Shinkansen en Japón. Trenes bala en Japón

Los partidarios de la vía ancha lograron hacer realidad sus proyectos en el ferrocarril construido por los japoneses a principios de los años 30. en la colonizada Manchuria del Sur. En 1934, se lanzó el legendario Asia Express entre las ciudades de Dalian y Changchun (700 km), símbolo indicativo del poder imperialista japonés de esa época. Capaz de alcanzar velocidades de más de 130 km/h, era muy superior al sistema ferroviario chino de la época, e incluso mucho más rápido que el tren expreso más rápido del propio Japón. Y a escala global, Asia-Express tenía características impresionantes. Allí se equiparon, por ejemplo, los primeros vagones con aire acondicionado del mundo. El vagón comedor estaba equipado con refrigeradores y también había un vagón especial: una plataforma de observación con ventanas a lo largo de todo el perímetro, amueblada con sillas de cuero y estanterías.

Este ejemplo probablemente se convirtió en el argumento final a favor de la vía ancha y dio lugar a los primeros proyectos de trenes de alta velocidad en Japón. En 1940, el gobierno japonés aprobó un proyecto de increíble escala. Ya entonces, el proyecto preveía la creación de un tren capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, pero el gobierno japonés no tenía intención de limitarse a tender líneas únicamente en territorio japonés. Se suponía que debía poner túnel submarino antes Península Koreana y extender las vías hasta Beijing. La construcción ya había comenzado parcialmente, pero el estallido de la guerra y el posterior deterioro de las posiciones militares y políticas de Japón pusieron fin a las ambiciones imperiales. En 1943, el proyecto se suspendió; ese mismo año fue el último para Asia-Express. Sin embargo, algunos tramos de las líneas Shinkansen que funcionan hoy en día se construyeron en los años anteriores a la guerra.
Diez años después de la guerra se empezó a hablar de la construcción del Shinkansen. El rápido crecimiento económico ha creado una gran demanda de transporte de carga y pasajeros en todo el país. Sin embargo, la idea de reactivar el proyecto resultó completamente impopular y fue duramente criticada. En aquella época existía la firme opinión de que el transporte por carretera y el aéreo pronto sustituirían al transporte ferroviario, como ocurrió, por ejemplo, en los EE.UU. y en algunos países. países europeos. El proyecto volvió a estar en peligro.

En 1958, entre Tokio y Osaka, en una vía todavía estrecha, se lanzó el antecesor directo del Shinkansen, el expreso comercial Kodama. Con una velocidad máxima de 110 km/h, recorría la distancia entre ciudades en 6,5 horas, posibilitando viajes de negocios de un día. En Japón, donde la cultura empresarial se basa en reuniones cara a cara, esto fue muy solución conveniente. Sin embargo, no sirvió por mucho tiempo. La increíble popularidad del Kodama no dejó a nadie ninguna duda sobre la necesidad de líneas de alta velocidad, y menos de un año después, el gobierno finalmente aprobó el proyecto de construcción del Shinkansen.

También conocido como tren de levitación magnética, también conocido como maglev del inglés levitación magnética ("levitación magnética"): este es un tren de levitación magnética, impulsado y controlado por la fuerza. campo electromagnetico. Un tren de este tipo, a diferencia de los trenes tradicionales, no toca la superficie del carril durante el movimiento. Dado que hay un espacio entre el tren y la superficie de rodadura, se elimina la fricción y la única fuerza de frenado es la resistencia aerodinámica. Maglev se refiere al transporte monorraíl.

Monocarril:

El transporte terrestre de alta velocidad (HSLT) es el transporte ferroviario que opera trenes a velocidades superiores a 200 km/h (120 mph). Aunque a principios del siglo XX los trenes que circulaban a velocidades superiores a 150-160 km/h se llamaban de alta velocidad.
Hoy en día, los trenes VSNT viajan por vías ferroviarias especialmente designadas. línea de alta velocidad(VSM), o en una suspensión magnética, a lo largo de la cual se mueve el maglev que se muestra arriba.

Por primera vez movimiento regular. trenes de alta velocidad Comenzó en 1964 en Japón. En 1981, los trenes VSNT comenzaron a circular en Francia y pronto la mayoría Europa Oriental, incluida Gran Bretaña, se unió en una única red ferroviaria de alta velocidad. Los trenes de alta velocidad modernos en funcionamiento alcanzan velocidades de aproximadamente 350-400 km/h, y en las pruebas pueden incluso acelerar a 560-580 km/h, como el JR-Maglev MLX01, que estableció un récord de velocidad de 581 km/h. h durante las pruebas en 2003. h.
En Rusia, el funcionamiento regular de los trenes de alta velocidad, según caminos comunes con trenes regulares, iniciado en 2009. Y solo en 2017 se completará la construcción de la primera línea ferroviaria especializada de alta velocidad de Rusia Moscú - San Petersburgo.

Además de pasajeros, los trenes de alta velocidad también transportan mercancías, por ejemplo: servicio francés La Poste dispone de una flota de trenes eléctricos TGV especiales para el transporte de correo y paquetes.

La velocidad de los trenes “magnéticos”, es decir, los maglevs, es comparable a la velocidad de un avión y les permite competir transporte aéreo en rutas de corto y medio recorrido (hasta 1000 km). Aunque la idea de este tipo de transporte no es nueva, las limitaciones económicas y técnicas no le han permitido desarrollarse plenamente.

