Kas naujo apie Levanevskio lėktuvo paieškas. Svarbiausias SSRS GGB NKVD suimtųjų liudijimas

Atsiliepimai

Nepriimkite to kaip kritikos, Jevgenijau, tačiau didelius tekstus labai sunku perskaityti iš monitoriaus. Kažkada PROZA.RU nuolatiniai man siūlė publikuoti darbą atskirais skyriais ar dalimis, ką jūs manote?!)))
Pagarbiai

Labai įdomi ir paslaptinga istorija. Ypač įdomūs yra mitai apie tai, kur lėktuvas galėjo nuskristi. Jakutų versija atrodo labai įtikinamai, bet, deja, neturi nė vieno įrodymo...

Norėčiau pateikti keletą pastabų dėl teksto.
Frazėje „Kelyje į gamyklą Baidukovas, pasikonsultavęs su Chkalovu, pakvietė Levanevskį skristi kartu su juo ANT-25 kaip vadą“, nėra visiškai aišku, su kuo „su juo“ Baidukovas pakvietė Levanevskį skristi? Su savimi ar su Chkalovu? Greičiausiai su savimi, kaip vadu (Čkalovo koją skaudėjo). Bet kaip jis galėjo tai pasiūlyti Levanevskiui, kuris ankstesniame bandyme skraidyti mojuoja Mauzeriu?.. Tai nė kiek nesudeda.

Autorius turi tam tikrų problemų, susijusių su minkšto ženklo naudojimu veiksmažodžiuose, pavyzdžiui: „nuleidžia“ „lieka“ - net Word jas pabrėžia. Būtų prasminga tekstą redaguoti ir taisyti.

Čia galite nemokamai parsisiųsti redaguotą kūrinio versiją (be rašybos klaidų) su visomis nuotraukomis:

Susisiekiau su Voenizdat per savo draugus, kad mano darbas būtų paskelbtas, bet man buvo atsisakyta: „šia tema dabar nemadinga“... Kaip tai paskelbti ne už savo pinigus!

Gerbiamas Jevgenijus! Devintojo dešimtmečio pabaigoje kalbėjausi su V. I. apie paieškas S-K ežeras jis pasakė, kad su įgulos palaikais rado amerikiečių „Liberator“ bombonešį. Todėl visi pranešimai staiga nutrūko. V. V. Rešetnikovas (buvęs ADD vyriausiasis vadas) savo knygoje „Pasmerktas didvyriškumui“ taip pat patvirtina, kad ežere yra lėktuvas, bet ne Levanevskio. Taigi kas ten yra? Galbūt laikas pašalinti šią paslaptį iš SSRS karinio jūrų laivyno ekspedicijos rezultatų.

Su vyriausiu sūnumi įv. V.I.Akkuratova-Egor, skambinu telefonu beveik du kartus per mėnesį ilgą laiką...Ir su ekspedicijos nariu S.K. Ilgą laiką susirašinėjau su Vladimiru Dantsevu. O dėl pono Rešetnikovo darbo jis pasirodė lygiai metais vėliau nei šis.

Portalo Proza.ru kasdienė auditorija – apie 100 tūkstančių lankytojų, kurie visas kiekis peržiūrėti daugiau nei pusę milijono puslapių pagal srauto skaitiklį, esantį šio teksto dešinėje. Kiekviename stulpelyje yra du skaičiai: peržiūrų skaičius ir lankytojų skaičius.

„...Pakilus su svoriu 34700 kg ir degalų tiekimas 16400 kg maksimalus orlaivio nuotolis bus 8440 km , kad per atstumą O nuo Maskvos iki Ferbenkso 6650 km duoda rezervą, lygų 26,5%... Skrydžio trukmė, priklausomai nuo oro sąlygų, nuo 29 iki 38 val. Vidutinis greitis – 180 – 230 km/h“, – iš atmintinės M.A. tajųį skrydžio štabą 1937 m. rugpjūčio 11 d.

Ašigalį jie pasiekė po 19 valandų ir 25 minučių skrydžio, ciklono sąlygomis – debesys iki 6000 m, priešinis vėjas iki 100 km/val., atsilieka nuo grafiko ir per didelės degalų sąnaudos. Rugpjūčio 13 d., 14.32 val., praėjus 52 minutėms po ašigalio praskridimo, įgula pranešė apie AM-34 RNB dešiniojo išorinio variklio alyvos sistemos gedimą. Dėl pavojaus apledėjimas skrydžių štabas siūlė nusileisti iki 2000 m ir pereiti prie trijų variklių skrydžio , kai kairysis nustatytas į žemą režimą. Skrydis tęsėsi, gautos fragmentinės radiogramos su šaukiniu „RL“. Tačiau numatytu laiku – 23 valandos 12 minučių Maskvos laiku rugpjūčio 13 d., Levanevskio lėktuvas neatskrido į Ferbenksą ir... dingo.

Didelio masto ir ilgos DB-A N-209 paieškos 1937-1938 metais Arktyje buvo nesėkmingos. Iš Aliaskos pilotai A.N atliko nesavanaudišką paiešką N-209 skrydžio maršrute. Gratsiansky, V.N. Zadkovas, amerikietis Hubertas Wilkinsas.

