MCC - Moskova Merkez Halkası (Temmuz 2016'ya kadar projenin adı MKZhD, Moskova Çevre Demiryolu idi) - Moskova'nın Küçük Yüzüğü'nün uyarlanmasına yönelik bir proje demiryoluÜzerinde 31 durak noktası bulunan, yolcu trafiği için daha çok Moskova Dairesel Demiryolu olarak bilinen, mevcut yük istasyonlarına bağlı olmayan ve diğer kentsel yolcu taşımacılığı türleriyle ulaşım merkezlerine birleştirilen.
Moskova Dairesel Demiryolu, 100 yılı aşkın bir süredir tüm radyal yönleri birbirine bağlamaktadır - Moskova demiryolu kavşak ağının birliğinin temel taşıdır. Tarihi 1900'lerde başladı XIX sonu yüzyıl. Demiryolları ulaşımda belirleyici bir rol oynamaya başladıktan hemen sonra endüstriyel gelişme belirlenen şehir asıl sorun: Özel şirketlerin sahip olduğu ağın bireysel bölümlerinin parçalanması. Sanayicilerin yük istasyonlarına yaklaşırken arabaların devasa boşta kalma sürelerini azaltmaya yönelik açık ilgilerine rağmen, bireysel toplumlar genel çıkar için güçlerini birleştiremediler.
Şubat 1870'te, seyahat mühendisi A. N. Gorchakov ve personel kaptanı A. A. Porokhovshchikov, o zamanlar şehir yetkililerinin desteğini almayan, şehrin o zamanki sınırı olan Kamer-Kollezhsky Val boyunca "Moskova Dairesel Yolu" için projelerini sundular. . Şu anda faaliyet gösteren tüm demiryolu yarıçaplarının bu zamana kadar mevcut olmadığı ve var olanların çoğunlukla Moskova - Smolensk ve Moskova - Yaroslavl gibi kısa çıkmaz hatlar olduğu unutulmamalıdır. Hatlar, bugün hala mevcut olan bağlantı Alekseevskaya şubesi ile birbirine bağlandı.
Ancak her yıl durum hızla değişti: Moskova'yı hızla ana kargo aktarma merkezi haline getiren yeni bölümler eklendi ve mevcut yük istasyonlarının ve bağlantı şubesinin kapasitesi son derece yetersizdi. Yani 1897'de Moskova demiryolu kavşağından günde ortalama 2.450 araba geçiyordu. 1890'lı yıllarda özel hatlar birbiri ardına hazineye alınmaya başlandı ve son olarak 7 Kasım 1897'de İmparator II. Nicholas'ın katılımıyla yapılan Özel Toplantıda dairesel demiryolunun inşasına başlanması kararlaştırıldı. . 7 Ağustos 1898'de imparatordan araştırma yapmak için izin alındı ve 1898 Eylül ayı başlarında ön tasarım çalışmalarına başlandı. Devlet Müşaviri Vekili Mühendis P.I. Rashevsky işin başına atandı. 1 Mayıs 1899'da, hat üzerinde hem yük hem de yolcu trafiğinin dört ayrı hat boyunca planlandığı projenin fizibilite çalışması komisyona sunuldu. Bu proje. Sonuç olarak, her iki seçeneğin güney yarım halkaları aynıydı ancak kuzey yarım halkalarının kapsama alanı çok farklıydı. Seçenek VII kabul edilirse Okruzhnaya demiryolunun kesişimi. ve radyal yönler, örneğin mevcut Rostokinsky geçidi bölgesindeki Yaroslavsky için ve mevcut istasyon bölgesinde Savelovsky ve Rizhsky (daha sonra Vindavsky) için olacaktır. m. "Dmitrovskaya". Büyük Dük Sergei Aleksandroviç'in başkanlığını yaptığı komisyon, "geniş" IX seçeneğinin lehine konuştu ve "bu halka içinde Moskova şehrinin önemli ölçüde genişlemesine fırsat vermenin yanı sıra, çok ihtiyaç duyulan şeyin, sıhhi nedenler, fabrikaların ve fabrikaların şehirden kenar mahallelere tahliyesi. Bu komisyonun kararı, sonraki tüm yıllar için Moskova'nın görünümünü belirledi.
16 Mart 1902'de Moskova Dairesel Demiryolunun inşasına başlanması için İmparatorluk Emri alındı. Son araştırmaların ardından 19 Temmuz 1903'te inşaat çalışmalarına başlandı. İnşaata başlama töreni Aziz Andrew Manastırı'ndaki Kaluga Kapısı'nın dışında gerçekleşti.
İş sözleşmeyle gerçekleştirildi. İnşaat sırasında mekanizasyon kullanıldı, özellikle kazı çalışmalarında 5 ekskavatör kullanıldı: 4'ü ithal ve biri Putilov fabrikasından. Yolun dekorasyonu Moskova Nehri üzerindeki dört köprüden oluşuyordu: Alekseevsky (şimdi Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nicholas II (Krasnoluzhsky) ve Dorogomilovsky. Şu anda hiçbiri demiryolu köprüsü olarak korunmadı ancak Andreevsky ve Krasnoluzhsky köprüleri yeni yerlerde yaya köprüsü olarak hizmet vermeye devam ediyor.", "Kutuzovo", "Presnya", "Serebryany Bor" ve "Likhobory"), 2 durma noktası ("Potylikha" ve "Askeri Saha") ve 1 telgraf direği "Bratsevo". Ayrıca II. Aşamada 3 durak noktası daha inşa edilmesi planlandı: “Izmailovo”, “Kotly” ve “Neskuchnoe”. Tüm istasyonlar, ana yollar ve istasyon ringin içinde, pist gelişimi ise dışarıda olacak şekilde tasarlandı. İstasyon binaları ve yapıları, mimarlar A. N. Pomerantsev ve N. V. Markovnikov'un öncülüğünde aynı tarzda tasarlandı. Ana yolların hem radyal demiryolu hatlarıyla hem de karayolları ve otoyollarla tüm kesişimleri farklı seviyelerde yapılır.Üst geçitler, gelecekteki yol genişletmeleri için rezerv olarak inşa edildi. Ana hatlardaki ve çoğu istasyon hattındaki tüm katılımlar, merkezileştirme noktalarından uzaktan kontrol ediliyordu. İstasyonlara hem St. Petersburg'u hem de St. Petersburg'u gösteren elektrikli saatler kuruldu.
Moskova zamanı
. Her istasyondaki referans birincil saatten gelen sinyal, istasyon binasında bulunan ikincil saate iletildi. İstasyonlar arasında telgraf ve telefon iletişimi sağlandı.
Transit devre rolünü başarıyla yerine getirmesine rağmen, Moskova Okruzhnaya hiçbir zaman Moskova için yeni bir yolcu bağlantısı olmadı. İlk olarak, yol esas olarak erişilemeyen alanlardan, çöplüklerden, ormanlardan ve tarlalardan - ıssız ve çoğu zaman çekici olmayan yerlerden - geçiyordu. İkincisi, son derece yanlış bir tarife politikası nedeniyle yolcu trafiği öldürüldü. Okruzhnaya, işçi sınıfının varoşlarındaki yoksul sakinlerin yolculuklarını mümkün olduğu kadar ucuz hale getirmek yerine (ve böylece yolcu trafiği artacaktı), istasyon ücreti olan her zamanki 3 sınıf arabaya sahipti: 1. sınıf bir arabada istasyon başına 30 kopek, 1. sınıf bir arabada istasyon başına 20 kopek. 2. sınıf, 10 kopek - III sınıfı. Dolayısıyla, örneğin seyahat etmek, sınıf III'teki yüzüğün yarısının maliyeti 70 kopektir ve bu sınıftaki bir kullanıcının ortalama maaşı 12-15 rubledir. ayda. Tüm operasyon süresi boyunca bilet satışlarından elde edilen tüm gelirler yalnızca 132 ruble olarak gerçekleşti ve açılıştan önce yük trafiği 6 Ekim 1908'de resmi olarak “Moskova Dairesel Demiryolundaki yolcu trenlerinin hareketinin durdurulduğu” açıklandı. tam yokluk yolcu." Daha sonra yolcu hizmetleri yeniden başlatıldı, devrimden sağ kurtuldu ve iç savaş ancak 1934'te onlarca yıl boyunca tekrar durduruldu.
Yolcu trafiğini Moskova Dairesel Demiryoluna döndüren ilk proje 50'li yılların sonlarında geliştirildi. Onun eseri, istasyondan geçiş için tasarlanmış ve inşa edilmiş bir temeldi. M. " Leninsky Prospekt" Ne yazık ki o zaman sorunu çözmek mümkün olmadı. Bu, elektrifikasyon için yapay yapılar üzerinde gerekli açıklığın bulunmaması ve ringin yük trafiğiyle sıkışıklığı gibi faktörler tarafından sekteye uğradı.
Mevcut iki rota hem kargo hem de yolcu trafiğini destekleyemiyordu. 20. yüzyılın doksanlı yılları şehrin sanayi yapısını büyük ölçüde değiştirdi: birçok işletme sınırlarının dışına taşındı, diğerleri basitçe kapatıldı ve geri kalanlar için hammadde ve malların demiryolu ile teslimi kârsız hale geldi, yerini karayoluyla ulaşım. Moskova Dairesel Demiryolu yavaş yavaş ölmeye başladı. 2000'li yıllarda Vladykino-Moskovskoye yük istasyonundan günde 30-40 çiftten fazla tren geçmiyordu. Hizmet verilen 159 kişiden en iyi yıllar
Neyse ki en kötü senaryo önlendi. Sorunu belirlemeye yönelik ilk girişimler 1997 yılında, Rusya Demiryolları Bakanlığı ve Moskova Hükümeti arasındaki bir toplantıda, yolcu trafiğini korurken yolcu trafiğini düzenlemek için Moskova Demiryolunun Küçük Halkasının yeniden inşa edilmesi konusunda ortak bir protokolün imzalanmasıyla başladı. yük trafiği. Proje için fizibilite çalışması geliştirildi ancak konu daha fazla ilerlemedi.
Sadece on yıl sonra, 1 Ekim 2007'de, Rusya Demiryolları JSC Başkanı V.I. Yakunin ve Moskova Belediye Başkanı Yu.M., önceliğin yeniden inşasına yönelik bir projenin 2007-2009'da ortak uygulanmasını sağlayan bir anlaşma imzaladı. Moskova Demiryolunun Küçük Halkası'nın bölümü: st.'den güney yayı. Presnya'dan st. Kanatchikovo, bölümün elektrifikasyonu, beş yolcu istasyonunun inşası ve istasyondan yolcu trafiğinin düzenlenmesi. Presnya'dan st. Kolomenskoye Paveletskaya yönü.