Actualmente, existen 3 tecnologías principales para la suspensión magnética de trenes:

1. Sobre imanes superconductores (suspensión electrodinámica, EDS);
2. Sobre electroimanes (suspensión electromagnética, EMS);
3. En magnetos permanentes; Este es un sistema nuevo y potencialmente más rentable.

La composición levita debido a la repulsión de elementos idénticos. polos magnéticos y, a la inversa, atracción de polos opuestos. El movimiento se realiza mediante un motor lineal situado ya sea en el tren, en la vía o en ambos. Un problema importante de diseño es el gran peso. imanes potentes, ya que se requiere un fuerte campo magnético para mantener una composición masiva en el aire.

Ventajas del Maglev:

• Teóricamente, la velocidad más rápida que puedes alcanzar en un lugar público (no deportivo) transporte terrestre;
• grandes perspectivas de alcanzar velocidades muchas veces superiores a las utilizadas en aviación a reacción;
• ruido bajo.

Desventajas del Maglev:

• alto costo de creación y mantenimiento de una vía: el costo de construir un kilómetro de vía maglev es comparable a cavar un kilómetro de túnel de metro utilizando un método cerrado;
• El campo electromagnético creado puede ser perjudicial para las tripulaciones de los trenes y los residentes de los alrededores. Incluso los transformadores de tracción utilizados en los ferrocarriles electrificados con corriente alterna son perjudiciales para los conductores. Pero en en este caso La intensidad del campo es un orden de magnitud mayor. También es posible que las líneas Maglev no estén disponibles para personas que usan marcapasos;
• Las vías de ancho estándar, reconstruidas para el tráfico de alta velocidad, siguen siendo accesibles para los trenes regulares de pasajeros y de cercanías. La ruta de alta velocidad Maglev no es adecuada para nada más; Se requerirán vías adicionales para el servicio de baja velocidad.

Los desarrollos más activos del maglev los llevan a cabo Alemania y Japón.

*Ayuda: ¿Qué es el Shinkansen?
Shinkansen es el nombre de la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, diseñada para transportar pasajeros entre ciudades importantes países. Propiedad de Ferrocarriles de Japón. La primera línea entre Osaka y Tokio se abrió en 1964, el Tokaido Shinkansen. Esta línea es la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. Transporta alrededor de 375.000 pasajeros al día.

"Tren Bala" es uno de los nombres de los trenes Shinkansen. Los trenes pueden tener hasta 16 vagones. Cada vagón alcanza una longitud de 25 metros, a excepción de los vagones principales, que suelen ser un poco más largos. largo total La distancia del tren es de unos 400 metros. Las estaciones de este tipo de trenes también son muy largas y están especialmente adaptadas para estos trenes.

En Japón, los maglevs a menudo se llaman "riniaka" (japonés: リニアカー), derivado del inglés "lineal car" debido al motor lineal utilizado a bordo.

JR-Maglev utiliza suspensiones electrodinámicas con imanes superconductores (EDS), instaladas tanto en el tren como en la vía. A diferencia de sistema alemán Transrapid, JR-Maglev no utiliza un diseño de monorriel: los trenes circulan en un canal entre imanes. Este diseño permite velocidades más altas, garantiza una mayor seguridad de los pasajeros en caso de evacuación y facilidad de operación.

A diferencia de la suspensión electromagnética (EMS), los trenes que utilizan tecnología EDS requieren ruedas adicionales cuando viajan a bajas velocidades (hasta 150 km/h). Cuando se alcanza una determinada velocidad, las ruedas se separan del suelo y el tren “vuela” a una distancia de varios centímetros de la superficie. En caso de accidente, las ruedas también permiten que el tren se detenga con mayor suavidad.

Para frenar en modo normal, se utilizan frenos electrodinámicos. Para emergencias, el tren está equipado con frenos de disco y aerodinámicos retráctiles en los bogies.

Viaja en maglev con una velocidad máxima de 501 km/h. La descripción indica que el vídeo fue realizado en 2005:

Varios trenes con en diferentes formas Cono de nariz: desde el habitual puntiagudo hasta casi plano, de 14 metros de largo, diseñado para paliar el fuerte estruendo que acompaña a la entrada de un tren en un túnel en alta velocidad. El tren maglev puede controlarse completamente por ordenador. El conductor monitorea el funcionamiento de la computadora y recibe una imagen de la pista a través de una cámara de video (la cabina del conductor no tiene ventanas de visualización delantera).

La tecnología JR-Maglev es más cara desarrollo similar Transrapid, implementado en China (línea al aeropuerto de Shanghai), ya que requiere grandes gastos para equipar la ruta con imanes superconductores y construir túneles en las montañas mediante un método explosivo. El costo total del proyecto podría ascender a 82.500 millones de dólares. Si la línea se tendiera a lo largo de la autopista costera de Tokaido, costaría menos pero requeriría construcción. gran cantidad túneles cortos. A pesar de que el tren de levitación magnética es silencioso, cada entrada al túnel a alta velocidad provocará una explosión comparable en volumen a una explosión, por lo que tender la línea en zonas densamente pobladas es imposible.

Cuando me estaba preparando para ir al "país sol naciente"Entonces definitivamente quería ver dos cosas: y los trenes Shinkansen de alta velocidad. Miré el hotel cápsula casi inmediatamente después de llegar a Tokio y un poco más tarde tomé un tren de alta velocidad de Tokio a antigua capital Japón - Kioto.

