Nga fillimi i vitit 1980, Mi-6 mbeti helikopteri më i fuqishëm i prodhuar në masë në botë. Në Forcat e Armatosura Sovjetike, makina u zotërua mirë nga personeli dhe fitoi jo vetëm respekt, por adhurimin e animuar karakteristik vetëm të aviatorëve. Gjatë njëzet viteve të shërbimit, Mi-6 duhej të merrte pjesë në disa konflikte rajonale dhe me fillimin e epopesë afgane, këto fluturake të jashtëzakonshme u gjendën në një luftë tjetër, ku karakteristikat e tyre të jashtëzakonshme të fluturimit erdhën në ndihmë.

Më 7 dhjetor 1979, një alarm ra në aeroportin Kagan të Qarkut Ushtarak të Azisë Qendrore në vendndodhjen e regjimentit të 280-të të veçantë të helikopterëve. Së shpejti të katër skuadronet e njësisë, dy në Mi-6 (12 automjete secila) dhe dy në Mi-8, fluturuan për në Chirchik. Atje, trupat u ngarkuan në helikopterë dhe regjimenti u transferua në Sandykachi, ku u desh të zbarkonin në një rrugë të bllokuar. Nga ky qytet i Taxhikistanit ishte e mundur të arrihej në Afganistan me një gjuajtje, por një urdhër i tillë erdhi vetëm më 1 janar 1980. Komandanti i njësisë ushtarake ajrore 280 B.G Budnikov ngriti ekuipazhet e tij dhe helikopterët me trupa në bord fluturuan për në Shindand. . Të nesërmen, regjimenti u zhvendos në Kandahar, i cili u bë baza e tij kryesore për të gjithë luftën.

Në të njëjtin vit, Forcat Ajrore të 181-të u transferuan në Kunduz, të cilat përfshinin dy skuadrone të tjera Mi-6, duke numëruar gjithashtu 12 avionë "Në gjysmën e dytë të 1984, numri i flotës së helikopterëve të secilit prej tyre u rrit në 15 avionë. Përveç këtyre forcave, në të njëjtin Kunduz kishte një skuadron Mi-6, i përbërë nga këshilltarë ushtarakë sovjetikë dhe që punonte në interes të ushtria afgane. Kështu, në mesin e viteve '80. Më shumë se 60 Mi-6 u përqendruan në Afganistan dhe ky numër ishte më i madhi gjatë gjithë luftës. Në shtator 1987, një skuadrilje nga Kunduz u tërhoq në Bashkimi Sovjetik, dhe një njësi e ngjashme nga Kandahari u transferua në vendin e saj. Nga fushat ajrore me bazë të përhershme, helikopterët fluturojnë rregullisht kohë të gjatë po shkonin në vende të tjera. Kështu, zakonisht dy çifte (një nga Kandahar, një nga Kunduz) ishin në Kabul dhe të paktën një në Shindand. Ekuipazhet në misione të tilla mund të qëndronin për muaj të tërë.

Tashmë në muajt e parë të armiqësive, ekuipazhet Mi-6 filluan të kryejnë detyra që u bënë puna kryesore njësitë e helikopterëve të rëndë - transportimi i municionit, armëve, karburantit, ilaçeve dhe ngarkesave të tjera në zona të vogla të garnizoneve të largëta ose të bllokuara nga Muxhahidët. Dimensionet e mëdha të kabinës së ngarkesave të helikopterit bënë të mundur transportin copa artilerie, mortaja dhe makina, por sidomos shumë ushqime duhej të dorëzoheshin, siç thonë ata, ata ushqenin njerëzit e tyre. Për këto qëllime, kishte edhe një të përshtatur posaçërisht në Kunduz. transporti i mishit Mi-6-frigorifer. Një nga vendet ku duhej të fluturonim vazhdimisht ishte fshati Bamiyan, 130 km në veriperëndim të Kabulit. Furnizimi i trupave të vendosura atje bëhej ekskluzivisht nga ajri dhe kërkonte fluturime pothuajse të përditshme. Destinacione të tjera të përhershme përfshinin Lashkar Gah, Chagcharan, Turagundi. Në një fluturim, edhe në kushtet e nxehtësisë së verës dhe maleve të larta, Mi-6 ishte në gjendje të dërgonte 4-4,5 ton ngarkesë, që ishte 2-3 herë më e madhe se aftësitë e Mi-8. Në dimër, ngarkesa u rrit në 6-7 ton Dushmanët e kuptuan shpejt rëndësinë e transportit ajror dhe që në vitin e parë të luftës ata përdorën mënyra të ndryshme kundërveprimi, duke përfshirë sabotimin. Kështu, ata arritën të minojnë një rrip dheu në Lashkar Gah dhe kur u ulën në të në vitin 1981, Mi-6 i z. Pupochkin shpërtheu dhe u dogj, duke u bërë, me sa duket, makina e parë e këtij lloji të humbur në atë luftë. Për fat të mirë, të gjithë anëtarët e ekuipazhit mbijetuan.

Manovrimi i mirë i Mi-6 doli të ishte mjaft i dobishëm në kushtet afgane. Ky mjet me pamje të sikletshme mund të bënte kthesa të thella me një rrotullim që tejkalonte ndjeshëm 30° të lejueshme sipas udhëzimeve të ekuipazhit, gjë që bëri të mundur reduktimin e rrezeve të kthesës kur manovroni midis maleve. Sipas metodologjisë së miratuar në Forcën Ajrore Sovjetike, ngritja në helikopterë të rëndë u krye me një vrapim të shkurtër, dhe ulja me një vrapim të shkurtër, e cila kërkonte një pistë prej të paktën 350 m gjatësi dhe mbajtjen e disa karakteristikave të rrugës së rrëshqitjes. Nuk ishte gjithmonë e mundur të respektoheshin të gjitha këto rregulla dhe u përdorën vende pak a shumë të përshtatshme uljeje për të marrë Mi-6.