Bundan sonra yüzüğün yeniden inşasına yönelik bazı çalışmalar başladı, ancak 2009 yılına kadar bu fikrin hayata geçirilmesi mümkün olmadı. 2010 yılında Moskova'daki liderlik değişti. Sergei Semyonovich Sobyanin'in yeni ekibi çok daha fazla ilgi gösterdi ulaşım geliştirme Sonuç, tüm otoyolun kapsamlı bir şekilde yeniden inşasına yönelik bir projeydi. Bunu uygulamak için, 23 Haziran 2011'de Moskova Hükümeti ve JSC Rus Demiryolları, JSC Moskova Çevre Demiryolu (JSC MKR) adında ortak bir şirket kurdu. Alexey Lvovich Zhigalin projenin mühendislik kısmından sorumlu oldu ve Timur Istanovich Bashkaev baş mimar oldu.
Normal yolcu trafiği sırasında yük trenlerinin geçişine olanak sağlamak amacıyla ringin daha geniş bir bölümünde istasyondan itibaren yeni bir üçüncü hat inşa edilmesine karar verildi. Kuzey yay boyunca Presnya'dan st. Ugreshskaya. Güney Arkı buna göre, Sanat'tan. Ugreshskaya'dan st. Bir dizi karmaşık yapay yapıya sahip olan Presnya: Moskova Nehri boyunca dört köprü ve Leninsky Prospekt ve Meydanı'nın altında bir tünel. Gagarin çift yolda kaldı. Mevcut iki parkur tamamen yeniden inşa edildi ve yerleşim düzeni ve istasyon parkurları değiştirildi. Aslında hattın tamamının yeniden inşa edilmesi gerekiyordu.
İnşaat işi Küçük Yüzük'te 2012'de başladı. 2013 yılı sonunda ilk istasyon Luzhniki'nin inşaatına başlandı. Neredeyse tüm istasyon platformları 2015 yılında inşa edildi. Bazıları hazır betonarme panellerden, bazıları ise monolitik betonarme betondan yerinde yapıldı.
Çalışma JSC RZDstroy ve diğer yükleniciler tarafından gerçekleştirildi. Aynı zamanda halkanın tamamen elektriklendirilmesi, rayların yeniden döşenmesi, yeni mühendislik yapılarının (köprüler, üst geçitler, drenaj sistemleri, sinyalizasyon, merkezileştirme ve kilitleme, kablo toplayıcılar) kurulması görevi de gerçekleştirildi.
Buna karşılık, 2016 yılında istasyon platformlarını çevredeki alana bağlayan lobiler ve yaya koridorlarının inşaatına başlandı.
4 Temmuz 2016'da ana rayların yeniden inşası ve elektrifikasyonunun tamamlanmasının ardından elektrikli trenlerin deneme seferi yapıldı.
10 Eylül 2016 sabahı Rusya Devlet Başkanı V.V. Putin, Moskova Belediye Başkanı S.S. Sobyanin ve Rusya Demiryolları Başkanı O.V. Belozerov MCC'yi gezdi ve aynı gün Luzhniki istasyonunda Moskova'daki yolcu trafiğinin açılış töreni düzenlendi. Dairesel Demiryolu, Moskova Belediye Başkan Yardımcısı M. S. Liksutov, Moskova Metrosu Başkanı D. V. Pegov ve diğer yetkililerin katılımıyla gerçekleşti. Patrik Kirill açılışta davetli olarak yer aldı. Saat 14.00'te istasyondan ilk tren hareket etti. "Luzhniki" istasyona doğru. "Kutuzovskaya". 31 duraktan 26'sı faaliyete geçti. Sokolinaya Gora, Dubrovka, Zorge, Panfilovskaya ve Koptevo istasyonları açılmadı. Demiryolu aracı olarak 5 araçlı elektrikli trenler ES2G “Lastochka” kullanılıyor.
Bu planın uygulanması, 19. yüzyılın sonuna kadar devletin tüm özel demiryollarını satın almasıyla kolaylaştırıldı. 7 Kasım 1897'de, Özel Hükümet Toplantısına katılan İmparator II. Nicholas, Moskova Dairesel Demiryolunun inşasını "son derece arzu edilen bir proje olarak kabul etti". Doğal olarak Kont Witte de bu projenin ateşli bir destekçisiydi. 13 projenin sunulduğu bir yarışma düzenlendi. Seçim komitesi, daha sonra Moskova Dairesel Demiryolunun inşaatının başına geçen mühendis P.I. Rashevsky'nin projesinin kazananını tanıdı. 
Planına göre, 50,64 verst uzunluğunda (54 km, bitişik şubeler ve erişim yolları dikkate alınarak - 145 km) çift hatlı bir demiryolu halkası öncelikle yük taşımacılığı için tasarlanmıştı. Tahmini maliyeti 55 milyon ruble idi (daha sonra maliyetler 38,7 milyona düşürüldü). Ringe ek olarak tüm ana demiryolları ile 22 adet tek hatlı bağlantı kolu inşa edildi. Proje, 14 istasyon, 4'ü Moskova Nehri boyunca olmak üzere 72 köprü, 30 üst geçit, 185 menfez, 19 yolcu binası, 11 yol kışlası ve işçiler için 21 yarım kışla, 87 güvenlik kulübesi, su ile donatılmış 30 konut binasının inşaatını içeriyordu. tedarik ve kanalizasyon, 14 depo ve diğer birçok yardımcı yapı. Moskova Bölgesi çok büyüktü ulusal önem Bu nedenle projede en iyi Rus mühendis ve mimarlar yer aldı. Köprülerin tasarımı, Avrupa çapında tanınmış köprü inşaat mühendisleri N.A. Belelyubsky ve L.D. Proskuryakov tarafından gerçekleştirildi; yapıların mimari konseptinden Mimarlık Profesörü A.N. Pomerantsev sorumluydu. Çevre yolunun güzergahı kuzeye doğru önemli bir kayma ile döşendi: kuzey kesimden Kremlin'e - 12 km, güney kesimden - 5 km. 
Bu değişim, Moskova'nın o dönemdeki gelişiminin özelliklerinden kaynaklanıyordu: Şehrin güneydeki gelişimi, kıvrımlı Moskova Nehri tarafından engelleniyordu. Her halükarda, inşaatın tamamlanmasından kısa bir süre sonra Çevresel Demiryolu, Ana Makam'ın resmi sınırı haline geldi.
İstasyonlar, Art Nouveau döneminin karakteristik tarzında, bireysel projelere göre oluşturuldu. Moskova Dairesel Demiryolu topluluğu Rusya için eşsiz bir örnektir: şehir dışındaki orijinal konumu ve bina ve yapıların bileşimi nedeniyle banliyölere aittir, ancak yine de kentsel bir topluluk olarak yaratılmıştır (tek tamamlanmış proje Rusya'da bu türden), "şehri dekore etmeye" hizmet etmek üzere tasarlandı. Tüm yolcu binaları ringin içinde, şehir tarafında, yük platformları, depolar ve istasyon rayları ise ringin içinde yer alıyordu. dıştan. Çevre yolu ilerlemenin sembolü haline geldi ve fotoğrafları sıklıkla kartpostalların konusu olarak kullanıldı. Özellikle yolcu istasyonları. 
Ve köprüler 
Yeni demiryolunun kilometreleri için geri sayım, Nikolaevskaya demiryolu ile kesiştiği noktadan saat yönünde başladı. Onaylanan seçenek, iki hattın yolcu trafiğine ve diğer ikisinin yük trafiğine yönelik olduğu dört ana hattın inşası için sağlandı. Ancak 1903-1908'de fon yetersizliğinden dolayı. yük trafiğini organize etmek için iki ana raylı bir halka inşa edildi. 20 Temmuz 1908'de düzenli tren seferleri açıldı (Açılışın ekran koruyucudaki fotoğrafı). Bireysel projelere göre Art Nouveau tarzında oluşturulan yolcu istasyonları göze hitap ediyordu. Malların, özellikle de transit taşımacılığının taşınmasına gelince, Çevre Yolu beklentileri karşıladı: Moskova tren istasyonlarının girişlerindeki sıkışıklığı hafifletti, yük cirosu birkaç kat arttı ve yük taksileri şehrin sokaklarını kapatmayı bıraktı. Yol yavaş yavaş fabrikalara ve fabrikalara giden erişim dallarıyla kaplandı, ürünleri hızla doğru yöne gitti. 
Her gün yoldan dört tren geçiyordu. Trafik düzeni şu şekildeydi: Trenler Nikolaevsky istasyonundan ayrıldı, Moskova-Brest yolundan Okruzhnaya yolu üzerindeki Presnya istasyonuna gitti. Bu noktaya kadar her tren çift çekişle seyahat ediyordu. Burada ayrıldı: bir lokomotif “saat yönünde” hareket ediyordu, diğeri ise karşı taraf; her biri üç vagonluk bir treni çekiyordu. Çemberin etrafından dolaşan her iki tren de tekrar Presnya'ya döndü, burada birleşerek Moskova-Brest yoluna geri döndüler. Yolcu trafiğine gelince, durum hemen düzelmedi: yönetim Nikolaevskaya yoluçok ayarla yüksek fiyatlar biletler için yolcu trafiği önemsizdi. 6 Ekim 1908'de şehir yetkilileri yolcu taşımacılığını kapattı. Ancak Mayıs 1909'da tarife tarifesi ayarlandı ve yolcu taşımacılığı yeniden başladı. 1917 yılına kadar Moskova Demiryolu, her zaman yeterli yolcu olmamasına rağmen, Moskova çevresindeki işçileri ve komşu işletmelerin çalışanlarını taşıyordu. 
