ni bilo pogojev za izvajanje takšnih testov in po preselitvi večine testnih enot s postaje Chkalovskaya v Akhtubinsk leta 1960 je ta baza postala glavna za inštitut. Tudi LII poimenovan po M.M. Gromov je bil prisiljen opravljati delo v zvezi z dokončanjem svojih projektov v bazi raziskovalnega inštituta letalskih sil.
Na sedežu raziskovalnega inštituta letalskih sil. Obravnava tuje letalske novosti
Tako sem po diplomi na Akademiji generalštaba postal namestnik vodje Raziskovalnega inštituta letalskih sil za testiranje letenja in septembra 1962 prispel na službovanje v mestu Akhtubinsk. Končno so se mi uresničile sanje, dosežen je cilj, za katerega sem si prizadeval dolga leta! Zato menim, da je naslednjih devet let najsrečnejših v mojem življenju. Tu sem srečal veliko svojih prijateljev z Akademije Žukovski, ki so z leti postali izkušeni testni piloti - Sergej Dedukh in Stepan Mikoyan, ali inženirji - Nikolai Tumanyan in mnogi drugi. Vedel sem tudi za uspešno delo Saše Ščerbakova in Volodje Iljušina pri LII MAP.
V Akhtubinsku sem spoznal tako izjemno osebo, kot je Georgij Timofejevič Beregovoi. Od leta 1948 je delal v 1. direkciji, kjer je izvajal testiranje borcev. Izkušen frontni jurišnik, Heroj Sovjetske zveze, se je znašel tudi v preizkusnem delu. Velja za kralja lovcev, je izvajal kritično zapletene prestrezne lete na visoke nadmorske višine na novem lovcu Su-9. Bil je prvi, ki je letel na inštitutu na novem lovcu Tu-28. Letel na več kot 60 tipih letal.
Spominjam se nastopa G.T. Beregovoy na pogrebu mladega pilota Vladimirja Trockega, ki je umrl med preizkusi letala Su-76 med vadbo taktične tehnike za nalogo "bombardiranja z nosom navzgor". Katastrofa se je zgodila kmalu po mojem prihodu v Akhtubinsk. Georgij Timofejevič je izrazil mnenje vseh, da bo kljub katastrofi naloga natančnega prilagajanja takšnega letala zagotovo opravljena pravočasno. Govoril je čustveno, vneto, s popolnim zaupanjem v svoje besede. V tistem trenutku sem ugotovil, da so tu tudi predstavniki obsedene kohorte.
Kmalu je poveljstvo Raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo letalskih sil na predlog vrhovnega poveljnika razpravljalo o vprašanju premestitve Beregovoja v korpus kozmonavtov. Tudi Beregovoi si je kljub visoki starosti zelo želel iti tja. Vsi so se strinjali, čeprav je bilo škoda, da bi tako izkušeni pilot zapustil inštitut. V svojem govoru sem izrazil prepričanje, da ne bo ostal ob strani med kozmonavti. Življenje je to potrdilo. Po poletu v vesolje leta 1968 je G.T. Beregovoy od leta 1972 do 1987 je vodil Center za usposabljanje kozmonavtov po imenu. Yu.A. Gagarin.
Z Georgijem Timofejevičem sva imela dolga leta prijateljske, tople odnose.
Prvi vtis je obseg novega objekta: več direktoratov za letenje, na stotine kilometrov med njimi. Naša prejšnja osrednja baza Chkalovskaya se je zdaj izkazala le za podružnico inštituta. Naše glavno letališče v bližini Ahtubinska je imelo dve vzletno-pristajalni stezi: eno dolgo 2,5 kilometra, drugo 4 kilometre. Letališče s testnimi območji, ogromnimi vadbenimi poligoni in progami so opremljeni s potrebnimi posebnimi sredstvi za zagotavljanje preizkusov letenja, sistemi za merjenje zunanje trajektorije in radio-telemehanskim sistemom za snemanje in obdelavo rezultatov meritev. Tu so potekali državni testi vseh vrst letal in drugih zrakoplovov. Povsod se je intenzivno gradilo. Poleg servisnih tehničnih zgradb letališča, ogromnih hangarjev, je imela vsaka letalska družba - Tupoljev, Mikojan, Jakovljev, Suhoj, Iljušin in drugi - tukaj svoje posebno mesto, svoja parkirišča.
Na osrednjem letališču raziskovalnega inštituta v Akhtubinsku je potekalo intenzivno in zelo intenzivno testno delo. Prvi vtis: organizacija in izvedba poletov sta potekala po principu nekakšne »igre brez pravil«. Brez tistih strogih pravil, ki so se jih v bojnih enotah strogo držali. Hkratni leti iz dveh pasov različnih tipov letal - okretnih lovcev, čelnih in daljnoletnih bombnikov, novih transportnih letal in strateških raketonosilk, od katerih vsak izvaja testne lete po svojih navodilih na določenih poligonih, testnih območjih, poteh in vsa potrebna podporna in nadzorna sredstva ter registracija.