Kështu, për furnizimin e batalionit të vendosur në Kalat pranë rrugës Kabul-Kandahar, u përdor një pjesë e kësaj autostrade, e cila u bllokua gjatë vizitës së shkurtër të aviatorëve. Fluturimet për në vendin e vogël të Bahara, i vendosur në një luginë në kryqëzimin e dy grykave, u konsideruan veçanërisht të vështira. Qasja ndaj saj ishte e mundur vetëm nga njëra anë, dhe madhësive të kufizuara lejohet të pranojë vetëm një Mi-6. Pas përfundimit të kthesës së katërt, më pak se 1.5 km mbetën në vend, zbritja në këto kushte i ngjante një rënieje të kontrolluar dhe nivelimi ndodhi pothuajse në pikën e kontaktit.

Ulje të tilla u bënë një provë serioze si për pilotët ashtu edhe për helikopterët. Nuk ishte gjithmonë e mundur të shmangej kontakti i përafërt me tokën, madje ndonjëherë edhe "dhia", por në shumicën dërrmuese të rasteve, pajisjet kryesore të uljes i rezistuan një trajtimi të tillë të paturpshëm. E megjithatë kanë ndodhur aksidente. Një incident i tillë ndodhi në fillim të vitit 1985 gjatë uljes në Bamiyan. Qasja në këtë vend ishte ndërtuar përgjatë një zgavër të ngushtë, dhe përballë brezit kishte kala e vjetër, gryka dhe fushë e minuar. Për të minimizuar gjasat për të rënë nën zjarrin e dushmanëve, ata zbritën me shpejtësi të reduktuar të motorit me një shpejtësi vertikale prej rreth 30 m/s dhe gjatë tërheqjes u vonuan pak në lëshimin e mbytjeve. Kaluan nëpër kala dhe grykë, por në fushë të minuar!... Kur helikopteri ndaloi, për ca kohë nuk dëgjohej zë në kabinë - të gjithë prisnin një shpërthim të tronditur. Por gjithçka funksionoi mirë dhe dizajni i fuqishëm i Mi-6 erdhi në ndihmë edhe këtë herë: dëmi më i rëndësishëm ishte marshi i përdredhur i uljes së përparme. Disa ditë më vonë, një ekip riparuesish e restauruan makinën dhe ajo u kthye në Kandahar nën pushtetin e vet. Në Afganistan, automjetet e rënda Milev u përdorën për evakuimin e helikopterëve të dëmtuar dhe transportimin e të plagosurve dhe trupave të të vdekurve. Kishte cisterna speciale të karburantit Mi-6, me ndihmën e të cilave helikopterët e llojeve të tjera furnizoheshin me vajguri në zona të vështira për t'u arritur. Kur morën pjesë në operacione luftarake, dy Mi-8 ose Mi-24 u mbushën njëkohësisht me karburant nga një "bord" i tillë dhe motorët në helikopterë nuk u fikën. 3 1983 Mi-6 filloi të transportonte mallra për popullsia lokale. Afganët ishin të përfshirë në ngarkimin e avionëve të tillë, gjë që bëri të mundur që dushmanët të kryenin një sërë aktesh sabotimi - njerëzit besnikë të tyre vendosën mina në thasë me ushqime.

Ekuipazhet Mi-6 gjithashtu duhej të kryenin detyra shumë të pazakonta. Kështu, në vitin 1987, ata transportuan më shumë se 2 mijë refugjatë pashtunë që ktheheshin nga Pakistani. Ata u mblodhën në një kamp të veçantë në Kandahar, nga ku u transportuan në Lashkar Gah me Mi-6. Ata i morën në bord me të gjitha sendet e tyre shtëpiake dhe madje edhe dru zjarri, i cili ishte shumë i vlefshëm në shkretëtirë. Mi-6 u përdorën rrallë për ulje. Natyrisht, komanda kishte frikë në rast të rrëzimit të një helikopteri të tillë, sepse numri i personelit në bordin e "gjashtës" ishte 2 herë më i madh se në Mi-8. Nëse, megjithatë, Mi-6 ishin të përfshirë në operacione luftarake, ata shkuan në valën e dytë dhe zbarkuan në vendet e kapur tashmë. Kjo ndodhi në vitin 1982 në Panjshir, në vitin 1985 në rajonin Mazar-i-Sharif, kur përveç personelit u dorëzuan edhe artileri, automjete GAZ-66 dhe UAZ. Mi-6 morën pjesë gjithashtu në uljen famëkeqe në zonën Rabati-Jali (1982), kur parashutistët u hodhën gabimisht në territorin iranian. Tashmë pas kthimit nga misioni, dushmanët goditën makinën e zotit Ryzhov ndërsa ajo fluturonte mbi zonën e gjelbër. Ekuipazhi arriti të bënte një ulje emergjente.

Na u desh menjëherë të merrnim një mbrojtje rrethuese - "shpirtrat" ​​vinin nga të gjitha anët. Shpresat për shpëtim po shuheshin: Mi-8-të që ktheheshin nga e njëjta ulje kaluan njëri pas tjetrit dhe nuk u ulën. Sidoqoftë, kjo sjellje u shpjegua thjesht - e fundit në grup ishte makina PSS, e cila mori ekuipazhin e Ryzhov. Mi-6 i braktisur u qëllua nga një palë G8 të nesërmen.

