Başlangıç ​​eğitimi için en basit planörlerin tasarımları. Planör eğitimi

Planör mü, Motorlu Planör mü? Motorsuz süzülerek uçuş, insanları uzun zamandır büyülemiştir. Görünüşe göre hiçbir şey daha basit olamaz - sırtına kanatlar taktı, dağdan aşağı atladı ve... uçtu. Ne yazık ki, çok sayıda kalkış girişimi, burada anlatıldığı gibi tarihi kronikler, yalnızca başarıya ulaştı XIX sonu yüzyıl. İlk planör pilotu, uçuş için çok tehlikeli bir uçak olan denge planörünü yaratan Alman mühendis Otto Lilienthal'dı. Sonunda Lilienthal'in planörü yaratıcısını öldürdü ve süzülme meraklılarına büyük dertler açtı.

Denge kanadının ciddi bir dezavantajı, pilotun vücudunun ağırlık merkezini hareket ettirmek zorunda kaldığı kontrol yöntemiydi. Aynı zamanda cihaz saniyeler içinde itaatkar durumdan tamamen dengesiz hale gelebilir ve bu da kazalara yol açabilir.

Planör uçakta önemli bir değişiklik, asansörler, bir dümen ve kanadın uçlarını eğmek (ölçmek) için bir cihazdan oluşan bir aerodinamik kontrol sistemi yaratan Wilbur ve Orville Wright kardeşler tarafından yapıldı; bu sistem kısa süre sonra yerini daha verimli bir hale getirdi. kanatçıklar.

Planör sporunun hızlı gelişimi 1920'lerde binlerce amatörün havacılığa gelmesiyle başladı. O zamanlar birçok ülkedeki amatör tasarımcılar yüzlerce çeşit motorsuz uçak geliştirdiler.

1930'larda - 1950'lerde planör tasarımları sürekli geliştirildi. Destekler veya destekler olmadan yüksek en boy oranına sahip konsol kanatların, aerodinamik gövdelerin ve ayrıca gövdenin içine geri çekilen iniş takımlarının kullanımı tipik hale geldi. Ancak planör üretiminde hâlâ ahşap ve kanvas kullanılıyordu.

(kanat alanı - 12,24 m2; boş ağırlık - 120 kg; kalkış ağırlığı - 200 kg; uçuş dengesi - %25; Maksimum hız - 170 km/saat; durma hızı - 40 km/saat; iniş hızı -0,8 m/s ; maksimum aerodinamik kalite - 20):

1- fenerin bir kısmını (yanlara doğru) katlamak; 2- hız göstergesi için hava basıncı alıcısı; 3 – başlangıç ​​kancası; 4 - kayak iniş; 5 – dikme (30KhGSA 45X1.5'ten yapılmış boru); 6 - fren kapağı; 7 - kutu şeklindeki kanat direkleri (raflar - çam, duvarlar - huş kontrplak); 8 – kanat profili DFS-Р9-14, %13,8; 9 - kutu şeklindeki kontrplak kiriş; 10 – hız göstergesi; 11 – altimetre; 12 – kayma göstergesi; 13 – variometre; 14 - lastik kayak amortisörü; 15 – PNL paraşütü; 16 – tekerlek d300x125

ANB-M – tek kişilik planör: kanat alanı – 10,5 m2; boş ağırlık – 70 kg; kalkış ağırlığı – 145 kg.

NSA-Ya - iki kişilik kıvılcım planör

A – fiberglas “Pelikan”: kanat alanı -10,67 m2; boş ağırlık – 85 kg; kalkış ağırlığı – 185 kg; durma hızı – 50 km / s.

V. Markov'dan (Irkutsk) B-planör “Foma”: boş ağırlık – 85 kg

A-KAI-502: kanat açıklığı - 11 m; kanat alanı - 13,2 m2; kanat profili -РША- 15%; boş ağırlık -110 kg; kalkış ağırlığı - 260 kg; durma hızı – 52 km/saat; optimum kayma hızı – 70 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 14; minimum iniş hızı -1,3 m/s.

B – planör “Gençlik”: kanat açıklığı – 10 m; kanat alanı - 13m2; kanat profili – RIA – %14; boş ağırlık – 95 kg; kalkış ağırlığı – 245 kg; durma hızı – 50 km/saat; optimum kayma hızı - 70 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 13; minimum iniş hızı -1,3 m/s.

B – tek kişilik planör UT-3: kanat açıklığı – 9,5 m; kanat alanı - 11,9 m2; kanat profili - RSA-15%; boş ağırlık - 102 kg; kalkış ağırlığı - 177 kg; durma hızı - 50 km/saat; optimum kayma hızı – 65 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 12; minimum iniş hızı - 1m/s

Kayma konusunda gerçek bir devrim, 1960'ların sonlarında, fiberglas ve bir bağlayıcıdan (epoksi veya polyester reçine) oluşan kompozit malzemelerin ortaya çıkmasıyla meydana geldi. Üstelik plastik planörlerin başarısı, yeni malzemelerle değil, onlardan uçak elemanlarının üretilmesine yönelik yeni teknolojilerle sağlandı.

İlginç bir şekilde, kompozit malzemelerden yapılan planörlerin ahşap ve metal olanlardan daha ağır olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, aerodinamik yüzeylerin teorik konturlarının yüksek hassasiyeti ve mükemmel dış yüzey kalitesi, yeni teknoloji, planörlerin aerodinamik kalitesini önemli ölçüde arttırmayı mümkün kıldı. Bu arada metalden kompozitlere geçerken aerodinamik kalite yüzde 20 - 30 arttı. Aynı zamanda, uçak gövdesi yapısının ağırlığı arttı, bu da uçuş hızının artmasına neden oldu, ancak yüksek aerodinamik kalite, dikey iniş hızının önemli ölçüde azaltılmasını mümkün kıldı. Bu, "kompozit" planör pilotlarının, ahşap veya metal planörlerle yarışanlara karşı yarışmaları kazanmasını sağlayan şeydi. Sonuç olarak, modern planör sporcuları yalnızca kompozit planörler ve uçaklarla uçuyorlar.

Kompozit yapıların üretim teknolojisi artık amatör uçaklar ve motorlu planörler de dahil olmak üzere hafif uçakların oluşturulmasında yaygın olarak kullanılmaktadır, bu nedenle bunun hakkında daha ayrıntılı konuşmak mantıklıdır.

Modern bir planör kanadının ana elemanları, bükülme ve kesme kuvvetini emen kutu şeklinde veya I kesitli bir direk ile kanadın burulmasından kaynaklanan yükleri emen üst ve alt yük taşıyan yüzey panelleridir.

Kanadın yapımı, deri panellerin kalıplanması için matrislerin üretilmesiyle başlar. İlk önce panelin dış hatlarını tam olarak yeniden üreten ahşap bir boşluk yapılır. Aynı zamanda teorik konturların kusursuzluğu ve boş yüzeyin temizliği, gelecekteki panellerin yüzeylerinin doğruluğunu ve pürüzsüzlüğünü belirleyecektir.