Kmalu po prihodu na novo delovno mesto sem imel priložnost leteti po vseh naših oddelkih in letalskih enotah, ki se nahajajo na drugih točkah, ogromnih poligonih in rutah. Vsak vodilni inženir, ki je zadolžen za določeno temo, odda letalski službi vlogo za testni let, v kateri navede vse potrebne cilje, poti, cone, podporno opremo in čas. Letalska služba usklajuje vse zahteve s podpornimi oddelki in oddelki ter izdela načrtovano tabelo za dan poleta. Načrtovalno tabelo, razvito za dan leta - vedno zelo gosto in intenzivno - je mogoče izvesti le z izjemno jasno organizacijo in pravočasno celovito podporo za vsak let, vsako delo. Vendar smo morali veliko število pomembnih in nujnih predmetov (na primer poskusna letala Tu-22, MiG-25 ali nujne predelave) zagotoviti po »zeleni ulici«, brez čakalne vrste. Piloti teh letal ne navedejo časa, ko je letalo pripravljeno za letenje, mora takoj vzleteti! To nam je močno otežilo delo. Včasih je bila vsaka minuta dragocena. Čas vsakega leta je bil premaknjen. Planerska miza je pokala po vseh šivih. Zgodilo pa se je tudi, da ob dogovorjenem času objekt »z zelene ulice« ni bil pripravljen. Potem sem bil prisiljen izdati drugo letalo, da bi lahko uporabil že pripravljen merilni sistem. Potem pa je prišel klic iz Moskve in velike šefe je zanimalo, zakaj ga niso izpustili nov vzorec... Po podatkih za leto 1969 je bila načrtovana tabela izvedena, z ugodno vremenske razmere, za 70–80 %. Hkrati je bilo treba od začetka letalskega dneva do njegovega konca nenehno nekoga zadrževati, nekomu prižgati »zeleno luč« in sproti prilagajati tabelo za načrtovanje, sicer se je v hipu spremenila le v seznam načrtovano delo. Izkušnje z organizacijo in izvajanjem testnih letov na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil, zlasti med dolgoletnim službovanjem v Akhtubinsku, so me prepričale, da moj prvi vtis o nekakšni "igri brez pravil" ni resničen! Organizacija in izvedba testnih letov zahtevata upoštevanje različnih specifičnih delovnih pogojev in takojšen odziv na vse nastajajoče vnose. Naj vas spomnim samo na eno stvar: na primer v 1. direktoratu je bil vsak pilot razporejen pet dni v tednu, za vsak dan letenja na dve do štiri teme na dveh ali treh letalih. Pilot še ne ve, na katerih temah in na katerih letalih bo danes letel, mora pa biti pripravljen na vsako od njih.
Le izkušena, tesno povezana ekipa vseh sodelujočih letalskih in podpornih enot je lahko učinkovito opravila nalogo, ki je bila dodeljena na dan leta.
Poleg nas je bil še en velik poligon, že za raketne znanstvenike, Kapustin Jar, kot smo ga imenovali - Kapyar. Z njimi smo tesno sodelovali pri številnih vprašanjih in delu. Takšne priložnosti seveda ne morejo obstajati v bližini Moskve.
Kršitev uveljavljena pravila, nejasno delo vseh delov in storitev, ki zagotavljajo ta test, včasih vodi ne le do neuspeha naloge, ampak tudi do tragičnih posledic. Navedel bom dva primera.
Pri izvajanju naloge zadeti delujočo radarsko postajo s posebno raketo iz letala Tu-16 se je zgodilo naslednje. Pilot se je približeval izstrelišču raket in takrat se je nepričakovano, brez ustreznega dovoljenja, vklopila druga radarska postaja na obrobju mesta Gurjev. Izstreljena raketa se je oddaljila od novega signala in zadela "tarčo", ki se je nenadoma pojavila. Zaradi tega je bilo ubitih več civilistov v bližini.
V drugem primeru je bil pilot zadolžen, da s prižganim motorjem zadene ciljni helikopter, ki je stal na tleh. Za zagotovitev tega leta je bilo kot vedno vključenih veliko sredstev - poveljniška mesta, radar itd. Borec se je približal cilju, vsi leti na tem območju so bili seveda prepovedani in v tistem trenutku se je v bližini nenadoma pojavilo civilno letalo. , ki na podane ukaze ni reagiral. Projektil, izstreljen na cilj, je spremenil smer ...
Po seznanitvi z naravo preizkusnega letenja na inštitutu v naši glavni bazi Ahtubinsk in opravljenih številnih preizkusih rutine ter poznavanja navodil za področje in pravil letenja na letališču je bil ločeno opravljen preizkus znanja o letalu. na katerem naj bi letel, in navodila o tehniki pilotiranja. Če sem prvič letel s kakšnim novim, eksperimentalnim letalom, me je izpustil testni pilot iz ustrezne družbe.
V pilotski kabini Cy-15. 1969
Tako sem oktobra 1962 vzletel na lovcu Su-9, ki je bil zame nov. Naslednje leto, 1963, je samostojno letel na Jak-28, Tu-16, pa tudi na nadzvočnem lovcu prestrezniku dolgega dosega Tu-128. Usposabljal in diplomiral me je slavni poskusni pilot OKB A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, ki je nekaj let pozneje umrl med demonstracijskim poletom nadzvočnega letala Tu-144 v Parizu.
Prijatelj z akademije po imenu profesorja N.E. me je spustil na poskusno letalo S-22I s spremenljivim preletom (na njegovi osnovi je bil ustvarjen lovec-bombnik Su-17). Žukovskega, izjemnega testnega pilota, ki je postal glavni pilot P.O. Suhoj Vladimir Sergejevič Iljušin.
V letih dela na raziskovalnem inštitutu letalskih sil sem imel priložnost leteti na desetine tipov letal in helikopterjev, vključno s 45 novimi (skupaj sem letel na 77 tipih). Med slednjimi so bili lovci MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; raketni bombniki Tu-22, Tu-95mk; transportni in potniški helikopterji An-12pb, An-22, Tu-104A in Tu-124, Mi-8, Mi-6; letalo za radarsko zaznavanje dolgega dosega Tu-126 itd.
Seveda ni bilo lahko združiti dolžnosti namestnika načelnika Raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo zračnih sil z aktivnim testnim delom, vendar sem poskušal spremljati vse novosti, ki so prihajale k nam na testiranje. Izvajal kontrolne preizkuse letenja serijskih letal, sodeloval pri državnih skupnih preizkusih letala MiG-23, novih sistemov za prestrezanje itd.
Pri testiranju Mig-23, Mig-25 in Cy-15. Baevsky, Mikoyan, dedek
Pogosto je letel kot pilot preleta.
Spominjam se tudi nekaterih “izrednih situacij” na transportnih, dolgih in strateških letalih.
Med testnim letom dolgega dosega z letalom An-12, opremljenim z dodatnimi rezervoarji za gorivo, na relaciji Čkalovskaja - Irkutsk - Habarovsk in nazaj smo po izračunih morali pristati nekje 2000–2500 kilometrov pred Habarovskom. Toda z letenjem »na stropu« in s hrbtnim vetrom 250–300 km/h smo do Habarovska prileteli brez pristanka in goriva nam je ostalo še za 40 minut letenja. Nazaj smo leteli na višini 5700 metrov in s čelnim vetrom 200–250 km/h, v Omsku pa smo morali pristati s skoraj suhimi rezervoarji, saj smo preleteli komaj polovico zadane poti ...