Përdorimi specifik i Mi-6 e bëri mitralozin në bord A-12.7 praktikisht të padobishëm. Këndet e tij horizontale të synimit ishin vetëm 30° nga e djathta në të majtë, dhe helikopterët qëlloheshin kryesisht nga hemisfera e pasme. Vërtetë, ndonjëherë navigatorët përdorën një mitraloz për të përcaktuar drejtimin e erës përpara se të zbarkonin në një vend të papajisur. Pati një shpërthim të shkurtër zjarri në të gjithë tokën, era mori me vete pluhurin në rritje, drejtimi i të cilit na lejoi të orientohemi. Ndër ata që patën mundësinë të përdorin "kalibrin kryesor" të Mi-6 ishte Valery Leontiev: pas një prej koncerteve afgane, aviatorët e lanë të qëllonte për përvojën e plotë. Dizajni i fortë i Mi-6 ishte shumë rezistent ndaj dëmtimeve luftarake. Një helikopter i madh që fluturonte relativisht ulët dhe i ngadalshëm bëri një objektiv joshëse. Shpesh, të shtënat me armë zjarri në teh dhe trup nga plumbat e mitralozit zbuloheshin vetëm pas uljes. Ishte thjesht e pamundur të mos vëresh goditje nga plumbat e kalibrit të madh gjatë fluturimit. Një herë, kur u kthyen nga Bamiyan në Kabul, pilotët vendosën të "prisnin devijimin" dhe shkuan jo përgjatë grykës, por përmes. Pasi u ngjitën në 6000 m dhe pasi kishin kapërcyer atë që dukej se ishte pjesa më e rrezikshme e rrugës, ata filluan të zbrisnin dhe tashmë po shihnin Kabulin në mjegull kur një breshëri nga një DShK u qëllua në helikopterin nga një fshat i vendosur në shpatin e malit. . U dëgjua një zhurmë daulle në anën e makinës, sikur dikush po godiste me një vare të madhe me forcë djallëzore. Vrimat nga goditjet e tilla mbetën mbresëlënëse, por fluturimi përfundoi me një ulje të sigurt në kryeqytetin afgan. Por lufta është luftë dhe ishte e pamundur të shmangeshin humbjet, veçanërisht pasi sistemet e mbrojtjes ajrore të armikut u përmirësuan nga viti në vit, dhe veprimet e Muxhahidëve u bënë gjithnjë e më të guximshme. Në vitin 1984, një Mi-6 (komandanti i ekuipazhit T.G. Shevchenko) u qëllua pikërisht mbi aeroportin e Kandaharit. Kjo ndodhi gjatë formacionit të mëngjesit përballë të gjithë regjimentit. Askush nuk dëgjoi të shtëna apo shpërthime. Papritur, pesë parashutistë u ndanë nga helikopteri teksa po rritej në lartësi, pas së cilës automjeti u përmbys dhe ra në afërsi të bazës ajrore. Asnjë nga ata që ishin në bord nuk vdiq, por fatkeqësitë e tyre nuk mbaruan këtu - pas ca kohësh, ekuipazhi i Shevchenkos edhe një herë duhej të braktiste helikopterin e rrëzuar.

Kulmi i humbjeve ndodhi në vitin 1985. Së pari, dy Mi-6 u vranë në zonën e Kabulit me një interval prej dy javësh. Më pas helikopteri i këshilltarëve shpërtheu në ajër. Në verë, muxhahidët vendosën një automjet tjetër nga i njëjti skuadril, duke transportuar grup i madh aktivistët lokalë të Komsomol. Nuk ishte larg nga Bakhara. Mi-6 po ecte midis maleve dhe u godit nga një e shtënë nga një granatëhedhës. Filloi një zjarr. U fut paniku. Piloti i duhur V. Belyakov dhe navigatori u hodhën jashtë pa leje me shpresën e parashutave, por ata nuk mund të shpëtonin - helikopteri pothuajse po binte, dhe tendat nuk kishin kohë të mbusheshin. Dhe komandanti i ekuipazhit, i cili ruajti gjakftohtësinë e tij, arriti të ulë helikopterin e dëmtuar. Mirëpo, prita u organizua sipas të gjitha rregullave dhe ata që dolën nga makina që digjej u vunë nën plumbat e snajperit. Tankistët që mbërritën nga Bakhara arritën të shpëtonin disa. Më 17 shtator, një tjetër Mi-6 shpërtheu në ajër. Makina po udhëtonte nga Kabuli në Bagram dhe në bord kishte më shumë se 20 fuçi benzinë. Nga ekuipazhi i zotit M. Grabo, vetëm piloti i dytë A. Smirnov arriti të shpëtojë mrekullisht, i cili ra nga helikopteri flakërues, i cili u shemb. (Pas këtij incidenti, piloti mori pseudonimin "ilegal.") Problemet e vitit 1985 nuk mbaruan me kaq. Së shpejti një tragjedi ndodhi në vendin Puli-Khumri. Një pilot i humbur afgan u përpoq të ulte Su-22 në pistën e tij prej 350 metrash. Në këtë kohë, Mi-6 i komandantit të skuadriljes së Kunduzit, zotit Lapshin, ishte duke ecur deri në fillim. Me shpejtësi të madhe, afgani përplasi helikopterin. Të dyja makinat shpërthyen, duke mos lënë asnjë shans për të mbijetuar për asnjë nga ekuipazhet. Mi-6 gjithashtu vuajti nga MANPADS. Në nëntorin fatkeq të vitit 1985, një raketë goditi një helikopter mbi Kabul.

Ekuipazhi u arratis me parashutë, ndërsa komandanti u ul direkt në oborrin e shtabit të Ushtrisë së 40-të. Në të njëjtin muaj, helikopteri i zëvendëskomandantit të skuadronit të 280 ORP Khorkov u rrëzua afër Kandaharit. Raketa kaloi në të gjithë makinën dhe shpërtheu në hundë. Navigatori i anijes A.V. Shcherbakov u mbulua me vajguri të djegur dhe vdiq. Komandanti mori djegie dhe shumica e anëtarëve të ekuipazhit u tronditën nga predha. Asnjëri prej tyre nuk u kujtua se si e lanë helikopterin që po vdiste. Ajo që na ndihmoi të arratiseshim ishte se flluska dhe kapakët e emergjencës u rrëzuan nga vala e shpërthimit.

Për të kundërshtuar MANPADS dhe për të rritur mbijetesën luftarake, Mi-6 kreu një grup modifikimesh "afgane". Pikërisht në vendet bazë, rezervuarët e karburantit filluan të mbusheshin me shkumë poliuretani, i krijuar për të parandaluar shpërthimet. Por për të instaluar njësitë ASO, helikopterët u fluturuan për 2-3 ditë në territorin e BRSS në Kokaydy. Ka raste të njohura kur gjuajtja në kohë e kurtheve të nxehtësisë i shpëtoi helikopterët nga goditja me raketa - ekuipazhet e V. Kopts, z. Vedernikov dhe z. A. Petrenko i mbajnë mend mirë ndjesitë pasi zbuluan një lëshim në helikopterin e tyre, kur mundën. vetëm prisni, duke numëruar mbrapsht sekondat ndërsa kaluan tepër ngadalë. Ata gjithashtu u përpoqën të zvogëlojnë rrezikun e goditjes së Mi-6 nga raketa me kokë infra të kuqe duke instaluar pajisje elektronike, por këto pajisje nuk zunë rrënjë në helikopterët e rëndë.