Boşluğa bir ayırıcı katman uygulandıktan sonra, epoksi bağlayıcı ile emprenye edilmiş kaba cam elyaf paneller döşenir. Aynı zamanda ince cidarlı çelik borulardan veya açılı profillerden kaynaklanmış bir taşıyıcı çerçeve yapıştırılır. Reçine sertleştikten sonra elde edilen kabuk matrisi boşluktan çıkarılır ve uygun bir stand üzerine yerleştirilir.

Genellikle kanatçıkla bütünleşik hale getirilen gövdenin üst ve alt panelleri, stabilizatörü, sol ve sağ tarafları için matrisler de benzer şekilde yapılır. Paneller üç katmanlı sandviç tipi bir yapıya sahiptir - iç ve dış yüzeyleri fiberglastan yapılmıştır, iç dolgu polistiren köpüktür. Panelin boyutuna bağlı olarak kalınlığı 3 ila 10 mm arasında değişmektedir. İç ve dış kaplama, 0,05 ila 0,25 mm kalınlığında birkaç cam elyaf katmanından yapılmıştır. Cam elyaf “kabukların” toplam kalınlığı, yapının mukavemeti hesaplanırken belirlenir.

Bir kanat yapılırken, dış kaplamayı oluşturan tüm cam elyaf katmanları ilk önce matris halinde kalıplanır. Cam elyaf kumaş ilk önce bir epoksi bağlayıcı ile emprenye edilir; amatörler çoğunlukla K-153 reçinesini kullanır. Daha sonra 40 ila 60 mm'lik şeritler halinde kesilmiş köpük dolgu maddesi hızla fiberglas üzerine serilir ve ardından köpük kaplanır. iç katman bağlayıcı madde ile emprenye edilmiş fiberglas. Kırışıklıkları önlemek için cam elyaf kaplamalar manuel olarak hizalanır ve düzeltilir.

Daha sonra, ortaya çıkan "yarı mamul ürün", içine bir bağlantı parçası yerleştirilmiş hava geçirmez bir filmle kaplanmalı ve matrisin kenarlarına dolgu macunu (veya hatta sadece hamuru) ile yapıştırılmalıdır. Daha sonra, filmin altından bir vakum pompasıyla bağlantı parçası yoluyla hava pompalanır - bu sırada tüm panel seti sıkıca sıkıştırılır ve matrise doğru bastırılır. Bu formda, bağlayıcının son polimerizasyonuna kadar set tutulur.

Planör "Kakadu" (kanat alanı - 8,2 m2; kanat profili - PShA - %15, boş ağırlık - 80 kg; kalkış ağırlığı - 155 kg):

1 - arka kanat direği (her iki tarafı cam elyafı ile kaplanmış köpük çekirdekli bir duvar ve cam elyaf raflardan oluşur); 2 – PS-4 köpük dolgusu; 3 - direğin fiberglas rafı (2 adet); 4 - fiberglas kanatçık montaj ünitesi; 5 - fiberglas boru şeklindeki kanatçık direk (duvar kalınlığı 0,5 mm); 6 - kanatçık kaplamasını oluşturan üç katmanlı paneller (dolgu - PS-4 köpük plastik 5 mm kalınlığında, cam elyaf kaplama kalınlığı dışta 0,4 mm, içte - 0,3 mm); 7 - gövde kirişi; 8 - gövde kiriş rafı (3 mm kalınlığında fiberglas); 9 - 1 mm kalınlığında fiberglas kasa; 10 – PS-4 köpük bloğu; 11 - kanat ucunun 0,5 ila 1,5 mm kalınlığında, burulma konturu oluşturan fiberglas kaplaması; 12 - tipik kanat kaburgası; 13 - 1 mm kalınlığında fiberglas kaburga rafı; 14 – 0,3 mm kalınlığında fiberglas kaburga duvarı; 15 – ön kanat direği (arkaya benzer tasarım)

A – eğitim planörü A-10B “Berkut”:

kanat alanı -10 m2; boş ağırlık – 107,5 kg; kalkış ağırlığı – 190 kg; maksimum hız 190 km/saat; durma hızı – 45 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 22; operasyonel aşırı yük aralığı – +5 ila -2,5; tasarım aşırı yükü – 10.

B - 21 hp gücünde Vikhr-30-Aero hava soğutmalı motora sahip A-10A motorlu planör. Uçuş sırasında elektrik santrali, gövdenin orta kısmında bulunan bir bölmeye çekilebilir.

Motorlu kanadın uzunluğu 5,6 m'dir; kanat açıklığı - 9,3 m; kanat alanı – 9,2 m2; kalkış ağırlığı – 220 kg; maksimum hız – 180 km/saat; durma hızı – 55 km/saat; maksimum aerodinamik kalite – 19; pervane çapı – 0,98 m; pervane aralığı – 0,4 m, pervane hızı – 5000 rpm

motor - “Hummingbird-350” ev yapımı, iki silindirli, karşıt, 15 hp; motorlu planör uzunluğu - 5,25 m; kanat açıklığı -9 m, kanat alanı - 12,6 m2; kanat profili – R-P – %14; uçan kanatçık profili – R-SH - %16; boş ağırlık – 135 kg; kalkış ağırlığı – 221 kg; maksimum hız -100 km/saat; seyir hızı – 65 km/saat; durma hızı – 40 km/saat; maksimum kaldırma-sürükleme oranı -10

Direk flanşlarının imalatında da benzer bir teknoloji kullanılmaktadır; tek fark, bunların tek yönlü cam veya karbon fiberden yapılmış olmasıdır. Kanat, kuyruk takımı ve gövdenin son montajı genellikle kalıplarda yapılır.

Gerekirse, direkler, çerçeveler ve kirişler bitmiş kalıplanmış üç katmanlı panele yerleştirilir ve yapıştırılır, ardından her şey bir üst panel ile kaplanır ve kapatılır.

İç setin parçaları ile kaplama panelleri arasında büyük boşluklar olduğundan, yapıştırma sırasında cam mikroküreler gibi bir dolgu maddesiyle epoksi yapıştırıcı kullanılması tavsiye edilir. Panellerin dışarıdan (ve mümkünse içeriden) yapıştırma konturu cam elyaf bantla yapıştırılır.

Yapıştırma ve montaj teknolojisi burada yalnızca genel taslak ancak deneyimlerin gösterdiği gibi, amatör uçak tasarımcıları, özellikle bu tekniğe zaten hakim olanların bunu nasıl yaptığını görme fırsatı varsa, bunun inceliklerini hızla anlıyorlar.