Posebej se spominjam poleta 15. maja 1965 s kompleksnim bombnikom Tu-22, ki je imel nenavadno veliko pristajalno hitrost. Pri nas je letel samo s 4-kilometrskega pasu. Ko sem se vračal iz cone testnega leta, sem se slišal z vodjo leta, nato pa sem se sam prepričal, da je med vzletom s 4-kilometrske steze letalo Jak-28 strmoglavilo in se, zajeto v ognju, ustavilo na koncu steze. Posadki je uspelo pravočasno ustaviti vzlet in zapustiti letalo. Ker sem ugotovil, da mi zdaj verjetno ne bodo dovolili pristati, sem zahteval odhod na nadomestno letališče v Engelsu in prejel odgovor: "Počakaj." Verjetno so upali, da bodo goreče letalo hitro odstranili s pristajalne steze. Naredim en krog, drugega, na tretjem dobim ukaz:
Pojdi do nadomestnega letališča.
Na kar sem bil prisiljen odgovoriti, da zdaj nimam dovolj goriva za to.
Ali vidite oviro na voznem pasu pred sabo?
Seveda vidim.
Pred njim se morajo ustaviti.
Pridem na pristanek, pristanem, sprostim zavorna padala, letalo spusti nos in nadaljuje let. V tistem trenutku sem opazil, da je nekaj švignilo mimo kabine na desni in skoraj takoj so se začele močne spontane vibracije prednjega kolesa - "shimmies". Sprednje podvozje se zruši s trkom, letalo močno spusti nos na beton in se še naprej premika proti gorečemu "jaku" ... Zaviranje je izključeno! To se verjetno dogaja samo v filmih: Tu-22 se je ustavil tako blizu gorečega "jaka", da so gasilci, ne da bi se premaknili s svojega mesta, takoj usmerili cev v moj goreči avto! Pogasili so požar. Toda kako priti iz kabine? V normalnem položaju se to naredi skozi loputo navzdol. Zdaj ga je nemogoče odpreti, saj nos leži na traku. Obstaja zasilni izhod - okno na desni. Toda testi so bili opravljeni, zato je bil namesto okna nameščen poseben ščit z opremo. Edino, kar je tehnik, ki je pritekel, zmogel je, da je skozi režo na mestu, kjer je bila loputa, potisnil lomilko, s katero sem takoj podrl ščit. Potem je odprl okno in se spustil po lestvi, ki je bila priložena, na pasu. Okoli je bilo veliko ljudi. Vsi stojijo blizu gorečega "jaka", nato pa se goreči Tu-22 zakotali na nos ...
Razlog je uničenje prednjega kolesa s kovinskim delom, ki se je odtrgal z Yak-28 in se je med vzletom vnel.
To letalo Tu-22 je bilo po popravilu primerno za nadaljnja testiranja.
15.–16. maja 1968 smo na strateškem bombniku Tu-95Mk opravili testni let za določitev značilnosti posebne opreme na severnih zemljepisnih širinah vzdolž poti: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Severni pol - o. Graham-Bell - Rogačev - Penza - Volgograd - Ahtubinsk. To je bil moj prvi dolgi let s tem letalom. Po vzletu ob 19.30 15. maja, pridobivanju višine in doseganju zadanega nivoja leta so me presenetile besede bližajočega se navigatorja: "Poveljnik, pojdi spat!"
Potem so mi pojasnili, da mora biti poveljnik na območju severnega tečaja in nad poligonom še posebej živahen in učinkovit, pred tem pa imamo še veliko tisoč kilometrov in veliko ur letenja. Tega med celotnim letom, ki je trajal več kot 15 ur, nikoli nisem mogel razumeti in nikoli nisem zapustil levega sedeža, sedeža poveljnika ladje, niti za minuto nisem zaspal. Ampak zaman! To sem čutil po pristanku, ko sem se začel spuščati po klančini - iz nekega razloga so se mi noge tresle.
nenavaden, zanimiva slika Opazoval sem po vzletu, ko smo se peljali proti severu, se je sonce, kot se spodobi, počasi spuščalo na zahodu proti obzorju, a ko se ga je dotaknilo, se je ... začelo dvigovati, dvigovati. Ko smo bili konec Severni pol, sonce je bilo spredaj, okoli 30 stopinj nad obzorjem, in ko smo zavili proti jugu (vsak zavoj na polu je vedno samo proti jugu), se je na povratni poti sonce spet začelo spuščati proti obzorju, vendar zdaj proti vzhodu in ko se ga je dotaknil, se je spet začel dvigovati - prišel je dan 16. maj. Tako je med nočnim letom ves čas sijalo sonce.
Ko smo se vračali, približno nad Novo Zemljo, so nas nenadoma vprašali:
Ste sami ali v paru?
Seveda enega.
Zavij desno 20... Dva sta, drugi je za tabo!
V nekaj minutah:
Zdaj se je obrnil.
Od zadaj pa nismo videli nikogar.
Kmalu pristanek. Toda inženir opozarja, da imamo še veliko goriva, še kakšno uro ali drugo ...
Med tem poletom na strateškem Tu-95mk sem se naučil veliko novih stvari. Kakšne močne stroje imamo!
Spominjam se letov testiranja novega letala Su-15ut februarja 1968 za določitev manevrskih lastnosti (brez prekoračitve preobremenitve n = 5), dosega ter testiranja komunikacijske in druge opreme. Za to - trije poleti podnevi in dva ponoči - s pristankom brez reflektorjev, z žarometom.
12. decembra 1969 je bil v 1. direktoratu eden mojih zadnjih poskusnih poletov - državni skupni preizkusi letenja izkušenega frontnega lovca MiG-23 s sistemom S-23 - sestrelitev ciljnega letala za izdajo predhodnega sklep. Tarča je bila sestreljena.
Moj zadnji poskusni let v 2. direktoratu je bil 4. marca 1970 na letalu za radarsko zaznavanje dolgega dosega Tu-126 za ugotavljanje lastnosti navigacijske opreme.