Masat taktike u përdorën gjithashtu për të zvogëluar humbjet. Gjatë vendosjes së misionit, ekuipazheve iu kërkua të merrnin informacione inteligjente për zonat me probabilitet të lartë të granatimeve nga forcat e mbrojtjes ajrore të armikut, gjë që bëri të mundur vendosjen e rrugëve më të sigurta. Që nga viti 1985, helikopterët e rëndë filluan të shoqërohen nga Mi-8 ose Mi-24. Në vitin 1982, Mi-6 ndaloi së kryeri fluturime të Luftës së Parë Botërore. Ngjitja filloi të bëhet në zonën e mbrojtur të fushës ajrore. Gradualisht, 4000-5000 m u bë norma për një fluturim lundrimi Mi-6 lejoi që dikush të ngjitej më lart - më shumë se 6000 m, gjë që e bëri ekuipazhi. Megjithatë, fluturime të tilla në një kabinë pa presion pa pajisje oksigjeni, për më tepër, kjo binte ndesh me udhëzimet ekzistuese, të cilat përcaktonin një lartësi maksimale fluturimi prej 4500 m, në vjeshtën e vitit 1986, u kryen teste speciale me pjesëmarrjen e specialistëve nga Uzina e Helikopterëve në Moskë. M.L.Mil. Rezultati i kësaj pune ishte një shtesë në udhëzimet e ekuipazhit që instaluan lartësia maksimale fluturimi 6000 m me një peshë ngritjeje jo më shumë se 38 tonë (normale 40.5 ton). Por për disa arsye kjo shtesë nuk e bëri atë në të gjitha njësitë, dhe pas përfundimit të luftës ata filluan ta harrojnë plotësisht atë, sepse Nuk kishte më nevojë për të fluturuar në lartësi të tilla. Që nga viti 1986, kur kërcënimi i granatimeve nga MANPADS u bë veçanërisht i fortë, shumica dërrmuese e fluturimeve në Mi-6 filluan të kryheshin natën. Si rregull, ata punonin në çifte dhe pasi kishin fituar 2500 m në zonën e mbrojtur, ata u larguan nga fusha ajrore me një ngjitje të mëvonshme në 4200-4500 m Në këtë nivel fluturimi, Mi-b mund të fluturonte lirshëm me një shpejtësi prej 180-200 km/h, që është 50-70 km/h, i tejkaloi aftësitë e Mi-8MT. Kur udhëtoni për në rendi i betejës njëri helikopter ishte 300 m më i ulët se tjetri në një interval prej 5 minutash, me një palë Mi-8 që i mbulonin nga pas.

Dritat anësore ndizen vetëm gjatë ngritjes dhe uljes. Komunikimet me radio në ajër u mbajtën në minimum. Në ulje, piloti e shtyu shkopin e kontrollit larg vetes, duke e përshpejtuar makinën në 270-280 km/h, pas së cilës ai uli shkopin e "hap-mbytjes" poshtë derisa rrotat e lira u shkëputën, shtypi pedalin e djathtë deri në fund dhe u shtri. poshtë një rrotull të thellë me një kënd deri në 60° (këndi maksimal i regjistruar nga ISRGG është 64°). Helikopteri po zbriste në një spirale të pjerrët me një rrëshqitje dhe një shpejtësi vertikale deri në 30 m/s. Ata filluan ta nxirrnin makinën kur kishin mbetur 500 m në tokë dhe në një lartësi prej 150-200 m ajo kaloi në modalitetin normal. Kryerja e “marifeteve” të tilla gjatë ditës kërkonte nivelin më të lartë të aftësive, e lëre më fluturimet e natës, kur pilotimi bëhej me instrumente! Në këto kushte, ekuipazhet duhej të paguanin shtrenjtë gabimet e tyre. Në vitin 1986, kur zbarkoi natën në zonën e zonës Shahjoy, Mi-6 zbriti me një shpejtësi të lartë vertikale dhe fjalë për fjalë u ndot në tokë. Vetëm komandanti dhe lundërtari arritën të mbijetonin. Siç doli, shkaku i katastrofës ishte një vendosje e gabuar e lartësimatës. Në mars 1988, gjatë një ulje nate në Fayzabad, një pilot i ri i Regjimentit 181-të Ajror, Toger Zakharchenko, zbriti herët në vijën e uljes dhe me një shpejtësi prej 120 km/h kapi pajisjen e përparme të uljes në xhamin e përparmë. Këtë herë, askush nga ekuipazhi nuk vdiq, por helikopteri nuk mund të rivendosej. E megjithatë masat e marra

lejohet të zvogëlojë ndjeshëm humbjet - Mi-6 i rrëzuar në Faizabad u bë avioni i vetëm i këtij lloji i humbur në 1987-88.

Makina e madhe Milevsky doli të ishte shumë modeste në trajtimin e tokës. Prania e AI-8 APU në bord bëri të mundur që të bëhej pa furnizim me energji në aeroport gjatë përgatitjes për fluturime. Ashtu si me helikopterët e tjerë, vëmendje e shtuar vëmendje iu kushtua pastërtisë së filtrave të ajrit, karburantit dhe vajit, dhe problemet kur nisnin motorët në kushte të nxehta dhe lartësi të mëdha u zgjidhën në një mënyrë të njohur - disa gota me ujë u spërkatën në pajisjet e tyre hyrëse. Pika e dobët Dizajni i Mi-6 përfshinte një pajisje uljeje të përparme, kështu që kur lëviznin në tokë ata u përpoqën ta ngrinin atë. Doli gjithashtu se megjithëse helikopteri është i pajisur me një sistem shumë të fuqishëm kundër akullit, kur fluturon në dimër në lartësi mbi 4000 m, mbi të ndodh rritje intensive e akullit, veçanërisht në anët (deri në 10 cm).