Estos trenes de alta velocidad también reciben el nombre de “Bullet train”, del inglés “bullet train”, parten de la estación de Tokio en la capital japonesa, y cubren casi todo Japón con una amplia red. Japón construyó su primer tren de alta velocidad en 1964, y ahora la longitud de la red de alta velocidad vías del tren para Shinkansen son unos 2500 kilómetros. Cubren con su red la principal isla japonesa de Honshu, la isla sureña de Kyushu y ya se están construyendo rutas submarinas de alta velocidad hacia la isla norteña japonesa de Hokkaido.

En Tokio, viví en la estación Shinagawa: este es un gran centro de transporte, y el "tren bala" hizo una breve parada allí en solo 1,5 minutos. Tokio es una ciudad densamente poblada y los trenes japoneses de alta velocidad viajan con breves paradas en los puntos más importantes. centros de transporte ciudades y en grandes estaciones intermedias entre ciudades. Japón está desarrollado industrialmente de manera bastante uniforme y aquí también hay vida en los suburbios, la gente vive, trabaja y se mueve. Está claro que en Rusia no está claro por qué y dónde se detiene el Sapsan de alta velocidad en el camino de San Petersburgo a Moscú.

Pabellón de la estación de tren de Shinagawa.

Viajaba en tren de Tokio a Kioto, era un cruce temprano y por la mañana todos los japoneses estaban corriendo para ir a trabajar. En la estación fue muy difícil abrirse paso entre la multitud de “robots” que intentaban llegar a tiempo para el “primer timbre”. De hecho, la densidad de población en Tokio es enorme, incluso con sus ramificaciones. red de transporte Por la mañana se producen “atascos de biomasa” en las estaciones.

Un billete a Kioto cuesta unos 130 dólares estadounidenses. Para llegar al andén del tren de alta velocidad, es necesario pasar por torniquetes que recuerdan un poco a los torniquetes del metro de Moscú.

Los Shinkansen en Japón no suelen llegar tarde, sino que llegan minuto a minuto. Después de todo, si el tren para en la estación intermedia de Shinagawa sólo durante un minuto y medio, llegar tarde es inaceptable. En 2012, la desviación media de los trenes con respecto al horario fue de sólo 36 segundos. Los Shinkansen con destino a diferentes destinos llegan a la estación de Shinagawa aproximadamente cada cinco minutos, y una persona japonesa especialmente capacitada supervisa la salida de estos trenes de alta velocidad en la estación.

Mujer japonesa de aspecto islámico en la estación Shinagawa. Shinkansen significa literalmente "nueva autopista" en japonés. El nombre "tren bala" también traducción literal Del japonés "dangan ressha", este nombre apareció originalmente en los años 30 del siglo XX, cuando la alta velocidad vias ferreas Japón, todavía estaban en desarrollo.

Los japoneses son una estación muy respetuosa de la ley y abordan el tren ESTRICTAMENTE de acuerdo con la cola general, e incluso hay marcas en el andén donde deben pararse y el lugar donde se detiene tal o cual vagón también está escrito en el propio andén. Apretar hacia adelante, traspasar la línea, se considera muy anticultural aquí, y es poco probable que un japonés respetuoso de la ley haga algo así.

Nadie corre a ninguna parte sin hacer cola; todos bajan o suben a los trenes de alta velocidad de forma tranquila y ordenada. En 1965, con la introducción del Shinkansen, los japoneses finalmente pudieron realizar "viajes de un día" entre sus dos centros industriales- Tokio y Osaka.

Y finalmente, poco a poco, nuestro Shinkansen llega a la estación.

Exteriormente, desde delante parece incluso un poco más bonito que nuestro famoso Sapsan.

A veces el Shinkansen puede incluso "besar".

Al final, tomo una última foto de mi vecino "hippie japonés" y me subo al tren a Kioto.

Las puertas del Shinkansen se abren hacia un lado, como en nuestro metro ruso, tras lo cual los pasajeros suben. Los Shinkansen son un transporte muy, muy seguro en Japón. En sus 49 años de existencia desde 1964, habiendo transportado 7 mil millones de pasajeros, no ha habido un solo incidente muerte humana debido a un descarrilamiento o colisión de un tren. Se registraron heridos y una muerte cuando las personas quedaron atrapadas por las puertas y el tren comenzó a moverse. Para evitarlo, ahora hay un empleado de guardia en cada estación que comprueba que las puertas del tren de alta velocidad estén cerradas.

Japón es un país muy propenso a los terremotos y todos los Shinkansen están equipados con un sistema de prevención de terremotos desde 1992. Si se encuentra vibraciones de la tierra o golpes, el propio sistema detiene muy rápidamente este tren. Todos los trenes también están equipados. nuevo sistema"antidescarrilamiento".

Y, por supuesto, un tren es mucho más ecológico que un coche. Si ahora el Shinkansen puede alcanzar velocidades de hasta 320 km/h, pero en realidad circulan a una media de 280 km/h, para 2020 planean aumentar el límite de velocidad máxima a 360 kilómetros por hora.

Un ejemplo de la disposición de un vagón de un tren de alta velocidad japonés, con tres asientos a un lado y dos al otro.

El tren cuenta con máquinas expendedoras tan queridas por los japoneses. agua mineral y té.

Los urinarios de los trenes japoneses están equipados con cristal transparente.

Además de los urinarios, también hay inodoros comunes con una puerta "normal", tal vez simplemente porque los japoneses creen que a las mujeres les da vergüenza orinar en un vidrio transparente, pero a los hombres no)).