1920'lerin sonunda, Moskova Demiryolunun geçtiği alanlar güvenilir tramvay ve otobüs hizmetleri aldı, bu nedenle 1934'te bağımsız bir demiryoluna ayrıldı ve yolcu taşımak için kullanılması durduruldu - halka boyunca yolcu trafiği kapatıldı. İÇİNDE Sovyet dönemi Yol düzenli olarak mal taşıyordu; Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında cepheye giden trenler geçiyordu. 1950'ye gelindiğinde Moskova Demiryolu yapılarının ana dezavantajı ortaya çıktı: Alçak portallı eski köprüler, güzergahın basit ve ucuz elektrifikasyonuna izin vermiyordu. Bu nedenle şehir içi demiryollarında elektrikli trenler başlatıldığında Küçük Halka atlandı. Geçen yüzyılın 60'lı yıllarında yolcu taşımacılığına yeniden başlama kararı verildi - bu, Okruzhnaya Yolu'nun yolcu platformuna giden Leninsky Prospekt metro istasyonunun merkezindeki aktif olmayan çıkışı anımsatıyor. Ancak fikir gerçekleşmedi. Geçen yüzyılın 70'li yıllarında Otradnoye-Sviblovo bölgesinde Moskova Demiryolunun Savelovsky ve Yaroslavl yönleri arasında dört istasyonlu bir bağlantı hattı inşa edildi. Ancak bu yol yolcular arasında popülerlik kazanmadı: sonunda "demir parçası" basitçe döşendi. 2010 sonbaharından bu yana, Dördüncü Taşıma Halkası'nın üst geçidinin inşasıyla bağlantılı olarak Lefortovo istasyonu yeniden inşa nedeniyle kapatıldı, istasyondaki transit trafik durduruldu ve Moskova Demiryolu halkası kesildi.
Aksine olumsuz deneyim Dairesel demiryolunda yolcu taşımacılığı, 2011 yılında Moskova Demiryolunun yolcular için yeniden inşasına başlandı. Şimdi bunun hakkında çok şey yazıyorlar, o yüzden tekrarlamayacağım. Yetkililer yüzüğü bu yıl yılbaşında fırlatmaya söz veriyor. Şahsen ben bu projenin karlı olmayacağına dair şüphecilere katılıyorum. Ne düşünüyorsun? 
Elbette pek çok kişi Moskova Çevre Demiryolunda yolcu trafiğinin yakında başlayacağını duymuştur. Ancak MKZD kısaltması yakın zamanda belediye başkanlığı tarafından kontrol edilen tüm demirlerden duyulsa da, onu tek bir yerde bulabilirsiniz. kısa bilgi Potansiyel bir yolcuyu ilgilendiren ana konularda bu hiç de kolay değil. Yakın zamanda bu konuyla ilgili bir yayın hazırlarken bununla karşılaştım. Bu nedenle, tüm bu bilgileri (belediye binası portalından, Rus Demiryolları ve Moskova Çevre Demiryolu web sitelerinden ve şehir hükümetine ait m24.ru yayınından gelen mesajlardan) bulup toplamam gerektiğinden, bir karar vermeye karar verdim. Bir bütün olarak Moskova Çevre Demiryolu hakkında kısa bir inceleme yazısı ve özellikle Zelenograd sakinleri ve Leningrad yönündeki diğer yerleşim yerleri için halka boyunca yolcu trafiğinin başlatılmasını neyin değiştireceğine odaklanıyor.
Moskova Çevre Yolunun Şeması. Resim m24.ru'dan
Öncelikle tarihle ilgili birkaç söz. Moskova Demiryolunun Küçük Halkası (yakın zamana kadar Moskova Çevre Demiryolunun doğru adı buydu) 1903-1908'de inşa edildi. Yol başlangıçta şehir içi ve transit yük trafiği için tasarlanmıştı, ancak ilk başta yolcu trafiğini de taşıyordu ve 1934'te durduruldu.
Sobyanin'in gelişinden hemen sonra yolcu trafiğinin Moskova Çevre Demiryoluna geri dönmesi hakkında konuşmaya başladılar ve başlangıçta buna çok daha fazla isim verdiler. erken tarihler lansmanı. Ancak görünüşe göre proje, altyapının ilk bakışta gerekli görünenden çok daha ciddi bir şekilde yeniden inşa edilmesini gerektiriyordu ve uygulanması beş saniye sürdü. ekstra yıllar. Eylül 2016'da elektrikli tren seferlerine başlama sözü veriyorlar.
Moskova Çevre Tren İstasyonu "Luzhniki". Moskova inşaat kompleksi web sitesinden resim
Diyagramlarda görebileceğiniz gibi, Moskova Çevre Yolu'nun farklı bölümlerde merkezden farklı mesafeleri var: bazı yerlerde yol metro çevre hattına neredeyse yaklaşıyor, bazılarında ise ondan makul bir mesafe uzakta. Moskova Çevre Demiryolu üzerinde 11 metro hattına 17 transfer (gelecekteki ikinci metro ringi dahil) ve 9 radyal demiryolu yönüne 10 transfer sağlayacak 31 istasyon bulunacak. Bazı diyagramlarda işaretlenen 32. istasyon Presnya'nın inşası sorununun daha sonra çözülmesi planlanıyor. Leninsky Prospekt'teki "Gagarin Meydanı" istasyonunun yer altında olacağını, geri kalanının yer üstünde olacağını ekleyeceğim. Ayrıca bazı durakların adlarının hala ortalıkta dolaştığını da belirtmek isterim, bu nedenle diyagramlarda aniden bazı tutarsızlıklar bulursanız şaşırmayın.
Moskova Çevre Demiryolundan metroya transfer planı. Moskova inşaat kompleksi web sitesinden resim
Perspektif (2020 için) metro ve Moskova Çevre Yolu haritası. Moskova inşaat kompleksi web sitesinden resim
Temelde, Moskova Çevre Demiryolu, şehir banliyö treninin metro sistemine entegre edilmiş bir halka hattı haline gelecektir. Yer üstü ringinde seyahat için metro bileti ile ödeme yapabilirsiniz. Aynı zamanda Moskova Çevre Demiryolu ile metro arasındaki aktarma da 15 dakika içinde yapılması halinde yolcular için ücretsiz olacak. Yani, görünüşe göre, hem Moskova Çevre Demiryolunda hem de metroda turnikelerden geçmek zorunda kalacaksınız, ancak aralarında bir çılgınlığa gitmediyseniz, para (seyahatler) siz yazılmayacaktır. tekrar girin.
“Kırlangıçlar” yer halkasında demiryolu aracı olarak kullanılacak. Yoğun saatlerde 6 dakikayı geçmeyecek aralıklarla çalışacakları, ilerleyen zamanlarda aralıkların azaltılabileceği belirtiliyor.
Yüksek hızlı elektrikli tren "Lastochka". Fotoğraf Zelenograd bilgi portalı
Şimdi kısaca Moskova Çevre Demiryolundan Leningrad yönüne transfer hakkında. Yakın zamana kadar Moskova ile Zelenograd arasındaki en ölümcül durak noktası olan NATI platformu üzerinden gerçekleştirilecek. Yolcuların zihninde “tren NATI hariç tüm duraklarla çalışıyor” ifadesi “tüm duraklarla” anlamına geliyordu çünkü zaten NATI’de kimse durmuyordu. :) Artık bu platform yeni bir hayat yaşamayı vaat ediyor.
Mesele şu ki, ondan 350 metre uzakta (düz bir çizgide sayarsanız), Moskova Çevre Demiryolunun Nikolaevskaya istasyonu var. Bu iki durak noktası, inşaatı için Moskova Şehir Planlama ve Arazi Komisyonu'nun yakın zamanda 0,38 hektarlık bir arsa tahsis ettiği bir ulaşım merkezi halinde birleştirilecek. Moskomstroyinvest'e göre ulaşım terminaline ek olarak tüketici hizmetleri, toplu yemek hizmetleri ve araç bakımına yönelik alanlar da bulunacak. Tüm bunların neye benzeyeceğini tam olarak bilmiyorum. Yalnızca Moskova Çevre Demiryolu web sitesindeki, alaka düzeyinden emin olmadığım resimlere başvurabiliyorum.
Örneğin TPU şeması tam olarak 2013'ten kalmadır; belki de o zamandan bu yana planlarda bir şeyler değişmiştir.
İnşaatta durumun ne olduğunu da bilmiyorum ama Eylül ayına kadar orada geçişlerle bu kadar sağlıklı bir ulaşım merkezi binası olacağından ciddi şekilde şüpheliyim, çünkü inşaat için arazi tahsisine ilişkin duyuru yalnızca birkaç ay önceydi. . Ancak bu ulaşım merkezi ne zaman ve hangi biçimde inşa edilirse edilsin, NATI'den Moskova Çevre Demiryoluna geçiş fırsatı bu yılın Eylül ayında ortaya çıkmalı. Bu, Zelenograd sakinlerinin (ve Leningrad yönündeki komşularımızın) Moskova'nın birçok bölgesine rota döşemek için yeni seçeneklere sahip olacağı anlamına geliyor.
Büyük Moskova Bölgesi
Büyük Moskova Bölgesi
Moskova - Pl. 81 km - Povarovo-3 - Sandarovo - Yaganovo - Kurovskaya - Aleksandrov-1 - Moskova. Ringin etrafında beş tren ve istasyonun yakınında gece boyunca bir çadır. Yaganovo
Büyük halkanın tarihi
Büyük Moskova Bölgesi (BMO) veya daha resmi olarak - Büyük yüzük Moskova Demiryolu, Moskova'ya 30-80 kilometre uzaklıktaki Moskova bölgesinden geçen bir çevre hattıdır. Güzergah uzunluğu 558 kilometre
Yüzüğün inşasına 19. yüzyılın sonlarında Rus sanayiciler tarafından Yegoryevsk - Voskresensk bölümünde başlandı. Fabrikaların gelişmesi için yol gerekliydi. Daha sonra, dokuma fabrikalarını Vladimirsky karayoluna bağlayan Yegoryevsk - Orekhovo-Zuevo bölümü olan "Orekhovsky erişim yolu" tamamlandı.
Birinci Dünya Savaşı sırasında ülkenin yakıta ihtiyacı vardı ve ev eşyaları. Orekhovo-Zuevo'yu endüstriyel Aleksandrov'a bağlayacak şekilde yol genişletildi.
Saniye dünya savaşı yine gelişmeye giden yolu itti. Bu sefer savunma amaçlı. 1941-1944'te Stalin'in emriyle Aleksandrov - Povarovo, Kubinka - Stolbovaya, Stolbovaya - Mikhnevo bölümleri aceleyle tamamlandı. Yol, Moskova'nın savunması sırasında asker ve mühimmat taşımak için kullanıldı. İÇİNDE gizli belgeler yüzüğün batı kısmının inşaatı 7 No'lu İnşaat olarak görünmektedir.