Dështimet në ajër ishin shumë të rralla dhe humbjet për shkaqe të tilla nuk dihen. Edhe nëse një nga motorët D-25V ndaloi, i dyti u soll me shpejtësi të rritur ( sistem automatik në Mi-6 mungon, dhe ky operacion kryhet me dorë), gjë që bëri të mundur përballimin e sigurt të një situate të vështirë.

Janë të njohura disa raste të tilla. Njëri prej tyre i ndodhi ekuipazhit të z. N.I. Smirnov, kur një Mi-6 i ngarkuar po udhëtonte nga Kunduz në Fayzabad. Komandanti vendosi të zbarkonte në autostradë jo shumë larg postbllokut. Nga atje, menjëherë pas uljes, një tank iu afrua helikopterit, i cili pastroi një pjesë më shumë se 3 kilometra të rrugës nga pajisjet e prishura që qëndronin në anë të rrugës, dhe Mi-6 u taksua me fuqinë e tij në territorin e postës. . Atje, aviatorët e rregulluan shpejt problemin dhe vazhduan misionin. Një incident tjetër ndodhi në një natë marsi të vitit 1988 ku përfshihej ekuipazhi i zotit Gordeev. Kur iu afrua vendit të Shahjoy, filloi dridhja e motorit të majtë. Kalimi në shpejtësi të ulët fillimisht çoi në një ulje të dridhjeve, por shpejt u kthye me forcë në rritje. Më duhej të fikja motorin dhe të ulesha në një. Rrethi i uljes doli të ishte "i njollosur", helikopteri ra nën zjarr nga DShK, mori një vrimë në trup, por u ul mjaft i sigurt. Në tokë rezultoi se kushinetja e turbinës së lirë ishte shembur dhe fletët e saj ishin konsumuar përgjysmë. U desh një ditë për të dorëzuar motorin dhe për ta zëvendësuar atë në terren. Natën tjetër, helikopteri u kthye në Kandahar. Në korrik, një dështim i ngjashëm ndodhi në makinën e z. Shandrygin gjatë transportit të 4.5 tonë pajisjeve teknike nga Shindand në Mary ( SSR e Uzbekistanit). Fluturimi u zhvillua natën mbi re në një lartësi prej 4200 m. Kushineti u shemb kur mbetën vetëm 50 km deri në kufi. Pasi fiku motorin e urgjencës, komandanti vendosi të tërhiqej në Union. Edhe pse D-25V funksiononte në modalitetin e ngritjes, mjeti po zbriste me shpejtësi 1-2 m/s, i cili ndaloi në një lartësi prej 1500 m 30 km derisa navigatori gjeti një aeroport alternativ luftarak Kalai Mor. Por në atë moment askush nuk u bazua në të, prandaj nuk funksionoi asnjë pajisje radio ose ndriçimi, e megjithatë ulja ishte e suksesshme. Këtë herë motori u ndërrua brenda dy javësh.

Me fillimin e tërheqjes trupat sovjetike nga Afganistani, morën ekuipazhet Mi-6 punë e re. Në pranverën e vitit 1988, katër automjete të rënda nga ORP e 280-të u përfshinë në dërgimin e personelit nga garnizonet e Ghazni, Gardez, Bagram dhe Jalalabad në Kabul, nga ku ata u dërguan në shtëpi. Në atë kohë, transporti i njerëzve në Mi-6 në OKSV ishte i ndaluar, por komandanti i Forcave Ajrore të Ushtrisë së 40-të, Gjenerali D.S. Romanyuk, dha leje të veçantë për fluturimet e çmobilizimit, duke urdhëruar që çdo pasagjer të pajiset me një parashutë. Ata morën 50 persona në bord, kryen 1-2 fluturime vajtje-ardhje në natë dhe transportuan rreth 7 mijë personel ushtarak në një muaj.

Si përfundim, vërejmë se personeli nga pothuajse të gjitha regjimentet që ishin të armatosur me Mi-6 vizituan Afganistanin. Dhe ne besojmë se ekuipazhet, ashtu si helikopterët, e kaluan këtë provë me nder.

Enciklopedia e aeroplanëve dhe helikopterëve. 2004-2007

Inxhinier fluturimi Mi-6 nga 280 ORP K. Kalinin, Kandahar, 1984

Rrëzimi i Su-22 dhe Mi-6 i Forcave Ajrore Afgane, vdekja e një piloti afgan. 14 mars 1985, Puli-Khumri.

Karvani "i bllokuar". Gjatë inspektimit me helikopterë të 205 OVE, vetë karvanerët vendosën fatin e tyre duke rezistuar.

Ekipi i shpëtimit dhe riparuesit mbërritën në vendin e uljes emergjente të Mi-24 të dëmtuar.

Filtrimi i të rinjve të moshës ushtarake në Kandahar.

Komandanti i 335 OBVP V. Tselovalnik inspekton trofetë. janar 1986

Rezultati i trishtuar i operacionit Kunar të vitit 1986. An-12 po mban 8 arkivole në atdheun e tyre.

Sigurimi falas nga "pushtuesit" kujdesi mjekësor ndaj popullatës. Shumë afganë vizitojnë një mjek për herë të parë në jetën e tyre - i tillë ishte realiteti i vendit "të pushtuar".

"...nuk ka familje në Bashkim ku të mos kujtohet heroi i saj. Përsëri fytyrat e ushtarëve tuaj duken nga fotografitë e atyre të zbehura...".

Shtëpi! 205 OVE, Kandahar, 1988. Nisja lamtumire e Mi-24P.

Mi-8MT tashmë është në qiellin e Atdheut.

Bllokim i lartë në fusha ajrore, veçanërisht gjatë periudhave operacionet kryesore, shumëzuar me një keqkuptim të të gjitha strukturave drejtuese, ka kontribuar në numrin e humbjeve jo luftarake.