Maalesef, yüksek maliyet modern kompozit planörler, planör sporlarının kitlesel popülaritesinde bir düşüşe yol açtı. Bu konuda endişe duyan Uluslararası Hava Sporları Federasyonu (FAI), kanat açıklığı 15 metreyi geçmemesi gereken standart, kulüp ve benzeri bir dizi basitleştirilmiş planör sınıfını tanıttı. Doğru, bu tür planörlerin fırlatılmasında hala zorluklar var - bunun için uçakların çekilmesi veya daha karmaşık ve pahalı motorlu vinçler gerekiyor. Sonuç olarak, amatör uçak tasarımcılarının toplantılarına her yıl giderek daha az sayıda planör getiriliyor. Ayrıca planörlerin önemli bir kısmı B.I. tarafından tasarlanan BRO-11'in varyasyonlarıdır. Oshkinis.

Elbette, ilk uçağınızı güvenilir, iyi uçan bir prototipin görüntüsünde ve benzerliğinde inşa etmek en iyisidir. Bu, bir tür "kopyalama"dır minimum miktar deneme yanılma, ders kitaplarından, talimatlardan ve açıklamalardan elde edilemeyecek paha biçilmez deneyimi sağlar.

Bununla birlikte, SLA mitinglerinde periyodik olarak orijinal, daha modern olanlar ortaya çıkıyor. uçak Samara şehrinden P. Almurzin tarafından yaratılan NSA-M planörü gibi.

Peter çocukluğundan beri “kanatların” hayalini kuruyordu. Ancak zayıf görüş uçuş okuluna kaydolmasını ve havacılık sporlarıyla uğraşmasını engelledi. Ancak her bulutun bir umut ışığı vardır - Peter Havacılık Enstitüsüne girdi, oradan mezun oldu ve bir uçak fabrikasına gönderildi. Orada daha sonra "Polyot" kulübüne dönüştürülecek bir gençlik havacılık tasarım bürosu kurmayı başardı. Ve öğrenciler Apmurzin'in en güvenilir yardımcıları oldular havacılık enstitüsü, Peter kadar tutkuyla uçmayı hayal ediyordu.

Kulübün bağımsız olarak geliştirilen ilk tasarımı, modern havacılık üretiminin teknolojik özellikleri dikkate alınarak yapılmış, kulübün tüm üyelerinin uçmayı öğrenebileceği dayanıklı, basit ve güvenilir bir planördü.

İlk planöre NSA adı verildi ilk harfler tasarımcılarının isimleri: Apmurzin, Nikitin, Bogatov. Cihazın kanadı ve kuyruk takımı, bu sınıftaki planörler için alışılmadık bir metal yapıya sahipti ve direk olarak ince duvarlı büyük çaplı duralumin borular kullanılıyordu. Yalnızca gövdenin orijinal versiyonundaki gövde kompozit malzemelerden yapılmıştır. Ancak bir sonraki versiyonda kabin metal olarak tasarlandı ve bu da ağırlığının 25-30 kg azaltılmasını mümkün kıldı.

Uçak gövdesinin yaratıcılarının yalnızca yetkin tasarımcılar değil, aynı zamanda modern uçak üretimine aşina iyi teknoloji uzmanları olduğu da ortaya çıktı. Bu nedenle, duraluminden ince sac parçaların imalatında, uçak üretiminde iyi kurulmuş basit bir teknolojik işlem olan kauçuk damgalama kullanıldı. Bunun için gerekli ekipmanlar bizzat genç mühendisler tarafından yapıldı.

Planörler kulübün bulunduğu bodrum katında toplandı. Yeni cihazların uçuş özelliklerinin hesaplananlara yakın olduğu ortaya çıktı. Kısa süre sonra tüm kulüp üyeleri, motorlu bir vinçle düzinelerce bağımsız uçuş yaparak ev yapımı planörlerle uçmayı öğrendi. Ve SLA mitinglerinde planörler her zaman NSA-M'yi tanıyan uzmanlardan en yüksek övgüyü aldılar. en iyi planör ilk eğitim seri ve amatör tasarımlar arasında. “Polyot” kulübüne ise çalışmaya daha uygun yeni bir oda sunuldu ve uçak fabrikasında beş kişilik bir kadroyla “Spor Havacılık Tasarım Bürosu” olarak yeniden düzenlendi.

Bu arada, NSA'nın gövdesinin modernizasyonuna yönelik çalışmalar devam etti; tasarımı iyileştirildi, statik dayanıklılık testleri yapıldı ve cihazın seri üretimi için hazırlıklar yapıldı.

Herkes planörlerle uçmaktan ve onları bir vinç kullanarak fırlatmaktan hoşlanır, ancak bu tür uçuşların çok önemli bir dezavantajı vardır: kısa süreleri. Bu nedenle amatör havacılardan oluşan her ekibin gelişiminde planörden uçağa geçiş oldukça doğaldır.

NSA gövdesinin iyi geliştirilmiş tasarımını ve üretim teknolojisini kullanan genç uçak tasarımcıları Almurzin, Nikitin, Safronov ve Tsarkov, tek kişilik bir eğitim uçağı olan “Crystal”i tasarladı ve inşa etti (bu makinenin tasarımının ayrıntılı bir açıklaması, okulumuzun önceki “dersleri” - 2013 yılı “M-K” No. 7'de).

Başlangıç ​​eğitim planörlerinin her zaman hem bireysel amatörleri hem de tasarım ekiplerini cezbettiğini belirtmek gerekir. Böylece, SLA rallilerinde şimdiye kadar sergilenen en güzel eğitim planörlerinden biri, Leningrad Bölgesi Otradnoye şehrinden amatör havacılar tarafından yaratılan Kakadu'ydu.

Bu planör şunlardan yapılmıştır: üç tip malzemeler - köpük plastik, fiberglas ve epoksi bağlayıcı ve kanat ve kuyruk tasarımı bir tür küçük tasarım şaheseridir.

Kanat kaburgaları köpük plastikten yapılmıştır ve ince fiberglas ile kaplanmıştır. Torku alan kanadın ucu, köpük çekirdek bloğuna yapıştırılmış bir fiberglas kabuktur. Gövde kirişi köpük plastikten kesilmiş ve cam elyafı ile kaplanmıştır ve bükülme momenti, üstüne yapıştırılmış cam elyaf raflar tarafından alınır ve alt yüzey kirişler. İşin kalitesi mükemmel, dış kaplama birçok ev yapımı işçinin kıskançlığıdır. Tek "ama", planörün uçmayı reddetmesidir - ortaya çıktığı gibi, yapının ağırlığını azaltmak amacıyla planörün yaratıcıları kanadı gereksiz yere azalttı.

Planörlerin başlangıç ​​eğitimi konusunda uçuş eğitimi almış meraklılar, daha karmaşık bir uçağı, örneğin Samara Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından V. Miroshnik liderliğinde oluşturulan A-10B Berkut planörünü önerebilirler. Kanadın parametrelerinin herhangi bir spor sınıfına uymaması ve boyutlarının standart olanlardan daha küçük olması ilginçtir. Aynı zamanda, A-10B çok temiz aerodinamik şekillere sahiptir, basit destekli kanat kumaşla kaplanmıştır ve cihazın kendisi de en yaygın plastiklerden yapılmıştır. Planörün yeterince yüksek aerodinamik kalitesi, üzerinde uzun uçuşların bile yapılmasını mümkün kılar. A basit teknik pilotluk, yeni başlayan birinin böyle bir cihazla başa çıkmasına olanak tanır. Öyle görünüyor ki, ev içi kayma konusunda eksik olan tam da bu kadar ucuz ve "uçan" planörler.

