İlk eğitim planörleri. Dünya çapındaki farklı uçuş kulüplerinde planör uçurmayı nasıl öğrenebilirim?

Dövüşçü MiG-9(NATO rapor adı: Fargo, aslen Tip 1) uçan ilk Sovyet jet avcı uçağıydı. Görev, kısa sürede OKB'den A.I. başkanlığında yüksek hızlı bir jet avcı uçağı yaratmaktı. Mikoyan ve M.I. Gurevich, mezuniyetten birkaç ay önce aldı Vatanseverlik Savaşı. O zamanlar ülkede uçağa tasarım hızını sağlayacak itme kuvvetini geliştirecek bir motor yoktu. Yalnızca Almanya'da ele geçirilen Alman jet motorlarına güvenmek zorunda kaldık. Hatta BMW-003 ve YuMO-004 motorlarının üretildiği fabrikalardan biri ele geçirildi.

Tasarım bürosu, gelecekteki savaşçısı için her biri 800 kgf itiş gücüne sahip iki BMW-003 motor seçti. Ön çalışmalarda uçağın, Me-262'deki gibi kanat altına yerleştirilmiş iki motorlu tek kanatlı uçak olduğu düşünüldü. Ama sonra A.I. Mikoyan'a göre böyle bir plan reddedildi ve gövdeye iki motorun yan yana yerleştirilmesiyle tüm proje yeniden yapılmaya başlandı. Bu düzenlemede kanat aerodinamik olarak temiz kaldı ve azaltıldı. sürüklemek. TsAGI rüzgar tünelindeki temizlemenin sonuçları bu düzenlemenin avantajını gösterdi.

1945 sonbaharının sonunda proje onaylandı ve modelin inşasına başlandı. Düzenin onaylanmasının ardından, OKB'ye I-300 (“F”) uçağını inşa etme emri verildiği 157 numaralı sipariş verildi. Uçak, düz kanatlı ve iki motorlu bir orta kanattı. Kokpit hava geçirmez değildir. İlk kez bir Sovyet savaş uçağında üç tekerlekli iniş takımı kullanıldı. Uçak, gövdenin ön kısmında, hava giriş bölmesinde bir adet N-57 topu ve altında iki adet NS-23 topuyla donatılmıştı.

6 Mart 1946 ilk prototip uçak I-300(F-1) inşa edildi. Başlayan yer testleri ilk “sürprizleri” ortaya çıkardı. Motorlar çalıştığında egzoz jetleri öyle bir vakum yarattı ki uçak kuyruğunun üzerine inmeye başladı. Arka gövde acilen yeniden yapıldı. Diğer bir sorun ise arka gövdenin egzoz gazlarından termal olarak korunmasıydı. Isıya dayanıklı çelikten yapılmış kurulu ekran ve gövdenin duralumin kaplaması farklı şekillerde genişleyerek deformasyona yol açtı. Soğutmalı hareketli bir ekran tasarımı kurmak zorunda kaldık. İlk lansmanlarda ekran titremeye başladı ve yine yeni bir çözüm aradılar.

Nisan 1946'nın ortalarında deneyimli I-300 uçuş testlerine hazırdı. Yürütme uçuş testleriçok deneyimli bir LII test pilotu A.N. Grinchik'e emanet edildi. 12 Nisan'da ilk taksiyi, 15 Nisan'da ilk atlamayı, 19 Nisan'da ise 4 metreye ilk yaklaşmayı gerçekleştirdi. Ve nihayet 24 Nisan 1946 sabah saat 11.12'de SSCB'nin ilk jet uçağı ilk uçuşunu gerçekleştirdi. 11 Temmuz 1946'da yeni jet teknolojisinin MAP liderliğine gösterilmesine karar verildi. Havaalanına yaklaşırken yüksek hız, uçak A.N. Yaklaşık 50 metre yükseklikteki Grinchika, sırtüstü dönerek yere düştü. Bunun nedeni kanat kaportasının yerinden çıkması ve bunun da dengeleyiciyi tahrip etmesiydi. Testler yapılırken F-2 ve F-3 olmak üzere iki uçak daha inşa ediliyordu. F-3'te pilot M.L. Gallay, N-57 topunu test etti. Ondan önce ve ondan sonra bu kalibrede hiçbir silah havaya ateş etmemişti. Bu testlerden sonra A.I. Mikoyan daha ılımlı bir kalibre olan 37 mm'ye geçmeye karar verdi. Testlerden sonra MiG-9 adı altındaki uçak seri üretime alındı. 18 Ağustos 1946 G.M. Shiyanov, Tushino'daki hava geçit töreninde uçağı gösterdi.

Uçak MiG-9 iki turbojet motorlu, tamamı metal yapıda, tek koltuklu bir avcı uçağıydı. Şemaya göre, orta kanadı ve geri çekilebilir üç tekerlekli iniş takımı olan konsol tek kanatlı bir uçaktır. Pürüzsüz çalışan cilde sahip yarı monokok gövde. Ön gövdenin güç çerçevesi, 15 çerçeve, 4 değişken kesitli direk, bir dizi kiriş, ön iniş takımının montajı için iki kiriş ve silahların takılması için iki kirişten oluşuyordu. Kuyruk bölümü çerçevesi 20 çerçeve, 4 direk, bir dizi kiriş ve ana iniş takımını bağlamak için iki kiriş içeriyordu. Gövdenin bağlantısı 15a ve 15 numaralı çerçeveler kullanılarak kesildi. Yay ve kuyruk parçalarının kenetlenmesi sekiz bağlantı parçası kullanılarak gerçekleştirildi.

Gövdenin ön kısmına, ön hava girişinden motor kompresörlerine hava sağlayan iki tünel yerleştirildi. Eliptik kesitli kanallar, gövdenin yan yüzeyi boyunca uzanarak pilot kabininin sağ ve sol taraflarında dolaşıyordu. Hava tünelleri, ön gövdenin güç çerçevesinin bir parçasıydı. Pilot kabini, 6 ve 11 numaralı çerçeveler arasındaki pruvada bulunuyordu ve 11a numaralı eğimli çerçeve, arka duvar görevi görüyordu. Aerodinamik kanopi, iki yan ve bir merkezi olmak üzere üç kılavuz boyunca geriye doğru hareket eden bir vizör ve hareketli bir parçadan oluşuyordu.

Kanat trapez şeklindedir ve tüm açıklık boyunca göreceli kalınlığı %9'dur. Güç çerçevesi 2 direk, 21. kaburga ve bir dizi kirişten oluşuyordu. Kanatta %20 eksenel dengelemeli Frise tipi kanatçıklar ve TsAGI tipi flaplar bulunuyordu. Maksimum kanatçık sapma açısı yukarı 22,5, aşağı 14,5'tir. Kanatlar kalkış sırasında 20, iniş sırasında ise 50 oranında saptırıldı. Kuyruk, yükseğe monte edilmiş bir dengeleyiciye sahip tamamen metal bir konsoldu. Dengeleyicinin ve kanadın ön kenarları, baş kirişlere havşa başlı vidalar ve cıvatalarla tutturulmuş ahşap kaplamalarla kaplandı. Kurulumdan sonra kaplamalar perkal ile kaplandı. Omurga ve dengeleyici çıkarılabilir. Dengeleyicinin gövdeye ön bağlantı noktalarında, zemindeki kurulumunun +1-10" ila -4 arasında ayarlanmasını mümkün kılan taraklar vardı. Asansörün eksenel dengelemesi %15,8 ve dümen -%16,8'di. sağ yarı Asansöre kontrollü bir düzeltici takıldı.

Uçak iniş takımı MiG-9ön destekli üç tekerlekli. Ana şasi destekleri, salınımlı yarım çatal ve uzaktan amortisörlere sahip tek direkli tiptedir. Salınımlı çatal ve hidrolik amortisörlü ön destek. Şasi sönümlemesi yağlı-pnömatiktir. Ana payandalara 660x160 ölçülerinde tek frenli tekerlekler, burun desteğine ise 480x200 ölçülerinde frensiz tekerlek takıldı. Şasi tabanı 3,02 m, palet uzunluğu -1,95 m'dir. İniş takımı geri çekme ve bırakma sistemi pnömatiktir.

Santral, her biri 800 kg itme gücüne sahip iki adet RD-20 turbojet motoru içeriyordu. Başlangıçta uçak, 10 saatlik hizmet ömrüne sahip A-1 serisi motorlarla donatılmıştı ve bunlar esas olarak SSCB'de yeniden inşa edilen BMW-003'lerden oluşuyordu. Daha sonra uçağa, 16 numaralı Kazan fabrikası tarafından üretilen 25 saat 50 saatlik hizmet ömrüne sahip A-2 serisi RD-20 motorlar ve ardından 75 saatlik hizmet ömrüne sahip RD-20B motorları takıldı.

Motorlar gövdenin altına paralel olarak yerleştirildi. Fırlatma, Riedel marş motorları ve motor çalıştırma enjektörlerine sağlanan benzin kullanılarak gerçekleştirildi. Yerleşik jeneratör sol motora monte edildiğinden, fırlatmanın onunla başlatılması önerildi. Başlangıç ​​yakıtı olarak B-70 veya B-78 benzini kullanıldı. genel stok 12 l. Sağ motorda 2 litre kapasiteli motorları çalıştırmak için tek bir yakıt deposu (B-70 benzin ve% 5 MZS yağı karışımı) bulunuyordu. Motor memelerinin konileri ayarlanabilirdi ve moda bağlı olarak dört konuma sahipti: “3” - fırlatma, “B” - kalkış, “P” - uçuş ve “S” - yüksek hızlı uçuş. Koni elektrikli uzaktan kumanda ile kontrol edilir.

Gövde kullanılarak sıcak gazlardan korundu koruyucu ekran. Ekranda iki gaz akışını ayıran bir çıkıntı vardı. Koruyucu cihazın iç astarı 0,5 mm kalınlığında duralumin levhalardan, dış astarı ise 1,2 mm ısıya dayanıklı çelikten yapılmıştır. Soğutma havasının akışına yönelik koruyucu ekranın iç ve dış yüzeyi arasında çelik braketler ve Z şeklindeki çelik profiller ile 15 mm'lik bir boşluk sağlandı.

Yakıt sistemi, toplam kapasitesi 1595 litre olan 4 gövde ve 6 kanat korumasız tanktan oluşuyordu. Metal olan 4 numaralı gövde tankı dışında tüm tanklar yumuşak yapıdadır. Motorlar, 2 numaralı gövde deposundan gazyağı ile beslendi. Tank bağlantı sistemi, uçuş sırasında uçağın ileri doğrultusunu korumak için belirli bir yakıt üretimi sırası sağladı.