Buvo daug versijų ir gandų apie N-209 dingimą. Vėlesniais metais paieškos Sebyan-Kuel ežere Jakutijos kalnuose 1982–1986 m. (M. Chvanovas, Ju. Lobanovas, E. Muldaševas, V. Muravjovas), taip pat daug kartų nesėkmingos paieškos, pasak Kellemso Aliaskoje (U). Kurilčikas, E. Konoplevas, Y. Salnikovas), patvirtino šių versijų nepagrįstumą.

Tačiau bandymai ieškoti N-209 Aliaskoje tęsiasi iki šių dienų... Pastorius Homeras Kellemsas, kuris į Aliaską išplaukė praėjus metams po to, kai ten ieškojo N-209, iš eskimų sužinojęs apie „greitai judantį objektą, kuris tariamai nuskendo 1937 m. rugpjūčio 15 d. tarp Džono salų Boforto jūroje“, – užsiminė, kad tai gali būti Levanevskio lėktuvas. Žinodamas, kad N-209 buvo maždaug 5 metrų aukščio, Kellemsas pagrįstai manė, kad jį gana nesunkiai galima rasti tralo ir kačių pagalba. Tačiau atlikęs kratas eskimų nurodytoje vietoje, 5–9 metrų gylyje tarp salų, Kellemsas, kaip ir prieš jį seržantas Morganas, nerado jokių N-209 buvimo ar sunaikinimo pėdsakų. nerado.

Laiške SSRS ambasadai Kellemsas, remdamasis neįtikėtinomis „prielaidomis“, iškėlė hipotezę, kuri leido... 1937 m. rugpjūčio 15 d. nuskandinti Levanevskio lėktuvą Aliaskoje. Pokalbyje su spaudos sekretoriumi Belskiu Kellemsas tai pabrėžė « visa tai tik jo prielaidos , Ką jis tvirtai nepasitiki savo hipotezės teisingumu , bet jis pokalbis su eskimais ir jo patirtis (!) paskatino jį įsitikinti, kad nurodytoje vietovėje turi būti organizuojamos kratos“.. Fotografas Homeras Kellemsas mirė Alžyre 1959 m. „Pokalbiai su eskimais“ ir nesėkminga N-209 paieška, jų nurodyta 36 kvadratinių mylių (!) plote, tęsiasi, deja, aštuonis dešimtmečius...

Šių eilučių autorius turėjo galimybę dalyvauti laikraščio ekspedicijos organizavime ir darbe. Sovietų Rusija Prie Sebyan-Kuel ežero Jakutijoje 1986 m. rugpjūtį, vadovaujant garsiam rašytojui, jūrų laivininko Albanovo mįslės tyrinėtojui Michailui Chvanovui. Sebyan-Kuel ežere nėra N-209 lėktuvo. Pagrindinis N-209 navigatorius Viktoras Levčenka negalėjo skristi lėktuvu gilyn į Jakutiją. O lėktuvas N-209 po pernelyg didelių degalų sąnaudų į ašigalį ir vėliau variklio gedimo negalėjo net nuskristi į Aliaskos pakrantę. Jakutske aplankėme 76 metų radijo operatorių F.M. Pilyasova, 1937 m. rugpjūčio 14 d. iš N-209 gavo radiogramą „RL“: „Mes einame trise, nusileidome, matau ledinius kalnus“. .

Sheardown iš Ankoridžo. Dėl to buvo aptiktos 1913 metų banginių medžioklės škunos liekanos.

Ronaldas Sheardownas anksčiau ieškojo Levanevskio lėktuvo Bafino saloje, nes buvo tikras, kad kartą sunki situacija su per didelėmis degalų sąnaudomis, sugedus varikliui už ašigalio, Levanevskiui teko pereiti Kanados salyno salas.

Yra žinoma, kad fragmentinės radiogramos RL dažniais buvo gautos maždaug pusantro mėnesio po N-209 dingimo. Tačiau dėl tam tikrų priežasčių daugelis Jie mano, kad rugpjūčio 13 d. 14:49 radiograma Nr.19 apie variklio gedimą buvo... paskutinė įskaitoma (?).

Rusiškai Valstybės archyvas ekonomika ( RGAE, iki 1992 m. - TsGANKh SSRS ), VŠiaurės pagrindinės direkcijos fondas jūros maršrutas (GU SMP - f. 9570, op. 2, t.1,2.5 poskyrį „Polarinės stotys“, yra korespondencija Šiaurės jūros kelio poliarinių stočių valdymas su Levanevsky skrydžio lėktuvų įgulos, Chkalova...(op. 2. t. 1, dd. 1335, 1336,1337,1394). Žemiau pateikiamas N-209 radiogramų turinys, aptiktas SSRS Centrinėje valstybinėje ekonomikos akademijoje ir pateiktas Maskvos kino žurnalisto Yu.P. Salnikova « Gyvenimas, atiduota Arkčiai“, taip pat rasti ir paskelbti kitų autorių: M.A. Chvanovas, M.A. Ilvesas, V. Psalomščikovas. Tačiau kai kurios radiogramos dėl tam tikrų priežasčių buvo perduotos į Maskvą, į Šiaurės jūros kelią, nebuvo paskelbti.