Zaradi vse bolj kompleksne letalske tehnologije je izkušeni testni pilot z inženirsko izobraževanje. Vodilni testni pilot je običajno začel prvo seznanjanje s tem letalom s taktično in tehnično specifikacijo (ki jo je razvil znanstveno-tehnični odbor letalskih sil), idejnim načrtom, maketo v tovarni in prvi let je bil izveden med tovarniško testiranje. Popolnoma postane "mojster" tega letala, skupaj z vodilnim inženirjem in dodeljeno testno posadko, med državnimi preizkusi na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil, med katerimi se preverja skladnost pridobljenih letalnih zmogljivosti in drugih značilnosti, ki določajo bojno učinkovitost, z se ocenijo določene taktične in tehnične zahteve (TTT).
Številni testni piloti in inženirji, ki so diplomirali na VVIA po imenu V.V., so služili z mano na višjih letalskih položajih. Žukovski. V mnogih letih ustvarjalno delo na področju testiranja letenja in raziskav novih letal jih je 26 prejelo častni naziv "Častni testni pilot ZSSR".
Med njimi so moji tovariši, generalmajor letalstva S.A. Mikoyan, ki je postal prvi namestnik vodje raziskovalnega inštituta, generalmajor letalstva S.G. Dedek - vodja 2. direktorata raziskovalnega inštituta, generalmajor letalstva G.F. Butenko in drugi.
Nekaj besed o testnem delu Stepana Mikojana. Rad je letel in vedno si je prizadeval leteti čim več, vključno z novimi prototipnimi tipi letal na zahtevnejših misijah. Večkrat sem se znašel v težkih situacijah, iz katerih sem se zaradi izkušenj in spretnosti uspešno rešil. Tako je leta 1964 na MiG-21, ko je napadel vlečeno tarčo, v lansirnem bloku eksplodiral projektil. Letalo je začelo slabo poslušati krmila in pilot je potreboval veliko truda, da je letalo normalno pristal.
Kasneje se je na MiG-21 bis, med izvajanjem akrobatike na nizki nadmorski višini med potopom, nenadoma vklopil naknadni sežigalnik, letalo se je hitro približevalo tlom, vendar je Mikojanu uspelo izvleči, "izvleči" lovca na višini le nekaj deset metrov.
V drugem primeru se je na MiG-23, prav tako na nizki višini, letalo nenadoma zavrtelo, a je tudi tu pilot našel izhod iz situacije; letalu je preprečila enakomerno vrtenje .
Po ustrezni predelavi podobne situacije niso več ponavljali na novih letalih. Bojni pilot, ki ni imel tako visoke izobrazbe, bi se znašel v zelo težki situaciji, če bi se mu to zgodilo. Vedno bolj sem prihajal do zaključka, da je bil vzrok smrti letalcev na fronti, predvsem med mladimi, ravno slabo poznavanje svojih letal v bojnih razmerah. Vsako letalo ima določene omejitve, določene z navodili, vendar nas je sovražnik včasih prisilil, da te omejitve presežemo. V teh primerih je pilotiranje letala zahtevalo posebno visoko usposobljenost.
S.G. Dedek in G.A. Baevsky
Tudi Sergej Dedukh je bil predan letenju. Ko je obvladal vsa letala svojega bombniškega poveljstva, je za celovito znanje letalstva letel tudi z lovci.
S.G. Dedek je bil vodilni testni pilot letala Il-76 in je veliko prispeval k ustvarjanju stroja in njegovi uvedbi v bojne enote. In do danes se IL-76 pogosto uporablja v našem transportnem letalstvu.
Rad je letel, da bi preveril bojno pripravljenost letališč zračne obrambe. Ti leti so bili opravljeni brez zahtevanih zahtev, po neposrednem ukazu Generalštaba vojaškega letalstva, na naši največji raketonosilki Tu-95 na izjemno nizki višini, na nizkem nivoju leta, da bi jo radarji težko zaznali. . Takšni leti so od pilota zahtevali posebno pozornost; na primer, pri obračanju je bilo treba nekoliko povečati višino, da s krilom ne zadenete tal.
Pod vodstvom S.G. Dedek, številne lete na An-12, An-22 (»Antej«) in drugih je opravila, rekel bi, posebej predana testna pilotka 1. razreda, polkovnica Marina Lavrentjevna Popovič. Več teh letov je postavilo svetovne rekorde. In pred tem M.L. Popovich je postavil svetovni višinski rekord na letalu Yak-25RV. Marina Popovich je rada letela, včasih se je šalili, preprosto je ni bilo mogoče izgnati iz pilotske kabine.
V življenju je energična, vesela ženska. Postal je zelo prijatelj z mojo ženo. Marina je bila vedno odzivna oseba: ko je videla, da lahko pomaga, je takoj razvila živahno aktivnost.
Državni voditelji so pogosto leteli v Akhtubinsk na predstavitve nove letalske opreme: L.I. Brežnjev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grečko. Kot je zapisal v svoji knjigi »Piloti. Letalo. Testi" (M., 1998) moj prijatelj na akademiji. Žukovski A.A. Ščerbakov: »Na našem letalskem področju ni bilo stagnacije. Ustvarjena so bila letala svetovnega razreda. V nečem smo bili pred vodilnimi letalskimi državami, v nečem zaostajali, a vseeno smo bili velika letalska sila.”
Na Znanstveno-raziskovalnem inštitutu letalskih sil smo imeli čudovite testne pilote iz tiste kohorte obsedencev, ki sem jih že omenil, od tistih, ki so pripravljeni dati vse, da bi dvignili novo letalo v zrak ali opravili posebej težak let. V 1. upravi je to predvsem Heroj Sovjetske zveze, zasluženi testni pilot ZSSR, polkovnik Ivanov Vasilij Gavrilovič (1916–1969). Ime mu je bilo V.G. Vse najnovejše lovce je preizkusil takoj, ko so se rodili. In da so postali najboljši na svetu, je njegova izjemno velika zasluga. V.G. Ivanova, vodjo službe za testiranje letenja (STS) 1. direktorata, so vsi še posebej spoštovali.
Nekega dne sem preveril njegovo tehniko pilotiranja, kar je bila moja dolžnost. Naloga: let v cono za kompleksne akrobatike, posebna pozornost na dosledno upoštevanje določenih parametrov izvedenih manevrov. V.G. opravi nalogo: globoko zavije na dvojčku Su-9 in moj prvi vtis je bil, da so instrumenti odpovedali: višinomer, hitrost, število vrtljajev motorja, igle g-sile so zamrznile, zamrznile na danih številkah - pilotiral je tako natančno in občutljivo ! Tudi ostali elementi leta so bili izvedeni čisto. Veliko se je bilo za naučiti.