Savaştan sonra yol imar için kullanıldı ulusal ekonomi. Eksik kısımları tamamlayıp çemberi kapattık. Büyük yönlendirme istasyonları ortaya çıktı, ikinci bir yol döşendi ve yola elektrik verildi. Halka, transit trenlerin Moskova'dan geçmesine ve Moskovsky'yi boşaltmasına izin vermeye başladı ulaşım merkezişehir sınırları içerisinde. İdari olarak halka Moskova Demiryoluna katıldı. Sonuçta, daha önce farklı bölümleri farklı demiryollarına aitti. Halka üzerinde dört bölüm halinde kilometre sayımı.
Bugün Big Ring'in temel amacı, transit yük trenlerinin ve yolcu trenlerinin Moskova'yı bypass etmesine izin vermektir. Döner kavşakta banliyö servisi bulunmaktadır. Demiryolu işçilerinin ve yerel trafiğin taşınmasına hizmet eder.
Seyahat planı ve rota
2016 yılı mevcut trafik tarifesi ile banliyö trenleri halka, Aleksandrov'dan saat yönünde hareket eden dört elektrikli trenle geçilebilir. Ama bu sefer saat yönünün tersine gidiyorum. Rota: Moskova - Pl. 81 km - Povarovo-3 - Sandarovo - Yaganovo - Kurovskaya - Aleksandrov-1 - Moskova. Ringin etrafında beş tren ve istasyonun yakınında gece boyunca bir çadır. Yaganovo.
Moskova'dan ayrılan rota yedi bölüme ayrılabilir. Yaroslavl yönündeki ringe Pl istasyonundan girdim. 81 km ve orada indim. Alexandrov-1 - Pl bölümünden bu yana uygundur. Yaroslavl yolunun 81 km'si M.Ö. Moskova Demiryoluna denk geliyor. Aleksandrov'dan Moskova'ya dönüş yolunda, Pl.'yi geçerek yüzüğü otomatik olarak kapatıyorsunuz. 81 km.
Moskova (Yaroslavsky İstasyonu) - Pl. 81 kilometre
Moskova'daki Yaroslavsky istasyonundan trenler kuzeye gidiyor: Kotlas, Arkhangelsk, Vorkuta. Ancak Yaroslavl yönü aynı zamanda Trans Sibirya Demiryolunun ana güzergahının da başlangıcıdır. Moskova'da başlıyor, Yaroslavl, Kirov, Perm'den geçiyor. Ve tüm ülke boyunca Doğu'ya doğru koşarak Pasifik Okyanusu'na ulaşıyor.
Moskova - Mytishchi hattı, 1929'da "dacha" elektrikli trenlerinin hizmete girdiği Kuzey Demiryolunun ilk elektrikli bölümüdür. Doğru, bugün alışık olduklarımızdan farklıydılar. Bunlar St.'nin üç vagonlu bölümleriydi. Bazen iki bölüm altı vagonlu bir tren oluşturacak şekilde birleştirildi. St.'nin içi şimdiki kadar konforlu değildi ve kapılar elle kapatılmıştı. Hareket ederken kapıyı açabilir ve koşu tahtasına binebilirsiniz. Holiganlar bundan yararlandı ve binmeyi sevenleri çoğu zaman trenin merdivenlerinden attılar.
Bir yıl sonra tren güzergahı Puşkino'ya kadar uzatıldı. Mytishchi'den Pirogovo'ya 8 kilometrelik bir şube inşa edildi ve elektrikli trenler Moskovalıları o zamanlar popüler olan Pirogovskoye Rezervuarı'ndaki tatil noktasına ulaştırdı. Şube 1997'de kapatıldı. Bu kısmen 90'lı yılların başında motorlu taşıtların yaygınlaşmasından kaynaklanmaktadır. çok sayıda Bu bölgedeki geçişler arabaların hareketini geciktiriyordu.
Yaroslavl yönü yeniden inşa ediliyor. Moskova'dan Mytishchi'ye beşinci bir rota döşeniyor. Dördüncü parkur Mytishchi - Puşkino bölümünde döşeniyor. Söylentilere göre Puşkino'dan Sofrino'ya üçüncü bir parkur döşenmesi planlanıyor. Bunun gerçekleşip gerçekleşmeyeceği: zaman gösterecek. Bu arada Moskova'dan Puşkino'ya kadar demiryoluna paralel inşaatlar sürüyor: Yol tabanını döküyorlar, üst geçitler ve köprüler yapıyorlar, yeni platformlar inşa ediyorlar. Bütün bunlar, sitenin banliyö trafiğine yönelik kapasitesini artırmak içindir. Moskova yakınlarındaki bölgede yerleşim alanlarının inşası demiryolunu banliyö trafiğinin hacmini artırmaya zorluyor.
Sabah erken. Trendeki insanlar uykulu, çoğunlukla emekliler ve yaz sakinleri. Sabah gençler Moskova'ya, yaşlılar ise bölgeye gidiyor. Puşkino'da tren deponun sağından geçer. Raylarda çeşitli renklerde elektrikli trenler bulunmaktadır. Son zamanlarda vagonlar Rus Demiryollarının renklerine boyandı: açık gri, gri ve kırmızı. Depoda Yaroslavl yönünün eski gri-mavi rengini koruyan elektrikli trenler var. Ayrıca yanlarında kırmızı şerit bulunan beyaz renkte Puşkin ve Kızıl Ordu elektrikli trenleri de var. Her banliyö bölgesinin kendi renk şemasına sahip olduğu bir zamanı hatırlatıyorlar.
Sofrino'da 15 kilometrelik tek hatlı bir şube sağa Krasnoarmeysk'e gidiyor. 1994 yılına kadar hat elektrikli değildi ve dizel motorlu bir tren Krasnoarmeysk'e gidiyordu. Artık Moskova'ya direkt trenler var. Bu hattan kalkan trenler için Moskova yönünden Sofrino'da sağda ayrı bir peron bulunmaktadır.
Bölüm St. Moskova - Mytishchi
Pirogovskoye Rezervuarı
Elektrikli tren Moskova - Alexandrov Pl istasyonunda. 81 km.
Pl. Çevre Yolunun 81 km'si
Pl. 81 km - Povarovo-3
Büyük demiryolu halkası, Aleksandrov-1 istasyonundan saat yönünde hareket ederek bir günden daha kısa sürede geçilebilir. Zor değil. Haziran 2016 itibarıyla elektrikli tren bağlantıları bunun yapılmasına olanak sağlamaktadır. Ancak bu sefer rota halkanın etrafında saat yönünün tersine ilerliyordu. Yani henüz gitmedim - ilginç.
İstasyonda Pl. 81 km sola gider zil hattı. Ring boyunca ilerleyen trenler için ana istasyonun yanında iki uzun yüksek platformla donatılmış alçak bir platform bulunmaktadır. Yük trenleri ana geçitten kavis boyunca yavaşça halkaya doğru ilerliyor. Aleksandrov'dan Povarovo'ya giden dairesel tren geldi. Eski güzel "ER2R". Bu elektrikli trenler, reostatik-rejeneratif frenlemeli “ER2”nin bir modifikasyonudur. Tren bir cer motoru tarafından durdurulur. Aynı zamanda, frenleme sırasında elektrik motoru jeneratör modunda çalışır ve üretilen elektriği iletişim ağına sağlayarak hat boyunca hareket eden diğer trenlere güç sağlar. Bu şema sayesinde fren balatasının aşınması azalır. Havalı frenden farklı olarak treni durdurmanın doğruluğu daha yüksektir. Pnömatik sistemli sürücülerin platformu geçerken hedefi kaçırdığı durumlar sıklıkla vardır.
"ER2R" alçak platformlardan iniş için donatılmıştı. Pek çok Moskovalı ve St. Petersburg sakini, alçak bir platformdan inişin ne olduğunu bilmiyor. Ayak dayama yeri ve korkuluk gibi unsurlara aşina değiller. Radyal istasyonlar, biniş ve iniş süresini azaltmak için yüksek platformlarla donatılmıştır: bir adım atarsanız zaten vagonun içinde olursunuz. Alçak platformdan, tırabzanlara tutunarak basamak basamakları boyunca arabaya tırmanmanız gerekir. Bu bagaj için sakıncalıdır. Biniş daha uzun sürüyor.
Tren kapılarını çarptı ve elektrik motorlarının sesini çıkararak yavaş yavaş hızlandı. Kabin boş, yolcu yok. Müfettiş hemen geldi ve cezayı kesti. Bu bölümdeki kontrolör trene tüm güzergahı boyunca eşlik eder. Haydi yol boyunca gidelim tatil köyleri ve köyler. Bağlandım yerel sakinler 2-3 durak sürdü ve indi. Kontrolör sanki eski bir tanıdıkmış gibi karşılanıyor: yolcular müdavimler.
Zheltikovo-Dmitrov bölümünde halka yeniden inşa ediliyor. Bu bölüm Big Ring'de bugüne kadar tek yol olarak kalan tek bölümdür. İkinci bir yol açıyorlar. Bazı virajlar düzleştirilerek çift hatlı bölümlerin altına yeni yol yatağı dökülüyor. Düz bölümler yer hızını arttırır ve bu, kargonun demiryolu ile taşınmasının maliyetini etkileyen ana faktördür. Düz bir bölümün inşası daha pahalıdır, ancak düzenli trafikte bu maliyetler, ulaşım hızının artırılması ve ray onarım maliyetlerinin azaltılmasıyla telafi edilir: raylar, virajlarla dolu bölümlere göre daha az aşınır. Aslında tren, şantiyenin içinde, setler, kesik tepeler ve açık drenajlar arasından kıvrıla kıvrıla ilerliyor. Platformların bir kısmı beton levhalardan yapılmış yenileriyle değiştirildi, ancak bunlar hâlâ alçak. Geçici ahşap platformlar var. Bu tür platformlar yirminci yüzyılın başında inşa edildi ve artık onları nadiren hiçbir yerde görmüyorsunuz. Tekerlek flanşları virajlarda ıslık çalan tren, ahududu çalılıkları arasından şimdiye kadarki tek yol boyunca ilerledi. Dmitrov'dan önce demiryolu birkaç yoldan geçiyor. Hareketler çoğunlukla düzensizdir. Geçiş zilinin sesiyle arabalar sıraya girdi ve elektrikli trenin geçmesini sabırla bekledi.