También hay pequeñas habitaciones separadas donde puedes lavarte las manos.

Además de las máquinas expendedoras de agua y té, los trenes venden periódicamente bebidas y snacks. Incluso las compras más baratas se pueden pagar con tarjeta de crédito; en Japón no habrá problemas con el “dinero plástico”.

Puedes disfrutar de una cerveza fría o un café caliente.

En Japón, así como en Rusia, se venden varios tipos de calamares secos, siempre pensé que los calamares secos salados eran puros. tema ruso, pero no, en Japón esto también es muy común. Los calamares son muy sabrosos, al igual que la cerveza japonesa "Asahi".

Cada asiento también está equipado con una toma de corriente, al igual que en los trenes, es decir, puedes trabajar en una computadora portátil sin restricciones de tiempo.

Los controladores también son una presencia constante en los trenes japoneses, ya que los Shinkansen prácticamente no hacen paradas en el camino; correr hasta el andén de una estación intermedia y “dar vueltas” al controlador, como lo hacemos en Rusia, no funciona en Japón.

No hay forma de evitar comprobar los billetes comprados.

Cuando el tren viaja de Tokio a Kioto, 45 minutos después de la salida, todo el mundo corre para fotografiar el famoso símbolo de Japón: el Monte Fuji. El espectáculo japonés símbolo nacional de su país a los niños pequeños.

Si alguien quiere llamar y no tiene teléfono móvil Me pregunto si todavía existen camaradas así en el siglo XXI, entonces hay un teléfono público en el tren.

CON instrucciones detalladas por uso.

Otra característica de los trenes "japoneses" de alta velocidad es que los asientos no están fijos en su lugar, como por ejemplo en nuestro "Sapsan", sino que pueden girar libremente alrededor de su eje 360 ​​grados. El mecanismo giratorio se activa presionando un pedal especial debajo del asiento. Y detrás de los asientos hay redes especiales donde puedes poner tus cosas, así que alguien guardó su cámara Canon, que, como dicen, sabiduria popular, es la "Nikon del pobre".

Puedes girar el asiento 90 grados y conducir mirando directamente por la ventana todo el tiempo.

La densidad de población en Japón es enorme y cuando viajas de Tokio a Kioto ni siquiera tienes tiempo de sentir la sensación de cambiar de ciudad, ya que la zona industrial parece no tener fin y las tierras agrícolas no son visibles en absoluto. Fuera de las ventanas se encuentra la fábrica de la famosa cerveza japonesa "Kirin".

Si, por ejemplo, estás cansado de mirar por la ventana, puedes girar los asientos otros 90 grados y jugar a las cartas con tu vecino.

Los japoneses en sus trenes de alta velocidad no se han olvidado de los “adictos al humo”; para ellos, en el tren se han construido “cámaras de acuario” especiales, con capacidad para un máximo de dos personas y que, en intimidad, pueden disfrutar de verdad. El vómito huele a nicotina.

No en vano dicen que el tiempo vuela en el camino. Mientras caminaba alrededor del tren, no me di cuenta de cómo llegué a Kioto. En Shinkansen, es necesario controlar cuidadosamente la ciudad de llegada, ya que las paradas en las estaciones de tren, incluso en grandes ciudades, generalmente no más de 5 minutos, debes empacar tus cosas con anticipación, prepararte y bajarte del tren en la estación deseada. Las primeras fotos en la estación de la ciudad japonesa de Kioto.

El modelo de tren de alta velocidad N700 es ahora uno de los más modernos y no comenzó a utilizarse hasta 2007.

Trenes de alta velocidad Estos también son esencialmente “trenes eléctricos” y tienen este tipo de “elemento de contacto en la parte superior”. El Shinkansen utiliza 25.000 voltios de corriente alterna para su propulsión.

Cuando el Shinkansen sale de la estación, un tipo especialmente entrenado vigila desde la sala de control trasera y se asegura de que “nadie salga herido” en el andén.

Al llegar a Kioto, inmediatamente salí a dar un paseo por esta maravillosa ciudad, que parece haberse olvidado de la carrera del progreso tecnológico, detenida un poco en el tiempo....continuará...

Han pasado cientos de años desde la invención del ferrocarril. El transporte ferroviario ha superado un largo camino evolutivo desde los enormes carros tirados manualmente hasta los modernos trenes expresos de súper alta velocidad que funcionan según el principio de levitación magnética, que ya se han convertido en algo común en muchos países del mundo. Esta selección contará con los trenes más rápidos que pueden alcanzar velocidades de al menos 300 km por hora.

11º lugar. HSL 1 (Línea 1 de Alta Velocidad)- velocidad 300 kilómetros por hora
El HSL 1 es un tren eléctrico belga de alta velocidad de la serie TGV (Train à Grande Vitesse - "tren de alta velocidad" en francés), cuya velocidad de funcionamiento es de 300 km/h, circula por una línea ferroviaria de alta velocidad que conecta Bruselas con la línea ferroviaria francesa LGV Nord. Se puso en funcionamiento en diciembre de 1997.

10mo lugar. - velocidad 300 - 315 km/h
THSR 700T es un tren de alta velocidad de la isla de Taiwán, desarrollado a partir de los trenes Shinkansen japoneses. Tren, tasa máxima Con una velocidad operativa de 300 km/h, conecta el norte de Taipei y el sur de Kaohsiung. Consta de 12 cómodos vagones y tiene capacidad para 989 pasajeros. El récord de velocidad de este tren se estableció en 2005 y es de 315 km/h.