Šių pagrindinių radiogramų informacijos analizė leidžia nustatyti skrydžių tvarkaraštį ir zoną, kurioje buvo priverstas leistis ir stovėti Levanevskio lėktuvas, iš kur pusantro mėnesio buvo siunčiamos radiolokacinės radiogramos, kur buvo N- įgula. 209 žuvo vandenyno vandenyse.

Radiogramos iš N-209

1937 metų rugpjūčio 13 d « 13:00 40 min . Mes skrendame pro šalį stulpas. Mums buvo sunku jį gauti. Nuo Barenco jūros vidurio visada būna didelis debesuotumas. Aukštis 6000 m, temperatūra minus 35. ...Stiprus priešinis vėjas – iki 100 km/val. ...Viskas gerai". Per 19 valandų ir 25 minučių skrydžio į ašigalį lėktuvas DB-A N-209 įveikė apie 4 tūkst. , su vidutinis važiavimo greitis apie 200 km/val.

1-oji skubi pagalba, rugpjūčio 13 d., per mikrofoną: "Skubus atvėjis. Aukštis 6200 , dešinė nepavyko ekstremalus variklis, nusileidimas, patekimas į debesis, apledėjimas".

- Nr.19, 2-oji skubioji pagalba, rugpjūčio 13 d 14 valandos 32 minutės Maskvos laiku Tiksi mieste su raktu jie priėmė: „ Dešinysis variklis sugedo dėl alyvos linijos pažeidimo. Aukštis 4600 . Vaikštome visiškai debesuotu oru. Laukti. Levanevskis".

20 valandų 17 minučių skrydžio, 52 minutės po ašigalio, 100 - 110 km už ašigalio. N-209 skrydžio štabas dėl apledėjimo pavojaus pasiūlė nuosmukis iki 2000 m ir pereiti prie trijų variklių skrydžio, kai pirmasis variklis veikia mažu greičiu.

1937 metų rugpjūčio 13 d 14 valandos 49 minutės Maskvoje, skrydžio 20 val. 34 min., Ankoridže buvo gauta 3-ioji avarija: „ Dešinysis krašto puolėjas atsisakė dėl alyvos sistemos. Einam trise, sunku. Mes vaikštome nuolatiniais debesimis. Aukštis 3600 . „48 3400 92», ką tai reiškia : “, mes manome žemė... 3400 Levanevskis" .

Skrydis su ritiniu arba čiuožykla. Po 17 minučių, įvertinęs esamą situaciją, N-209 įgula pranešė kodu: "48 3400" - numatomas avarinio tūpimo plotas ir laikas, pagrįstas minimaliu degalų kiekiu. Navigatorius Viktoras Levčenko, įvertinęs degalų kiekį laive, suskaičiavo, kad signalas apie atsarginį kuro likutį turėtų užgesti val. 00 val Maskvoje rugpjūčio 14 d., t.y 29 valandos 45 minutės skrydis po paleidimo . Tai atitinka 29 val numatoma DB-A N-209 skrydžio trukmė, žr. M.A. Tailando į skrydžio būstinę nuo 1937-11-08.

Laive jie tai suprato sugedus ketvirtam varikliui 20 valandų 17 minučių skrydžio, turima N-209 skrydžio trukmė yra apie 9 valanda. Trijų variklių skrydžio antžeminiu greičiu su sugedusio variklio sraigtu – ne daugiau 110 km/val., Galimas N-209 skrydžio nuotolis yra ne daugiau 1000 km. Nuo variklio gedimo vietos 100–110 km už ašigalio (89 laipsniai į šiaurę), iki Aliaskos pakrantės, 70 platumos – apie 2000 km. Iki artimiausios Kanados Arkties salos Ellesmere salos - 760 km. Atrodo, kad vienintelis teisingas N-209 įgulos sprendimas yra skrydis iki artimiausios žemės- Kanados salyno salos, tikintis sėkmingai priverstinai nusileisti salos krante, o ne nusileisti ant ledo kauburiuose ar ant vandens vandenyne .

1937 metų rugpjūčio 13 d 15 val 58 min Maskvoje Jakut radijo stotis gavo N-209 lėktuvo radarą: « Visi tvarka. Girdimumas R-1“ 17:53 Maskvos laiku prie Šmito kyšulio jie gavo: "Kaip tu ar girdi? RL. Laukti...". Vėliau 3,5 valandos po variklio gedimo skrydis N-209 tęsėsi.

Apie rugpjūčio 13 d. 22 valandos Maskvoje, Glavsevmorput radijo stotyje Jakutske, radistas F.M. Piliasovas priimtas RL: „Mes einame trise, nusileidome, matau ledinius kalnus“.

1986 m. rugpjūčio 24 d. laikraščio „Tarybų Rusija“ ekspedicijos nariai, grįžę į Jakutską iš Sebyan-Kuelio ežero, aplankė senąjį radistą. F.M. Piliasova savo name Jakutsko pakraštyje. Fiodoras Matvejevičius, 76 metų, stiprus, stambus, prisiminė: „ Beveik dvi savaites tarnavau radijo tarnyboje Jakutske skrydžio ir Levanevskio lėktuvo dingimo metu.