İkinci yolun döşenmesi bölümler halinde yapılıyor ve her yerde farklı tamamlanma dereceleri var. Bazı yerlerde yol zaten uzanıyor, diğerlerinde kazı çalışmaları yeni yapılıyor, diğerlerinde ise raylar döşeniyor, raylar döşeniyor ve balastların boşaltılması bekleniyor. Yolun altı araçlık beton platformlarla çift hatlı elektrikli bir bölümünü inşa etmek, ahşap traversler ve ahşap platformlar üzerine bir buharlı lokomotif için tek hatlı bir bölüm döşemekten çok daha pahalı ve zahmetlidir. Atalarımız için bu daha kolaydı, ancak o günlerde kazı işi elle yapılıyordu: el arabaları, kazma, kürek, çalışan eller - tüm araçlar bu. Günümüzde yol yapımında teknoloji aktif olarak kullanılmaktadır. Tek hatlı hattın özel bir özelliği, her ana istasyonda, gelen trenlerin geçmesi için bir dış hat bulunmasıdır. Kontrol sistemi semafordur.
Tren Ivantsevo istasyonunda durdu ve Moskova'ya doğru Savelovsky yönüne girdi. Radyal yönün Yakhroma - Iksha bölümü halka ile çakışmaktadır. Buradaki banliyö treni trafiği ringdekinden daha yoğun. İki yol. Platformlar yüksektir. Moskova'ya giden treni bekleyen yolcular, alçak platformlarla donatılmış altı vagonlu boş elektrikli trene şaşkınlıkla baktı. Sürücü yolcuları dikkatli olmaları konusunda uyardı: Tren Moskova'ya değil Povarovo'ya gidiyordu. Sağda adını taşıyan kanal uzanıyordu. Moskova. Tren, kanalı çelik bir köprü üzerinden geçerek İksha'da bir süre durdu ve Savelovsky geçidinden yana, Leningrad yönüne doğru ilerledi.
Yol yeniden tek yol haline geldi. Vagonda daha fazla yolcu vardı. Yaz sakinleri ve yerel sakinler oraya geldi: kim Leningrad yolu bazıları köylerine. Yolun yanındaki ormanda devasa bir cam Mercedes-Benz binası inşa ediliyor. Görünüşe göre, popüler olarak "Yeni Leningradka" olarak adlandırılan M11 ücretli otoyolu boyunca buraya arabayla hızlı bir şekilde ulaşabilirsiniz.
Pl'de durduk. 142 km. İstasyondan ormana dalan ve Povarovka platformuna giden bir yol var - Leningrad yönünde trenlere transfer. Povarovo-2'de yol yeniden çift hatlı hale geldi. İstasyon, döngünün etrafından ayrılmayı bekleyen yük trenleriyle dolu. Tren son istasyon olan Povarovo-3 istasyonuna ulaştı. Ben de dahil olmak üzere üç kişi vagonlardan indi. ERKA alçak platformda bir süre durdu, kapıları çarptı ve yavaş yavaş çıkmaz sokağa doğru sürünerek uzaklaştı, böylece 4 saat sonra Aleksandrov'a geri dönmek üzere yola çıkacaktı. İstasyon, yük trenlerinin sıralandığı paralel hatlardan, bir görev istasyonundan ve bir Ray Servis binasından oluşuyor.
Big Ring istasyonlarının yeniden inşası
Ahşap platform
Kanal üzerindeki köprüde. Moskova
Durma noktası 116 km. Programda 4 çift tren var
Elektrikli tren viraja giriyor
Povarovo-3'ün son terminaline varış
Povarovo-3 - Sandarovo
Trenin Sandarovo'ya hareket etmesini beklerken vakit geçirmek için yakınlardaki göle doğru yola çıktım. Açıklıkların arasından geçen bir ağaç kesme yolu boyunca yürümek zorunda kaldık. Yol enine tahtalar ve kütüklerle kaplıdır. Zamanla ağaç kurudu ve çürüdü ve yol boyunca her adıma ayağın altında kırılan tahtaların çatlaması ve çatlaması eşlik ediyordu.
Göl küçüktür. Sağ tarafında ise su alma barajı bulunmaktadır. Yazlığın diğer tarafında. Güneş parlıyordu ve yaz sakinleri su girişinin beton kirişlerinden atlayarak tüm güçleriyle yüzüyordu. Gölün kıyısındaki bir açıklığa yerleştim ve gaz ocağında sıcak bir öğle yemeği pişirdim. Bir aile çifti komşu bir açıklıkta dinleniyordu.
Güneş bulutların arkasında kayboldu ve karşı kıyıdaki kulübelerin çok yakınında şimşek çaktı. Hava koşullarındaki ani değişiklik: “Açık bir gökyüzünden gelen yıldırım.” Ben aceleyle eşyalarımı toplarken, gölün karşı tarafında bir fırtına bulutu şimdiden yazlık evleri sulıyordu. Ancak fırtına asla bu kıyıya geçmeye cesaret edemedi. Bulut, yalnızca kenarı yakalayıp açıklığın üzerinden sarktıktan sonra doğuya gitti ve dolambaçlı yoldan diğer taraftan yaklaşmaya başladı. Göl kenarında dinlenemeyeceğimi anlayıp istasyona geri döndüm. En azından yağmurdan korunacak bir yer var. İstasyonun gölgesine ulaştığımda çiseleyen yağmur yağıyordu. Haklı çıktım ve gölden zamanında ayrıldım. Önsezi hayal kırıklığına uğratmadı!
İstasyon raylarının sık kavşaklarından ritmik bir melodiye seslenen bir yük treni geçti. İstasyona vinçli ve platformlu bir motorlu araç geldi. Çiseleyen yağmur altında birkaç demiryolu işçisi rayları bağlayıp platforma yüklemeye başladı. Lokomotif depoya doğru yola çıktı. “VL10” treni istasyona getirdi ve turuncu yelekli, şemsiyeli ve telsizli kırılgan bir kız, ağır bir fren pabucunu istasyonun boynuna sürükledi. Kompozisyonu güçlendirin. Elektrikli lokomotif ayrıldı ve uzaklaştı. Yağmur durdu ve platformda üç demiryolu görevlisi belirdi. Alexandrov'a giden treni bekliyorlardı. Gardiyanlar elektrikli trenin gelişi üzerine "Köpek delikten sürünerek çıkıyor" yorumunu yaptı. ERK Alexandrov'a gitti. Daha sonra Sandarovo'ya giden tren geldi.
Eski, eski püskü, altı arabalı bir “ER2T” idi; “ER2R”den “ER24”e geçiş modeli. Öyle varsayılmıştı yeni model Girişlerin daha geniş olması nedeniyle "ER24", "ER2R" ile karşılaştırıldığında daha büyük boyutlara sahip olacaktır. Üretimine 1987 yılında Riga Carriage Works'te başlanması bekleniyor. Ancak yeni modele geçiş tesis tarafından ertelendi. Daha sonra ER2'yi temel alan bir geçiş modelinin piyasaya sürülmesine, buna reostatik-rejeneratif frenleme eklenmesine ve yolcu bölmesi pahasına giriş kapısının arttırılmasına karar verildi. Aynı zamanda arabaların eski boyutları da korundu. Bu çözümün tek avantajı şuydu: Geçiş modeli, o dönemde yaygın olan ER2 elektrikli trenlerle birlikte, istasyon platformlarının uzunluğunda bir artışa gerek kalmadan çalıştırılabiliyordu.
Trenin hem içi hem de dışı kirliydi. Pencereler kalın bir demiryolu tozu tabakasıyla kaplı. İç kısım kirli ve pencereler kırmızı pas pullarıyla kaplı. Tren banliyö treninden çok çalışan bir trene benziyordu. Tren hâlâ boştu. Arabada renkli gömlekli yalnız bir büyükbaba oturuyordu. Ve Depo durağında indi ve gıcırdayan tekerlekler üzerindeki bir arabayı arkasında sürükleyerek istasyondan orman yolu boyunca dolaştı.
Povarovo ve Kubinka arasında her gün üç çift elektrikli tren çalışıyor (demiryolundaki bir çift gidiş-dönüş trenidir). Istra radyal yönünü geçen tren döndü ve büyük bir yolcu istasyonu olan Manikhino'da durdu. Halka boyunca ilerleyen yük trenleri, Manikino'yu geçerek bu bölümü doğrudan geçiyor. Aynı zamanda bir elektrikli tren ana raylar boyunca Istra'ya doğru ilerliyordu. Döner kavşağın aksine yolcularla doluydu. Manikhino-1'de durduk. Kimse ne girdi ne de çıktı. Sürücü arkadaki arabanın kabinine geçti. Tren döndü ve yola çıktı ters taraf yüzüğü Manikhino-2 istasyonuna geri döndürüyoruz. Burada sürücü baş vagona döndü ve treni tekrar Kubinka'ya doğru hareket etmeye ayarladı. Trenin her dönüşüne (hareket yönü değişikliğine) 13 dakikalık bir duraklama eşlik ediyordu.
Manikhino-2'den çıkan tren, yalnızca Lukino'daki geçişte hızlanıp yavaşladı. Bir anne kucağında kızıyla treni karşılamaya çıktı. Sürücüyü selamlamak için el salladılar. Yavaşladı ve birkaç kısa ıslık çaldı: Muhtemelen babasıydı. Terk edilmiş istasyonlar vardı: çimen ve ağaçlarla kaplı platformlar, harap istasyon binaları. İstasyon adı işaretlerinin (mavi veya yeşil zemin üzerine beyaz harflerle) bulunduğu Yaroslavsky, Dmitrovsky ve Leningradsky bölümlerinden farklı olarak, burada istasyon adları gerekli olan yerlerde boyayla yazılmıştır: paslı bir tabelaya veya bir tuğla barınağın duvarına. Nadir yolcular vagonda görünmeye başladı: kanvas sırt çantalı yaz sakinleri, emekliler, demiryolu çalışanları. Yol yılan gibi dönüyordu. Sürücü hızlanmadı çünkü tren bir virajı geçtikten sonra hemen diğerine girdi. Tekerlekler yeniden öfkeli bir şekilde ıslık çaldı ve altı boş araba çalıların ve koruyucu orman kuşağının arasından Kubinka'ya doğru sürünerek ilerledi.