9º lugar. - velocidad 320 kilómetros por hora
Los ICE son trenes de alta velocidad habituales en Alemania y los países vecinos. En la línea Estrasburgo-París, el InterCity Express alcanza velocidades de hasta 320 km/h. Hoy en día, los ICE son el principal tipo de trenes que viajan largas distancias, de entre todos los representados por los ferrocarriles alemanes. Estos trenes también se suministran a Rusia, donde se utilizan en las líneas ferroviarias de alta velocidad Moscú - Nizhny Novgorod y Moscú - San Petersburgo.

8vo lugar. - velocidad 300 - 334,7 km/h
Eurostar o British Rail Class 373 es un tren eléctrico británico de alta velocidad de la serie TVG, que circula entre el Reino Unido, Bélgica y Francia a través del Túnel del Canal de la Mancha, que es el segundo túnel ferroviario más largo del mundo. La capacidad del tren es de 900 pasajeros, su velocidad de funcionamiento alcanza los 300 km/h, el récord de velocidad de este tren se estableció en 2003 y es de 334,7 km/h. El viaje de Londres a París en Eurostar dura 2 horas y 16 minutos.

7mo lugar. - velocidad 305 - 352 km/h
Sancheon, anteriormente conocido como KTX II, entró en servicio en Corea del Sur en 2009. Fue construido por Hyundai Rotem basándose en tecnología de los trenes TGV franceses y es propiedad de Korail, el operador ferroviario nacional de Corea del Sur. Aunque puede alcanzar velocidades de hasta 352 km/h (el récord se estableció en 2004), por razones de seguridad no supera los 305 km/h. El cómodo tren con capacidad para 363 pasajeros circula en la ruta Yongsan - Gwangju - Mokpo y Seúl - Busan.

6to lugar. - velocidad 300 - 362 kilómetros por hora
Para el tren eléctrico ETR-500, lanzado en Italia en 1993, la velocidad de funcionamiento alcanza los 300 km/h, y el récord de velocidad se estableció en 2009 en el túnel entre Bolonia y Florencia y es de 362 km/h. El tren cubre la distancia desde el centro de Bolonia a Milán en 56 minutos. Para 2014 está prevista la producción de seis trenes ETR-1000, que alcanzarán velocidades de 360 ​​a 400 km/h.

5to lugar. - velocidad 330 - 365 km/h
AVE (Alta Velocidad Española) - marca comercial Empresa operadora de los Ferrocarriles Españoles Renfe-Operadora. La abreviatura también es un juego de palabras con la palabra "pájaro" (ave) en español. Todos los trenes de la clase AVE son de alta velocidad, pero el tren eléctrico AVE Talgo-350, con capacidad para 318 pasajeros y que acelera hasta 330 km/h en los trayectos Madrid - Valladolid y Madrid - Barcelona, ​​es especialmente rápido. En 2004, durante las pruebas, el tren alcanzó una velocidad de 365 km/h. Porque apariencia, parecido al pico de un pato, el AVE Talgo-350 recibió el sobrenombre de Pato.

4to lugar. - velocidad 380 - 486,1 km/h
El tren chino CRH380A está diseñado para una velocidad máxima de funcionamiento de 380 km/h, mientras que el récord de velocidad para un tren de este tipo es de 486,1 km/h. La producción de estos monstruos de hierro la lleva a cabo el mayor fabricante de ferrocarriles de China: CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. El tren de alta velocidad de 8 vagones con un interior estilo avión tiene capacidad para 494 pasajeros. En septiembre de 2010, el CRH-380A se puso en servicio por primera vez en la ruta Shanghai - Nanjing. Posteriormente comenzó a operar vuelos diarios en las líneas Wuhan-Guangzhou y Shanghai-Hangzhou.

3er lugar. - velocidad 431 - 501 kilómetros por hora
El Shanghai Maglev es un tren maglev chino de alta velocidad que opera en Shanghai desde 2004. La velocidad máxima del tren expreso es de 431 km/h, lo que permite recorrer la distancia desde el centro de la ciudad hasta el aeropuerto (30 km) en sólo 7-8 minutos. En una prueba de funcionamiento el 12 de noviembre de 2003, este tren alcanzó una velocidad de 501 km/h. Los desarrolladores del tren no son los chinos, sino los alemanes. El prototipo del Tren Maglev de Shanghai fue el modelo Transrapid SMT.

Segundo lugar. - velocidad 320 - 574,8 km/h

Estos trenes franceses de la serie TVG circulan entre Francia y Suiza y entre Francia y Alemania. Velocidad de funcionamiento: 320 km/h. Al mismo tiempo, el modelo TGV POS ostenta el récord de velocidad entre los trenes ferroviarios: en 2007, este tren pudo acelerar a 574,8 km por hora.