Gauta telegrafu, banga 42,5 m rugpjūčio 14 d., apie 6 val., vietos laiku, t.y. rugpjūčio 13 d., apie 22 val. Maskvos laiku, gavo:« Einame trise, nusileidome, matau ledinius kalnus.. Iš karto buvo perkelta į Maskvą, bet kažkodėl žinutėse to nebuvo.Daugiau nieko nebuvo galima priimti...“ F. M. žmona taip pat radijo operatorius. Jie atsisakė arbatos dėl laiko spaudimo. Pas Piljasovus aplankė Antonov ANTK Kurlin pilotas bandytojas M. Chvanovas, Vl. Dantsevas, An-12 radijo operatorius, šių eilučių autorius.

Yra žinoma, kad tokią pat radiogramą radijo mėgėjas gavo rugpjūčio 13 d Pastuchovas V Irkutskas. Aštuntojo dešimtmečio viduryje jo sūnus dr. Pastuchovas iš Irkutsko, apie tai pasakojo geofizikas iš Leningrado Ph.D. n. Valentinas Psalomščikovas. Kaip ir Piliasovas, Pastukhovas nedelsdamas perdavė radiogramos turinį į Maskvą ir abu gavo padėką. Tačiau oficialiose žinutėse ši radiograma nėra atėjo .

Taigi, 27 valandą 45 minutes skrydžio, po 7,5 valandos skrydis su sugedusiu ketvirtuoju varikliu, N-209 ekipažas pranešė kad mato žemę - "ledo kalnai" » ! Patvarus rezervas

Skrydžio laikas trumpas (9 -7,5 = 1,5 val.), baigiasi benzinas. Labiausiai tikėtinas sprendimas yra rasti tinkamą nusileidimo vietą krante.

1937 m. rugpjūčio 14 d., kitą dieną, Jakutskas Maskvai perdavė: « 14.08 12 valandos 25 minutės Perdavimo pabaiga užfiksuota... įjungta banga 26,54 metro, tonas panašus į RL ir lygiai toks pat kaip jis

statybvietėje. Priimta numeris "83" pakartojo tris kartus ir ženklas laukti AC. Lakštingala, radistas iš Jakutsko". Orientavęsi ant žemės, praėjus 42 valandoms 10 minučių po starto, N-209 įgula pranešė avarinio nusileidimo vietos platumos koordinatę.

- „RL signalai buvo priimti toliau“ per mėnesį,net po pusantro mėnesio! Tokie atvejai užregistruoti 23, 24, 26. Rugsėjo 27, 28 ir 30 d. A motorlaivis „Batum“…Šią radijo stotį girdėjau tris kartus, o antrą kartą ji skambėjo aiškiai signalas" SOS », o trečiuoju atveju buvo paimtos koordinatės : „83 šiaurės platuma. ilguma 179 w. RL“, - rašė Michailas Ilvesas, su Oro transporto korespondentas iš Magadano [ 6; 8].

- „Molnija Maskva“ Severomorput Schmidtas. Orlaivio stebėjimo per radiją rezultatas Levanevskis motorinis laivas "Batumas », yra 45 šiaurės ilgumos 150 laipsnių 37 minutės į rytus, priimtas rugsėjo 30 d 17.32 Maskvos laiku tokie signalai : „83 latas – Šiaurės ilgis 179 vakarų RL“. Banga 54 metrai... girdimumas 1 balas... Stebėjimas tęsiasi. Kapitono Panfilovo vakarėlio organizatorius Sidorovas radijo operatorius Myasnikovas“ .

Vėlgi, po pusantro mėnesio, buvo priimta 83-iosios platumos koordinatė. Paskutinis radijo pranešimas po N-209 dingimo, oficialiai nebuvo paskelbta. Visas jo tekstas buvo rastas TsGANKh ir paskelbė Michailas Chvanovas . « Daug metų girdėjosi radiograma "Batumas“ buvo apklausti. Tiksliau, Tiesiog atmetė jį kaip neatitinkantį priimtos schemos. Prašome atsiliepti visus, kas buvo su tuo susiję, pirmiausia, žinoma, pasirašiusieji!– rašė M. Chvanovas 1989 metais esė „Nulaužytas meridianas“.

Archyviniai dokumentai - aukščiau pateiktos N-209 radiogramos priimtas iki 1937 metų rugsėjo 30 d(RGAE, fondas 9570, op. 2, t. 1), įskaitant nuo rugpjūčio 13 d.: „Eime trise, nusileidome, matome ledo kalnai" tada nuo 1937 metų rugpjūčio 14 ir rugsėjo 30 d , du kartus per pusantro mėnesio, O "83 platuma" nusileidimo ir stovėjimo aikštelės - paneigti Kellemso hipotezę apie N-209 įgulos žūtį, tariamai „1937 m. rugpjūčio 15 d. Aliaskoje“, 70 platumos.