Daire yönündeki Kubinka-2'de uluslararası taşımalar için bir yerleşim alanı bulunmaktadır. Tver Carriage Works'ün tamamen yeni, uzay benzeri ve dolayısıyla sıra dışı "uluslararası arabaları" taze boyayla parlıyor. Tren ücreti 2 dakikadır. Bitişik rayda konuşlanmış başka bir dairesel tren var. Sürücüsü taksinin yanında sigara içiyor. Omuz çantamı kemerin yanındaki dikiz aynasına astım ve trenimizin makinisti ile konuşmaya başladım.
Belarus yönünün ana yoluna girdik, ancak ayrı bir yan yol boyunca. Moskova'dan gelen bir elektrikli tren yanımıza yetişti ve bizi istasyonda aniden durdurdu. Zorlukla ilerleyen "ER2T" halkası platforma yaklaştı. Bu bölgedeki tek yüksek platform. Sürücü şunu duyurdu: “Dikkat! Dairesel elektrikli tren: Bekasovo'ya doğru gidiyor." Görünüşe göre Mozhaisk'e giden treni bekleyen yolcuların ringe gitmesi alışılmadık bir durum değil. Kısa bir duraklama ve yine iki tren paralel olarak hareket ediyor. Radyal doğrudan Mozhaisk'e gitti ve halka üst geçidinin altına daldı. Ve bizimki, tekerlekli arabaları virajda umutsuzca bir arada tutarak yanlara, çembere doğru gitti. Pl. durağını geçtik. 214 kilometre. Sırada Akulovo istasyonu var. Burada, bölge genelinde yabancı otomobil üreticilerinden birinin bayisinin yeni arabaları için park yerleri var. Her yerde yeni boyalarla parıldayan arabalarla dolu alanlar var. İstasyon rayları araba taşıyıcılarının bulunduğu trenlerle kaplı.
Bekasovo büyük bir bağlantı istasyonudur. Arkasında depo var. Deponun uzunluğu, trenin kendi bölgesinde üç durak yapmasına yetecek kadardır. Bekasovo'dan sonra yol tekrar tek yol haline geldi, ancak bu uzun sürmedi. Kontrolörler iki korumanın eşliğinde geçtiler. Nadir yolcular için biletler düzenlendi. Çevre güzergahında yolcu trafiği sıfıra yakın olup istasyonlarda bilet gişeleri bulunmamaktadır. Tren biletleri ekstra ücret ödemeden verilmektedir. Pencerenin dışında yağmur yağıyordu. Hava tahmincilerine göre Moskova'yı dolu yağışı altında bırakırken, güneybatıda sadece çiseleyen yağmur yağdı. Arabanın tozlu camları yağmur lekeleriyle kaplanmıştı. Hemen soğudu. Bu bölümdeki yol düz bölümlerden oluşuyor ve elektrikli tren istasyonlar arasında 80 km/saat hıza ulaşıyor. Bu bir banliyö treni için makul bir hızdır.
Göle giden ahşap yol
Tren penceresinden depo durağı
Manikhino-1'e hareket, Istra yönü
Fırtınadan kaçmak
"Vahşi" istasyonlar veya doğa geliyor
Düzenlenmemiş geçiş
Moskova Nehri'nin üstünde
Yaz sakinlerinin trene binmesi
Nasıl...
Kubinka-2. Sürücüler arasındaki konuşma
Kubinka-1'e Mozhaisk yönüne çıkış
Sandarovo. Nihai. Tren yolcuları
Sandarovo - Yaganovo
Sonuncusu Sandarovo'da açıklandı. Tren alçak bir platformda durdu, yolcuları indirdi ve 20 dakika sonra Kubinka'ya geri döndü. Demiryolu işçileri istasyonun yakınında yolcuların dinlenmesi için bir yer düzenlediler: köknar ağaçlarıyla çevrili bankların olduğu bir çardak, çiçek tarhları, çiçekler, bir su musluğu - gezginler için gerçek bir vaha. Yaganovo'ya giden treni beklerken bu zamanı portatif bir gaz ocağında sıcak bir akşam yemeği pişirmek için değerlendirdim.
Yaganovo'ya elektrikli trene bineceklerini duyurdular. Çardakta akşam yemeği yediğim süre boyunca ER2R treninin peronda beklediği ortaya çıktı. Vagonlar temiz, parlatılmış ve yine yolcusuz. Stolbovaya ve Mikhnevo istasyonlarında Tula ve Kashirskoye radyal yönlerini geçtik. Geçişler aynı prensibe göre yapılıyor: Tren “Moskova'dan” yönüne giriyor, duruyor ve ringe geri dönüyor. Bu bölümlerde yolcular vagona biner ve hızla inerler. Çoğunlukla yerel sakinler ve demiryolu çalışanları. Küçük bir motorlu tramvay herkesi taşımak için yeterliydi. Bu arada tren, 630 koltuklu altı vagondan oluşuyor. Tüm yolculuk boyunca bir yolcu arka vagona girip çıktı.
Yaganovo terminalinde elektrikli trenden ben de dahil olmak üzere sadece üç yolcu platforma indi. Tren istasyonun ortasına girdi. Diğer tüm raylar trenlerle kaplıydı. Köye çıkmak için bir yük vagonunun bağlantısının üzerinden tırmanmak zorunda kaldım ve yerel halkın bunu yapmasını izledim. Tek üç katlı tuğla yüksek binayı geçtikten sonra istasyondan çıkan yol köyün ötesine geçiyordu. Sebze bahçeleri arasında dolaşarak “Hijyenist” yazlık derneğinin kapısına çıktı. Yazlıkların arkasında sürülmüş bir tarla vardı. Hava açıldı ve kızıl gün batımı, demiryolunun üzerindeki gökyüzünün kenarını kırmızı ve turuncu renklere boyadı. Yaz sakinleri, bir erkek ve bir kız, badminton raketlerini fırlatarak sahada gün batımının fonunda fotoğraf çektirdiler. Toprak yol nehre gidiyordu. Yaklaşık bir kilometre yürüdükten sonra geceyi Sura Nehri kıyısında bir huş ormanında geçirdim. İki çimenli tepe, otoparkı yakındakilerden güvenilir bir şekilde sakladı yerleşim. Hava kararıyordu. Akşam karanlığında çadırımı bir açıklığa kurdum, çay kaynattım ve geceyi geçirmek için yerleştim. Köy bir şeyi kutladı ve parlayan gökyüzü fenerlerini fırlattı. Keder içinde uçtular, gün batımının turuncu gökyüzüyle birleştiler ve karanlık gökyüzünde kayboldular.
Sandarovo istasyonu
Stolbovaya'da dur
Suksha nehrinde geceleme
Novoeganovo'da gün batımı
İstasyona giderken
Avdulovo'daki çökmekte olan kilise
Yaganovo - Kurovskaya
Gece sessizdi. Geç uyandım. Yaganovo'dan Kurovskaya'ya günde üç çift tren var. Sabah trenini bilerek kaçırdım. Neyse tren Kurovskaya'dan ancak akşam kalkıyor. Biraz uyumak, sakince hazırlanmak, çevreyi keşfetmek ve gün içinde Kurovskoye'ye doğru yola çıkmak daha iyi. Hava en uygun: ne sıcak ne de soğuk. Gökyüzü yüksek yoğun bulutlarla kaplıdır. Çadırımı topladım, sırt çantamı topladım ve dün gece otoparka geldiğim toprak yola çıktım.
Yolda Avdulovo köyünde eski, yıkılmış kırmızı tuğlalı bir kilise ve yanında bir mezarlığa rastladık. Kiliseyi restore etmeye bile çalışmadılar. Direklerden oluşan bir merdiven yosun kaplı bir çan kulesine çıkıyordu. Bina o kadar eski ve yıpranmış ki; hapşırırsanız yıkılır.
Yaganovo istasyonunun yakınında demiryolu işçileri köyü Novoeganovo bulunmaktadır. İstasyonun adını köyden mi aldığı yoksa tam tersi mi olduğu bilinmiyor. İsmin sadece bir harfi değişti. Bir bankta oturan demiryolu ceketli yaşlı bir adam bana kuyudan suyu nereden alacağımı söyledi. En yakın mağaza köye 6 kilometre uzaklıktaki komşu Lyutik istasyonundaydı. Bu yüzden Kurovskoye'ye gelene kadar yiyecek almayı erteledim ve kendimi çay içmekle sınırladım.
Bir gecede istasyondaki trenler çalındı. Ray Servisi'nin yalnız çalışan bir treni kalmıştı. Demiryolu işçilerinin rengi olan parlak kırmızı ve turuncuya boyanmış eski binek arabalardan oluşuyordu. Trenin çalışma ekipleri tren vagonlarında yaşıyor ve dinleniyor. İstasyon binasından arabalardan birinin su deposunun doldurma ağzına lastik hortum gerildi. Geri kalan arabaların su yakıt ikmali kapakları, su kaynağının yenilenmesi beklentisiyle açıktı. Binek konut araçlarının arasına, çalışma ekipmanı ve demiryolu malzemeleriyle dolu düz yataklar takıldı. Demiryolu işçileri için öğle yemeği vakti gelmişti ve istasyon binasında toplanıp sohbet edip ray onarım teknolojilerini tartışıyorlardı.
Uzaklardan bir uğultu duyuldu. Batıdan bir fırtına cephesi yaklaşıyordu. Yukarıdan bir çıkıntı boyunca yürüdü ve yavaş yavaş yere indi. Çiseleyen yağmurda, Zhilevo'dan eski bir gri-kırmızı “ER2R” geldi. Radyal rotalardaki bu elektrikli trenler neredeyse Demikhov'un ED4M'sinin yerini aldı ve eski ER'ler günlerini Big Ring gibi popüler olmayan rotalarda geçiriyor. Ancak iç kısmı şaşırtıcı derecede temiz, yakın zamanda yıkanmış. Burada bu izleniyor.