A-10B'de yer alan fikirlerin benzersiz bir gelişimi, V. Fedorov'un önderliğinde Moskova amatör kulübünde oluşturulan "Dream" planördü. Tasarım, üretim teknolojisi ve dış görünüş“Dream” tipik bir modern spor planördür ve spesifik kanat yükü ve diğer bazı parametreler açısından tipik bir başlangıç ​​eğitim planörüdür. "Dream" oldukça iyi uçuyor; SLA mitinglerinde bu planör "Vilga" uçağından yedekte uçarak gönderildi.

Amortisörden, vinçten veya küçük bir dağdan fırlatılan planörlerin uçuşlarının zaman açısından son derece sınırlı olduğunu ve pilota yeterli tatmini sağlamadığını belirtmek gerekir. Başka bir şey de motorlu planör! Motorlu bir cihazın olanakları çok daha geniştir. Üstelik motorlu planörler, düşük güçlü motorlarla bile bazen uçuş performansı açısından bazı amatör yapım hafif uçaklardan daha iyi performans gösteriyor.

Görünüşe göre mesele şu ki, uçaklar, kural olarak, motorlu planörlerden önemli ölçüde daha küçük bir kanat açıklığına sahiptir ve açıklık azaltıldığında, kaldırma kuvvetindeki kayıp, kütle kazancından daha fazladır. Bunun sonucunda bazı uçaklar yerden kalkamıyor. Daha sert aerodinamik şekillere ve düşük güçlü motorlara sahip motorlu planörler eğitim alırken harika uçarlar. Bu uçaklarla uçaklar arasındaki tek fark kanat açıklıklarının daha geniş olmasıdır. Motorlu planör eğitiminin özellikle amatörler arasında popüler olmasının nedeninin bu olduğunu düşünüyorum.

motor gücü – 36 hp; kanat alanı – 11m2; boş ağırlık – 170 kg; kalkış ağırlığı – 260 kg; uçuş merkezleme – %28; maksimum hız – 150 km/saat; durma hızı – 48 km/saat; tırmanma hızı – 2,4 m/s; maksimum aerodinamik kalite – 15

motorlu planör uzunluğu -5 m; kanat açıklığı -8 m; kanat alanı – 10,6 m2; boş ağırlık – 139 kg; kalkış ağırlığı – 215 kg; maksimum hız -130 km/saat; iniş hızı – 40 km/saat; pervane dönüş hızı – 5000 rpm);

1 – variometre; 2 – kayma göstergesi; 3 – hız göstergesi; 4 – altimetre; 5 – pedallar; 6 – hava basıncı alıcısı; 7 – boru şeklinde motor montajı; 8 – motor; 9 – kablo destekleri; 10 – dümen kontrol kabloları; 11 – asansör kontrol çubukları; 12 - tamamen hareket eden yatay kuyruk; 13 - boru şeklindeki kuyruk payandaları; 14 – kanat ve kuyruğun lavsan filmle kaplanmış bölümleri; 15 - kuyruk yayı; 16 – fiberglas pilot gondol; 17 – kanatçık kontrol çubukları; 18 – ana iniş takımı yayı; 19 – motor kontrol kabloları; 20 – burun iniş takımının fiberglas yayı; 21 - kanat direği; 22 - kanatçık bağlantı birimleri; 23 – kanatçık (üst yüzey – fiberglas, alt – lavsan film); 24 – susturucu; 25 – yakıt deposu; 26 - boru şeklindeki kanat dikmesi

kanat alanı – 16,3 m2; kanat profili – değiştirilmiş GAW-1 – %15; kalkış ağırlığı – 390 kg; boş ağırlık – 200 kg; maksimum hız -130 km/saat; tırmanma hızı – 2,3 m/s; tasarım aşırı yükü – +10,2'den -5,1'e; maksimum aerodinamik kalite -25; pervane itme kuvveti – 5000 rpm'de 70 kgf

kanat alanı – 18,9 m2; kalkış ağırlığı – 817 kg; durma hızı – 70 km/saat; maksimum yatay uçuş hızı 150 km/saattir

kanat açıklığı - 12.725 m; ön kanat açıklığı – 4,68 m; motorlu planör uzunluğu -5,86 m; ön kanat alanı – 1,73 m2; ana kanat alanı – 7,79 m2; boş ağırlık – 172 kg; kalkış ağırlığı – 281 kg; maksimum aerodinamik kalite - 32; maksimum hız – 213 km/saat; durma hızı – 60 km/saat; uçuş menzili – 241 km; aşırı yük aralığı +7 ile -3 arasında

Bu tür en basit cihazların yaratılmasında büyük başarı, A. Barannikov'un önderliğinde Korshun-M motorlu planörünü inşa eden ve daha sonra N. Lavrova'nın önderliğinde daha gelişmiş bir planör yapan Kharkov Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından elde edildi. İyi aerodinamik şekillere, kapalı bir kokpite ve dikkatlice kaputlanmış bir motora sahip olan "Meraklı" yaratıldı.

Bu motorlu planörlerin her ikisinin de daha fazla gelişme B. Oshkinis tarafından tasarlanan bir zamanların popüler eğitim planörü BRO-11. Kharkov öğrencilerinin cihazları, orijinallik iddiası olmayan basit bir tasarıma sahiptir, ancak acemi pilotlar için çok dayanıklı, güvenilir ve kontrol edilmesi kolaydır.

SLA mitinglerinden birinde Kaunas'tan Ch. Kishonas, tamamen fiberglastan yapılmış en iyi motorlu planörlerden biri olan "Garnis" i sergiledi. Kanat ve kuyruk yüzeylerinin kaplaması şeffaf lavsan filmdir. Güç ünitesi, hava soğutması için dönüştürülmüş, 25 hp gücünde bir Vikhr-M tekne motorudur. Motor cihazdan kolayca çıkarılabilir.

Motorlu planör, kolayca çıkarılabilen iniş takımı için çeşitli seçeneklerle donatılmıştır - üç tekerlekli uçak tipi, tek tekerlekli planör ve şamandıra tipi.