1 lugar. Trenes de la serie Shinkansen- velocidad 320 - 581 kilómetros por hora
Shinkansen (Shinkansen - "nueva línea" en japonés) es una red de trenes japoneses de alta velocidad, a menudo llamados trenes "bala", y existe una buena razón- el récord de velocidad del Shinkansen para líneas ferroviarias convencionales es de 443 km/h (el récord se estableció en 1996), y maglev 581 km/h, récord mundial absoluto para trenes(el récord se estableció en 2003). El primer tren de alta velocidad de Japón entró en funcionamiento en 1964. Hoy en día, los trenes expresos Shinkansen, compuestos por dieciséis vagones, cubren la distancia entre Osaka y Tokio en 2 horas y 25 minutos. El tren tiene una peculiar nariz alargada, gracias a la cual recibió el sobrenombre de “ornitorrinco”. Por cierto, los trenes Shinkansen tienen el estatus no solo de los más rápidos, sino también de los más seguros: en 40 años de funcionamiento no ha habido ni un solo accidente importante.

Hace exactamente 50 años, en octubre de 1964, la primera tren bala El Shinkansen, capaz de alcanzar velocidades de hasta 210 km/h y convertirse para siempre en uno de los símbolos del “nuevo” Japón y de su creciente poder económico. La primera línea conectaba las dos ciudades japonesas más grandes: Tokio y Osaka, reduciendo el tiempo mínimo de viaje entre ellas de 7,5 a 4 horas.

El tren Shinkansen con el monte Fuji como telón de fondo es uno de los paisajes más reconocibles del Japón moderno:

Traducido literalmente de palabra japonesa "Shinkansen" medio "nueva carretera". Antes de la llegada de los trenes de alta velocidad, los ferrocarriles en Japón eran de vía estrecha (1067 mm) y tenían muchas curvas debido al terreno local. En tales caminos es posible desarrollar altas velocidades era demasiado limitado. Se diseñaron nuevas líneas especialmente para el Shinkansen, que ya tenía un ancho de vía estándar de 1435 mm.

Aún no está del todo claro por qué Japón se desvió inicialmente del estándar internacional. Se cree que esta fue la decisión de un tal Sr. Okubo, quien era el responsable en el momento en que se inició la construcción del primer ferrocarril en Japón. Por supuesto, la vía estrecha era más barata y los trenes en sí eran más pequeños y más económicos de fabricar. Sin embargo, al mismo tiempo esto también significó menos capacidad de carga y baja velocidad. Por tanto, la viabilidad de esta decisión para los japoneses sigue siendo una gran incógnita.
A principios del siglo XX se propusieron proyectos para reconstruir la línea según los estándares internacionales y, aunque muchos apoyaron esta idea, se decidió gastar fondos en la construcción de nuevas direcciones. Así, la vía estrecha se extendió por todo Japón, lo que todavía causa muchos inconvenientes.

Los partidarios de la vía ancha lograron hacer realidad sus proyectos en el ferrocarril construido por los japoneses a principios de los años 30. en la colonizada Manchuria del Sur. En 1934, entre las ciudades de Dalian y Changchun (700 km), el legendario "Asia-Express", un símbolo indicativo del poder imperialista japonés en ese momento. Capaz de alcanzar velocidades de más de 130 km/h, era muy superior al sistema ferroviario chino de la época, e incluso mucho más rápido que el tren expreso más rápido del propio Japón.
Y a escala global, Asia-Express tenía características impresionantes. Allí se equiparon, por ejemplo, los primeros vagones con aire acondicionado del mundo. El vagón comedor estaba equipado con refrigeradores y también había un vagón especial: una plataforma de observación con ventanas a lo largo de todo el perímetro, amueblada con sillas de cuero y estanterías.

Este ejemplo probablemente se convirtió en el argumento final a favor de la vía ancha y dio lugar a los primeros proyectos de trenes de alta velocidad en Japón. En 1940, el gobierno japonés aprobó un proyecto de increíble escala. Ya entonces, el proyecto preveía la creación de un tren capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, pero el gobierno japonés no tenía intención de limitarse a tender líneas únicamente en territorio japonés.
Se planeó construir un túnel submarino hasta la península de Corea y extender las vías hasta Beijing. La construcción ya había comenzado parcialmente, pero el estallido de la guerra y el posterior deterioro de las posiciones militares y políticas de Japón pusieron fin a las ambiciones imperiales. En 1943, el proyecto se suspendió; ese mismo año fue el último para Asia-Express. Sin embargo, algunos tramos de las líneas Shinkansen que funcionan hoy en día se construyeron en los años anteriores a la guerra.

Diez años después de la guerra se empezó a hablar de la construcción del Shinkansen. El rápido crecimiento económico ha creado una gran demanda de transporte de carga y pasajeros en todo el país. Sin embargo, la idea de reactivar el proyecto resultó completamente impopular y fue duramente criticada. En aquella época se creía firmemente que el transporte por carretera y por aire pronto sustituiría al transporte por ferrocarril, como ocurrió, por ejemplo, en los EE.UU. y en algunos países europeos. El proyecto volvió a estar en peligro.

En 1958, entre Tokio y Osaka, en una vía todavía estrecha, se lanzó el antecesor directo del Shinkansen, el expreso comercial Kodama. Con una velocidad máxima de 110 km/h, recorría la distancia entre ciudades en 6,5 horas, posibilitando viajes de negocios de un día. En Japón, donde la cultura empresarial se basa en reuniones cara a cara, ésta fue una solución muy conveniente. Sin embargo, no sirvió por mucho tiempo. La increíble popularidad del Kodama no dejó a nadie ninguna duda sobre la necesidad de líneas de alta velocidad, y menos de un año después, el gobierno finalmente aprobó el proyecto de construcción del Shinkansen.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Se cree ampliamente que el lanzamiento del Shinkansen estaba previsto para la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio, pero los japoneses lo niegan. La construcción de las líneas Shinkansen comenzó en marzo de 1959, más de un mes antes de que Tokio fuera elegida como ciudad sede de los juegos. Sin embargo, los Juegos Olímpicos fueron útiles. El presupuesto inicialmente anunciado para la construcción del Shinkansen era obviamente demasiado pequeño y todo el mundo lo sabía, pero anunciar cifras reales era demasiado arriesgado. El préstamo, concedido por el Banco Mundial a un tipo de interés bastante bajo, no cubrió ni la mitad de los costes. El coste real, que finalmente superó el declarado en casi 2,5 veces, se cubrió con dinero "mendigar" del Estado, ¡supuestamente para llegar a tiempo a la inauguración de los Juegos Olímpicos!