Jie taip pat paneigia nuomonę apie „...staigų nardymą, netvarkingą N-209 kritimą dėl apledėjimas mažėjantį debesuotumą ir įgulos mirtį iškart po variklio gedimo už ašigalio" 1937 m. rugpjūčio 13 d., remiantis tariamu... "pranešimų iš laivo trūkumu". Yra žinoma, kad skrydžių štabas rekomendavo nuosmukis iki 2000 m kad neapledėtų.

Specialistų skaičiavimai

Skaičiavimai, kuriuos 1984 m. atliko Oro pajėgų tyrimų instituto orlaivių inžinierius, garsus rašytojas ir aviacijos istorikas N.V. Jakubovičius,„parodyti, kad N-209 lėktuvo skrydžio svoris iki to laiko variklio gedimas už ašigalio sumažėjo nuo 34 700 kg iki 22 500 kg. At Sugedus vienam iš variklių, jo automatiškai besisukantis sraigtas sukūrė papildomą aerodinaminį pasipriešinimą e, dėl ko sumažėjo orlaivio aerodinaminė kokybė ir padidėjo koeficientas vilkite» .

N.V. Yakuboviča parodė, kad dėl pernelyg didelių degalų sąnaudų skrydžio metu prieš variklio gedimą ir orlaivio eksploatacinių savybių pablogėjimo po variklio gedimo , sumažėjo orlaivio skrydžių nuotolis, ir skrydžio N-209 trukmė sumažėjo su planuojamu 38 valandų limitu prieš faktinės 29 valandos. . Ši vertė degtukai su M. A. skaičiavimais. Tailando ir orlaivių šturmanas V.I. Levčenka.

SU sumažinus lėktuvo DB-A N-209 skrydžio svorį 12,2 t, nuo 34700 kg iki 22500 kg kol variklis sugenda, leidžia tai apskaičiuoti, atsižvelgiant į sunaudojimą apie 500 kg aliejai iš 920 kg, N-209 sunaudotas 11,7 t benzino ( 71,4%, t.y. beveik 3/4 užpildytos 16,4 t), skridęs 4000 km per 20 valandų. Valandinis suvartojimas buvo 585 kg/val. Kilometro sąnaudos buvo 2,92 kg/km, esant apskaičiuotam 1,94 kg/km(16400 kg prie 8440 km). Perteklinės degalų sąnaudos buvo: (2,92–1,94) kg/km 4000 km = 3,92 t. Likusio kuro laive buvo 4,7 t, apie 1/4 užpildo .

Taigi numatomas didžiausias N-209 skrydžio nuotolis yra 8440 km, skrendant apie 4000 km per 20 val kol variklis sugedo, jis buvo "suvalgytas" perteklinis išlaidavimasšalia 4 t kuro vardiniu variklių darbo režimu skrendant virš debesų prie neekonomiškų 6000 m „lubų“, esant priešpriešiniam vėjui iki 100 km/h, o po to sumažinant orlaivio eksploatacines charakteristikas sugedus ketvirtam varikliui. Galimas N-209 skrydžio nuotolis po variklio gedimo buvo apie 1000 km.

N.V. Jakubovičius nustatė priežastį « dešinysis kraštutinis gedimas dėl alyvos sistemos » -„per didelis alyvos suvartojimas iš bako dėl per didelio suvartojimo» , ...kilimo metu aprūko dešinysis išorinis variklis“. Išorinių variklių alyvos bakų konstrukcinis bruožas buvo nepagamintas 60 kg tūris, papildant degalus – 230 kg. Dešiniuoju kraštutinumu alyvos sunaudojimas buvo 170 kg per 20 valandų - 8,5 kg/val., pagal skaičiavimus daugiau nei 5,75 kg/val., bet išjungus skrydžio metu. naftos gamybai ketvirtasis variklis AM-34 RNB , N.V. Jakubovičius pasiūlė apie savo „paleidimas skrydžio metu, su pakartotiniu išjungimu"(?) „pasiekti“ N-209 į Aliaskos pakrantę. E Tai tai būtų nepriimtina pagal skrydžių saugos sąlygas, ribojasi su nelaime. Kaip žinoma iš radiogramos, jie buvo varomi trimis varikliais.

Nusileidimo ir stovėjimo aikštelė

Pirmiau pateikti pagrindiniai pranešimai iš N-209 ir skaičiavimai leidžia manyti, kad N-209 įgula, pamatusi žemę, avariniu būdu nusileido. „ledo kalnų“ srityje, esantis 83 platumoje.Žemėje iki 2,5 km aukščio „ledo kalnų“, padengtų sniegu ir ledynais, masyvas 83 platumoje ir į pietus yra tik Ellesmere saloje Kanados salyne. Ten buvo galima nusileisti DB-A N-209 (greitis 80 km/h, nuotolis 300 m). nuo ledo iki kranto, vietomis tuoj pat srautaiį fiordus ar vandenyną .

Kvadratinis žemėlapis M` Clintockas Įvadas Ellesmere salos (1:250 000) leidžia įvertinti vietas, tinkamas N-209 nusileidimui nuo ledo iki kranto 83 lygiagretės srityje . Tai Ward Hunt ledo lentynos zona (Ward Medžioti Ledas Lentynėlė) ir Disraeli fiordas (Disraeli Fiordas).