İlk serinin uçakları, Thompson pompalarıyla birlikte 13.000 m'ye kadar irtifalarda uçuş sağlamaya yarayan bir yakıt basınçlandırma sistemi ile donatılmıştı. Kompresörün 7. aşamasından sonra her iki motordan da basınçlandırma için hava alındı. Ancak basınç sisteminin güvenilmezliği nedeniyle daha sonra 4 numaralı gövde tankına takılan özel bir pompa ile değiştirildi.

Teçhizat. Enstrümantasyon 21 cihazdan oluşuyordu. Gösterge panelinin katlanır kısmına uçuş ve navigasyon aletleri yerleştirildi. Elektrik kaynağı, seri üretim sırasında yerli GSK-1500 ve 12A-10 pil ile değiştirilen, yakalanan bir LR-2000 jeneratörüydü.

Uçak MiG-9 RPKO-10M işaretleyicili bir radyo yarım pusulası ve bir RSI-6M alıcısı ve bir RSI-6 vericisi içeren bir RSI-6 alıcı-verici radyo istasyonu ile donatılmıştı. Anten, 4,85 m uzunluğunda tek ışınlıydı. 0,67 m yüksekliğindeki direk, gövdenin sağ tarafına monte edildi. Uçak, gövdenin sol tarafında 9 ve 10 numaralı çerçeveler arasına yerleştirilmiş bir KP-14 pulmoner oksijen cihazı ile donatılmıştı. Pruvanın sol tarafına 12 numaralı çerçeveye bir oksijen tüpü (4 litre) yerleştirildi. Silindire erişim baş kapaktan sağlanıyordu.

Zırh iki zırh plakasından (12 mm) oluşuyordu. İlk zırh plakası, kartuş kutularının önündeki 3 numaralı çerçeveye, ikincisi ise gösterge panelinin önündeki 6 numaralı çerçeveye yerleştirildi. 400 No'lu aracın ön camı da zırhlı cam (65 mm) ile donatılmıştı.

Silahlanma MiG-9 40 mermi kapasiteli bir N-37 topu ve 80 mermi kapasiteli iki NS-23K topu içeriyordu. 380 No'lu araçtan itibaren NS-23K toplarına gaz egzoz boruları-susturucuları takılmaya başlandı. Kartuş kutuları, ön gövde bölmesinin üst kısmında bulunuyordu. Cephaneye erişim, baş menteşeli kapaktan sağlanıyordu. Görüş, bir PKI-1 kolimatör görüşü ve ardından bir ASP-1N otomatik tüfek görüşüdür. Ateşleme sonuçlarını kaydetmek için uçağa, sol kanat konsolunun ön ucunda, 1 numaralı kaburga üzerine monte edilmiş bir braket üzerine yerleştirilmiş bir S-13 sinema fotoğraf makineli tüfek takıldı.

MiG-9'un temel özellikleri
Kanat açıklığı, m 10.00
Uzunluk, m 9,75
Yükseklik, m3.225
Kanat alanı, m2 18,20
Ağırlık, kg
- boş uçak 3533
- maksimum kalkış 4998
- yakıt 1298
Motor tipi 2 RD RD-20
İtme kuvveti, kgf 2 x 800
Maksimum hız, km,/saat
- yere yakın 864
- 910 rakımda
Pratik menzil, km 800
Tırmanma hızı, m/s 806
Pratik tavan, m 13000
Mürettebat, kişi 1
Silahlanma: bir adet 37 mm N-37 topu (40 mermi) ve
iki adet 23 mm NS-23 topu (160 mermi).

MiG-29 (NATO kodlamasına göre ürün 9-12: Fulcrum - dayanak), MiG Tasarım Bürosunda geliştirilen dördüncü nesil bir Sovyet ve Rus çok rollü savaşçıdır.
Yeni nesil hafif cephe savaşçısı (LFI) projesindeki ilk gelişmeler 1960'ların sonlarında başladı. 1969'da SSCB, ABD Hava Kuvvetlerinin F-X programını öğrendi (program, McDonnell Douglas F-15 Eagle'ın yaratılmasıyla sonuçlandı). Kısa süre sonra SSCB'nin liderliği, yeni Amerikan savaşçısının mevcut Sovyet savaşçılarının herhangi birinden önemli ölçüde üstün olduğunu fark etti. MiG-21 oldukça moderndi ancak uçuş menzili, silahlanma ve iyileştirme yetenekleri açısından yetersizdi. McDonnell Douglas F-4 Phantom II'ye karşı koymak için tasarlanan MiG-23, yeterince hızlıydı ve yakıt ve ekipman için daha fazla alan sağlıyordu, ancak yakın mesafede yeterince manevra kabiliyetine sahip veya çevik değildi. hava muharebesi. Hava Kuvvetleri yüksek teknolojiye sahip, iyi çevikliğe sahip, dengeli bir dövüşçüye ihtiyaç vardı. 1969'da, PFI (gelişmiş ön hat avcı uçağı) adını alan böyle bir uçağın geliştirilmesi için bir yarışma duyuruldu. Böyle bir uçağın taktiksel ve teknik gereksinimleri çok iddialıydı: uzun menzil, kısa pistleri kullanma yeteneği (kötü hazırlanmış pistlerin kullanımı dahil), mükemmel çeviklik, 2M'nin üzerinde hız ve ağır silahlar. Yeni uçağın aerodinamik tasarımı, Sukhoi Tasarım Bürosu ile işbirliği içinde TsAGI tarafından gerçekleştirildi. Yarışmaya Sukhoi Tasarım Bürosu ve Yakovlev Tasarım Bürosu'nun tasarım bürolarının yanı sıra Mikoyan ve Gurevich de katıldı. OKB "MiG" kazanan olarak tanındı.
1971'de PFI uçaklarının, Hava Kuvvetlerinin yalnızca savaş uçağı ihtiyacını karşılayamayacak kadar pahalı olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle proje TPFI (ağır gelişmiş ön hat avcı uçağı) ve LPFI (hafif gelişmiş ön hat avcı uçağı) olarak ikiye ayrıldı. TPFI'nin oluşturulması Sukhoi Tasarım Bürosu tarafından üstlenildi ve LPFI'nin geliştirilmesi Mikoyan'a devredildi. LPFI üzerindeki çalışmalar 1974'te başladı. Sonuç, MiG-29A olarak adlandırılan Ürün 9'du. Prototipin ilk uçuşu 6 Ekim 1977'de yapıldı. Üretim öncesi uçak ilk kez Kasım 1977'de ABD keşif uyduları tarafından tespit edildi ve Ram-L (uçağın ilk görüldüğü yer olan Ramenskoye şehri anlamına gelir) adını aldı.
Kazalarda iki prototipin kaybolmasıyla ilgili gecikmeler nedeniyle seri üretime ancak 1982 yılında Moskova'daki 30 No'lu “Znamya Truda” fabrikasında başlandı. Ağustos 1983'te ilk üretim MiG-29B'ler Kubinka hava üssüne ulaşmaya başladı. Araç, 1984 yılında devlet kabul testlerini başarıyla geçti ve ardından ön saflardaki havacılık birimlerine teslimatları başladı. MiG-29'u alan ilk alaylar 234. IAP (Kubinka) ve 145. IAP (Ivano-Frankivsk) idi. 1985'in başlarında, MiG-29'u uçuran ilk iki hava alayı (145 ve 234 IAP) operasyonel hazırlığa ulaştı. İlk makinelerin teslimatının ardından TPFI ile LPFI arasındaki görev dağılımı netleşti. Ağır Su-27, sahip olduğu büyük yarıçap Bu eylem, derin hava arama ve gelişmiş NATO uçaklarının imhası gibi olağandışı ve tehlikeli bir görev üstlendiğinden, daha küçük olan MiG-29, ön hat havacılığında MiG-23'ün yerini aldı. Askeri teorisyenlere göre MiG-29 uçakları ön cepheye yakın konuşlandırılıyor ve Sovyet motorlu ordusunun ilerleyen birimlerine yerel hava üstünlüğü sağlamalı. O zaman Sovyet askeri liderleri Hasarlı veya kötü hazırlanmış pistlerin ön hat havacılık tarafından kullanılmasını ima eden mekanize birimlerin hızlı ilerlemesine güvendiler ve MiG-29 bunun için dayanıklı bir şasi ve koruyucu hava giriş ızgaralarıyla donatıldı. MiG-29'un aynı zamanda savunmasız uçakları F-15 ve F-16 gibi NATO savaş uçaklarından koruyan bir kara saldırısı eskort görevi de gerçekleştirmesi gerekiyordu. Ön hat havacılığının MiG-29'unun, Sovyet kara birimlerine, birimlerle birlikte hareket eden güvenli bir hava şemsiyesi sağlaması gerekiyordu.
Rus Hava Kuvvetleri'nin MiG-29 filosu (yaklaşık 200 uçak) 30 yeni MiG-29SMT dışında çoğunlukla oldukça eskidir. Geriye kalan 1980'li ve 1990'lı yılların başında üretilen makineler ise yıpranmış ve kullanım ömürlerinin sonuna gelmiştir. Bugün, bu uçaklar rutin onarımlarla iyi durumda tutuluyor, ancak gelecekte yeni uçaklarla değiştirilmeleri gerekecek - modernizasyonla büyük bir revizyon çok pahalı olacak ve bu nedenle pratik olmayacaktır." Savunma Bakanlığından bir temsilci kararı açıkladı. . Tüm MiG-29'ların kademeli olarak MiG-35'lerle değiştirilmesi planlanıyor. 14 Nisan 2014'te Rus Hava Kuvvetlerine 16 adet MiG-29SMT çok maksatlı savaş uçağının temini için bir sözleşme imzalandı.

Planör mü, Motorlu Planör mü? Motorsuz süzülerek uçuş, insanları uzun zamandır büyülemiştir. Görünüşe göre hiçbir şey daha basit olamaz - sırtına kanatlar taktı, dağdan aşağı atladı ve... uçtu. Ne yazık ki, çok sayıda kalkış girişimi, burada anlatıldığı gibi tarihi kronikler, yalnızca başarıya ulaştı XIX sonu yüzyıl. İlk planör pilotu, uçuş için çok tehlikeli bir uçak olan denge planörünü yaratan Alman mühendis Otto Lilienthal'dı. Sonunda Lilienthal'in planörü yaratıcısını öldürdü ve süzülme meraklılarına büyük dertler açtı.