Ivanov je bil zelo kontakten, iskrena oseba, odlična pripovedovalka. Razmišljal je jasno, zato je znal preprosto in jasno razložiti najtežje trenutke obnašanja letala v zraku. Drugim ni šlo tako. Zelo velika izguba za naše letalstvo je bila zgodnja smrt V.G. Ivanova. Poslali so ga v Moskvo, vendar je bila bolezen neozdravljiva. Stepan Mikoyan je bil zelo zaskrbljen in je na vse možne načine poskušal pomagati svojemu učitelju in mentorju.
Drugi po izkušnjah, spretnostih in avtoriteti v 1. direkciji bi imenoval Heroja Sovjetske zveze, častnega testnega pilota ZSSR, polkovnika Vasilija Sergejeviča Kotlova. V vsakem trenutku je bil pripravljen leteti na katero koli misijo, v katerem koli avtomobilu. Bil je na službeni poti in v vojni v Vietnamu. Od tam so prišle nove informacije o MiG-21, na splošno čudovitem letalu. Toda letala te modifikacije so bila takrat oborožena samo z raketami, v tesnem manevrskem boju pa so bile potrebne puške, brez njih je bilo letalo praktično neoboroženo.
Inštitut je v najkrajšem možnem času izvedel potrebne izboljšave. B.C. poslal v Vietnam na tem letalu. Kotlov, ki je na licu mesta prepričljivo prikazal učinkovitost in učinkovitost izvedenih izboljšav. Kasnejša letala tega tipa so bila opremljena tako z raketami kot z osebnim in topovskim orožjem.
Tudi v drugih letalskih oddelkih so bili čudoviti mojstri svoje obrti. V 2. direkciji za bombnike je to Heroj Sovjetske zveze, zaslužni testni pilot ZSSR, polkovnik Viktor Kuznecov, spustil me je na takrat izkušenega nadzvočnega bombnika Tu-22, in zaslužni testni pilot ZSSR, polkovnik Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, izkušen specialist za težka letala tipa Tu-95 vseh modifikacij, letala Tu-126 itd.
Častni testni pilot ZSSR, polkovnik Valentin Ivanovič Tsuvarev, je inštitutu pustil globok in dragocen pečat. V poznih 50-ih je služil v 910 bap, v kateri sem bil komandir. V IN. Tsuvareva so vedno odlikovali njegova radovednost, neka posebna vsesplošna ljubezen do letalstva in odločnost. Ni naključje, da je med nadaljevanjem službovanja v 2. direktoratu Raziskovalnega inštituta letalskih sil postal vodja inštitutskega centra za usposabljanje testnih pilotov in naredil veliko za izboljšanje njihovega usposabljanja. Ilustrirani katalog knjig slavnih letalcev, ki ga je sestavil, povzema letalske izkušnje številnih testnih pilotov in je dragocen pripomoček tako za mlade kot izkušene letalce.
Seveda se strogo "plačilo", ki je bilo sprva značilno za letalstvo, za nepoznavanje ali kršitev zakonov ustvarjanja naprav za osvajanje vesolja, za pomanjkljivosti v ustreznem usposabljanju osebe za delo na njih, ni izognilo Raziskovalnemu inštitutu letalskih sil . Vsako leto se je na inštitutu v povprečju zgodila ena ali dve hujši letalski nesreči. Po letalski nesreči se vedno pojavi glavno vprašanje: kdo je kriv?! Pilot, posadka ali oprema? Sprva so oblikovalci in predstavniki industrije vedno nagnjeni k temu, da v tem, kar se je zgodilo, vidijo krivdo posadke in pilota. Med testiranji v Akhtubinsku so se pogosto odkrile pomembne proizvodne in včasih konstrukcijske napake. To je posebna, izjemno pomembna tema, o kateri zdaj ne govorimo. Na podlagi svojih izkušenj lahko rečem le: razmerje med krivdo posadke (pilota) in nepopolnostjo (odpovedjo) opreme je približno petdeset proti petdeset.
26. aprila 1969 je v Akhtubinsku na novem letalu MiG-25 umrl poveljnik lovskega letalstva zračne obrambe države, častni vojaški pilot ZSSR, generalpodpolkovnik letalstva Anatolij Leonidovič Kadomcev. K nam je prišel večer prej. Poklical me je namestnik vrhovnega poveljnika vojaškega letalstva, generalpolkovnik Aleksander Nikolajevič Ponomarev, ki je nadzoroval naš inštitut, in mi povedal: »Prišel je general Kadomcev, pogovorite se z njim, preverite. Če je vse v redu, ga izpustite." Poznal sem Kadomceva: izkušenega, kompetentnega pilota-inženirja, ki je diplomiral na VVIA po imenu. Zhukovsky, nato pa VVA poimenovana po. Gagarin. Rad leti, tudi na poslovnih potovanjih Daljnji vzhod, letel z lovskim letalom. Obvladal je vsa letala protizračne obrambe in pred kratkim poletel na novem lovcu MiG-25. Pogovarjal sem se z njim; treniral je v pilotski kabini 1. direktorata. Pripravljen za letenje. Zjutraj taksira na štart, preizkusi motorje, vzleti, vse je v redu.
Šel sem na sedež inštituta, kjer je general A.N. Ponomarev je imel sestanek. Usedel se je blizu vrat, kot bi čutil, da ga ne bo dolgo. Zaslišim, da nekdo teče po hodniku, vrata se odprejo in dežurni mi poroča:
Kadomcevovo letalo gori! V zraku gori!
Skočil sem s sedeža, v avto in - na letališče, na komandno mesto, k vodji leta. Slišim ga ukazati:
Zavijte desno in izstopite!
Ni odgovora. Na vse ukaze je tišina... Letalo se približuje tramu letališča, za njegovim repom vsi prisotni vidijo plamen v dolžini dveh letalskih trupov. Letalo naredi četrti obrat, se spusti, preleti enega od krakov Volge in izgine iz pogleda. Usedem se v helikopter in grem tja. Letalo ni eksplodiralo, stoji v reki, voda sega skoraj do kabine. Pilot je viden, vendar je jasno, da je umrl ...