Temprano en la mañana del 1 de octubre de 1964, tuvo lugar la ceremonia del primer lanzamiento del Shinkansen en la estación de Tokio desde un andén número 19 especialmente construido. El andén estaba profusamente decorado con cintas rojas y blancas y la tradicional bola de papel japonesa “kusudama”. ”. El tren en movimiento rompió las cintas, el globo se abrió y de él salieron volando 50 palomas blancas como la nieve. Luego hubo música, fuegos artificiales y el júbilo general de miles de japoneses que no tuvieron pereza asistir a tan significativo evento a las 5 de la mañana. Esa noche, fotografías del Shinkansen aparecieron en las portadas de todas las publicaciones importantes del país bajo titulares ruidosos que anunciaban el inicio de nueva era en la historia de Japón y, por qué ser modesto, del mundo entero.

Ceremonia de inauguración del primer Shinkansen. Tokio, 1964

El sentimiento de orgullo nacional en el Shinkansen no pasó por alto a ningún japonés, y el propio emperador, dicen, compuso una canción o una oda al respecto.

En 1975, la reina del país, cuna del ferrocarril, visitó Japón. Por supuesto, estamos hablando de Inglaterra. La pareja real llegó para realizar una visita amistosa al emperador, y uno de los primeros puntos del programa de entretenimiento fue un viaje en el “tren milagroso” a Kioto. Para Japón, ésta era una gran oportunidad de alardear, pero los astutos sindicatos japoneses no podían desaprovechar una oportunidad tan rara. Literalmente, inmediatamente después de la llegada de la reina, los trabajadores organizaron la primera huelga en la historia del ferrocarril japonés. En una palabra, todos los conductores del Shinkansen, 1.100 personas, se negaron a llevar a la reina hasta que se cumplieran las exigencias del sindicato.

Naturalmente, los jefes, arrinconados, cumplieron rápidamente con las exigencias, pero la reina sólo logró tomar el Shinkansen en el camino de regreso. La serie de fracasos no terminó ahí. El día que la Reina debía abordar el tren, llovió intensamente y el tren llegó tarde dos minutos completos. En general, se desconoce si se logró impresionar a Isabel II o no, pero dicen que ella no se sintió ofendida en absoluto por la huelga, sino que aceptó todo con humor. Dijo que ella misma no es ajena a las huelgas.

Trenes Shinkansen pintados con pintura de protesta:

Contrariamente a las expectativas escépticas, el Shinkansen resultó ser un éxito increíble y recuperó rápidamente los costes de construcción. Tan sólo 8 años después se abrió la segunda línea. En 1981, la deuda por préstamos con el Banco Mundial estaba completamente cubierta. Además, hoy el tren Shinkansen aporta hasta el 80% de los beneficios. Ferrocarriles de Japón. Actualmente hay 8 líneas Shinkansen. largo total Casi 3000 km y se siguen construyendo.

Diagrama de líneas del tren Shinkansen:

Por supuesto, a lo largo de 50 años de existencia, el Shinkansen ha recorrido un camino evolutivo considerable, aunque no siempre sin nubes.

En los 80s 575 residentes de la ciudad de Nagoya, cuyas casas estaban ubicadas a lo largo de las vías, presentaron una demanda contra la dirección del Shinkansen, quejándose de ruidos y fuertes vibraciones. Inmediatamente después, comenzaron a introducirse tecnologías para reducir los niveles de ruido y vibraciones y mejorar la calidad de la vía férrea. También se introdujo una norma para reducir la velocidad al circular por zonas densamente pobladas.

Hoy en día, los Shinkansen son prácticamente silenciosos y las vías suelen pasar cerca de los edificios sin causar demasiadas molestias. Las tecnologías de ahorro de energía se han convertido en un paso más en el desarrollo. Y todo porque Japón, donde se importa el 99,7% del petróleo (no de Rusia), resultó ser muy sensible a las repetidas crisis del petróleo. Así, bajo presión tanto externa como factores internos representado por los extremadamente exigentes japoneses, el Shinkansen estaba mejorando rápidamente. Sin embargo, el primer modelo del tren permaneció sin cambios hasta 1982, e incluso después de la aparición de nuevos modelos permaneció en funcionamiento hasta 2008.

En 1987, se privatizaron los Ferrocarriles Nacionales de Japón, reemplazando el monopolio estatal por cinco nuevas empresas independientes. La sana competencia ha dado un nuevo impulso al desarrollo de la tecnología y la calidad del servicio.

En los trenes aparecieron los llamados “vagones verdes”, comparables en nivel a la clase ejecutiva de los aviones. De hecho, las compañías aéreas eran y siguen siendo los principales competidores del Shinkansen. Estos coches se han convertido en una especie de indicador de la situación económica del país. En tiempos de prosperidad, muchas empresas compraban a sus empleados asientos en “coches ecológicos” para viajes de negocios, pero cuando la economía decaía, por lo general estaban vacíos.