Denge kanadının ciddi bir dezavantajı, pilotun vücudunun ağırlık merkezini hareket ettirmek zorunda kaldığı kontrol yöntemiydi. Aynı zamanda cihaz saniyeler içinde itaatkar durumdan tamamen dengesiz hale gelebilir ve bu da kazalara yol açabilir.

Planör uçakta önemli bir değişiklik, asansörler, bir dümen ve kanadın uçlarını eğmek (ölçmek) için bir cihazdan oluşan bir aerodinamik kontrol sistemi yaratan Wilbur ve Orville Wright kardeşler tarafından yapıldı; bu sistem kısa süre sonra yerini daha verimli bir hale getirdi. kanatçıklar.

Planör sporunun hızlı gelişimi 1920'lerde binlerce amatörün havacılığa gelmesiyle başladı. O zamanlar birçok ülkedeki amatör tasarımcılar yüzlerce çeşit motorsuz uçak geliştirdiler.

1930'larda - 1950'lerde planör tasarımları sürekli geliştirildi. Destekler veya destekler olmadan yüksek en boy oranına sahip konsol kanatların, aerodinamik gövdelerin ve ayrıca gövdenin içine geri çekilen iniş takımlarının kullanımı tipik hale geldi. Ancak planör üretiminde hâlâ ahşap ve kanvas kullanılıyordu.

(kanat alanı - 12,24 m2; boş ağırlık - 120 kg; kalkış ağırlığı - 200 kg; uçuş dengesi - %25; Maksimum hız - 170 km/saat; durma hızı - 40 km/saat; iniş hızı -0,8 m/s ; maksimum aerodinamik kalite - 20):

1- fenerin bir kısmını (yanlara doğru) katlamak; 2- hız göstergesi için hava basıncı alıcısı; 3 – başlangıç ​​kancası; 4 - kayak iniş; 5 – dikme (30KhGSA 45X1.5'ten yapılmış boru); 6 - fren kapağı; 7 - kutu şeklindeki kanat direkleri (raflar - çam, duvarlar - huş kontrplak); 8 – kanat profili DFS-Р9-14, %13,8; 9 - kutu şeklindeki kontrplak kiriş; 10 – hız göstergesi; 11 – altimetre; 12 – kayma göstergesi; 13 – variometre; 14 - lastik kayak amortisörü; 15 – PNL paraşütü; 16 – tekerlek d300x125

NSA-M- tek kişilik planör: kanat alanı – 10,5 m2; boş ağırlık – 70 kg; kalkış ağırlığı – 145 kg.

NSA-Ya - iki kişilik kıvılcım planör

A – fiberglas “Pelikan”: kanat alanı -10,67 m2; boş ağırlık – 85 kg; kalkış ağırlığı – 185 kg; durma hızı – 50 km / s.

V. Markov'dan (Irkutsk) B-planör “Foma”: boş ağırlık – 85 kg

A-KAI-502: kanat açıklığı - 11 m; kanat alanı - 13,2 m2; kanat profili -РША- %15; boş ağırlık -110 kg; kalkış ağırlığı - 260 kg; durma hızı – 52 km/saat; optimum kayma hızı – 70 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 14; minimum iniş hızı -1,3 m/s.

B – planör “Gençlik”: kanat açıklığı – 10 m; kanat alanı - 13m2; kanat profili – RIA – %14; boş ağırlık – 95 kg; kalkış ağırlığı – 245 kg; durma hızı – 50 km/saat; optimum kayma hızı - 70 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 13; minimum iniş hızı -1,3 m/s.

B – tek kişilik planör UT-3: kanat açıklığı – 9,5 m; kanat alanı - 11,9 m2; kanat profili - RSA-15%; boş ağırlık - 102 kg; kalkış ağırlığı - 177 kg; durma hızı - 50 km/saat; optimum kayma hızı – 65 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 12; minimum iniş hızı - 1m/s

Kayma konusunda gerçek bir devrim, 1960'ların sonlarında, fiberglas ve bir bağlayıcıdan (epoksi veya polyester reçine) oluşan kompozit malzemelerin ortaya çıkmasıyla meydana geldi. Üstelik plastik planörlerin başarısı, yeni malzemelerle değil, onlardan uçak elemanlarının üretilmesine yönelik yeni teknolojilerle sağlandı.

İlginç bir şekilde, kompozit malzemelerden yapılan planörlerin ahşap ve metal olanlardan daha ağır olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, aerodinamik yüzeylerin teorik konturlarının yeniden üretilmesindeki yüksek doğruluk ve yeni teknolojinin sağladığı mükemmel dış kaplama, planörlerin aerodinamik kalitesini önemli ölçüde arttırmayı mümkün kıldı. Bu arada metalden kompozitlere geçerken aerodinamik kalite yüzde 20 - 30 arttı. Aynı zamanda, uçak gövdesi yapısının ağırlığı arttı, bu da uçuş hızının artmasına neden oldu, ancak yüksek aerodinamik kalite, dikey iniş hızının önemli ölçüde azaltılmasını mümkün kıldı. Bu, "kompozit" planör pilotlarının, ahşap veya metal planörlerle yarışanlara karşı yarışmaları kazanmasını sağlayan şeydi. Sonuç olarak, modern planör sporcuları yalnızca kompozit planörler ve uçaklarla uçuyorlar.

Kompozit yapıların üretim teknolojisi artık amatör uçaklar ve motorlu planörler de dahil olmak üzere hafif uçakların oluşturulmasında yaygın olarak kullanılmaktadır, bu nedenle bunun hakkında daha ayrıntılı konuşmak mantıklıdır.

Modern bir planör kanadının ana elemanları, bükülme ve kesme kuvvetini emen kutu şeklinde veya I kesitli bir direk ile kanadın burulmasından kaynaklanan yükleri emen üst ve alt yük taşıyan yüzey panelleridir.

Kanadın yapımı, deri panellerin kalıplanması için matrislerin üretilmesiyle başlar. İlk önce panelin dış hatlarını tam olarak yeniden üreten ahşap bir boşluk yapılır. Aynı zamanda teorik konturların kusursuzluğu ve boş yüzeyin temizliği, gelecekteki panellerin yüzeylerinin doğruluğunu ve pürüzsüzlüğünü belirleyecektir.

Boşluğa bir ayırıcı katman uygulandıktan sonra, epoksi bağlayıcı ile emprenye edilmiş kaba cam elyaf paneller döşenir. Aynı zamanda ince cidarlı çelik borulardan veya açılı profillerden kaynaklanmış bir taşıyıcı çerçeve yapıştırılır. Reçine sertleştikten sonra elde edilen kabuk matrisi boşluktan çıkarılır ve uygun bir desteğe monte edilir.

Genellikle kanatçıkla bütünleşik hale getirilen gövdenin üst ve alt panelleri, stabilizatörü, sol ve sağ tarafları için matrisler de benzer şekilde yapılır. Paneller üç katmanlı sandviç tipi bir yapıya sahiptir - iç ve dış yüzeyleri fiberglastan yapılmıştır, iç dolgu polistiren köpüktür. Panelin boyutuna bağlı olarak kalınlığı 3 ila 10 mm arasında değişmektedir. İç ve dış kaplama, 0,05 ila 0,25 mm kalınlığında birkaç cam elyaf katmanından yapılmıştır. Cam elyaf “kabukların” toplam kalınlığı, yapının mukavemeti hesaplanırken belirlenir.

Bir kanat yapılırken, dış kaplamayı oluşturan tüm cam elyaf katmanları ilk önce matris halinde kalıplanır. Cam elyaf kumaş ilk önce bir epoksi bağlayıcı ile emprenye edilir; amatörler çoğunlukla K-153 reçinesini kullanır. Daha sonra 40 ila 60 mm'lik şeritler halinde kesilmiş köpük dolgu maddesi hızla fiberglas üzerine serilir ve ardından köpük kaplanır. iç katman bağlayıcı madde ile emprenye edilmiş fiberglas. Kırışıklıkları önlemek için cam elyaf kaplamalar manuel olarak hizalanır ve düzeltilir.

Daha sonra, ortaya çıkan "yarı mamul ürün", içine bir bağlantı parçası yerleştirilmiş hava geçirmez bir filmle kaplanmalı ve matrisin kenarlarına dolgu macunu (veya hatta sadece hamuru) ile yapıştırılmalıdır. Daha sonra, filmin altından bir vakum pompasıyla bağlantı parçası yoluyla hava pompalanır - bu sırada tüm panel seti sıkıca sıkıştırılır ve matrise doğru bastırılır. Bu formda, bağlayıcının son polimerizasyonuna kadar set tutulur.

Planör "Kakadu" (kanat alanı - 8,2 m2; kanat profili - PShA - %15, boş ağırlık - 80 kg; kalkış ağırlığı - 155 kg):

1 - arka kanat direği (her iki tarafı cam elyafı ile kaplanmış köpük çekirdekli bir duvar ve cam elyaf raflardan oluşur); 2 – PS-4 köpük dolgusu; 3 - direğin fiberglas rafı (2 adet); 4 - fiberglas kanatçık montaj ünitesi; 5 - fiberglas boru şeklindeki kanatçık direk (duvar kalınlığı 0,5 mm); 6 - kanatçık kaplamasını oluşturan üç katmanlı paneller (dolgu - PS-4 köpük plastik 5 mm kalınlığında, cam elyaf kaplama kalınlığı dışta 0,4 mm, içte - 0,3 mm); 7 - gövde kirişi; 8 - gövde kiriş rafı (3 mm kalınlığında fiberglas); 9 - 1 mm kalınlığında fiberglas kasa; 10 – PS-4 köpük bloğu; 11 - kanat ucunun 0,5 ila 1,5 mm kalınlığında, burulma konturu oluşturan fiberglas kaplaması; 12 - tipik kanat kaburgası; 13 - 1 mm kalınlığında fiberglas kaburga rafı; 14 – 0,3 mm kalınlığında fiberglas kaburga duvarı; 15 – ön kanat spar’ı (arkaya benzer tasarım)

A – eğitim planörü A-10B “Berkut”:

kanat alanı -10 m2; boş ağırlık – 107,5 kg; kalkış ağırlığı – 190 kg; maksimum hız 190 km/saat; durma hızı – 45 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 22; operasyonel aşırı yük aralığı – +5 ila -2,5; tasarım aşırı yükü – 10.

B - 21 hp gücünde Vikhr-30-Aero hava soğutmalı motora sahip A-10A motorlu planör. Uçuş sırasında elektrik santrali, gövdenin orta kısmında bulunan bir bölmeye çekilebilir.