Iz Moskve je priletelo veliko poveljnikov, med njimi namestnik vrhovnega poveljnika zračne obrambe države, maršal letalstva E.Ya. Savitsky, neposredni nadrejeni pokojnika. poročam:
Letalo je gorelo v zraku.
Predstavniki industrije, ki so z mano opazovali prelet gorečega letala, drug za drugim pravijo: letalo ni zgorelo ... Imenovana je komisija za preiskavo incidenta, ki ji predseduje namestnik ministra za letalsko industrijo A.A. Kobzarjeva.
Ko so letalo dvignili na kopno, se je izkazalo, da gori desni motor - gosta bela obloga v izhodni šobi motorja (shaoping). Šoba je tako rekoč pregorela, požar je bil jasno potrjen. Seveda smo se morali takoj katapultirati! Zakaj pilot ni upošteval ukazov, ki so mu bili dani? Maršal Savitski je s posnetkom radijske izmenjave na traku, ki ga je bilo težko poslušati zaradi neke vrste motenj, odletel v Moskvo, kjer so bile s težavo, a posamezne besede pilota dešifrirane: »... lahko 'ne... ne gre...”. Naslednji dan maršal poroča komisiji o prejetih podatkih: požar, okvara opreme, pilot se ni mogel izstreliti. Komisija je delala še poldrugi do dva tedna, a rezultat je bil jasen: pilot ni bil kriv za katastrofo! Rezultati dela komisije so jasno razkrili resne pomanjkljivosti. V družbi, na Ministrstvu za letalsko industrijo in povezanih podjetjih so se intenzivno izvajale nujne izboljšave.
Enkrat na 1–2 leti je raziskovalni inštitut letalskih sil prirejal predstavitve novih letal in njihovih bojnih zmogljivosti ministru za obrambo in vrhovnemu poveljniku zračnih sil; člani politbiroja so bili pogosto prisotni na teh predstavah. Šlo je za izjemno pomembne dogodke, na katerih se je pravzaprav odločalo o usodi določenega izdelka. Vsaka podjetja so posebej skrbno in skrbno pripravila svoja letala za razstavo. Vsaka taka demonstracija je bila izvedena, kadar je bilo to mogoče, z bojno uporabo na novo razvitega orožja.
Pri pripravi teh predstav se je naša letalska služba še posebej potrudila. Izdelane so bile načrtovane tabele za prikaz vseh vključenih objektov, izbrane najboljše posadke in na poligonih je bilo ustvarjeno ustrezno ciljno okolje. Priprave na predstavo so bile zapletene zaradi dejstva, da vsi objekti, dodeljeni za predstavo, niso mogli sodelovati na vaji zaradi njihove pripravljenosti, mnogi so bili na drugih letališčih. Njihova predstavitev na dan razstave je postala nekakšen improviziran, ki ga je bilo treba zagotoviti v natrpani planerski mizi.
V napetem vzdušju je bilo nekaj nenavadnosti. Spomnim se te epizode. Na dan predstave so pripravljali podij za visoke goste. Vse je poslikano. Kot vedno je časa malo; eden od maršalov je že prišel, najprej gre na poligon preverit priprave. Gre mimo stene, ki jo slika vojak, ki sedi na stopnicah z vedrom. Nekdo iz maršalovega spremstva nekaj reče vojaku in ga svari, a ta ne sliši. Spremljevalec kriči glasneje. Vojak se prestrašeno obrne, vedro pade ob maršala in ga poškropi z barvo. Zaradi gorečnosti svojega podrejenega si mora maršal zamenjati hlače.
...Vodja Raziskovalnega inštituta vojaškega letalstva, generalpodpolkovnik letalstva Mihail Sergejevič Finogenov (med veliko domovinsko vojno - poveljnik divizije bombniškega letalstva), sedež inštituta, vodje oddelkov, poveljniki enot in podpornih služb - njihovo usklajeno delo, podprto z dolgoletnimi izkušnjami, je zagotovilo uspešno izvedbo predstav.
Čez nekaj časa so postali očitni rezultati oddaje, kateri testi, kateri predmeti so prejeli "zeleno luč" in kateri so bili tako rekoč preneseni v kategorijo navadnih testov.
ANT-3 je dvosedežno enostebrno seskviplan, katerega prvi polet je potekal leta 1925. Naloga za projektiranje in izdelavo tega letala je bila izdana v samem začetku leta 1924, že aprila tega leta pa je bil dokončan projekt za motor Liberty z močjo 400 KM. je bil pripravljen. Prototip je bil izdelan julija 1925. Avgusta je V.N. Filippov je izvedel tovarniške teste, po katerih je bilo letalo premeščeno na znanstveno eksperimentalno letališče za državne teste, ki so potekali do aprila 1926. Letali V.S. Vakhmistrov in M.M. Gromov. Opazili so številne pomanjkljivosti, vendar o letalu niso podali posebnih zaključkov.
ANT-3 je temeljil na tipu trupa letala ANT-2 s trikotnim presekom. V njem je opazovalec-strelec delal v stoječem položaju. Poleg tega je bilo zgornje krilo nameščeno tako, da je praktično ležalo na trupu. Naloga za izdelavo projekta in gradnjo je bila izdana leta 1924.
Od decembra 1925 je potekala gradnja glavne kopije letala ANT-3 posebej za serijo GAZ št. 5 in več kopij, namenjenih za lete v Evropo. MM. Gromov je dal naslednje priporočilo: na ta letala namestite motor Napier-Lion z močjo 450 KM. Komisija za dolge lete je odobrila predlog. Na čelu letala so bile izvedene naslednje spremembe: zamenjava krilnega ohišja in opornikov v obliki črke N na tiste v obliki črke K. Posledično je ANT-3 izboljšal svojo zmogljivost.
MM. Gromov skupaj z E.V. Radzevich na ANT-3 "Proletary" je opravil let na dolge razdalje (od 30. avgusta do 2. septembra 1926), ki je znašal 7150 km. Ta let je trajal 34 ur in 15 minut. Leto kasneje je na istem letalu S. Shestakov skupaj z D. Fufaevom opravil daljši let 20 tisoč km. Opravili so ga v 153 urah. Leti so vsem pokazali ne le spretnost pilotov, ampak tudi uspehe gradnje letal v ZSSR.
V seriji je bilo izdelanih več kot sto letal z različnimi motorji. V službi so bili več let.