Ülkemizde birçok amatör tarafından onlarca kopya halinde “Kite” ve “Garnis” tipi motorlu planörler ve planörler üretilmektedir. Okuyucuların dikkatini bu tür cihazların BRO-11'in imajına ve benzerliğine dayanan tek bir özelliğine çekmek istiyorum. Bilindiği gibi, prototip (ve çok sayıda kopyası), asansöre kinematik olarak bağlanan uçan kanatçıklarla donatılmıştır. İniş yaklaşması sırasında pilot kontrol çubuğunun kontrolünü ele alırken, kanatçıklar eşzamanlı olarak aşağı doğru yön değiştirir, bu da kaldırma kuvvetinin artmasına ve hızın azalmasına neden olur. Ancak pilot yanlışlıkla sopayı kendine doğru hareket ettirirse ve ardından durumu düzelterek sopayı kendinden uzaklaştırırsa, - son hareket kol yalnızca asansörün sapmasına neden olmakla kalmaz, aynı zamanda kanatçıkların orijinal konumlarına dönmesine de neden olur, bu da kanatların geri çekilmesine eşdeğerdir. Aynı zamanda, kaldırma kuvveti keskin bir şekilde azalır ve planör "başarısız olur", bu da inişten önce alçak irtifada uçarken çok tehlikelidir.

BRO-11'i uçuran planör pilotları tarafından yapılan deneyler, kanatçık donmadan planörün kalkış ve iniş özelliklerinin pratikte bozulmadığını, ancak böyle bir kanadı uçurmanın çok daha kolay olduğunu ve bunun da kaza oranını önemli ölçüde azalttığını gösterdi. Aynı zamanda, düşük hızlı bir motorlu planörün kanadı için, Göttingen F-17'nin dışbükey-içbükey profili daha avantajlı olabilir - bir zamanlar Phoenix-02 motorlu planörde kullanılmıştı. TsAGI S. Popov'dan mühendis.

Motorlu planörlerin popülaritesi, her şeyden önce, özel çekme cihazları olmadan fırlatılma olasılıklarının yanı sıra basit, hafif ve oldukça güçlü motorların ortaya çıkmasından kaynaklanmaktadır. SLA mitinglerinde bu sınıfa ait amatör tasarımcılar tarafından yaratılan birçok orijinal, muhteşem uçan araç sergilendi. Güzel A-10A motorlu planör, V. Miroshnik tarafından okuyucuların zaten aşina olduğu A-10B temel alınarak inşa edildi. Güç ünitesi, hava soğutmaya dönüştürülmüş Whirlwind-25 motorudur; kokpitin arkasında, gövdenin üzerinde bulunur. Motor, kural olarak yalnızca kalkış ve tırmanma için kullanıldı. Kapattıktan sonra, özel bir mekanizma, üzerine motor takılı olan kirişi katladı ve gövdeye yerleştirdi, bu da uçağın aerodinamik sürtünmesini önemli ölçüde azalttı. Gerekirse motor aynı mekanizma kullanılarak nişten çıkarılıp çalıştırılabilir.

Samara Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından yapılan bir diğer uçak ise Aeroprakt-18 iki koltuklu motorlu planördür. Kompakt, hafif, tamamen plastikten yapılmış ve 30 beygir gücünde hava soğutmalı Vikhr-30-aero motorla donatılmış; bu modelin motoru uçuş sırasında geri çekilemiyor, bu da tasarımı daha basit ve daha hafif hale getiriyor.

Bununla birlikte, amatör tasarımcılar, uçuş sırasında motorları geri çekmek için mekanizmaların orijinal versiyonlarını geliştirmeye devam ettiler ve bu en ilginç cihazlardan biri, tek koltuklu çift motorlu motorlu planör için A. Fedorov liderliğindeki bir grup Moskova amatör havacı tarafından yaratıldı. Istra. Işık motorları, teorik konturlarının dışına taşmayacak şekilde tamamen kanat konturlarına entegre edildi ve pervaneler, arka kanat direğinin arkasındaki yuvalarda döndürüldü. Motorlar durdurulduğunda pervaneler sabitlendi. yatay konum ve kayar kanat kuyruğu ile kapatılmıştır.

Moskova amatör planör pilotlarının bir diğer gelişmesi de iki motorla donatılmış iki kişilik motorlu planör “Baykal”dır. Doğru, kanatta değil, gövdenin üzerindeki V şeklinde bir pilonun üzerinde bulunuyorlar. Uçuş sırasında motorlar tıpkı Istra'da olduğu gibi gövdenin içine çekilir.

A. Fedorov'un motorlu planörlerinin özel bir özelliği, modern teknolojilerin kurallarına uygun olarak yapılmış kompozit tasarımlarıdır.

Modern planörlerin ve motorlu planörlerin aerodinamik tasarımının tamamen stabil hale geldiği genel olarak kabul edilmektedir. Ve aslında, bu tipteki tüm modern cihazlar birbirinden çok az farklıdır ve geometrik oranları neredeyse aynıdır. Yine de tasarım fikri yeni çözümler, yeni şemalar ve oranlar arıyor. Bu, İsviçreli tasarımcıların uçakları ve Burt Rutan'ın motorlu planörü "Solitar" tarafından doğrulandı. “Ördek” tasarımına göre yapılan bu orijinal motorlu planörler, destekleyici yatay kuyruğun avantajlarını bir kez daha gösterdi.

Bir hata mı fark ettiniz? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.

Planör uçurma deneyimi pilota çok şey kazandırır, şunları geliştirir:

• Yönetim becerileri motorsuz uçuş - bu, motor arızası durumunda uçak uçuşlarında yardımcı olabilir.
• Hava koşullarını doğru bir şekilde değerlendirme yeteneği - tahmin etme tehlikeli olaylar atmosferde - güçlü yükselen ve alçalan akıntılar, şiddetli rüzgarlar, gök gürültülü fırtınalar.
• Uçuş yolunun herhangi bir noktasından sahaların nasıl seçileceği ve "sahaya" güvenli bir şekilde nasıl inileceği bilgisi.

Uçuş eğitiminin ilk yılında, planör pilotları bir başlangıç ​​eğitim programına tabi tutulurlar - uçağın arkasında ve bölgeye doğru yedekte uçuşlar, bir daire içinde bağımsız uçuşlar. Bundan sonra tekrar otururlar eğitim kursu ve baharda havaalanına gidip spor programında çalışmalarına devam edebilmeleri için süzülerek uçuş teorisinde ustalaşın.

Yükselen uçuşlar spor planör sporunun temelidir. yaratıcı süreç sürekli ve yoğun bir düşünce çalışması gerektirir. Yükselmeye başlayan genç planör pilotuna giderek daha fazla güven verilir, giderek daha fazla bağımsızlık ve hareket özgürlüğü verilir ve havaalanından giderek daha uzağa uçmasına izin verilir.

Bu eğitim dizisi, uçuş deneyimi biriktikçe, rota boyunca süzülme ve planör uçuşlarında ustalaşmaya olanak sağlar. Planör pilotu, L-13 "Blanik" eğitim planöründe arazi uçuşlarında ustalaştıktan sonra "Yantar-Standart" spor planöre transfer olur. Yantar'da zaten Rusya Şampiyonasına kadar ciddi yarışmalara katılabilirsiniz.

Aeroclub'umuzda pratik yapabilirsiniz 15 yaşından itibaren (16 yaşından itibaren uçuş izni), 20 yaşın altındaki öğrencilerÜCRETSİZ uçmayı öğrenin. Derslere kabul edilmek için, uçuş kulübünün eğitim bölümünde Kazan, st. adresinde bir başvuru yazmanız ve bir form doldurmanız gerekir. P. Lumumba, no 4. 6. kat. Çalışma saatleri 8.00 - 17.00 .