Lentynos centre yra Ward Hunt sala(83 laipsniai 07 min. Š, 74 laipsniai vakarų ilgumos), šiauriausias Kanados archipelago taškas. Orientyras, 420 m aukščio, „Jis tarsi magnetas traukia visus iš toli vykstant iš ašigalio į salyno žemę“(Vladimiras Čukovas). Jis negalėjo būti matomas iš N-209. Rytiniame Disraeli Fiord krante, Ward Hunt Ice Shelf zonoje, yra dvi švelniai nuožulnios zonos su drenažo upeliais, tinkančiais H-209 nusileidimui ant kranto. Negyvos vietos...

Galima manyti, kad ai N-209 įgula gyveno lėktuve, pranešė savo koordinates ir laukė pagalbos. Praėjo pusantro mėnesio. Jėgos blėso, laukė poliarinė žiema. Jie suprato, kad ten jų neieško. Nusprendėme pabandyti pakilti. Jie pašviesino ir apvertė lėktuvą, į ketvirtą įpylė degalų, davė SOS signalą, o rugsėjo 30 dieną – savo koordinates. Tačiau, matyt, lėktuvo kilimo ir tūpimo tako ir valdomumo nepakako. Lėktuvas DB-A N-209 nuskendo, įgula žuvo...

Jie skrido į Šiaurės Ameriką. "Sala Ellesmere galėtų būti gelbėjimo žemė Levanevskiui. Gali būti…", - rašė Michailas Ilvesas (1936 - 2006), savo straipsnyje « Ar įmanoma rasti Levanevskio lėktuvą? .

Žemėje nėra N-209 lėktuvo. Vieta, kur jis pasistatė automobilį, lieka po ledu "geležis" - kabeliai, viskas, ką galima nuimti, kad būtų lengviau kilti. Ant kranto prieinama kažkoks ženklas. Ekonominio centro „Arktika“ prezidentas, Rusijos geografų draugijos narys, keturis kartus savarankiškai slidėmis pasiekęs Šiaurės ašigalį, V.S. Čukovas Poliarinio žiedo ekspedicijos metu planavau naudoti droną N-209 nutūpti tinkamų vietų žvalgybai. Kažkur prie stovėjimo aikštelės, po nesėkmingo bandymo kilti, guli jūros dugnas lėktuvas N-209. Kontinentinio šelfo gylis ten yra 60 - 80 m. Šiuolaikinė įranga leidžia aptikti po ledu N-209 inkaro pėdsakus krante ir N-209 įgulos žūties vietą Ward Hunt šelfe. Ellesmere sala.

Kada nors, greičiausiai, atsitiktinai, bus rasta N-209 stovėjimo aikštelė, vieta « Levanevskio stovykla“ Ellesmere. Saliutas skambės drąsiai DB-A SSRS N-209 lėktuvo įgulai - S. Levanevskiui, N. Kastanajevui, V. Levčenkai, N. Godovikovui, G. Pobežimovui, N. Galkovskiui. Bus įrengtas atminimo ženklas. Pakelti N-209 lėktuvą yra nepraktiška.

išvadas

1. Informacijos apie skrydžio laiką ir įvykius analizė iš radiogramų iš N-209, orlaivio DB-A skrydžio charakteristikos ir specialistų skaičiavimai leidžia nustatyti. skrydžio tvarkaraštis Ir avarinio nusileidimo zona Levanevsky lėktuvas:

Skrydžio nuotolis Maskva - Ferbenksas - 6650 km, maksimalus nuotolis N-209 - 8440 km, skrydžio N-209 trukmė į Ferbenksą - nuo nuo 29 iki 38 valandų, numatomas atvykimo į Fairbanks laikas - 23.12 Maskvos laiku 08/13/37 (pagal M. Taits skaičiavimus );

N-209 skrydžio į ašigalį trukmė - 19 valandos 25 minutės(atvykus 13.40 val. Maskvos laiku);

Skrydžio trukmė iki variklio gedimo - 20 valandų 17 minučių(gedimo metu 14.32 val. Maskvos laiku);

Avarinio nusileidimo laikas dėl minimalaus degalų kiekio - 00 val. Maskvos laiku 08/14/37 ir numatoma skrydžio trukmė - 29 valandos 45 minutės(pagal N-209 šturmano V. Levčenkos skaičiavimus );

Faktinis skrydžio N-209 nuotolio ir trukmės sumažinimas iki 29 val, dėl per didelių degalų sąnaudų ir eksploatacinių charakteristikų pablogėjimo dėl variklio gedimo (pagal N. Yakubovich skaičiavimus);

Skrydžio N-209 trukmė sugedus varikliui 21 skrydžio valandą - 9 valandos;

Galimas skrydžio diapazonas po atsisakymo variklis, kurio trijų variklių N-209 skrydžio greitis ne didesnis kaip 110 km/val., per 9 val. 1000 km;

Trijų variklių skrydžio trukmė iki "ledo kalnai » po variklio gedimo - 7,5 valandų ( iki 22:00 Maskvos laiku) , nuvažiuotas atstumas - apytiksl. 800 km;

Sprendimas dėl tūpimo buvo priimtas nustačius skrydžio trukmę - 2 valandos;

Lėktuvo N-209 buvimo trukmė – 48 dienos (paskutinė radiograma 09.30.37).