Celotna zgodovina letala ANT-3 jasno kaže na težave razvoja popolnoma kovinske konstrukcije letal z močnim zaostankom v proizvodnji motorjev v tem obdobju (1925-1928).
Lastnosti ANT-3:
| Sprememba | |
| Razpon kril, m | 13.00 |
| Dolžina letala, m | 9.40 |
| Višina letala, m | 2.95 |
| Površina krila, m2 | 37.00 |
| Teža, kg | |
| prazno letalo | 1412 |
| največji vzlet | 2400 |
| tip motorja | 1 PD Niper-Lion |
| Moč, KM | 1 x 450 |
| Največja hitrost, km/h | 226 |
| Potovalna hitrost, km/h | 195 |
| Praktični doseg, km | 560 |
| Hitrost vzpenjanja, m/min | 294 |
| Praktičen strop, m | 5100 |
| Ekipa, ljudje | 1 |
rezultati iskanja
Najdeni rezultati: 14 (0,45 sek)
Brezplačen dostop
Podaljšanje licence je v potrjevanju
1
Na predvečer novega leta 2014 je izšla knjiga o zgodovini Leninovega državnega reda Rdečega transparenta Flight Test Center Ministrstva za obrambo Ruske federacije poimenovanega po V.P. Chkalov "Glavno testno letališče. Pogled skozi leta." Knjiga govori o nastanku, razvoju in danes GLITZ poimenovan po V.P. Chkalov, ta najstarejša organizacija za testiranje letalskih sil naše države, ki 21. septembra letos praznuje 94. obletnico svojega rojstva. Objava publikacije je zaznamovala konec dolgoletnega dela uredniškega odbora, ki ga vodi vodja Državnega raziskovalnega centra Ministrstva za obrambo Ruske federacije po imenu V.P. Chkalov Heroj Ruske federacije, kandidat vojaških znanosti, generalmajor Bariev R.A. in avtorska ekipa, ki jo vodi veteran inštituta, upokojeni polkovnik Ermakov V.M.
2
št. 2 [Zračna panorama, 2014]
Poudarek publikacije: inovativni razvoj, visoka tehnologija ( neposredno razmerje vsebnost 20–30 %); zagotavljanje življenjskega cikla letalske in vesoljske opreme v interesu njenega varnega, gospodarnega delovanja in učinkovite uporabe (55–65 %); aktiviranje zanimanja mladih za letalstvo in astronavtiko (približno 12 %). Glavna publika: predstavniki vladne agencije, višji in srednji menedžerji ter strokovnjaki raziskovalnih inštitutov, oblikovalskih birojev, industrijskih podjetij, letalskih družb in letališč, univerz, bank, zavarovalnic, pa tudi tuji strokovnjaki.
21. septembra 1920 je bil letalski oddelek Glavnega letalstva z odredbo št. 1903 Revolucionarnega vojaškega sveta republike reorganiziran v Eksperimentalni aerodrom, nato pa v Znanstveno eksperimentalni aerodrom (1922).
Predogled: Aviapanorama št. 2 2014.pdf (0,4 Mb)3
Zgodovina nastanka in razvoja Oddelka za fotogrametrijo v 90 letih njegovega obstoja. Pedagoški zbor, ki je ustvaril oddelek in izpopolnil metode poučevanja fotogrametrije. Opremljanje oddelka s fotogrametričnimi instrumenti v zadnjih letih.
4
št. 4 [Bilten arhivista, 2009]
Revija izvaja Informacijska podpora znanstvenoraziskovalne, metodološke in organizacijske dejavnosti ROIA in Rosarhiv, pokriva aktualne probleme družbenih ved na splošno, znanstvenih študij, zgodovinskih ved, arhivistike, upravljanja dokumentov in pisarniškega dela, vključno z upravljanjem elektronskih dokumentov, študijem virov. arheografija, bibliografije, vprašanja javno šolstvo, množično komuniciranje in mediji, izletniška dejavnost. Objava gradiva zasleduje cilje resornega in strokovnega združevanja bralcev revije - delavcev arhivov, muzejev, knjižnic, zaposlenih v znanstvenih inštitutih, pedagoškega osebja in študentov zgodovinskih oddelkov univerz in humanističnih oddelkov visokošolskih zavodov v državi, zgodovinarji, arhivisti, znanstveniki, lokalni zgodovinarji, pa tudi širjenje zgodovinskega in arhivskega znanja z objavljanjem zgodovinskih virov in njihovim uvajanjem v znanstveni obtok. Akti Rosarhiva, za katere Ministrstvo za pravosodje Ruske federacije priznava, da ne zahtevajo državne registracije, so predmet objave v četrtletni reviji »Bilten arhivista« (Odredba Zvezne arhivske agencije št. 30 z dne 2. julija 2008) . Za uradno velja objava v Arhivskem glasilu.
29 je bilo ustanovljeno znanstveno eksperimentalno letališče (NOA) Glavnih letalskih sil republike - prva organizacija v državi, namenjena izvajanju preizkusov letenja in raziskav na področju vojaških letal.
Predogled: Arhivski bilten št. 4 2009.pdf (0,3 Mb)5
Regija Rybinsk
Organizira poskusno letališče na polju Khodynskoye, ki je postalo znanstveno eksperimentalno letališče, od leta 1926 pa znanstveni inštitut za testiranje letalskih sil. Od julija 1921 – zaročen pedagoške dejavnosti na moskovski visoki tehnični šoli.
6
št. 2 [Novice visokošolskih zavodov. Geodezija in aerofotografija, 2016]
Znanstvena revija, vsebuje sklope: 1. Astronomija, gravimetrija in vesoljska geodezija; 2. geodezija; 3. vesoljska fotografija, aerofotografija in fotogrametrija; 4. kartografija; 5. daljinsko zaznavanje in spremljanje zemlje; 6. Geoinformacijske tehnologije; 7. kataster, ekonomika in teritorialni razvoj; 8. geodetski instrumenti; 9. Organizacija visokega šolstva; 10. Kronika.
izobraževalne ustanove. geodezija in aerofotografija, št. 2, 2016 šolsko in znanstveno eksperimentalno letališče VVF, ki je zagotovilo aerofotografsko gradivo, posamezne aeroposnetke, fotografske načrte, instrumente in orodja ter letala za znanstvene trenažne polete.