Ahora el interior del coche se ve así:

Las entradas están disponibles con o sin asiento. En los vagones sin asiento puede que tengas que sentarte en el medio, pero es más barato.

Baño:

Hay un diagrama de tren colgado en la estación, por lo que queda claro de inmediato qué vagón necesita:

Todo el mundo hace ordenadas colas para abordar. Hay líneas dibujadas en el andén para las colas de cada coche:

Las empresas también compitieron en la delicadeza de la comida a bordo. En general, comer bento en Shinkansen se ha convertido en una especie de tradición, aunque el viaje sólo dure un par de horas. Se venden tanto en las estaciones como en los propios trenes. Cada sitio tiene su propio "bento" único.
Hasta el año 2000, los trenes tenían vagones comedor y vagones cafetería, pero el flujo cada vez mayor de pasajeros requería más asientos. Comenzaron a aparecer trenes de dos pisos, pero los restaurantes tampoco duraron mucho en ellos. La misma historia se aplica a los compartimentos privados, que pueden ser una sala para una persona o una sala de conferencias completa para 4 o 5 personas. La crisis económica ha destruido casi por completo la demanda de este tipo de coches.

Almuerzo bento de estación tradicional:

años 90 y el fin de la economía " burbuja de jabón"se convirtió en el más inestable en la historia del desarrollo del Shinkansen. Además, en 1995 se produjo un terremoto en la zona de Osaka y, aunque los trenes en sí no sufrieron daños, los rieles se doblaron considerablemente. Tardó unos 3 meses en recuperarse. Pero también hubo puntos positivos, como los Juegos Olímpicos de 1998 en Nagano, que crearon demanda de nuevos destinos.

A pesar de la desaceleración del crecimiento económico, durante todo este tiempo siguieron apareciendo invariablemente nuevos modelos de trenes más avanzados. Comenzó a desarrollarse varios sistemas seguridad, principalmente para protección durante terremotos. Ahora, en caso de terremoto, se activa un sistema de alerta automático que frena los trenes una fracción de segundo antes del choque. Así, ni siquiera durante el devastador terremoto de 2011 se produjo ningún accidente con los trenes Shinkansen, todos se detuvieron de forma segura en modo automático. Por cierto, el peligro de terremotos es una de las principales razones por las que los trenes circulan más lento de lo que técnicamente podrían hacerlo.

Trenes Shinkansen modernos:

Los vagones de los trenes Shinkansen no se desprenden. ¡Por eso no tienen cola, pero siempre tienen dos cabezas! Y los trenes pueden conectarse entre sí:

Por cierto, el rojo es más frío y más rápido, por lo que suele arrastrar al verde con él. El último modelo salió hace apenas un par de meses, en marzo de 2014.

Hay otro muy tren especial. Se llama "Doctor Amarillo". Dicen que verlo es de muy buen augurio. Este es un médico especial que examina y verifica la capacidad de servicio de las vías y otros equipos relacionados varias veces al mes. Durante el día circula a la misma velocidad que otros trenes, para no interferir. Y por la noche examina lenta y cuidadosamente todos los tramos del camino.

Desde la década de 2000. Las tecnologías japonesas Shinkansen comenzaron a exportarse activamente al extranjero. Actualmente, en la región asiática, China, Taiwán y Corea del Sur. Todos estos países, excepto Corea, tienen ferrocarriles de alta velocidad basados ​​en tecnología japonesa (Corea tomó prestada tecnología del TGV francés). No sólo se exportan tecnologías, sino también los propios trenes japoneses fuera de servicio.

Los trenes Shinkansen modernos en Japón alcanzan una velocidad máxima de 270 km/h, para el próximo año Está previsto aumentarla hasta los 285 km/h, aunque las velocidades de prueba superan los 440 km/h. El tiempo de viaje entre Tokio y Osaka es ahora de menos de 2,5 horas. Los trenes están equipados con todo lo necesario para un viaje cómodo: baños limpios, salas para fumadores, enchufes en cada asiento y, a veces, incluso máquinas expendedoras de bebidas.

La línea Tokaido (Tokio-Osaka) es la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo y transporta a más de 150 millones de pasajeros al año. Los trenes desde Tokio salen cada 10 minutos.

A pesar del coste bastante elevado, el tren Shinkansken no pierde popularidad debido a su precisión, velocidad, comodidad, nivel alto servicio y, lo más importante, seguridad. En 50 años de servicio no se ha registrado ni un solo incidente con muerte o lesiones graves a causa de un tren de alta velocidad. Ningún otro país del mundo puede presumir de tales indicadores de velocidad y seguridad. transporte ferroviario. Las estadísticas afirman que Sapsan mató a más de 20 personas en sólo el primer año de servicio.

Aunque el tren Shinkansen japonés sigue siendo uno de los más avanzados Vehículo En el mundo, el trabajo para mejorarlo no cesa. La prefectura de Yamanashi tiene una especial Centro de Investigación, donde se crean y prueban nuevas tecnologías, en particular JR-Maglev, un sistema japonés de trenes maglev de alta velocidad. Allí, en diciembre de 2003, un tren de prueba de tres vagones de la modificación MLX01 estableció un récord absoluto de velocidad para el transporte ferroviario: 581 km/h.