DB-A N-209 avarinio nusileidimo zona, sprendžiant iš „ lediniai kalnai" palengvėjimas, 7,5 h Ir tu skrydis pas juos po variklio gedimo , pašalinimas 800 km nuo nesėkmės taško ir "83 platuma" yra Ward Hunt ledo šelfas Ellesmere saloje Kanados salyne. Tinkamiausios vietos N-209 nusileidimui ir parkavimui yra dviejų upelių žiotys rytiniame krante Disraeli fiordas Ellesmere saloje (1:250 000 žemėlapis).

2. Šioje poliarinėje tragedijoje nėra jokios paslapties. Perteklinis 4 tonų kuro suvartojimas su 20 valandų skrydžiu į ašigalį vėluojant nuo grafiko, įskaitant virš debesų ties 6000 m „lubomis“, ciklono sąlygomis pučiant priešiniam vėjui iki 100 km/val. dėl per didelio alyvos suvartojimo ir orlaivio eksploatacinių charakteristikų pablogėjimo - sumažėjo trijų variklių N-209 skrydžio nuotolis. iki 1000 km, atimdamas Levanevskio lėktuvo įgulą iš variklio gedimo vietos 89 platumoje, kad likusiu kuru skristi net iki Aliaskos pakrantės 70 platumos – 2000 km.

Levanevskio lėktuvo įgula, atsidūrusi avarinėje situacijoje, priėmė vienintelį teisingą sprendimą pasukti į artimiausią žemę - Kanados archipelagą, apskaičiavo ir pranešė apskaičiuotas plotas (kvadratas) ir numatomas nusileidimo laikas, pagrįstas minimaliu degalų kiekiu. Tęsdami trijų variklių skrydį ir praėjus 7,5 valandos po variklio gedimo, atvykę į žemę, pranešė, kad « matyti ledo kalnai" tada kitą dieną ir po pusantro mėnesio ją vėl priėmė koordinatė 83 platuma jų nusileidimo ir stovėjimo vietos . Tačiau ten, 83 platumoje, Kanados Ellesmere saloje su apledėjusiais kalnais, Levanevskio lėktuvo niekada nebuvo ieškoma...

3. Klausimai lieka - Kodėl radiogramos iš N-209 - o „matomi ledo kalnai", O" 83 platuma„Liko ir liko be priežiūros? Kodėl , priešingai nei buvo priimta anksčiau 30

1937 m. rugsėjo mėn. radiogramos iš N-209 įgulos radaro, Levanevskio lėktuvas ir toliau nesėkmingai ieškomas Aliaskos šelfe 70 platumos, nes tariamai nuskendo rugpjūčio 15 d. (!) 1937 m , pagal eskimų ir H. Kellemso „informaciją“, jei N-209 EKIPAŽAS 1937 m. rugpjūčio 13 d. PRANEŠĖ apie atvykimą į „ledo kalnus“, o rugpjūčio 14 ir rugsėjo 30 dienomis pranešė apie „83 platumą“. nusileidimo ir stovėjimo vietos“?

4. Praėjus dešimtmečiams, laikas pagaliau pereiti nuo gandų ir fantastikos prie TIKRŲJŲ SKRYDŽIŲ ATPAŽINIMO ir SRITIES požiūrio. VIETOS priverstinis nusileidimas, stovėjimas ir lėktuvo DB-A USSR N-209 įgulos mirtis – remiantis informacija iš lentos, orlaivio skrydžio charakteristikų analize, specialistų skaičiavimais ir Sveikas protas. Ieškoti N-209 sekliuose Aliaskos vandenyse - gilus klaidingas supratimas, Rusijos geografų draugijos ir Rusijos Federacijos pastangų ir išteklių švaistymas.

1. Taits M.A. „Lėktuvo DB-A N-209 skrydžio štabo viršininkui“, atmintinė iš

1937-11-08 (RGAE, f. 7515, op. 1, d. 81, p. 106, 107). Chkalovas be „slapto“ antspaudo, p. 31.

2. Chvanovas M.A. „Sebyan-Kuel ežero paslaptis“. Technologijos jaunimui, Nr.1, 1983 m.

3. Salnikovas Yu.P. „Gyvenimas duotas Arkčiai“. M. Politizdat, 1984 m.

4. Jakubovičius N.V. „Dėl orlaivio N-209 skrydžio nuotolio apskaičiavimo klausimo“. SSRS mokslų akademija,

Iš aviacijos ir astronautikos istorijos, t. 49.1984 m. ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_2/topic_422/