Predogled: Novice visokošolskih zavodov. Geodezija in aerofotografija št. 2 2016.pdf (0,5 Mb)7
M.: Ruska fundacija za promocijo izobraževanja in znanosti
Ta knjiga, ki jo je napisal dr. zgodovinske vede A.S. Stepanov, je prva v nizu avtorjevih monografij, posvečenih razvoju sovjetskega letalstva v 30. letih 20. stoletja, in odraža rezultate njegovih dolgoletnih raziskav. Kljub velikemu zanimanju za letalstvo med poklicnimi raziskovalci in amaterji so primeri celovitega in sistematičnega preučevanja te teme izjemno redki, tako v Rusiji kot v tujini. Ta študija je bila narejena na podlagi šestih državnih arhivov Ruske federacije; avtor je opravil tudi podrobno analizo domačih in tuje literature. Aplikacija, ki obsega sto tabel z različnim stvarnim gradivom, je lahko uporabna tako za strokovnjake humanističnih kot tehničnih področij. V nasprotju s sedanjo težnjo po dajanju minimalni znesek sklicevanja na uporabljene vire in literaturo se avtor drži stroge tradicije zbiranja znanstvenih besedil, zato je vsak razdelek monografije opremljen z ustreznimi opombami. Avtor bi rad to knjigo posvetil blaženega spomina Vladimir Venediktovich Rogozhin - njegov prvi znanstveni nadzornik.
Posebej za preizkušanje proizvedenih in kupljenih letal je bilo v Moskvi organizirano Znanstveno eksperimentalno letališče (NOA) RKKVF264, ki se je leta 1926 preimenovalo v Znanstveni testni inštitut Raziskovalnega inštituta letalskih sil Rdeče armade.
Predogled: Razvoj sovjetskega letalstva v predvojnem obdobju (1938 - prva polovica 1941).pdf (0,1 Mb)8
št. 36 [Vojaško-industrijski kurir, 2010]
Vseruski tednik. Objavlja informativne in analitične materiale na v širok krog problemi splošnega političnega, vojaškega in gospodarskega življenja Ruske federacije, držav CIS in tujine. Pokriva stanje in perspektive ruskega vojaško-industrijskega kompleksa. Poudarek je na kroniki glavnih dogodkov, ustvarjanju domače vojaške opreme in orožja, izvajanju državnih obrambnih naročil, sektorskih značilnostih razvoja in reform, zunanjegospodarskih dejavnostih struktur obrambne industrije.
1920 – Na Hodinskem polju v Moskvi je bilo po ukazu RVSR ustanovljeno eksperimentalno letališče pod Glavno direkcijo RKKVF. Leta 1926 se je preoblikoval v Raziskovalni inštitut letalskih sil Rdeče armade. Od leta 1990 – Glavni letalski raziskovalni center Ministrstva za obrambo.
Predogled: Vojaško-industrijski kurir št. 36 2010.pdf (1,2 Mb)9
Požigalci. Veriga izdaj
Se lahko tiger zadovolji z mišjim repom? Čudno vprašanje... Torej apetiti Hitlerja in njegove kamarile skokovito rastejo. Na zemljevidu Evrope ni več države, kot je Avstrija, a to ni dovolj. Nemčija se je spremenila v policijsko državo, število vohunov in izdajalcev vztrajno narašča, a tudi zunaj rajha je razpisan pravi lov na antifašiste. V nasprotju z zagotovili demokratičnih sil borce mednarodnih brigad čakajo koncentracijska taborišča in zapori. Toda Firerjevi zvesti služabniki bi morali pomisliti tudi na svojo usodo - v vsakem trenutku bi lahko žrtvovali katerega koli od njih ... Splošno znan roman avtorja številnih sovjetskih uspešnic, ki jih je prebrala več kot ena generacija ljubiteljev akcije -pakirana literatura.
Egon se je hudomušno nasmehnil: "Birokratska inertnost vašega vojaškega aparata uničuje zadevo." Ko avto doseže poskusno letališče, je to letalo današnjega časa.
10
št. 11 [Model oblikovalec, 2013]
Poljudna mesečna znanstvena in tehnična revija. Izhaja od avgusta 1962 v Moskvi. Znani konstruktorji letal A. Tupoljev, S. Iljušin in kozmonavt Ju. Gagarin so novi publikaciji namenili dobre besede. Od takrat revija že več kot štirideset let pokriva vprašanja znanstvene in tehnične ustvarjalnosti, ljubiteljskega oblikovanja ter govori o zgodovini domače in tuje tehnike.
Med njenimi avtorji je poleg slavnih izumiteljev in oblikovalcev, prvakov tehničnih športov, velika armada vsestranskih rokodelcev, ljubiteljev tehnike in njene zgodovine.
"Modelist-Constructor" je edina revija v državi, v vsaki številki katere so natisnjene risbe, diagrami in opisi najrazličnejših domačih konstrukcij. Eno glavnih nalog urednikov vidi v tem, da vsakemu bralcu, ne glede na starost, pomaga, da postane mojster vseh poklicev, ne samo poznavalec tehnike, ampak tudi vsestranski mojster, ki je sposoben z lastnimi rokami izdelati vse, kar potrebuje za delo. in prosti čas. PRENOS NAROČNIŠKIH ŠTEVILK SE IZVAJA Z ZAMIKOM 12 MESECEV!!!11
To stanje neskončnih izboljšav pozimi 1923/24 je odložilo prenos I-1 za testiranje na NOA (Scientific Experimental Aerodrome) in jih v nekem smislu naredilo nepotrebne, saj je bil naprednejši lovec I-2 že izdelan. pojavil. Že samo ime...
Predogled: Modelar-konstruktor št. 11 2013.pdf (0,1 Mb)
Rdeča armada in diplomacija med svetovnima vojnama 20. stoletja [... M.: Aspect Press Monografija preučuje proces razvoja strategije in taktike Rdeče armade in mornarice ZSSR v luči izvajanja načel teorije globokih vojaških operacij. Posamezna zgodovinska dejstva so obravnavana v povezavi s kompleksnimi mednarodni položaj, ki se je oblikovala v obdobju med obema vojnama dvajsetega stoletja. Metodološka osnova je interpretacija objektivnih in subjektivnih zgodovinskih dejstev, ki temeljijo na