Motorlu kanadın uzunluğu 5,6 m'dir; kanat açıklığı - 9,3 m; kanat alanı – 9,2 m2; kalkış ağırlığı – 220 kg; maksimum hız – 180 km/saat; durma hızı – 55 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 19; pervane çapı – 0,98 m; pervane aralığı – 0,4 m, pervane hızı – 5000 rpm

motor - “Hummingbird-350” ev yapımı, iki silindirli, karşıt, 15 hp; motorlu planör uzunluğu - 5,25 m; kanat açıklığı -9 m, kanat alanı - 12,6 m2; kanat profili – R-P – %14; uçan kanatçık profili – R-SH - %16; boş ağırlık – 135 kg; kalkış ağırlığı – 221 kg; maksimum hız -100 km/saat; seyir hızı – 65 km/saat; durma hızı – 40 km/saat; maksimum kaldırma-sürükleme oranı -10

Direk flanşlarının imalatında da benzer bir teknoloji kullanılmaktadır; tek fark, bunların tek yönlü cam veya karbon fiberden yapılmış olmasıdır. Kanat, kuyruk takımı ve gövdenin son montajı genellikle kalıplarda yapılır.

Gerekirse, direkler, çerçeveler ve kirişler bitmiş kalıplanmış üç katmanlı panele yerleştirilir ve yapıştırılır, ardından her şey bir üst panel ile kaplanır ve kapatılır.

İç setin parçaları ile kaplama panelleri arasında büyük boşluklar olduğundan, yapıştırma sırasında cam mikroküreler gibi bir dolgu maddesiyle epoksi yapıştırıcı kullanılması tavsiye edilir. Panellerin dışarıdan (mümkünse içeriden) yapıştırma konturu cam elyaf bantla yapıştırılmıştır.

Yapıştırma ve montaj teknolojisi burada yalnızca genel taslak ancak deneyimlerin gösterdiği gibi, amatör uçak tasarımcıları, özellikle bu tekniğe zaten hakim olanların bunu nasıl yaptığını görme fırsatı varsa, bunun inceliklerini hızla anlıyorlar.

Maalesef, yüksek maliyet modern kompozit planörler, planör sporlarının kitlesel popülaritesinde bir düşüşe yol açtı. Bu konuda endişe duyan Uluslararası Hava Sporları Federasyonu (FAI), kanat açıklığı 15 metreyi geçmemesi gereken standart, kulüp ve benzeri bir dizi basitleştirilmiş planör sınıfını tanıttı. Doğru, bu tür planörlerin fırlatılmasında hala zorluklar var - bunun için uçakların çekilmesi veya daha karmaşık ve pahalı motorlu vinçler gerekiyor. Sonuç olarak, amatör uçak tasarımcılarının toplantılarına her yıl giderek daha az sayıda planör getiriliyor. Ayrıca planörlerin önemli bir kısmı B.I. tarafından tasarlanan BRO-11'in varyasyonlarıdır. Oshkinis.

Elbette, ilk uçağınızı güvenilir, iyi uçan bir prototipin görüntüsünde ve benzerliğinde inşa etmek en iyisidir. Bu, bir tür "kopyalama"dır minimum miktar deneme yanılma, ders kitaplarından, talimatlardan ve açıklamalardan elde edilemeyecek paha biçilmez deneyimi sağlar.

Bununla birlikte, Samara şehrinden P. Almurzin tarafından yaratılan ANB-M planörü gibi orijinal, daha modern uçaklar periyodik olarak SLA mitinglerinde karşımıza çıkıyor.

Peter çocukluğundan beri “kanatların” hayalini kuruyordu. Ancak görme yeteneğinin zayıf olması onun uçuş okuluna kaydolmasını ve havacılık sporlarıyla uğraşmasını engelledi. Ancak her bulutun bir umut ışığı vardır - Peter Havacılık Enstitüsüne girdi, oradan mezun oldu ve bir uçak fabrikasına gönderildi. Orada daha sonra "Polyot" kulübüne dönüştürülecek bir gençlik havacılık tasarım bürosu kurmayı başardı. Ve öğrenciler Apmurzin'in en güvenilir yardımcıları oldular havacılık enstitüsü, Peter kadar tutkuyla uçmayı hayal ediyordu.

Kulübün bağımsız olarak geliştirilen ilk tasarımı, modern havacılık üretiminin teknolojik özellikleri dikkate alınarak yapılmış, kulübün tüm üyelerinin uçmayı öğrenebileceği dayanıklı, basit ve güvenilir bir planördü.

İlk planöre NSA adı verildi ilk harfler tasarımcılarının isimleri: Apmurzin, Nikitin, Bogatov. Cihazın kanadı ve kuyruk takımı, bu sınıftaki planörler için alışılmadık bir metal yapıya sahipti ve direk olarak ince duvarlı büyük çaplı duralumin borular kullanılıyordu. Yalnızca gövdenin orijinal versiyonundaki gövde kompozit malzemelerden yapılmıştır. Ancak bir sonraki versiyonda kabin metal olarak tasarlandı ve bu da ağırlığının 25-30 kg azaltılmasını mümkün kıldı.

Uçak gövdesinin yaratıcılarının yalnızca yetkin tasarımcılar değil, aynı zamanda modern uçak üretimine aşina iyi teknoloji uzmanları olduğu da ortaya çıktı. Bu nedenle, duraluminden ince sac parçaların imalatında, uçak üretiminde iyi kurulmuş basit bir teknolojik işlem olan kauçuk damgalama kullanıldı. Bunun için gerekli ekipmanlar bizzat genç mühendisler tarafından yapıldı.

Planörler kulübün bulunduğu bodrum katında toplandı. Yeni cihazların uçuş özelliklerinin hesaplananlara yakın olduğu ortaya çıktı. Kısa süre sonra tüm kulüp üyeleri, motorlu bir vinçle düzinelerce bağımsız uçuş yaparak ev yapımı planörlerle uçmayı öğrendi. Ve SLA mitinglerinde planörler, NSA-M'yi en iyi planör olarak tanıyan uzmanlardan her zaman en yüksek övgüyü aldılar. ilk eğitim seri ve amatör tasarımlar arasında. “Polyot” kulübüne ise çalışmaya daha uygun yeni bir oda sunuldu ve uçak fabrikasında beş kişilik bir kadroyla “Spor Havacılık Tasarım Bürosu” olarak yeniden düzenlendi.

Bu arada, NSA'nın gövdesinin modernizasyonuna yönelik çalışmalar devam etti; tasarımı iyileştirildi, statik dayanıklılık testleri yapıldı ve cihazın seri üretimi için hazırlıklar yapıldı.

Herkes planörlerle uçmaktan ve onları bir vinç kullanarak fırlatmaktan hoşlanır, ancak bu tür uçuşların çok önemli bir dezavantajı vardır: kısa süreleri. Bu nedenle amatör havacılardan oluşan her ekibin gelişiminde planörden uçağa geçiş oldukça doğaldır.

NSA gövdesinin kanıtlanmış tasarımını ve üretim teknolojisini kullanan genç uçak tasarımcıları Almurzin, Nikitin, Safronov ve Tsarkov, tek koltuklu bir eğitim uçağı "Crystal" ( detaylı açıklama bu makinenin tasarımı - okulumuzun önceki "derslerinde" - 2013 yılı "M-K" No. 7'de).

Başlangıç ​​eğitim planörlerinin her zaman hem bireysel amatörleri hem de tasarım ekiplerini cezbettiğini belirtmek gerekir. Böylece, SLA rallilerinde şimdiye kadar gösterilen en güzel eğitim planörlerinden biri, Leningrad Bölgesi Otradnoye şehrinden amatör havacılar tarafından yaratılan Kakadu'ydu.

Bu planör üç tip malzemeden yapılmıştır: köpük plastik, fiberglas ve epoksi bağlayıcı ve kanat ve kuyruğun tasarımı bir tür küçük tasarım şaheseridir.

Kanat kaburgaları köpük plastikten yapılmış ve ince fiberglas ile kaplanmıştır. Torku alan kanadın ucu, köpük çekirdek bloğuna yapıştırılmış bir fiberglas kabuktur. Gövde kirişi köpük plastikten kesilmiş ve cam elyafı ile kaplanmıştır ve bükülme momenti, üstüne yapıştırılmış cam elyaf raflar tarafından alınır ve alt yüzey kirişler. İşin kalitesi mükemmel, dış kaplama birçok ev yapımı işçinin kıskançlığıdır. Tek "ama", planörün uçmayı reddetmesidir - ortaya çıktığı gibi, yapının ağırlığını azaltmak amacıyla planörün yaratıcıları kanadı gereksiz yere azalttı.

Planörlerin başlangıç ​​eğitimi konusunda uçuş eğitimi almış meraklılar, daha karmaşık bir uçağı, örneğin Samara Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından V. Miroshnik liderliğinde oluşturulan A-10B Berkut planörünü önerebilirler. Kanadın parametrelerinin herhangi bir spor sınıfına uymaması ve boyutlarının standart olanlardan daha küçük olması ilginçtir. Aynı zamanda, A-10B çok temiz aerodinamik şekillere sahiptir, basit destekli kanat kumaşla kaplanmıştır ve cihazın kendisi de en yaygın plastiklerden yapılmıştır. Planörün yeterince yüksek aerodinamik kalitesi, üzerinde uzun uçuşların bile yapılmasını mümkün kılar. Basit bir pilot teknik, yeni başlayanların bile böyle bir cihazla baş etmesini sağlar. Öyle görünüyor ki, ev içi kayma konusunda eksik olan tam da bu kadar ucuz ve "uçan" planörler.

A-10B'de yer alan fikirlerin benzersiz bir gelişimi, V. Fedorov'un önderliğinde Moskova amatör kulübünde oluşturulan "Dream" planördü. Tasarım, üretim teknolojisi ve dış görünüş“Dream” tipik bir modern spor planördür ve spesifik kanat yükü ve diğer bazı parametreler açısından tipik bir başlangıç ​​eğitim planörüdür. "Dream" oldukça iyi uçuyor; SLA mitinglerinde bu planör "Vilga" uçağından yedekte uçarak gönderildi.

Amortisörden, vinçten veya küçük bir dağdan fırlatılan planörlerin uçuşlarının zaman açısından son derece sınırlı olduğunu ve pilota yeterli tatmini sağlamadığını belirtmek gerekir. Başka bir şey de motorlu planör! Motorlu bir cihazın olanakları çok daha geniştir. Üstelik motorlu planörler, düşük güçlü motorlarla bile bazen uçuş performansı açısından bazı amatör yapım hafif uçaklardan daha iyi performans gösteriyor.