Më 12 maj 1984, gjatë përgatitjes së operacionit të radhës në Panjshir, një grup i madh u përqendrua në Bagram, avionë dhe helikopterë ishin vazhdimisht në ajër dhe në pistë, dhe një gabim thjesht nuk mund të mos ndodhte. Ekuipazhi i kolonelit E. Kashitsin me trupa në bordin e Mi-8MT u taksua për ngritje dhe pushtoi qendrën e pistës. Në të njëjtën kohë, gabimisht, pasi kishin keqkuptuar gjestin e RP-së ​​sonë, udhëheqësit afganë dhanë leje për aeroplanin MiG-21 UM nga IAP 322 i Forcave Ajrore Afgane, i cili u pilotua nga një instruktor sovjetik dhe një pilot afgan në stërvitje. , për t'u ngritur. Në atë moment, kur helikopteri me palën e uljes po përgatitej të ngrihej, avioni që vraponte kishte arritur tashmë shpejtësinë e ngritjes së timonit të përparmë, por pesha e tij e ngritjes (me ngarkesë të plotë) bëri të mundur ngritjen e avion vetëm diku në fund të pistës. Në momentin e fundit, kur pilotët kuptuan se përplasja me një helikopter nuk mund të shmangej, morën masa të detyruara: duke ndarë papritur avionin nga toka, tentuan të “kërcenin” mbi helikopter dhe më pas të hidheshin. Por llogaritja dështoi. Avioni në fakt u nda nga toka, por pesha e lartë e ngritjes dhe shpejtësia e ulët nuk e lejuan atë të fitonte lartësi - avioni kapi tehun e tendës dhe goditi helikopterin me "barkun" e tij në shpërndarësin kryesor të rotorit. Përplasja bëri që avioni të përmbysej në ajër me ndryshim i papritur drejtimi i rënies, një moment më vonë piloti u katapultua nga një pozicion i përmbysur drejt e në tokë. Dhe avioni, në të cilin mbeti piloti i dytë, ra përgjatë rreshtave të helikopterëve që qëndronin pranë pistës dhe mori flakë. Në rrugën e tij, një Il-76 qëndroi duke shkarkuar municione (!) - luftëtari në kolaps fluturoi dhjetë deri në katërmbëdhjetë metra larg transportuesit! Më pas avioni, ose më mirë, ajo që kishte mbetur prej tij, ra në kaponier, ku NURS dhe karburanti i tij kishin shpërthyer tashmë. Piloti u dogj në këtë zjarr, ndonëse duket se ka vdekur gjatë përplasjes së parë me tokën. Dhe helikopteri dhe njerëzit në bord doli të ishin "të lindur me këmishë". Menjëherë pas përplasjes, helikopteri është përmbysur dhe ka marrë flakë, por të gjithë që ndodheshin në të kanë arritur të dalin shëndoshë e mirë, ndonëse makina është djegur deri në themel.

Buka e pilotëve të skuadroneve të transportit Mi-6 ishte gjithashtu e vështirë dhe e rrezikshme, dhe për disa arsye thuhet pak për ta në botimet e njohura deri më tani. Njësitë e helikopterëve Mi-6 ishin pjesë e regjimenteve të veçanta të helikopterëve, të cilat ishin të bazuara në fushat ajrore të Kandahar (ORP 280) dhe Kunduz-Gardez (181 ORP, regjimenti i 4-të VE ishte i vendosur në Gardez). Për më tepër, në vitin 1984, një skuadron i veçantë helikopterësh në helikopterët Mi-6 nën komandën e nënkolonelit G. Salnikov u zhvendos në Kunduz. Përbërja e skuadroneve të helikopterëve ndryshonte në varësi të detyrave të kryera dhe vite të ndryshme përbëhej nga 8 deri në 20 helikopterë Mi-6. Pikat kryesore të bazës ishin fushat ajrore të Kandaharit dhe Kunduzit, por për të kryer misione luftarake, çiftet dhe detashmentet individuale u bazuan përkohësisht në fushat ajrore të Kabulit, Shindadit dhe Faizabadit. Fushat ajrore të Jalalabad, Ghazni, Herat, Puli-Khumri, Chagcharan, Lashkar Gah, Bamiyan, Gardez dhe të tjera u përdorën për ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave.

Një punëtor i guximshëm, më i fuqishmi nga ato serialet e asaj kohe, helikopteri Mi-6 në lartësi të madhe përfundoi në Afganistan në koha e duhur në vendin e duhur - nga mesi i viteve '80. Më shumë se 60 Mi-6 u përqendruan në Afganistan dhe ky numër ishte më i madhi gjatë gjithë luftës. Një automjet i qëndrueshëm dhe i besueshëm ka shpëtuar ekuipazhet më shumë se një herë, dhe ndonjëherë ka pasur raste krejtësisht të paprecedentë - natën e qershorit 1988, ekuipazhi Zoti Nekrasov ishte duke lëvizur për t'u ngritur dhe kapi tehet e një makine fqinje me rotorin e saj të bishtit. Askush nuk e vuri re këtë, dhe makina me një ngarkesë prej 4.5 tonë u ngrit, pushtoi me siguri trenin e saj dhe shkoi në Lashkar Gah. Pas ca kohësh, një teknik vigjilent i skuadrës u shfaq në parking me një elektrik dore, zbuloi fragmente teheve dhe raportoi zbulimin e tij në postën e kontrollit, ku menjëherë filluan të përgatiteshin për lajme të këqija. Megjithatë, për fat të mirë, pasi kontaktuan Lashkar Gah, ata zbuluan se helikopteri i dëmtuar mbërriti i sigurt në destinacionin e tij. Inspektimi i tij zbuloi se të katër tehet e rotorit të bishtit prej druri ishin prerë me 200-300 mm.

Në vjeshtën e vitit 1983, dy avionë Mi-6A në Pribylovo u pajisën posaçërisht me variantin TZ-6. Kompleti përfshinte: rezervuarë shtesë - dy rezervuarë standarde të karburantit Mi-6, të instaluar në mbështetëse në ndarjen e ngarkesave, jo të lidhura me sistemin e karburantit të helikopterit, por që kanë të tyren njësi pompimi; zorrët e zgjatur të karburantit në dy bobina me grykë karburanti, të dizajnuara për furnizimin e pajisjeve me karburant në tokë; paneli i tij i kontrollit, i vendosur në të djathtë të derës së pasme të uljes djathtas të ndarjes së ngarkesave.