DOSAAF uçuş kulüplerinde planör pilotlarının eğitimi Uçuş Eğitim Kursu - KULP-PSB-2013'e göre gerçekleştirilmektedir.

Planör pilotu eğitiminin ilk aşaması ana disiplinlerde teorik eğitimdir:

• Üretim planörlerinin çalıştırılması

Teorik eğitim dersleri Aralık ayından Nisan ayına kadar yapılmaktadır. Tataristan Cumhuriyeti Merkezi Akreditasyon Merkezi eğitim merkezi Kazan, st. P. Lumumba, no 4. 7. kat. Dersler Pazartesi’den Cuma’ya kadar gerçekleştirilir. 18.00 ile 20.00 . Öğrenciler tüm disiplinlerdeki testleri geçtikten sonra geçmeleri için bir yönlendirme alırlar. Tıbbi Uçuş Komisyonu - VLEK .

VLEK sınavını başarıyla geçen öğrenciler, mayıs ayı başında Baltası havaalanında yapılacak yer eğitimine kabul ediliyor. Uçuşlar mayıs ortasında başlayıp ekim ortasında sona eriyor. Uçuş günleri perşembeden pazara kadardır.Çarşamba bir park günüdür ve uçuş öncesi hazırlık.

Uçuş eğitimi sırasında şunları yapmalısınız: özel ilgi adamak ön hazırlık uçuş için. Her uçuştan önce “uçar gibi yürümek” çekilişi yapın. Bu durumda uçuşun her bir unsurunu gerçekleştirme tekniğini anlamak ve uçuş sonrasında yapılan hataların nedenlerini anlamak gerekir.

Rusya'da kendi planörlerinin evlerine yakın olmasını isteyen insanlar ortaya çıkmaya başlıyor ve uçuşlar uçuş kulübünün programına veya yerel liderlerin kaprislerine göre değil, kendi istekleri üzerine yapılabiliyor. Bu durum ne kadar gerçekçi? Peki planör pilotu sertifikası almak için en iyi yer neresidir?

Pek çok kişinin hayali şahin gibi uçmaktır. Modern bir planör, bu hayali gerçekleştirmenize ve yalnızca doğanın gücünü kullanarak en hızlı kuştan daha hızlı ve daha yükseğe uçmanıza olanak tanır.

Planör uçurmayı öğrenme süreci bazılarının düşündüğü kadar zor ve nispeten güvenli değildir. Bir eğitmen planörle uçmanın temellerini birkaç dakika içinde öğretebilir. pratik dersler. Ancak bu süre zarfında deneyimli bir planör pilotu olacağınızı düşünmeyin. Planör üzerinde eğitim, ileri doğru adım atmak ve zamanı işaretlemek anlamına gelir. Pilotluk seviyenizi ne kadar hızlı geliştireceğiniz size bağlıdır. Bazı planör pilotları havaalanı yakınında uçmayı tercih ediyor. Diğerleri rekabetçi süreçten ve rota uçuşundan keyif alıyor. Planör eğitimi genel olarak- bu ilginç ve heyecan verici süreç manevra kabiliyeti, doğru zamanlama ve uçuş pratiği yoluyla kanadınızdan maksimum performansı almayı öğrendiğiniz yer.

Planör uçuşunun avantajları ve eğitim aşamaları

Planör uçuşlarının pilotluk becerileri üzerinde olumlu bir etkisi vardır ve onlar için sağlam bir temel oluşturur:

1. Uçak motoru arızası durumunda kontrol becerilerini geliştirir
2. Atmosferin durumu, yükselen ve alçalan akımların meydana geldiği yer hakkında sürekli olarak veri toplamanız gerektiğinden, hava koşullarını doğru bir şekilde değerlendirmek için beceriler geliştirirsiniz.
3. Donanımsız iniş alanlarının havadan seçimine ilişkin bilgilerin birikmesi ve sistemleştirilmesi vardır: tarlalar, ekilebilir alanlar, güvenli inişe uygun diğer yerler

Rusya'da eğitim, Uçuş Eğitim Kursu KULP PASO - 86'ya göre ağırlıklı olarak DOSAAF uçuş kulüplerinde gerçekleştirilmektedir.

Öğrenimin ilk yılında öğrenci şunları dikkate alacaktır: uçuş okulu) ilk harfi geçer uçuş eğitimi. Eğitim sürecinde, çeşitli uçuş modlarında bir kanadı kontrol etme becerilerinde ustalaşır:

• Planör 30-45°'lik bir dönüşle dönüşlere girdiğinde kontrol ünitelerinin koordineli çalışması
• Bir römorkör kullanarak veya mekanize bir fırlatma kullanarak (vinç kullanarak) uçağın arkasından yedekte kalkış
• Yaklaşım hesaplaması
• Karşı rüzgarlarda ve yan rüzgarlarda iniş
• Kanadın kasıtlı olarak dönüşe girmesini ve bundan kurtulmasını sağlayın

Uygulamalı eğitimin yanı sıra, eğitim kursunun başında teorik blok aerodinamik, meteoroloji, uçak gövdesi tasarımı, paraşüt eğitiminde. Genel uygulamaöyle ki pilotun ancak teorik sınavı geçtikten sonra pratik eğitime başlamasına izin veriliyor.

Eğitimin ikinci yılı, süzülerek uçuş teorisinin incelenmesiyle başlar. Sınavları geçtikten sonra pilotlar, kışın kaybettikleri uçuş becerilerini yeniden kazanmak için kısaltılmış bir birinci yıl eğitim programına tabi tutulur. Daha sonra süzülerek uçuş ustalığı başlar: Görev, yukarı doğru bir hava akımı bulmak, içinde kalmak ve irtifa kazanmaktır. Uçuşlar havaalanının çok daha ötesinde gerçekleştirilirken, planör uçuş becerilerini ve doğayı, hava durumunu ve çevreyi gözlemleme becerisini artırıyor.

Pilotlar deneyim kazandıkça, arazi uçuşlarında uçmaya ve daha yüksek performans özelliklerine sahip diğer planörlerde ustalaşmaya başlarlar.

Planör eğitim sürecinin zirvesi Rusya, Avrupa ve Dünya Şampiyonaları da dahil olmak üzere rekabetçi etkinliklere katılımdır.