Görünüşe göre mesele şu ki, uçaklar, kural olarak, motorlu planörlerden önemli ölçüde daha küçük bir kanat açıklığına sahiptir ve açıklık azaltıldığında, kaldırma kuvvetindeki kayıp, kütle kazancından daha fazladır. Bunun sonucunda bazı uçaklar yerden kalkamıyor. Daha sert aerodinamik şekillere ve düşük güçlü motorlara sahip motorlu planörler eğitim alırken harika uçarlar. Bu uçaklarla uçaklar arasındaki tek fark kanat açıklıklarının daha geniş olmasıdır. Motorlu planör eğitiminin özellikle amatörler arasında popüler olmasının nedeninin bu olduğunu düşünüyorum.

motor gücü – 36 hp; kanat alanı – 11m2; boş ağırlık – 170 kg; kalkış ağırlığı – 260 kg; uçuş merkezleme – %28; maksimum hız – 150 km/saat; durma hızı – 48 km/saat; tırmanma hızı – 2,4 m/s; maksimum aerodinamik kalite – 15

motorlu planör uzunluğu -5 m; kanat açıklığı -8 m; kanat alanı – 10,6 m2; boş ağırlık – 139 kg; kalkış ağırlığı – 215 kg; maksimum hız -130 km/saat; iniş hızı – 40 km/saat; pervane dönüş hızı – 5000 rpm);

1 – variometre; 2 – kayma göstergesi; 3 – hız göstergesi; 4 – altimetre; 5 – pedallar; 6 – hava basıncı alıcısı; 7 – boru şeklinde motor montajı; 8 – motor; 9 – kablo destekleri; 10 – dümen kontrol kabloları; 11 – asansör kontrol çubukları; 12 - tamamen hareket eden yatay kuyruk; 13 - boru şeklindeki kuyruk payandaları; 14 – kanat ve kuyruğun lavsan filmle kaplanmış bölümleri; 15 - kuyruk yayı; 16 – fiberglas pilot gondol; 17 – kanatçık kontrol çubukları; 18 – ana iniş takımı yayı; 19 – motor kontrol kabloları; 20 – burun iniş takımının fiberglas yayı; 21 - kanat direği; 22 – kanatçık bağlantı birimleri; 23 – kanatçık (üst yüzey – fiberglas, alt – lavsan film); 24 – susturucu; 25 – yakıt deposu; 26 - boru şeklindeki kanat dikmesi

kanat alanı – 16,3 m2; kanat profili – değiştirilmiş GAW-1 – %15; kalkış ağırlığı – 390 kg; boş ağırlık – 200 kg; maksimum hız -130 km/saat; tırmanma hızı – 2,3 m/s; tasarım aşırı yükü – +10,2'den -5,1'e; maksimum aerodinamik kalite -25; pervane itme kuvveti – 5000 rpm'de 70 kgf

kanat alanı – 18,9 m2; kalkış ağırlığı – 817 kg; durma hızı – 70 km/saat; Maksimum yatay uçuş hızı - 150 km/s

kanat açıklığı - 12.725 m; ön kanat açıklığı – 4,68 m; motorlu planör uzunluğu -5,86 m; ön kanat alanı – 1,73 m2; ana kanat alanı – 7,79 m2; boş ağırlık – 172 kg; kalkış ağırlığı – 281 kg; maksimum aerodinamik kalite – 32; maksimum hız – 213 km/saat; durma hızı – 60 km/saat; uçuş menzili – 241 km; aşırı yük aralığı +7 ile -3 arasında

Bu tür en basit cihazların yaratılmasında büyük başarı, A. Barannikov'un önderliğinde Korshun-M motorlu planörünü inşa eden ve daha sonra N. Lavrova'nın önderliğinde daha gelişmiş bir planör yapan Kharkov Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından elde edildi. İyi aerodinamik şekillere, kapalı bir kokpite ve dikkatlice kaputlanmış bir motora sahip olan "Meraklı" yaratıldı.

Bu motorlu planörlerin her ikisinin de, B. Oshkinis tarafından tasarlanan bir zamanlar popüler olan eğitim planörü BRO-11'in daha da geliştirilmiş hali olduğunu belirtmek gerekir. Kharkov öğrencilerinin cihazları, orijinallik iddiası olmayan basit bir tasarıma sahiptir, ancak acemi pilotlar için çok dayanıklı, güvenilir ve kontrol edilmesi kolaydır.

SLA mitinglerinden birinde Kaunas'tan Ch. Kishonas, tamamen fiberglastan yapılmış en iyi motorlu planörlerden biri olan "Garnis" i sergiledi. Kanat ve kuyruk yüzeylerinin kaplaması şeffaf lavsan filmdir. Güç ünitesi, hava soğutması için dönüştürülmüş, 25 hp gücünde bir Vikhr-M tekne motorudur. Motor cihazdan kolayca çıkarılabilir.

Motorlu planör, kolayca çıkarılabilen iniş takımı için çeşitli seçeneklerle donatılmıştır - üç tekerlekli uçak tipi, tek tekerlekli planör ve şamandıra tipi.

Ülkemizde birçok amatör tarafından onlarca kopya halinde “Kite” ve “Garnis” tipi motorlu planörler ve planörler üretilmektedir. Okuyucuların dikkatini bu tür cihazların BRO-11'in imajına ve benzerliğine dayanan tek bir özelliğine çekmek istiyorum. Bilindiği gibi, prototip (ve çok sayıda kopyası), asansöre kinematik olarak bağlanan uçan kanatçıklarla donatılmıştır. İniş yaklaşması sırasında pilot kontrol çubuğunun kontrolünü ele alırken, kanatçıklar eşzamanlı olarak aşağıya doğru yön değiştirir, bu da kaldırma kuvvetinin artmasına ve hızın azalmasına neden olur. Ancak pilot yanlışlıkla çubuğu kendisine doğru hareket ettirirse ve ardından durumu düzelterek çubuğu kendisinden uzaklaştırırsa, çubuğun son hareketi yalnızca asansörün sapmasına değil, aynı zamanda kanatçıkların orijinallerine dönmesine de neden olur. kanatların geri çekilmesine eşdeğer olan konum. Aynı zamanda, kaldırma kuvveti keskin bir şekilde azalır - ve inişten önce alçak irtifada uçarken çok tehlikeli olan planör "başarısız olur".

BRO-11'i uçuran planör pilotları tarafından yapılan deneyler, kanatçık donmadan planörün kalkış ve iniş özelliklerinin pratikte bozulmadığını, ancak böyle bir kanadı uçurmanın çok daha kolay olduğunu ve bunun da kaza oranını önemli ölçüde azalttığını gösterdi. Aynı zamanda, düşük hızlı bir motorlu planörün kanadı için, Göttingen F-17'nin dışbükey-içbükey profili daha avantajlı olabilir - bir zamanlar Phoenix-02 motorlu planörde kullanılmıştı. TsAGI S. Popov'dan mühendis.

Motorlu planörlerin popülaritesi, her şeyden önce, özel çekme cihazları olmadan fırlatılma olasılıklarının yanı sıra basit, hafif ve oldukça güçlü motorların ortaya çıkmasından kaynaklanmaktadır. SLA mitinglerinde bu sınıfa ait amatör tasarımcılar tarafından yaratılan birçok orijinal, muhteşem uçan araç sergilendi. Güzel A-10A motorlu planör, V. Miroshnik tarafından okuyucuların zaten aşina olduğu A-10B temel alınarak inşa edildi. Güç ünitesi, hava soğutmaya dönüştürülmüş Whirlwind-25 motorudur; kokpitin arkasında, gövdenin üzerinde bulunur. Motor, kural olarak yalnızca kalkış ve tırmanma için kullanıldı. Kapattıktan sonra, özel bir mekanizma, üzerine motor takılı olan kirişi katladı ve gövdeye yerleştirdi, bu da uçağın aerodinamik sürtünmesini önemli ölçüde azalttı. Gerekirse motor aynı mekanizma kullanılarak nişten çıkarılıp çalıştırılabilir.

Samara Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından yapılan bir diğer uçak ise Aeroprakt-18 iki koltuklu motorlu planördür. Kompakt, hafif, tamamen plastikten yapılmış ve 30 beygir gücünde hava soğutmalı Vikhr-30-aero motorla donatılmış; bu modelin motoru uçuş sırasında geri çekilemiyor, bu da tasarımı daha basit ve daha hafif hale getiriyor.

Bununla birlikte, amatör tasarımcılar, uçuş sırasında motorları geri çekmek için mekanizmaların orijinal versiyonlarını geliştirmeye devam ettiler ve bu en ilginç cihazlardan biri, tek koltuklu çift motorlu motorlu planör için A. Fedorov liderliğindeki bir grup Moskova amatör havacı tarafından yaratıldı. Istra. Işık motorları, teorik konturlarının dışına taşmayacak şekilde tamamen kanat konturlarına entegre edildi ve pervaneler, arka kanat direğinin arkasındaki yuvalarda döndürüldü. Motorlar durdurulduğunda pervaneler sabitlendi. yatay konum ve kayar kanat kuyruğu ile kapatılmıştır.

Moskova amatör planör pilotlarının bir diğer gelişmesi de iki motorla donatılmış iki kişilik motorlu planör “Baykal”dır. Doğru, kanatta değil, gövdenin üzerindeki V şeklinde bir pilonun üzerinde bulunuyorlar. Uçuş sırasında motorlar tıpkı Istra'da olduğu gibi gövdenin içine çekilir.

A. Fedorov'un motorlu planörlerinin özel bir özelliği, modern teknolojilerin kurallarına uygun olarak yapılmış kompozit tasarımlarıdır.

Modern planörlerin ve motorlu planörlerin aerodinamik tasarımının tamamen stabilize olduğu genel olarak kabul edilmektedir. Aslında, bu tipteki tüm modern cihazlar birbirinden çok az farklıdır ve geometrik oranları neredeyse aynıdır. Yine de tasarım fikri yeni çözümler, yeni şemalar ve oranlar arıyor. Bu, İsviçreli tasarımcıların uçakları ve Burt Rutan'ın motorlu planörü "Solitar" tarafından doğrulandı. “Ördek” tasarımına göre yapılan bu orijinal motorlu planörler, destekleyici yatay kuyruğun avantajlarını bir kez daha gösterdi.

Bir hata mı fark ettiniz? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.