Karburanti i transportuar nga varianti TZ-6 mund të jetë i çdo lloji, duke përfshirë atë të destinuar për karburantin e automjeteve tokësore - benzinë, karburant dizel. Kapacitetet - 2 për 2250 l. Kishte edhe dy rafte me bombola 20 litrash për vajra, të montuara në dyer. Pajisjet mund të montoheshin vetëm në Mi-6a. Në Kunduz në 1984–1985. Një anë e tillë ishte e disponueshme në VE-në e parë të regjimentit 181. Para asaj kohe, kishte disa prej tyre atje, por deri në atë kohë ata u çmontuan për shkak të mosfunksionimit - nuk kishte asgjë për të riparuar, ose ato humbën për shkak të humbjeve. "Cisternat" që nuk ishin të pajisur me këtë modifikim mund të mbanin vetëm karburant aviacioni, pasi transferimi nga rezervuarët shtesë (të njëjtët) u krye përmes sistemit të karburantit të vetë helikopterit.

Skuadrilja e tretë e helikopterëve

Bazuar: Fusha ajrore e Kandaharit (01/02/1980 - korrik 1981)

Pajisjet: Helikopterët Mi-8T (numrat e bishtit 10,15,22,26,34,44,45,46,47,48,49,50,71)

SKAADRILI I 3-të i AVIACIONIT ME HELIKOPTER MI-8T (Kandahar, 2 janar 1980 - korrik 1981):

Drejtuesi i skuadriljes- p/p-k BUKHARIN Vladimir Vasilyevich (mbërriti nga Zab.VO, shkoi në osap-in e 50-të si zëvendëskomandant për LP, u bë pilot testues në Byronë e Dizajnit Milya).
Komandanti i skuadronit - Z. SIDOROV Vitaly Grigorievich (mbërriti nga Ashgabat-Kagan, jetoi në Serpukhov, vdiq).
Zv com. AE - Z. REJEPOV Bally Batyrovich (i ardhur nga Kabuli, ka jetuar në Shën Petersburg, ka vdekur në vitin 1999).
Zv com. AE - Z. TARASOV Yuri (ardhur nga Aleksandria, jeton në Bataysk).
Zv com. AE - Z. KOPYL Vitaly Petrovich (ardhur nga Kabuli, vdiq).
Zv për pjesën politike të AE - Z. NECHAYEV Vladimir Sergeevich (ardhur nga SAVO).
Zv për departamentin politik të AE - Z. LYAMTSEV Yuri (ardhur nga Kagan, jeton në Elektrostal).
Zv com. AE sipas IAS - Z. AFANASYEV Alexander Alexandrovich (mbërriti nga Kagan, vdiq atje në 1982).
Shefi i Shtabit të AE - Z. PIROGOV Vladimir Sergeevich (i ardhur nga Kagan, jetonte në rrethin Naro-Fominsk të rajonit të Moskës).
Navigator AE - Z. NARZIKULOV Vyacheslav (ardhur nga Kagan).
Komandanti i fluturimit - Z. YUSOV Alexander (mbërriti nga Kagan, vdiq në Syzran).
Komandanti i fluturimit - Z. KUNCHIKALEEV (ardhur nga Kagan, jeton në Saratov).
Komandanti i fluturimit - Z. SHRAMKO Anatoli (ardhur nga Aleksandria, shkoi në 302 si oficer politik, vdiq më 5 shtator 1981).
Komandanti i fluturimit - Art. Toger Sergei ASHUROV (ardhur nga Kagan, jeton në Moskë).
Pilot i lartë - Z. CHERNYAEV Alexander (mbërriti nga Mogocha, vdiq më 23 dhjetor 1999 në Yakutia, shërbeu në Kasimovo, Leningrad VO).
Pilot i lartë - Z. SOLOVIEV Alexander (ardhur nga Pribylovo, jeton atje).
Pilot i lartë - Z. SURNIN Georgy (ardhur nga Pribylovo, jeton në Izhevsk).
Pilot i lartë - Z. MERZLYAKOV Sergey (ardhur nga Nerchinsk, jeton në N. Novgorod).
Komandanti i helikopterit është z. GROSHEV Mikhail (i ardhur nga Kagani, jeton në Balakovo).
Komandanti i helikopterit ishte z. Leonid VAKULENKO (i ardhur nga Kagani, vdiq më 12 shtator 2003, jetonte në Aleksandri).
Komandanti i helikopterit ishte zoti Vyacheslav GAVRILENKO (ardhur nga Kagani, vdiq).
Komandanti i helikopterit është z. KIKHNEY Alexey (i ardhur nga Kagan).
Komandanti i helikopterit është z. KHARIN Gennady (ardhur nga Kagan, vdiq më 9 prill 1980).
Komandanti i helikopterit - Jr. Toger MUKHITDINOV Sergei Gaidarovich (mbërriti nga Kagan, vdiq më 5 nëntor 2013, jetoi në Serpukhov).
Komandanti i helikopterit ishte z. Grigory POZHARISCHENSKY (ardhur nga Nerchinsk, vdiq më 22 shtator 1980).
Komandanti i helikopterit është z. PLYUSHIKOV Genadi (i ardhur nga Obor, jeton në Peterhof).
Komandanti i helikopterit është z. BELOKRYLOV Vladimir (i ardhur nga Magdagachi, jeton në Pribylovo).
Komandanti i helikopterit është z. Vladimir BABICH (ka ardhur nga Aleksandria dhe jeton atje).
Komandanti i helikopterit është Z. VORONOV Oleg (i ardhur nga Aleksandria, jeton në Shën Petersburg).
Komandanti i helikopterit është z. TsAREV Nikolai (i ardhur nga Malino).
Komandanti i helikopterit - Toger KAKHAROV Samedzhan (ardhur nga Dushanbe, jeton në Kushchevskaya Rajoni i Krasnodarit)
Komandanti i helikopterit - Toger SARDOROV Tolib (ardhur nga Dushanbe, vdiq)
Komandanti i helikopterit - Toger RAKHMATOV Ilkhomutdin (ardhur nga Dushanbe, jeton atje)
Komandanti i helikopterit - Toger ALIMOV Shukhrat (ardhur nga Dushanbe, jeton në Dushanbe)
Komandanti i helikopterit - Toger MIRZABAYEV Negmat (ardhur nga Dushanbe, jeton në Dushanbe)
Navigator i fluturimit - Art. toger PETROV Aleksandri (i ardhur nga Kagan, jeton në Izhevsk).
Navigator i fluturimit - Z. KHOLMURADOV Tuichi (ardhur nga Kagan, jeton në Gafurovë, Taxhikistan).
Navigator i fluturimit - Art. Toger KUZNETSOV Alexey (ardhur nga Aleksandria, jeton në Dnepropetrovsk).
Navigator i fluturimit - Art. l-KOSTYUK Vladimir (i ardhur nga Aleksandria, jeton në Voronezh).
Pilot-navigator - Toger Vyacheslav KARASEV (mbërriti nga Kagan, jeton në Serpukhov).
Pilot-navigator - Z. KHODZHIEV Khikmatullo (ardhur nga Kagan, jeton në Lvov).
Pilot-navigator - toger ANTONOV Sergey (i ardhur nga Kagan, jeton në Vyazma).
Pilot-navigator - Letërsia SHCHETININ Yuri (i ardhur nga Pribylovo, jeton në Vorotynsk).
Pilot-navigator - toger LUKYANOV Yuri (mbërriti nga Pribylovo).
Pilot-navigator - Toger Viktor VESELKOV (ardhur nga Kagan, jeton në Kostroma).
Pilot-navigator - Toger KOLOMETS Nikolai (mbërriti nga Kagan, vdiq afër Rostov-n/a).
Pilot-navigator - Toger NOCHEVNOY Anatoli (ardhur nga Kagan, jeton në Rostov-n/D).
Pilot-lundërtar - Toger Vladimir ROMANISHAK (i ardhur nga Kagani, banon në Gukovo, rajoni Rost.).
Pilot-lundërtar - Toger NURMATOV Razhimjon (ardhur nga Kagan, jeton në Chirchik).
Pilot navigator - Toger Vladimir DOLOBAN (ardhur nga Kagan, jeton në Krasnodar).
Pilot-navigator - Z. KATUNIN Valery (ardhur nga Magdagachi).
Navigator pilot - Toger AKHMADIEV Vadim (mbërriti nga Kagan, vdiq në Ufa).
Pilot-navigator - Toger Emelyanov Aleksandri (arriti nga...).
Pilot-navigator - Toger VALEEV Miniyar (ardhur nga Kagan, jeton në Kobrin).
Pilot-navigator - Toger MISHCHENKO Sergey (ardhur nga Aleksandria, jeton në Rostov-n/D).
Pilot-navigator - Art. I vajosuri letrar Igor (i ardhur nga Aleksandria, jeton në Uzhgorod).
Pilot-navigator - Art. Toger WEITZMAN Alexander (ardhur nga Nerchinsk, jeton në Kherson-Izrael).
Pilot-navigator - Art. Lt MALIKOV Sergey (ardhur nga Nerchinsk, jeton në Chelyabinsk).
Navigator pilot - Lt SEMYONOV Valery (mbërriti nga Kagan, i vetmi i gjallë në ekuipazhin e G.I. Kharin).
Pilot-navigator - Art. Toger MUSTAFIN Andrey (mbërriti nga Nerchinsk, jetoi në Klimovsk, vdiq).
Pilot-lundërtar - Lt. LOSEK Vladimir (ardhur nga Mogocha).
Pilot-navigator - Toger ZAZVONOV Alexander..........
Pilot-navigator - Lt SABUROV Davron (ka ardhur nga Dushanbe).
Pilot-lundërtar - Toger MUKHAMEDOV Makhmud (ardhur nga Dushanbe, jeton atje).
Pilot-navigator - Toger ABDURAKHMANOV Jamshed (i ardhur nga Dushanbe, vdiq 1992)
Pilot-navigator - Toger JUSUPOV Firdavs (i ardhur nga Dushanbe, jeton atje).
Pilot-lundërtar - Toger ALIMOV Mukhitdin (ardhur nga Dushanbe, jeton atje).