Rusya'da planör uçuş eğitimi

Kim ne derse desin Rusya'da planör uçurabilir, eğitim de alabilirsiniz. Kesinlikle, en Geriye DOSAAF sisteminin kalıntıları kaldı: uçaklar ve planörler çok yıllık. Ancak havacılıkta planörlerde uçuşların yüksek güvenliğini sağlayan normlar, kurallar ve prosedürler vardır: tüm planörler düzenli teknik inceleme ve bakımdan geçer ve planörlerdeki uçuş saatleri bir günlüğe kaydedilir. Bu nedenle beğendiğiniz uçuş kulübünü güvenle seçip tanıtım uçuşuna çıkabilirsiniz.
Aşağıdaki uçuş kulüplerinde planör uçurmayı öğrenebilirsiniz:

• Merkezi Planör Aeroclub
• 2. Moskova Aeroclub
• Gatchina Havacılık Spor Kulübü
• St. Petersburg Planör Kulübü
• Novosibirsk Havacılık Sporları Aeroclub
• Tataristan Cumhuriyeti Merkez Aero Kulübü
• Vladikavkaz Havacılık Spor Kulübü
• Taganrog Aero Kulübü
• VerkhneKhavsky ATSC "Sapsan" (Lipetsk sınırında ve Voronej bölgesi, Chistoozerskoe havaalanı)

Bu uçuş kulüplerinin çoğu, 2. Moskova uçuş kulübü dışında DOSAAF sistemine aittir. DOSAAF kulüpleri, eğitim programını tamamlayan pilotlarına DOSAAF planör pilotu sertifikası, 2. Moskova Aero Kulübü ise sivil havacılık planör pilotu lisansı veriyor.

Rusya'da eğitim almanın koşulları

Eğitim planörlerinin çoğu Blahnik L13'tür. 20. yüzyılın 60'lı yıllarındaki planörün tasarımı bir tür dinozordur, ancak tüm bunlarla birlikte bu planör, SSCB ve Rusya'nın gelecekteki binlerce pilotunun eğitimini aldığı kanıtlanmış ve güvenilir bir eğitim masası unvanını kazandı. gökyüzüne ilk adım.

İlk eğitim programını tamamladıktan sonra “beyaz malzemeye” geçersiniz. Gelişmiş planör teknolojisi SZD-48-2 Yantar Standard 2 ve SZD-48-3 Yantar Standard 3'tür.

Rusya'daki planör pilotları için gereksinimler

Vücut ağırlığı 110 kg'ı geçmez. Bu durum, Rusya'daki en yaygın eğitim planörünün Blahnik olması ve pilotun ağırlığı konusunda tamamen aynı kısıtlamalara sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Ayrıca tıbbi muayeneye girebilecek kadar sağlıklı olmanız gerekir.

Rusya'da bir yıllık eğitimin maliyeti 85.000 ruble'den başlıyor: bir daire içinde uçmak için her asansör için ortalama 1.000 ruble, bölgeye uçarken ise 1.000 ruble artı her dakika için 30-40 ruble ödeyeceksiniz. Sadece tanıtım uçuşu yapacaksanız, Rus uçuş kulüplerinde maliyeti 3.500 ila 5.000 ruble arasındadır.

Genel olarak, Rus uçuş kulüpleri çok uzun eğitim süreleriyle karakterize edilir, çünkü uçuşlar genellikle yalnızca hafta sonları gerçekleştirilir. Ancak Rusya'da planör uçuşlarına erişilememesi, içtenlikle uçmayı hayal edenleri durduramaz. Bu yüzden özel forumlarda ilk yıl programını 8 günde tamamlama olasılığını dile getiriyorlar. Ancak öğrenci sayısının en az 4 kişi olması durumunda bu tür uçuş faaliyeti ekonomik olarak haklı gösterilebilir. Sonuçta uçuşların organizasyonunda eğitmenin yanı sıra, çeken uçağın uçuş direktörü, doktoru, mühendisi, pilotu ve çekme vinci kullanılması durumunda operatör de görev alıyor.

İÇİNDE son zamanlarda Eğitimin organizasyonu ve herhangi bir zamanda uçabilme yeteneği ile ilgili sorun uygun zaman uçuş kulüplerinde karar verildi daha iyi taraf. Bu nedenle, özel bir forumda Verkhne-Khavsky ATSC'nin bir öğrencisi, ilk yıl eğitim programının tamamını 15 gün içinde tamamladığını söylüyor.

Yurtdışında eğitim

Son dönemde pek çok kişi yurt dışında planör uçuş eğitimi almaya karar verdi. Planör için yabancı yerler arasında Almanya ve Ukrayna seçiliyor.

Almanya'da eğitim almanın koşulları

Dünyanın en çok süzülen ülkesi Almanya'dır. Bu ülkede yaklaşık 8.000 kişi bir dereceye kadar süzülmeyle meşgul (Rusya'da yaklaşık 250). Uçuş kulüpleri modern ekipmanlarla donatılmıştır malzeme kısmı, eğitim esnek bir programla gerçekleşir. Almanya'daki planör lisansına GPL denir, böyle bir lisansla ABD ve Avrupa'da ve geçerli olduğu yerlerde uçabilirsiniz. Uluslararası sistem ICAO.

Popüler planör uçuş kulüpleri: Wasserkoop ve Dassu
İnternette bu okullardaki eğitimlerle ilgili çeşitli raporlar var.

Planör okulunda okumaya başlamak için sizden bir tıbbi muayeneden geçmeniz istenecektir: genel olarak bu, testlerin ve bazı uzmanların (göz doktoru) maliyeti hariç, 3 saatlik bir zaman ve yaklaşık 65 avro alacaktır.
Daha sonra bir kursa gitmeniz gerekecek teorik eğitim aşağıdaki konularda: teknoloji, aerodinamik, insan faktörleri, özel durumlar uçuş, hava hukuku, navigasyon, meteoroloji, radyo trafiği. Teori bir test şeklinde birkaç aşamadan geçirilir.

Radyo Haberleşme Sınavı İngilizce 5 yılda bir tekrarlanmalıdır. Açık Almanca Sınava ikinci kez tekrar girmenize gerek yoktur.

Teslimata hazırlık aşamasında teorik sınav kullanabilirsin özel program Petersoftware (ücretlidir, İngilizce versiyonu vardır)

Almanya'da eğitim almanın başlıca avantajları:

1. Yaklaşık 2.500 Euro karşılığında tüm eğitim kursunu tamamlayabilir ve uluslararası standartta planör pilotu lisansı alabilirsiniz.
2. Bir eğitim planörü olarak, kaldırma-sürükleme oranı 27 olan bir ASK-13'ü uçuracaksınız.
3. Uçuş kulüplerinde motorlu planör uçurma ve vinçten fırlatma fırsatı var
4. Lisans aldıktan sonra Avrupa'da Uluslararası ICAO sisteminin faaliyet gösterdiği herhangi bir uçuş kulübünden planör kiralayıp keyif için uçabileceksiniz. Dilerseniz yarışmalara katılabilirsiniz.