Daha önce de fark ettiğimiz gibi Finliler, Vantaa'daki havacılık müzesinin hangarlarının koridorlarında yürürken havacılık tarihlerini onurlandırıyorlar. Üstelik küçük de olsa kendilerine ait ama kendi havacılık endüstrileri var, artık lisans altında monte edildiği doğru ama yine de tecrübeleri var. Havacılık uçuş personelinin eğitimi ve artık bu konu ülkemizde çok alakalı ve dünya deneyiminin gösterdiği gibi planörle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı. Elbette süzülmek meraklıların ayrıcalığıdır, ama! Motorsuz uçuşlardaki pratik deneyim, gerçek pilotların oluşumuna katkıda bulunur. Sovyetler Birliği'nde de buna dikkat edildi, unutmayın: modelden planöre kadar... İkinci Dünya Savaşı tarihine dönecek olursak: Alman asları sadece pratik deneyim motorsuz uçuşlar yaptım ama bunları uçurmayı öğrendim ve çok fazla uçuş zamanım oldu. Colorado Springs'teki ABD Hava Kuvvetleri Akademisi öğrencileri, Çek Blanikas'ı da dahil olmak üzere uçmayı öğreniyor. Bu nedenle, Finlandiya Havacılık Müzesi'nin hangarlarında, çoğu durumda doğrudan çatıdaki güç binası yapılarının altında asılı duran bir sürü motorsuz uçak görmek oldukça şaşırtıcıydı...

Schneider Grunau Baby IIb'ye ​​baktığımda, 20 ülkede neden 6.000'den fazla cihazın üretildiğine şaşırmadım: kısa ve öz formlar ve basit, uygun fiyatlı tasarım, zamanına göre mükemmel aerodinamik ve yalnızca 170 kg boş ağırlık !

Ford-T'yi biliyorum, Ford traktörü gördüm ama ilk kez Ford planör görüyorum! Aslında - aynı Bebek!

Son derece başarılı ve popüler PIK-20 uçak gövdesinin ilk prototipi teknik üniversite Helsinki. 1973'ten bu yana, standart ve 15 metre sınıflarının değişen gereksinimlerine bağlı olarak çeşitli modifikasyonlarda 425 planör ve hatta Rotax 501'i temel alan geri çekilebilir bir enerji santraline sahip bir motorlu planör üretildi.

Bu arada PIK, öğrencilerin öğretmenlerin rehberliğinde planör ve hafif uçak projelerini uyguladıkları Polyteknikkojen Ilmailukerho veya politeknik havacılık kulübüdür.

PIK-12 - iki koltuklu bir eğitim planörü 1956'da havalandı ve yalnızca dört kopya halinde üretildi ve nedeni şu: Finlandiyalı küratörler "süzülmeden" uçmanın en iyi ve daha ucuz nasıl öğretileceğini belirlerken: 1 koltuklu veya 2 koltuklu planörler, başka üreticilerin üreticileri Avrupa ülkeleri piyasayı iki kişilik motorsuz arabalarla doldurdu.

PIK-5 ahşap bir planöre göre oldukça hafif bir yapıya sahiptir. 1946'dan bu yana 34 örnek üretildi.

İlk eğitim planörleri hattı…

Harakka II veya PIK-7 - Fin eğitim planörü, 1946.

Grunau 9 pilotu, düz de olsa gövdenin içinde oturuyordu. Zarif kabin kaplamalarına sahip seçenekler de mevcuttu

Efsanevi SG 38 on bin kopya halinde üretildi!

Polonya Salamandra (OH-SAA): 1936-1962'de 500'den fazla cihaz üretildi.

Başlangıç ​​eğitim planörünün tasarımı hakkında: Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 adet üretildi. Hala ahşap, ancak fiberglas gövde burnuna sahip. Kanat ekleminin tasarımı ilginçtir.

Fibera KK-1e Utu - Finlandiya'nın ilk fiberglas planörü, 1964, 22'de üretildi.

Sonuç olarak, uçak gövdesinin tasarımı, tabiri caizse ahşap yapının tacı bu Schleicher Ka 6'da görülebilir: 1955'ten bu yana binden fazla uçak üretildi!

Ve kendisine bu adı veren ve yirmi yıldır kendi havacılık endüstrisini terk eden büyük havacılık gücü, Moninsky Müzesi'ni başka bir yere nasıl taşıyacağını ancak şimdi çözüyor. Ve başkentin hava merkezindeki bazı havalimanlarının çim sahalarında yeni çağın yerli uçakları ve yabancı uçaklarından oluşan bir mezarlık oluşturmak yerine, Ulusal Havacılık Müzesi'ni düşünmenin zamanı gelmedi mi, çünkü hala çok fazla uçak var ve uçuş durumunda korunabilen ve hatta bakımı yapılabilen helikopterler...

BİRİNCİ BÖLÜM

Okuyucuların sayısız isteklerini ve çeşitli işletmelerin taleplerini karşılayan editörler, çalışma çizimlerini basmaya başlar ve teknik açıklama Bu planör, gençlik planör okullarının ve planörün daha da geliştirilmesine katkıda bulunmalıdır.

Uçuş halindeki Bro-11-M "Zile" planörü fotoğrafta gösterilmektedir, üç projeksiyondaki şeması Şekil 2'de ve Şekil 2'dedir. 3 - ayrıntılar. Okuyucular geri kalanını çizimlerin başlıklarında bulacaklar. Şekil 1, gelecekte bireysel bileşenlerin ve parçaların çizimlerinin okunmasını kolaylaştıracak ve montaj teknolojisi hakkında bir fikir verecek olan uçak gövdesinin hazırlanmasını göstermektedir.

Tasarımcı B. Oshkinis tarafından oluşturulan ilk eğitim planörlerinin uzun yıllar boyunca çalışması, Bro-11-M Zile'yi tasarlarken tamamen dikkate alınan özelliklerini ve dezavantajlarını tanımlamayı mümkün kıldı. Aşağıda karşılaştırma amacıyla verilen bu gövdenin teknik özelliklerinden 6'sı, bu gövdenin önceki, iyi bilinen modeli olan Bro-11'in verilerini ayrı ayrı göstermektedir.

Bro-11-M planörünün kanadı, benzer amaçlara sahip uçakların bağımsız tasarımı ve yapımı için temel alınabilecek planörler için çok basit ve tipik bir tasarıma sahiptir. Bu, yalnızca bu özel kanatla planörün çeşitli versiyonlarını yaratan B. Oshkinis'in çalışmasıyla değil, aynı zamanda çeşitli planörler ve motorlu planörler yapan birçok amatör tarafından da doğrulandı. Elbette, her durumda, güç gereklilikleri dikkate alınmalıdır: bu makalede tartışılan kanat yalnızca YPSh'de (PLM-6 vincini kullanan uçuşlar) çalışmak üzere ve başka herhangi bir uçağa kurulum durumunda tasarlanmıştır ( örneğin motorlu planör) uygun takviye gerektirir.

Bro-11-M kanadı, gövde kirişine direk kökü ve arka kiriş ile bağlanan ahşap ve kontrplaktan yapılmış iki simetrik yarıdan (sağ ve sol) oluşur. Her yarım kanat, üst ucu direğin orta kısmına ve alt ucu gövde kirişine güçlendirilen bir payanda ile sabitlenir.

Her yarım kanat kiti (bkz. Şekil 2) bir kutu direk, 17 kiriş, ön ve arka uç yay kirişleri, kontrplak kaplama, braketler ve çıkıntılardan oluşur. Metal bileşenler (Şekil 3), montajdan önce kısmen kanat çerçevesine (direk ve kirişlere) monte edilir, geri kalanı monte edilmiş çerçeveye monte edilir. Şekil 3, arka kanat düzeneğini ve destek dili kilidini göstermektedir. Bu ünitelerin her ikisi de kanadın arka kirişe monte edilmesinden sonra takılır. Arka aksam iki adet 6X32 cıvata ve rondelalar ve M6 somunlarla sabitlenmiştir. Bağlantı noktası kontrplak kaplamalar ve 8X34X104 mm dişbudak çıtası ile güçlendirilmiştir. Destek kilidi, Ø4-6 mm'lik üç çelik pistonla güçlendirilmiştir. Kilidin (52) menteşeli kancası, iki adet 3-5-16 mm pul arasına kesilip sabitlenen bir M6 cıvata üzerinde döner. Kilit, alt ucuna bir pimin yerleştirildiği 6X16 mm'lik bir rulo ile sabitlenir.

Kanat direği (No. 11, 1976), 10X20 mm kesitli, 10X10 mm kesitli çıtalardan yapıştırma ile güçlendirilmiş iki masif çam rafından, üç patrondan, on dört raftan ve iki uç çıtadan oluşur. Montajdan sonra direk, birleştirici ile dikkatlice planlanır ve her iki tarafı 1 mm kalınlığında kontrplak ile kaplanır. “Gömlek” liflerinin yönü şekilde gösterilmiştir. Gövdeye bağlantı noktasının takıldığı yerde direğin kök kısmı 1X65X24 mm kontrplak çıkartmalarla güçlendirilmiştir. Ünite, 20A Ø8 - 10 mm borudan pistonlarla sıkılan, 1,5 mm kalınlığında iki D16T plakadan oluşur. Orta kısımda direk her iki rafa yapıştırılmış 5X12X135 mm çıtalar ve 1X135X54 mm ebadında kontrplak kaplamalarla güçlendirilmiştir. Bu yerde 9 ve 10 numaralı nervürlerin arasına kanat dikme bağlantı ünitesi monte edilmiştir. Düzenek bir çelik levhadan, iki boyundan ve bir burçtan kaynaklanmıştır.

Alın ve destek düzenekleri, rondelalı ve kale somunlu M5X21 cıvatalarla sabitlenir. Silindir, kanadı gövdeye bağlamaya yarar.

Kanat ve kanatçık profilleri bir ordinat tablosunda gösterilecek ve bu sayede gerçek boyutlarına çizilmeleri kolaylaşacak. Hem kanat hem de kanatçık yaklaşık +2°'lik pozitif bir bükülmeye sahiptir ve bu, yüksek hücum açılarında kanadın verimliliğini artırmak için yapılır (stallasyon ilk olarak kanadın orta kısmında meydana gelir). Gerekli büküm, kanadın ön kısmını kontrplakla kaplamadan önce kızaktaki direği hafifçe bükerek elde edilir. Kapattıktan sonra kanat istenen bükümü korur.

Tüm kaburgalar aynı profile ve kirişe sahiptir ancak tasarım açısından aynı değildir. Bu nedenle, 2-9 ve 11-14 numaralı nervürler I-kesitlidir, 5X5 mm kesitli dört çıta, iki çıkıntı ve delikli (hafiflik için) 1 mm kalınlığında bir kontrplak duvardan tutkal ve çivilerle birleştirilmiştir. Kök kaburga güçlendirilmiş bir yapıya sahiptir (kutu bölümü). Raflar 5X12 mm çıtalardan birbirine yapıştırılmıştır. Direk deliklerine bitişik raflar 10X12 mm kesite sahiptir, geri kalan raflar ve destekler 5X12 mm kesite sahiptir. Kaburganın ön kısmının duvarlarında havalandırma delikleri kesilir. 10 ve 15 numaralı güçlendirilmiş nervürler, tasarım açısından 1 numaralı nervürlere benzer ve çıtalarla aynı kesitlere sahiptir.