Kurovsky'ye doğru yola çıktık. Bu bölgede aktif bir trafik var. Ara sıra yük trenleri geliyor. Bazen yaz sakinleri arabaya biniyordu. Yaganovo'dan Voskresensk'e kadar bir vagondaki maksimum yolcu sayısı beş kişidir. Pencerenin dışında köyler ve bataklıklar parladı. Tren, Moskova Nehri üzerindeki çelik köprüyü geçerek endüstriyel Voskresensk'e girdi. Eski bir işçi köyü ve şimdi kimya endüstrisinin büyük bir merkezi. Burada Uralchem sorununun sahibi olduğu Mineral Gübreler Kimya Fabrikası faaliyet gösteriyor ve bacalarından sigara içiyor. Tren, çok sayıda boru, soğutma kulesi ve asansörün bulunduğu tesisin topraklarından geçiyordu; etkileyici bir manzara. Köyün arkasında büyük bir fosfojips dağı var - endüstriyel atık. Tesisin faaliyet gösterdiği yıllar boyunca dağ gökyüzüne kadar büyüdü ve eteğinde bulunan köyler, beyaz hulkla karşılaştırıldığında uzaktan oyuncak gibi görünüyor. Bu dağ nedeniyle Voskresensk, Moskova bölgesinin en kirli bölgelerinden biri olarak kabul ediliyor. Kuvvetli rüzgarlar olduğunda, fosfojips parçacıkları çöplükten uçup gidiyor ve bu da yerel sakinler için büyük sıkıntıya neden oluyor.
Voskresensk istasyonunda tren ana yolun kenarında durdu. Ryazan yönündeki elektrikli trenler Voskresensk'ten Golutvin'e (Kolomna) geçiyor. Eski bir “Ukrayna” bisikleti ve tasmalı iki köpeği olan sakallı bir köylü arabaya bindi. Bisikleti kabine yerleştirdi ve lastik galoşlarını çıkararak sıraya oturdu. Çıplak ayak koridora koy. Köpekler yakındaki bir bankta uzanıyordu.
Voskresensk'ten ayrılan tren, üst geçitler ve dallar arasında kıvrılarak Kurovskaya'ya doğru yola çıktı. Ilyinsky Pogost istasyonunda beklenmedik bir şekilde yüksek bir platformla karşılaştık. Belki bunda bir şey vardır.
Zamanın geri kalanını Aleksandrovskaya treninin yerel gölden ayrılmasını bekleyerek geçirmek için Kurovskoye yakınlarındaki Nerskaya istasyonunda indim. ERKA Davydovo'ya gitti. Programa göre kısa bir duraklamanın ardından dönüp kuyruğuyla Kurovskaya'ya doğru yönelmesi gerekiyor. Tren bu tür numaraları sadece hafta sonları yapıyor. Hafta içi Nerskaya istasyonunun hemen ardından Kurovskaya geliyor.
Yazlık durak
Voskresensk yakınlarındaki fosfojips dağı
Voskresensk istasyonu istasyonu
Yol arkadaşı
Nerskaya istasyonu
Moskova yakınlarındaki Nerskoye Gölü'ndeki tatil köyü
Betonka A-108, Moskova Demiryolunun Kazan istikametinden geçiyor
Kurovsky'de dinlenme ve eğlence alanı
Kurovskaya - Aleksandrov-1
İstasyondan ormanın içinden göle doğru yürüdüm. Nerskaya Nehri'nin yatağında akıyor. Gölün adı aynı. Çam ağaçlarıyla kaplı kumsallar burayı kamp ve piknik yapmak için uygun kılıyor. Tatilci grupları gölün kıyısına dağılmıştı: sürücüler ve yaya insanlar. Büyük gençlik çadır kampı sona eriyordu. Gençler çadır kurdu. Ben ocakta akşam yemeğini pişirirken gençler küçük gruplar halinde çadırları, uyku tulumlarını ve katlanmış bayrakları sürükleyerek istasyona, trene doğru yürüdüler. Tatlım, ilahiler bağırıyorlardı. Ancak karşı kıyıdan ne bağırdıklarını anlamak mümkün değildi.
Yağmursuz güzel hava ve yakınlarda gürültülü şirketlerin bulunmaması gölde dinlenmeyi, öğle yemeği yemeyi ve iyileşmeyi mümkün kıldı. Gölden Kazan yönüne giden patikalar boyunca Kurovskoye şehrine ulaştım. Yolun karşısına geçerken trenden gelen sakallı bir bisikletçiyle karşılaştım. Dikkatsizce Podosinki'ye doğru yuvarlandı ve iki köpeği de yanına koştu.
Batıdan Kurovskoye bir köye benziyor. Ahşap evler, çitler, kapılar. Merkeze yaklaştıkça caddede beş katlı binalar ve çoğunlukla inşaat mağazaları görünmeye başladı. İstasyondan çok uzakta olmayan şehir Kültür Evi ve Spor ve Fitness Kompleksi bulunmaktadır. İstasyonun önündeki meydanda bir market var ve girişlerde Moskova'dan trenin gelmesini bekleyen taksi arabaları sıralanmış.
Kurovskaya istasyonunda üç bilet gişesi ve bilet satış makineleri bulunmaktadır. Platformlara girmek için otomatik turnikeler kurulu: Bileti taradım ve kapılar açıldı. Arabalar insan güvenlik görevlileri tarafından ikiye katlanıyor: yolcular turnikeden ikişer, hatta üçer adet geçmeye çalışıyor. Tren Aleksandrov'a giden ilk raya teslim edildi: temiz, yeni, on vagonlu bir tren "ED4M". Girişlerde, ayak dayama yerlerini ortaya çıkarmak için döşemeler kaldırılıyor: Alçak platformların altındaki elektrikli bir tren.
Yine, vagonlarda tek bir ruh yok. Şoför yola çıkacağını duyurdu. Yerel peronlar on araç için çok kısa ve her durak duyurusunda şu ifade ekleniyor: "İlk iki araçtan inme."
Davydovo'da durduk. İstasyonun arkasında solda Binek Araç Stok Üssü'ne giden bir patika var. Vagonların depolanması için yirmi beş paralel iki kilometrelik ray. Üs, bir orman kuşağı tarafından meraklı gözlerden gizlenmiştir.
Dulevo istasyonunda gençler oturdu. Burada aşağıdaki işletmeler faaliyet göstermektedir: Likinsky Otobüs Fabrikası ve Dulevsky Porselen Fabrikası. Bu bölümde kontrolör bulunmamaktadır ve tren, Orekhovo-Zuevo'ya gitmek için minibüse ücretsiz bir alternatiftir. Dulevo'dan ayrılan tren, kırmızı tuğladan yapılmış görkemli endüstriyel binalar olan Morozov atölyelerinin yanından geçti. 19. yüzyılın sonunda Rus endüstrisinin desteği ve kalesiydi. Artık binalar yosun ve ağaçlarla büyümüş durumda. Gereksiz hale geldiler. Yalnızca güçlü silüetleri yerel endüstrinin eski büyüklüğünü hatırlatıyor. Hat çalılıkların arasından geçiyor. Set boyunca yeşillik o kadar büyüdü ki, hareket ettikçe dallar arabanın camlarına çarpıyor. Üst geçit boyunca kayan tren, LiAZ bölgesini dolaştı ve çok sayıda kavşak ve şubeyi geçerek Orekhovo Deposu topraklarına girdi. Lokomotif deposu, Bekasovo deposuyla birlikte Moskova merkezinin tamamına hizmet veriyor. Depoda büyük bir manevra sahası bulunmaktadır. Burada doğudan gelip ring boyunca başka yönlere giden trenler oluşturulup yeniden oluşturuluyor.
Tren depoda üç durak yapar. Halka yönünün sol ve sağ geçitleri deponun etrafından dolaşmaktadır. farklı taraflar ve Vladimir yönünde Orekhovo-Zuevo istasyonunda buluşalım. Doğru, tren yine ana yoldan uzakta, yük vagonları arasındaki alçak bir platformda durdu. Bir sonraki rayda Aleksandrov'dan gelen bir çevre treni vardı. Kontrolör ekibi onu bırakarak trenimizin arkasına geçti.
Tren Orekhovo-Zuevo'da 10 dakika durdu, makinist kalkacağını duyurdu, kornayı çaldı ve tren hızlanmaya başladı. Daha sonra sürücünün vagondaki hoparlörden söyledikleri duyulmuyordu. Elektrikli trenlerdeki sürücülerin anonsları doktorların yazdığı dille yaptığını söylüyorlar.
Tren Orekhovo-Zuevo'daki yan yol boyunca sürünerek ilerledi. Burada da tıpkı Dulevo'da olduğu gibi sanayici Morozov'un eski atölyeleri demiryolu boyunca yoğunlaşmış durumda. Artık atölyeler kendi profillerine göre çalışmıyor; depo görevi görüyorlar ve alışveriş merkezleri. Ve bir zamanlar burada fabrikalar ve manüfaktürler vardı.
Krutoy'un ötesinde, yol ana geçitten yana doğru gidiyordu ve kalach'ı tanımladıktan sonra üst geçit boyunca yukarıdan geçiyordu. Yol, metal kirişlerden yapılmış bir köprünün üzerinden Klyazma'dan geçiyor. Potochino istasyonundan sola, Demikhovsky Taşıma İşleri'ne doğru göze çarpmayan bir yol ayrılıyor. Tesisin bitmiş ürünleri bu güzergah üzerinden istasyona ulaştırılmaktadır. Artık Vladivostok'tan Kaliningrad'a kadar ülke çapında seyahat eden elektrikli trenlerin çoğu, fabrika kapılarını bu mütevazı "tek hat" üzerinde bıraktı. Birkaç ED4M treni sevk edilmek üzere hâlâ istasyonda duruyordu. Baş arabalarının ön camları kontrplaktan yapılmış taşıma levhalarıyla korunuyordu.
Sayaç grubu öndeki araca girdi: üç denetçi ve iki güvenlik görevlisi. Bileti kestiler. Maaşları, pozisyonları ve sorumlulukları olan beş demiryolu işçisi, Aleksandrov'dan Orekhovo-Zuevo'ya gidip gelen neredeyse boş on vagonlu bir trene biniyor. Bilet satışından elde edilen gelir, taşıyıcının üstlendiği maliyetlere bile yakın değil: demiryolu araçlarının işletilmesi, yakılan elektriğin ödenmesi, çalışanlara verilen ücretler, vergiler ve son olarak. Ancak Ring için asıl önemli olan karlılık değil, düzenli yerel iletişimi sağlamaktır. Ve para: Ne kadar topladılarsa o kadar topladılar. Haziran 2016 itibarıyla, ringin çoğu bölümünde günde üç çift banliyö treni çalışmaktadır. Bu, yerel ulaşım ve demiryolu çalışanlarının ulaşımı için yeterlidir. Elektrikli trenler asıl görevin üstesinden geliyor. Doğru, onları bir serbest demiryolu otobüsüyle değiştirirseniz, bu görevin de üstesinden geleceğini ve maliyetlerin daha az olacağını düşünüyorum. Ama dedikleri gibi: "Usta efendidir."