Dezavantajları da var:

1. Teorik sınavlar İngilizce olarak yapılmalıdır
2. Planör lisansı 2 yıl geçerlidir; bu süre zarfında, lisansa uymamanız durumunda 5'i römorkörle, 5'i vinçle ve 5'i motorlu olmak üzere en az 25 kalkış ve iniş yapmanız gerekir; iptal edilecektir. Bunu telafi etmek için eksik saatlerinizi eğitmen gözetiminde uçurmanız gerekiyor.
3. Teoriyi unutamazsınız çünkü teoriden sonra size sınavlara girmenize izin veren bir sertifika verilir.
4. Eğitimi tamamlamak için sabıka kaydınızın bulunmadığına dair bir belge sunmanız gerekmektedir (ikinci sayfada altta)
5. İnternette bir Avrupa lisansının bir Rus lisansına doğrulanması konusunda neredeyse hiçbir bilgi yoktur. Belki de ilk sen olacaksın.

Ukrayna'da planör uçuş eğitimi

Ukrayna'da aşağıdaki uçuş kulüplerinde planör eğitimi alabilirsiniz:

• Kiev'deki planör kulübü havaalanı "Buzovaya"
• Rivne Havacılık ve Spor Kulübü
• Vinnitsa Havacılık Spor Kulübü

Ayrıca tanıtım uçuşu yapabileceğiniz veya planör kiralayabileceğiniz çeşitli yerler de vardır.
KULP-86'ya göre öğretilirler, tamamlandığında belgeler imzalı uçuşların bulunduğu bir uçuş kitabıdır. 2013 ortası itibarıyla tanıtım uçuşunun maliyeti yaklaşık 1.600 ruble (400-500 Grivnası). Öğrenim maliyetleri açısından durum şöyle:

• Bir eğitmenle veya kendi başınıza eğitim alırken, çekme ücretinin dakikası 3,75 ABD Doları (125 ruble) artı saatlik 10 ABD Doları planör kiralama
• Sınırsız uçuş seçeneği var: 4200-4300 dolar tutarında tüm uçuş yılı boyunca kısıtlama olmaksızın uçacaksınız. Keşke hava olsaydı

Uçuşlar yalnızca hafta sonları ve tatil günlerinde yapılmaktadır. Ayrıca paraşütle atlama yapmanıza gerek yoktur. Uçuş teknolojisi - ileri düzey öğrenciler için eğitici Blaniki ve Yantari.

Cennete giden yol ilk bakışta sanıldığı kadar uzun değil! Uçun ve gökyüzüne dair hayallerinizi gerçekleştirin!

Daha önce de fark ettiğimiz gibi Finliler, Vantaa'daki havacılık müzesinin hangarlarının koridorlarında yürürken havacılık tarihlerini onurlandırıyorlar. Üstelik küçük de olsa kendilerine ait ama kendi havacılık endüstrileri var, artık lisans altında monte edildiği doğru ama yine de tecrübeleri var. Havacılık uçuş personelinin eğitimi ve artık bu konu ülkemizde çok alakalı ve dünya deneyiminin gösterdiği gibi planörle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı. Elbette süzülmek meraklıların ayrıcalığıdır, ama! Motorsuz uçuşlardaki pratik deneyim, gerçek pilotların oluşumuna katkıda bulunur. Sovyetler Birliği'nde de buna dikkat edildi, unutmayın: modelden planöre kadar... İkinci Dünya Savaşı tarihine dönecek olursak: Alman asları sadece pratik deneyim motorsuz uçuşlar yaptım ama bunları uçurmayı öğrendim ve çok fazla uçuş zamanım oldu. Colorado Springs'teki ABD Hava Kuvvetleri Akademisi öğrencileri uçmayı öğreniyor; Çek Blanikas da dahil. Bu nedenle, Finlandiya Havacılık Müzesi'nin hangarlarında, çoğu durumda doğrudan çatıdaki güç binası yapılarının altında asılı duran bir sürü motorsuz uçak görmek oldukça şaşırtıcıydı...

Schneider Grunau Baby IIb'ye ​​baktığımda, 20 ülkede neden 6.000'den fazla cihazın üretildiğine şaşırmadım: kısa ve öz formlar ve basit, uygun fiyatlı tasarım, zamanına göre mükemmel aerodinamik ve yalnızca 170 kg boş ağırlık !

Ford-T'yi biliyorum, Ford traktörü gördüm ama ilk kez Ford planör görüyorum! Aslında - aynı Bebek!

Helsinki Teknik Üniversitesi'nde geliştirilen, oldukça başarılı ve popüler PIK-20 uçak gövdesinin ilk prototipi. 1973'ten bu yana, standart ve 15 metre sınıflarının değişen gereksinimlerine bağlı olarak çeşitli modifikasyonlarda 425 planör ve hatta Rotax 501'i temel alan geri çekilebilir bir enerji santraline sahip bir motorlu planör üretildi.

Bu arada PIK, öğrencilerin öğretmenlerin rehberliğinde planör ve hafif uçak projelerini uyguladıkları Polyteknikkojen Ilmailukerho veya politeknik havacılık kulübüdür.

PIK-12 - iki koltuklu bir eğitim planörü 1956'da havalandı ve yalnızca dört kopya halinde üretildi ve nedeni şu: Finlandiyalı küratörler "süzülmeden" uçmanın en iyi ve daha ucuz nasıl öğretileceğini belirlerken: 1 koltuklu veya 2 koltuklu Planörlerin yanı sıra diğer Avrupa ülkelerinin üreticileri de pazarı iki kişilik motorsuz arabalarla doldurdu.

PIK-5 ahşap bir planöre göre oldukça hafif bir yapıya sahiptir. 1946'dan bu yana 34 örnek üretildi.

İlk eğitim planörleri hattı…

Harakka II veya PIK-7 - Fin eğitim planörü, 1946.

Grunau 9 pilotu, düz de olsa gövdenin içinde oturuyordu. Zarif kabin kaplamalarına sahip seçenekler de mevcuttu

Efsanevi SG 38 on bin kopya halinde üretildi!

Polonya Salamandra (OH-SAA): 1936-1962'de 500'den fazla cihaz üretildi.

Başlangıç ​​eğitim planörünün tasarımı hakkında: Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 adet üretildi. Hala ahşap, ancak fiberglas gövde burnuna sahip. Kanat ekleminin tasarımı ilginçtir.

Fibera KK-1e Utu - Finlandiya'nın ilk fiberglas planörü, 1964, 22'de üretildi.

Sonuç olarak, uçak gövdesinin tasarımı, tabiri caizse ahşap yapının tacı bu Schleicher Ka 6'da görülebilir: 1955'ten bu yana binden fazla uçak üretildi!

Ve kendisine bu adı veren ve yirmi yıldır kendi havacılık endüstrisini terk eden büyük havacılık gücü, Moninsky Müzesi'ni başka bir yere nasıl taşıyacağını ancak şimdi çözüyor. Ve başkentin hava merkezindeki bazı havalimanlarının çimenli alanlarında yeni çağın yerli uçakları ve yabancı uçaklarından oluşan bir mezarlık oluşturmak yerine, Ulusal Havacılık Müzesi'ni düşünmenin zamanı gelmedi mi, çünkü hala çok fazla uçak var ve uçuş durumunda korunabilen ve hatta bakımı yapılabilen helikopterler...