10 numaralı kaburganın sapına alttan 14X52X185 mm ölçülerinde bir çıkıntı yapıştırılmıştır. Şaft ve göbek her iki taraftan 94X210X1,5 mm kontrplak ile kaplanmıştır ve üzerine 8X10X185 mm'lik iki çıta yapıştırılmıştır. Kanatçık için 3 mm kalınlığında D16T duralumin'den kesilmiş bir braket, üç M5 cıvata kullanılarak gövdeye tutturulur. Braket kulağına iç çapı 6-8 mm olan çelik bir burç perçinlenir. 16 numaralı kaburganın kuyruğu da benzer bir tasarıma sahiptir; yalnızca çıkıntı, kanadın ucunun yere çarpmasını önlemeye yarar.

Kanatçıklar asılı tiptedir, yani genellikle alışılageldiği gibi kanada gömülü değil, kanadın altında iki noktada asılıdırlar. Bir menteşe, gövde kirişinde, diğeri ise 10 numaralı kaburga braketinde bulunur. Kanatçıkların neredeyse kanat açıklığına eşit olan geniş açıklığı olağandışıdır. Bu, üretim ve bakım kolaylığı ile birlikte yüksek verimliliklerini sağlar.

Kanatçık çerçevesi bir direk, 16 özdeş kaburga, ön ve arka kirişler, kaplamalar ve braketlerden oluşur. Set içindeki kaburgaların düzeni kanat kaburgalarına göre simetriktir. Direkler, üç yerinde çift taraflı takviye kontrplak çıkartmaları bulunan 8X55 mm kesitli çam şeritten oluşur. 1 numaralı güçlendirilmiş kanatçık kaburgası, 1 mm kontrplakla kaplanmış 6X55X315 ölçülerinde bir çam şeridinden oluşur: dışta - tüm uzunluk boyunca, içte - 122 mm, kaburganın ucundan sayılır. 10 numaralı takviyeli kaburga, 5X7 mm kesitli iki raftan, ayak ucunda aralarında bir çıkıntı bulunan iki braketten, bir kontrplak duvardan, uçta küçük bir braketten, ayrıca bir patron ve bir braketten monte edilir. Kanatçık menteşesini takmak için kaburganın orta kısmı. Normal nervürlerin tasarımı, orta çıkıntı ve mafsalın eksik olması dışında 10 numaralı nervürün tasarımıyla aynıdır.

Kök menteşe kulağına sahip kanatçık boynuzu 2 mm kalınlığında duraluminden yapılmıştır. Ø6-8 mm çelik borudan yapılmış burçlar Ø8,1 mm alt deliklere perçinlenir. Domuz, 1 numaralı kaburganın dışına üç adet 6-20 mm cıvata ile tutturulmuştur. Kanatçık braketi aynı cıvatalardan ikisiyle 10 numaralı nervüre sabitlenir.

BRO-11 M "ZILE" PLANÖRÜNÜN TEKNİK VERİLERİNİN 1964 YILINDA ÜRETİLEN PLANÖR BRO-11 İLE KARŞILAŞTIRILMASI

GEOMETRİK BOYUTLAR

İKİNCİ BÖLÜM

Tutkal kuruduktan sonra kaplama, Şekil 1'de gösterildiği gibi, mokey iplikler ve özel bir uzun iğne ile kaburgaların arasından dikilir; dikişler emaye üzerindeki kumaş şeritlerle kapatılmıştır. Kanadın çalışması sırasında kumaşın çerçeveden ayrılma olasılığını önlemek için bu gereklidir.

Kaplamanın daha sonraki işlemleri, kumaşı eşit ve güçlü bir şekilde germek ve su geçirmez hale getirmek için "ilk kat emaye" olarak bilinen macunla kaplanmasını içerir. Kanat 2-3 kez emaye ile kaplanır, katmanlar arasında kurutulur ve çalışma sırasında yüzeye düşen çeşitli düzensizlikleri ve lekeleri gidermek için ince zımpara kağıdı ile işlenir. Emayeyi spreyle ve yalnızca son çare olarak geniş yumuşak bir fırça ile kumaşa bastırmadan uygulayın. Kanadın son boyası, gizleme gücü yüksek (kırmızı, sarı, turuncu) hafif nitro boyalarla, yine iki veya üç kat halinde yapılmalıdır. Son kaplama - renksiz nitro veya yağlı reçine verniği - ince bir tabaka halinde uygulanır ve ardından ince taneli otomotiv balmumu macunu ile cilalanır.

KANAT STRATLARI çamdan yapılmıştır. Eğilmeyi önlemek için, her biri 85X20 mm kesitli iki şeritten epoksi veya kazein tutkalı ile birbirine yapıştırılır. Plakalar düz katmanlı olmalı, budak, çürük veya solucan deliği olmamalıdır. İyi kurutulmuş ince tabakalı levhalardan (kuzey çamı) seçilmesi tavsiye edilir. İş parçası yapıştırıldıktan sonra, Şekil 2'de gösterilen kesite göre işlenir (karşı şablonlar kullanılarak), desteklerin uç kısımları, üst uçta G - G ve üst uçta A-A kesiti elde etmek için dört eğimli düzlem boyunca planlanır. alt uç. Bu alanlar epoksi reçine üzerine kanvas bant (veya fiberglas) ile kaplandıktan sonra üst ve alt uçlar üzerlerine takılıp M6 cıvatalarla sabitlenir. Desteğin üst ucu iki yanaktan, bir montaj çatalından ve kulaklı bir plakadan kaynaklanır. Alt, daha geniş uç iki yanaktan ve bir astardan oluşur. Gergi çubuğunun üst ucu, 10 numaralı kaburga yakınındaki kanat direğine monte edilen göze tutturulur, alt ucu, montajdan sonra kamalı olması gereken 8 mm cıvatalar ve kale somunları ile gövde kirişinin ön dikme tertibatına tutturulur. . Kablo destekleri, payandanın üst ucundan gövde kirişinin ön kısmına ve kuyruk ünitesine kadar gerilir. Kabloların uçları yüksük şeklinde örülür veya bakır boru ile kapatılır. Desteklerin gerekli gerginliği, diş çapı en az 5 mm olan 100-150 mm uzunluğunda tanderler tarafından gerçekleştirilir. Tanderler Ø1 mm yumuşak tel ile karşılanır.

KUYRUK sabit parçalardan (omurga ve dengeleyici) ve hareketli parçalardan (dümen, irtifa dümenleri) oluşur. Omurga, stabilizatöre uçları U şeklinde braketlerle kapatılmış iki boru şeklindeki payanda ile bağlanır. Stabilizatör planda üçgen şeklindedir. Çerçevesi bir direk, yedi kaburga, bir ön kaburga, dört çıkıntı ve 32 braketten oluşur. Direk, 5X35 mm kesitli çam çıtalarından yapılmış olup, orta kısmında takviye amaçlı kontrplak çıkartma bulunmaktadır. Direğin arka duvarına 7X10 mm kesitli dört çıta yapıştırılmıştır. Direğin mukavemetini artırarak, aynı zamanda dengeleyici ile asansör arasındaki boşluğun genişliğini de azaltmaya yararlar. 1 No'lu (orta) ve eğik (No. 5) nervürler, katı kesitli çıtalardan yapılmıştır. Aynı anda hem dikmeyi hem de asansör düzlemini tutturmaya yarayan metal aksam, 2 mm kalınlığında D16T duraluminden yapılmıştır.

Direksiyon simidi ve asansör düzlemi kumaşla kaplı ahşap bir çerçeveye sahiptir. Bu parçaların montaj teknolojisi, kanat ve kanatçıkların montajına benzer. Bunları uyuşturucuyla kaplarken, bükülmeyi önlemek için parçalar, örneğin kalın bir tahta üzerindeki kelepçelerle sabitlenmelidir.

KONTROL SİSTEMİ el ve ayak kumandalarından oluşur. Kılavuz (kol) kanatçıklara ve asansöre, ayak ise dümene bağlanır. Sistemin özel bir özelliği tasarım, montaj, sökme ve ayarlamanın olağanüstü basitliğidir. Sistemin tüm elemanları, rutin kontroller ve onarımlar sırasında kullanıma son derece uygun olan gövde kafesi üzerinde gruplandırılmıştır.

.
.

.
.

Pirinç. 4. Kanat aileronu (sağ), yapıları ve detayları. Sol kanatçık ayna görüntüsü olarak yapılmıştır. Kanatçık direği, 3650X55X6 ölçülerinde, düğümsüz, solucan delikleri ve mavi lekeler içermeyen düz damarlı ahşaba sahip, bütün, iyi kurutulmuş bir çam kalastan yapılmıştır. Direği kalın, düz bir tahta veya uygun uzunlukta bir masa üzerine yerleştirerek kaburgalar yerine yapıştırılmalıdır. Kanatçık burnu ve kanat burnu, kök kaburgadan bir parçaya kadar 1 mm kalınlığında kontrplak ile kaplanmıştır. dış uç. Standart boyutta (1525X1525 mm) uçak kontrplağınız varsa, böyle bir parça elde etmek için onu üç bölümden "bıyık üzerinde" birleştirmeniz gerekecektir. Dış katmanın yönü çizimde gösterilmiştir. Yapıştırma sırasında kanatçığa Şekil 3'te gösterildiği gibi yaklaşık 2°'lik bir bükülme verilir. Polimerizasyon tamamlanana kadar (20°C - 24 saat sıcaklıkta) bu konumda kalmalıdır. Kontrplak boşluğunun genişliği, sahadaki ön ölçümlerle belirlenir. Yapıştırırken kontrplak, tutkalın polimerizasyonundan sonra çıkarılan 25 mm uzunluğundaki çivilerin "uçları" ile geçici olarak bastırılır. Yapıştırmak için epoksi reçine veya VIAM yapıştırıcı veya aşırı durumlarda iyi kazein kullanmak en iyisidir.

Bitmiş kanatçık (tek katman halinde) havacılık perkal veya basma ile kaplanır.

..

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

GÖVDE KASASININ MERKEZİ DİREĞİ(Şek. 1, madde E) - çelik borulardan kaynaklanmıştır (Art. 20) Ø25 mm. Üst atlama teli 5 mm kalınlığında çelik sacdan yapılmıştır ve raf borularına ve kafes montaj pabucuna sürekli sıkı bir dikişle kaynaklanmıştır.