Qiejt e rrezikshëm të Afganistanit [Përvoja përdorim luftarak aviacioni sovjetik në një luftë lokale, 1979–1989] Zhirokhov Mikhail Alexandrovich

Regjimenti i 280-të i veçantë i helikopterëve

I formuar në bazë të një regjimenti të transportit të aviacionit në aeroportin Kagan (Rrethi Ushtarak i Azisë Qendrore), ai ishte i armatosur me helikopterë Mi-4.

Që nga viti 1961, regjimenti ka qenë i përzier - ai përbëhet nga një skuadrilje Mi-6 dhe dy skuadrile Mi-4. Personeli i regjimentit mori pjesë në përmbushjen e detyrës së qeverisë për të eliminuar një sëmundje të rrezikshme epidemike në SSR të Kazakistanit. Në vitin 1973, i përbërë nga dy skuadrone, stafi teknik i fluturimit të regjimentit u ritrajnua për helikopterët Mi-8T.

Më 7 dhjetor 1979, regjimenti u alarmua dhe u zhvendos me forcë të plotë në aeroportin Chirchik, dhe më pas në Sady-Kachi.

Më 1 janar 1980, helikopterët e regjimentit, me trupa në bord, fluturuan për në DRA në aeroportin e Shindadit dhe të nesërmen në Kandahar. Pas përfundimit të detyrës shumica Regjimenti u tërhoq në territorin e Bashkimit Sovjetik.

Deri në vitin 1986, Regjimenti i 280-të Ajror përbëhej nga dy skuadrilje Mi-6, një skuadrilje transporti dhe luftarake Mi-8MT dhe një skuadrilje helikopterësh luftarak Mi-24. Në fillim të vitit 1988, regjimenti u riorganizua dhe numri i skuadriljeve u reduktua në tre.

Në fund të korrikut 1988, skaloni tokësor i regjimentit u tërhoq. Më 1 gusht 1988, ekuipazhet e mbetura të Regjimentit të 280-të Ajror fluturuan nga Kandahar përmes Shindand në Mary me një fluturim të mëvonshëm në aeroportin Leonidovo (Ishulli Sakhalin).

U shpërbë në shkurt 1989