Hava karardı ve istasyonlardaki sokak lambaları açıldı. Karabanovo'da yerel halk komşu Aleksandrov'a gitmek için trene biniyor. İstasyonun fotoğrafını çekmek için koridora çıktım. Yandaki vagondan bir gardiyan yaklaştı: “Zorbalık yapma! Neden fotoğraf çekiliyor?!” Ama bu, baskı olmadan, yumuşak bir şekilde söylendi. Demiryolu stratejik bir nesnedir ve burada fotoğraf ve video çekimi ancak özel izinle yapılabilir. Ancak bu, demiryolu işçilerinin fotoğraf çekmemeyi istediği birkaç durumdan biri. İlgi ilgidir ama her şeyden önce uyanıklık önemlidir.
Aleksandrov-2 istasyonunda park yeri 10 dakikadır. Burası dairesel bir mal istasyonu. Yük trenleri Ring'in çevresine nakledilmek üzere buraya park edilmiş durumda. Yaklaşan kişiyi kaçırdım halka tren Kurovskaya'ya: ikiz kardeş, on vagonlu tren “ED4M”.
Aleksandrov-1'e varmadan önce, yardımcı sürücü geçti ve yüksek platforma inmek için sol taraftaki girişlerdeki levhaları indirdi.
Moskova-Arkhangelsk yolcu treni istasyonun bitişiğindeki raydan geçti. Lokomotife bağlanan ilk şey bir vagondu (mahkumların taşınması için bir vagon). Dışarıdan bir ağ ile korunan kameralar ve pencereler içeren boş bir duvarı olmasına rağmen, dıştan Stolypin'den farklıdır. Bu Tver Carriage Works'ten yeni bir araba. Demiryolları yalnızca binek ve banliyö araç filosunu güncellemekle kalmıyor, aynı zamanda yeni özel araçlar da satın alıyor. Arkasında yolcu arabaları parladı: ayrılmış koltuklar, bölmeler. Yolcular çoktan yatmaya başlamıştı. Tren neredeyse hiç durmadan çalıştı ve güzergahın düz kesimlerinde 100 km/saat hıza ulaştı.
Pencerenin dışında Moskova yakınlarındaki kasaba ve köylerin fenerleri parladı. Pl istasyonunu geçtik. 81 km. Elektrikçi sanki bilerek burada durdu. Platformun üzerinde istasyonun adını ve platformun bir kısmını aydınlatan iki loş fener yanıyordu. Büyük Halka'ya giden bir dal karanlığın içinde bir yere gitti. Buradan ringin etrafındaki yolculuğuma başladım. Burada yüzüğü kapattım, tam daire 38 saat 11 dakika içinde.
Müfettişler gelip "tavşanları" uzaklaştırdılar. Ancak araba en önde olduğu için kaçak yolcuların daha fazla koşacak yeri yoktu. Bir sonraki durakta platforma inip trenin ortasına doğru koştular ve ikinci vagona atladılar. "Kontra" arkasını döndü ve "tavşanları" bastırmak için yola çıktı. Boş trende yapılacak pek bir iş yoktur ve onlar için “tavşan avlamak” eğlence gibi bir şeydir.
Yardımcı şoför kabinden çıktı. Bazı resmi işleriyle meşgul olarak koltukların arasındaki koridorda hızlı adımlarla yürüyordu. Ama pencerede tek başına sıkılan güzel bir kız dikkatimi çekti. Yanına oturdu ve konuşmaya başladı. Daha sonra sürücü kabinini gezmek için işaret verdi ve "Yabancı giremez" tabelasıyla kapının arkasında kayboldu. Kız onu takip etmeye başladı, kabin kapısının tutamaklarını tuttu ama tereddüt etti. Girişte kapının yanında bir dakika durdu ve sonunda kararını vererek kapıyı açtı ve parlayan düğmeler ve aletlerle kabine girdi.
Kurovskaya - Aleksandrov-1
Alexandrov-1 - Moskova
Pek çok Moskovalı ve başkentin misafiri, MCC'nin (Moskova Merkez Çevresi) veya daha önce Moskova Çevre Demiryolu olarak adlandırılan, açılışı başkentin boşaltılmasına katkıda bulunan Moskova Çevre Demiryolu'nun rahatlığına çoktan alıştı. özellikle Moskova Metrosu'nun ve genel olarak tüm metronun ring hattı.
Metro ile MM haritası
Metroya, trenlere ve banliyö taşımacılığına transferleri içeren MCC haritası
Metroya, elektrikli trenlere ve diğer banliyö taşımacılığına transferleri içeren bir diğer popüler MCC planı, elektrikli trenlerle seyahat eden, metrodan veya minibüslerden MCC'ye transfer olan yolcular için faydalı olacaktır. Diyagramda metro istasyonları, Rus Demiryolları istasyonları ve MCC istasyonları ile bunlara geçişler gösterilmektedir.
Bir dizi MCC istasyonunun metroya olan uzaklığına dikkatinizi çekiyoruz. Örneğin, Nagatinskaya metro istasyonundan MCC istasyonu Upper Fields'a kadar, metro haritası yürüyerek 10-12 dakika göstermesine rağmen Yandex haritası 4 km gösteriyor.
Transfer düğümleri ile inşaat (projeler) sırasındaki şemalar ve haritalar:
Çok sayıda arama sorgusu, Moskova Çevre Demiryolunun tek resmi web sitesine http://mkzd.ru/ yönlendirilebilir.
Ön taslaklara göre haritadaki Moskova Çevre Yolu'nun şöyle görüneceği varsayılmıştı:
MM saatleri ve programı
MM aynı şekilde çalışır grafikler Moskova metrosu olarak:
5:30'dan 01:00'e kadar
MCC (MKR) istasyonlarının listesi:
Toplamda 31 istasyon olacak. Demiryolu araçlarının şehirlerarası güzergahlarda kendini kanıtlamış ve bu tür yerel ulaşıma kesinlikle uygun olan Lastochka trenleri tarafından temsil edilmesi bekleniyor.
Moskova Çevre Demiryolunun açılışı 2016 yılı sonunda planlanıyor, testlerin Temmuz 2016'da başlaması planlanıyor, bu yüzden bekliyoruz yeni bilgi ve kullanılabilir oldukça güncellenecektir.
MM hakkında bilgi:
MCC'nin km cinsinden uzunluğu nedir?
MCC trenlerinin hareketinin düzenlendiği Moskova Demiryolunun küçük halkası 54 km uzunluğa sahiptir.
MCC Bir trenin bir daireyi tamamlaması ne kadar sürer?
MCC boyunca bir tam daire yaklaşık 1 saat 30 dakikada tamamlanabilir.
Aynı cevap şu gibi diğer sorulara da verilecektir: MM'de zaman içinde daire çizin
MM nedir?
MCC, Moskova Merkez Çemberidir ve bu makalenin tamamı, bu Moskova nesnesini, yaratılış tarihi de dahil olmak üzere her tür ve açıdan anlatmaktadır.
MCC istasyonları arasındaki sürenin hesaplanması
Çünkü hesap makinesi henüz yazılmadı ve hazır değil, istasyonlar arasındaki seyahat süresini hesaplamanın basit bir yolu: aşağıdaki 90 dakika / 31 istasyon = yaklaşık 3 dakika, istasyondan istasyona kadar geçen sürenin yaklaşık hesaplanması.
MCC'deki tren aralıkları nelerdir?
MCC trenleri arasındaki aralıklar yoğun saatlerde 6 dakikadan fazla değildir; bu, özellikle geleneksel olarak sorunlu ve aşırı yüklü istasyonlarda genellikle kötü değildir. Örneğin, Expo Center'daki sergi günlerinde metrodan çıkarıldığınız Şehrin yakınında.
Şunu da sordular:
1. Moskova Çevre Demiryolunda yolcu trafiği ne zaman açılacak?
Resmi web sitesine göre testler Temmuz 2016'da başlayacak ve açılış tarihi 2016 sonu olarak planlanıyor.
21.07.2016
2. Platform, Moskova Çevresi trenine uymadı; açılış ve test işlemleri aksadı. https://www.instagram.com/p/BIB7RpiDxv2/?taken-by=serjiopopov(görünüşe göre bir arkadaştan aşağıdaki fotoğrafın geldiği Instagram'ını silmesi istendi, bu yüzden Instagram'dan eklemelerin olduğu Navalny'nin kaydı da ortadan kayboldu, ancak ekran aynı kaldı https://navalny.com/p/ 4967/:
Sayfa Google'ın önbelleğinde kalır, ancak Instagram'daki bazı hileli yönlendirmeler nedeniyle sayfanın tamamını görüntüleyemezsiniz:
Bu yılın 21 Temmuz'u için web arşivi aranırken aynı döngüsel yönlendirmeler dahil ediliyor. http://web.archive.org/web/20160721082945/https://www.instagram.com/
27.08.2016
4. MCC'de (MKR) seyahat ücretleri nelerdir?
Moskova Belediye Binası'nın internet sitesinde yer alan bilgiye göre ücretler metroyla aynı olacak:
“90 dakika”, “United” ve “Troyka” kartı.
20 yolculuk için “Birleşik” - 650 ruble, 40 yolculuk için - 1.300 ruble, 60 yolculuk için - 1.570 ruble.
Troika kartıyla, MCC'de seyahat etmek metroyla aynı maliyete sahip olacak - 32 ruble.
1 ve 2 numaralı biletler de metro yolculuğunun fiyatına eşittir - sırasıyla 50 ve 100 ruble.
10.09.2016
MCC'nin açılışı gerçekleşti:
31 ring istasyonundan 26'sı faaliyettedir. İstasyonlar Şahin Dağı, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya ve Koptevo daha sonra (2016 sonuna kadar) açılacak.
Lastochka trenleri yoğun saatlerde 6 dakikalık aralıklarla, diğer zamanlarda ise 12 dakika aralıklarla çalışır. Ücret ödeme sistemi Moskova Metrosu ile entegredir ve ek ödeme yapmadan metrodan MCC trenlerine ve geri dönüş yapmanıza olanak tanır. Ringin faaliyete geçtiği ilk ay boyunca (10 Ekim dahil) MCC trenlerinde seyahat ücretsizdir. Rasp.yandex.ru'daki bilgilere göre