KUYRUK TRUSS'u 15X30 ve 20X30 mm kesitli çam çıtalarından epoksi reçine veya VIAM B-3 yapıştırıcı ile yapıştırılarak monte edilir. Kafesin üçgen şeklindeki arka kısmı her iki taraftan 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanarak geniş bir omurga yüzeyi oluşturulur. Bu, Zil'de pratik olarak yalnızca direksiyon simidini takmaya yarayan kuyruktaki geleneksel omurganın boyutunu önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Kafesin alt ve üst ara köşelerine, her iki tarafı 5 mm kalınlığında kontrplak köşebentlerle kaplanmış takviye çıkıntıları yerleştirilmiştir. Kafesin ön tertibatı dikey direk pabucuna bir M8 cıvata ile bağlanır, alt kısım ise gondolun arka ucunda yanaklarla aynı cıvata ile bağlanır. Üst ara ünite kanatçık askı braketini ve dümen kablosu makaralarını taşır. Bu birimlerin kesitleri Şekil 1'de gösterilmekte olup, bu aynı zamanda kafesin kuyruk kısmına monte edilen metal parçaları ve birimleri de göstermektedir. Üst omurga tertibatı (Şekil 1, öğe D), direksiyon simidinin üst menteşesini, kuyruk desteklerini ve stabilizatör desteklerinin çatallı uçlarını takmak için kullanılır. 114X70 çelik sacdan 1,5 mm kalınlığında bükülmektedir. Direksiyon menteşesi ve dikmeler için kulak deliklerine 8X6 mm çelik borudan imal edilen burçlar perçinlenmektedir. Direksiyon simidinin alt menteşesi (Şekil 1, öğe E) 45X84 mm'lik bir plakadan bükülmüştür. 8X6 mm borudan yapılmış bir manşon da gözüne perçinlenmiştir.

Gondolun ön kısmında, iki kollu bir çerçeve üzerinde 1 - 1,5 mm kalınlığında kontrplaktan yapılmış hafif bir yarı kaplama ile ön kısmı kaplanmış bir pilot koltuğu bulunmaktadır (Şek. 1). Yarı kaplama, tutkal ve vidalar kullanılarak motor bölmesinin tabanına (tabanı) ve ayrıca arka kenar boyunca 1,5 mm kalınlığında çelikten yapılmış iki köşe ile tutturulur. Pilot koltuğu ve sırtlığı 4 mm kalınlığında kontrplaktan tek parça olarak üretilmekte olup gondol zeminine yapıştırıcı ve vidalarla tutturulmaktadır.

Emniyet kemerleri hafif tiptedir, konik kilitlidir ve Ø2 mm OVS telden yapılmış bir yaylı pim ile sabitlenmiştir. Kayışlar B sütununun orta çapraz çubuğuna bağlanır. Koltuk ve baş dayanağı köpük kauçukla kaplanmış ve dekoratif suni deri ile kaplanmıştır.

Ayak kumanda pedalları Şekil 2'ye göre külden yapılmıştır. Kontrol kabloları bunlara 1,5 mm kalınlığında yassı çelik küpeler kullanılarak bağlanmıştır.

ASANSÖR KONTROL ÜNİTESİ(Şekil 2, konum B'de gösterilmektedir) Zila gövdesinin bir özelliğidir. Bu kanadın manuel kontrolü, irtifaların yukarı kaldırılmasıyla eş zamanlı olarak kol "doğru" sonuna kadar hareket ettirildiğinde, dümenleme cihazının orijinal kinematiği nedeniyle kanatçıkların 10° aşağı doğru saptırılacağı şekilde tasarlanmıştır. . Bu, kanadın burnu fark edilir bir şekilde "kaldırmadan" aktif olarak iniş açılarına ulaşmasını sağlar. Bu özelliği sayesinde Zile planörünün inişi oldukça kolaydır. Uçma ve "keçi" olasılığı önemli ölçüde azalır.

Bitmiş planörün ilk montajı, 10X8 m alana sahip geniş, aydınlık bir odada (örneğin bir okul spor salonu) yapılmalı, ana koordinatları, uzunlamasına merkez çizgisi, konumu zemine tebeşirle çizilmelidir. kanatlardan ve kuyruktan. Merkez çizgisinin tam üstüne, tavandan (veya özel olarak gerilmiş bir telden), 2-3 çekül hattını (ince bir iplik üzerinde küçük ağırlıklar) indirmek gerekir. doğru kurulum kanatlar ve kuyruk (parçaların olası çarpıklıklarının ortadan kaldırılması). Makine dairesi, geçici çıkıntılar ve desteklerle zemine sabitlenmeli, ardından kuyruk kirişi ve kanatların kurulumuna başlanabilir. Bunu yapmak için hızlı ve doğru bir şekilde montaj yapmanızı sağlayacak özel hafif sehpalar yapmanız gerekir. Gövdenin doğru geometrik şekli, kablo desteklerinin eşit şekilde gerilmesiyle sağlanır. Bu nedenle kabloları örerken, tabakçıların dişli saplarının aşırı kuvvet uygulanmadan elle sarılmaya başlanabilmesi için uzunluklarının çok doğru bir şekilde belirlenmesi gerekir. Adam halatları yerine yerleştirildikten ve tabakçılar tarafından eşit şekilde gerildikten sonra, asansör ve dümen kontrol kablolarını bağlayıp ayarlayabilirsiniz. Çok sıkı değil, sarkmadan gerilmelidirler. Kablolar sıkıldıktan sonra tanderler yumuşak tel ile karşılanmalıdır. Direksiyon kontrol kablolarını ayarlarken, direksiyon simidinin nötr konumu pedalın nötr konumuna, asansörlerin nötr konumu ise kolun nötr konumuna karşılık gelmelidir. Kanatçıklar doğru ve dikkatli bir şekilde üretildiğinde neredeyse hiç ayar gerektirmez.

EDİTÖRDEN
Bu açıklamanın basılmasına yönelik hazırlıklar sırasında, Zile uçak gövdesinin tasarımında bir takım tasarım değişiklikleri ve iyileştirmeler yapıldı. Yani kanatçıkların artık iki değil üç askı noktası var (bu bizim şemamızda gösterilmemişti); üçüncü nokta kanat ucu kaburgasındadır (No. 16). Bisiklet düzenine (biri diğerinin arkasına) biri yerine iki tekerlek takmak mümkündür; bu, koşmayı öğrenme döneminde planörün çalışmasını büyük ölçüde kolaylaştırır; Kanat konsollarının uçlarında, yuvarlanma sırasında hasar görmelerini önleyen Ø12 mm çelik borudan yapılmış braketler bulunmaktadır; Kablo desteklerinin dikmelerin üst uçlarına sabitlenmesine ilişkin detaylar güçlendirilmiştir. Editörler okuyucuları Zile uçak gövdesindeki diğer tüm değişiklikler hakkında derhal bilgilendirecektir.

(M-K dergisinde bu fark edilmedi)

Pirinç. 1. Gövde tasarımı, bileşenleri ve ana parçaları: A - pilot emniyet kemerleri: 1 - omuz askıları, 2 - bel kemerleri, 3 - koni kilidi; B - 30X20 iki çam çubuğundan birbirine yapıştırılan kafes kirişin uzunlamasına kirişi; B - kontrplak braketlerinin güçlendirilmesi boyunca kesit; G - direksiyon simidinin üst bağlantısı; D - direksiyon simidinin alt bağlantı tertibatı (1,5 mm kalınlığında çelik); E - ana yazı; 3 - kafes kirişin arka desteklerinin kesiti; I - kafes kirişin ön desteğinin bölümü; K - gondolu kafes kirişe bağlayan yanak parçası (2 mm kalınlığında çelik): 1 - kuyruk kirişini takmak için yanak parçası, 2 - şok emici kayak; L - tekerlek montajı: 1 - gondol güvertesi (3 mm kalınlığında kontrplak), 2 - gondolun yan duvarı, tekerlek braketlerinin altında (20 mm kalınlığında kontrplak, pruva ve kıç yönünde duvar kalınlığı 15 mm'ye düşer), 3 - gondol direği (çam 20X20 mm), 4 - braket (çelik 5 mm kalınlığında), 5 - tekerlek 250X25; M - manuel kontrol külbütör tertibatı: 1 - direksiyon mili, 2 - kanatçık kontrol külbütörü, 3 - asansör kontrol külbütörü; H - alt kumanda kolu tertibatı: 1 - boru Ø20 mm, 2 - çatal, 3 - ekleme bloğu.

Pirinç. 2. BRO-P-M “Zile” planörünün gövde motorunun tasarımı ve ana boyutları: 1 - çekme kancası, 2 - şok emici kayak, 3 - motor kaportası kutusu, 4 - dümen kontrol pedalları, 5 - yarım kaplama, 6 - kanatçık kontrol kolu ve asansörler, 7 - kokpit zemini, 8 - pilot koltuğu, 9 - ana gövde desteği, 10 - dümene giden kablolar, 11 - direksiyon mili, 12 - kanatçık kontrol külbütörü, 13 - kanatçık çubuğu, 14 - asansör kontrol külbütörü ünite, 15 - asansör kablo kaldırıcıları, 16 - asansör kabloları, 17 - alt kuyruk desteği, 18 - gövde kafes kirişi çevresi, 19 - gondol kafes kiriş bağlantı plakası; B - direksiyon simidi kontrol pedalları: 1 - pedal (25 mm kalınlığında kül), 2 - küpe (1,5 mm kalınlığında çelik), 3 - direksiyon simidine giden kablolar, 4 - pedalı patrona takmak için braket; B - kanatçık ve asansör kontrol kolu tertibatının tasarımı: 1 - kol başlığı, 2 - boru Ø20 mm, 3 - direksiyon mili çatal cıvatası (M6), 4 - pastel boya cıvatası (M6), 5 - alt çatal, 6 - direksiyon mili , 7 - kanatçık çubuğu, 8 - kanatçık kontrol külbütör, 9 - şaftı asansör kontrol külbütör bloğuna bağlayan direksiyon milinin dişli sapı, 10 - külbütör, 11 - külbütör montaj braketi, 12 - stand, 13 - dikme (çelik borular) Ø12 mm) .

Ünite P - merkezi direk ve payandanın gondolun yan duvarına sabitlenmesi: 1 - blok, 2 - 5 mm kalınlığında çelikten yapılmış braket, 3 - gondol kutusunun içine monte edilmiş kapak ve somunlar. Ünite P - direksiyon simidi kontrol kablosu makarasının motor bölmesine sabitlenmesi.