5. Chvanovas M.A. „Nulaužytas dienovidinis“. Pasakos ir istorijos. Ufa. Bašk. knyga leidykla, 1989 m.

6. Ilvesas M.A. “ Paskutinis pakilimas». Oro transportas, № 41 (2380), 1997.

7. Eletsky V.I. „Ar Ellesmere sala saugo Levanevskio lėktuvo paslaptį? Oras

8. Ilvesas M.A. "Ar įmanoma rasti Levanevskio lėktuvą?" Magadanas. Rytų

9. Eletsky V.I. „Ieškokite Levanevskio lėktuvo – kanadietiška versija“. Pranešimas apie 7 d

Tarptautinė mokslinė-praktinė konferencija pilotai bandytojai,

1937 m. rugpjūčio mėn. Ferbenkso gyventojai, įskaitant merą, ruošėsi susitikimui sovietų įgula. Tuo metu jaunas ir dar mažas miestelis Aliaskos centre anaiptol ne pirmas, sutikęs pilotus iš sovietinės šalies. Tais pačiais metais San Jacinto (Kalifornija) ir Vankuveris (Vašingtonas) iškilmingai priėmė Gromovo ir Chkalovo įgulą. Žygimanto Levanevskio, lakūno, amerikiečiams žinomo dėl orlaivių bandytojo Jimmy Matterno gelbėjimo, įgula turėjo leistis Aliaskoje: 1934 metais Levanevskis iš Čiukotkos parskraidino amerikiečio namus į Aliaskos Nomą, kur vos nenumirė.

Nuotraukos sovietų ir Amerikos pilotai: Jimmy Mattern - viršutinė eilutė dešinėje, Sigismund Levanevsky - apatinė eilutė centre, Nome, Aliaska.

Fairbanksas laukė herojaus. Tačiau iškilmingas susitikimas taip ir neįvyko, o tarptautinio bendradarbiavimo pavyzdžiu tapo dingusios įgulos paieškos, kuriose ištisus metus dalyvavo ir tūzai, ir nuotykių ieškotojai abiejose Lenkijos pusėse.

Lėktuvo N-209 įgula prieš skrydį į JAV per Šiaurės ašigalį (iš kairės į dešinę): Nikolajus Galkovskis - radistas, Nikolajus Kastanajevas - antrasis pilotas, Žygimantas Levanevskis - vadas, Grigorijus Pobežimovas - skrydžio mechanikas, Nikolajus Godovikovas - skrydžio mechanikas, Viktoras Levčenka - navigatorius.

1937 metų rugpjūčio viduryje didžiulis keturių variklių lėktuvas su uodegos numeriu N-209 paliko Ščelkovo aerodromą.

„Šis kelias suartina tautas, išsklaido legendas apie Arkties neprieinamumą ir atveria naują erą tarptautinių santykių istorijoje.

Skrydį stebėjo beveik visas pasaulis, nes didžiulis sovietų lėktuvas tiesė naują komercinį maršrutą iš SSRS į Jungtines Amerikos Valstijas. Kol Ferbenkso gyventojai ruošėsi iškilmingam sovietų įgulos sutikimui, SSRS piliečiai, sekdami iš lėktuvo perduodamas žinias, kibo prie radijo imtuvų.

Radiogramos iš lėktuvo.

18 val. 25 min. - Klausyk manęs ant 55 metrų bangos. Kaip tu mane girdi? Galkovskis.

18 val. 45 min – girdžiu tave ant 32,8 metro bangos. gerai girdžiu. Pravažiavome Zagorską. Viskas gerai. Levčenka, Galkovskis

18 val. 49 min – Pradedame dirbti pagal grafiką. Viskas gerai. Galkovskis.

19 val 49 min. - Perplaukė Motiną Volgą. Važiavimo greitis 205 km. pirmą valandą. Skrydžio aukštis 820 metrų. Gerai girdžiu Maskvą ant 32,8 metro bangos. Viskas gerai. Įgula jaučiasi gerai. Levčenka, Galkovskis.

20 val 55 min. - 20:37 pravažiavome Vkhozhe ežero traversą. Archangelskas, perduodamas 512 metrų banga. Gerai girdžiu Maskvą. Levčenka, Galkovskis.

21 valanda 27 minutės – gerai jus girdžiu. Galkovskis.

21 valanda 29 minutės – Diksonas priimtas. gerai girdžiu. Galkovskis.

21 valanda 55 minutės – Palaukite. Viskas gerai. Galkovskis.

22 valandos 03 minutės - - platuma 63 ilguma 40"2

23 valandos 53 minutės – 23 valandos 39 minutės pravažiavo Moržoveco salą. Skrydžio aukštis 2600 metrų. Naktį vaikštome tris valandas. Levanevskis ir Kastanajevas skraido lėktuvu naudodami instrumentus. Lėktuve dega visos židinio lemputės. Viskas gerai. Galkovskis, Levčenka.

0 valandos 35 minutės – viskas gerai. Medžiaginė dalis veikia gerai. Aš jaučiuosi gerai. Perjungiu į 26,54 metro bangą. Galkovskis.

0h 55m – klausykite manęs ant 26,54 metro bangos. Kaip tu mane girdi? 0.39 val. paliko Barenco jūrą. Platuma 68"31 ilguma 44"10. Naktis liko už nugaros. Laukiame saulės. Skrydžio aukštis – 2500. Viskas gerai. Aš jaučiuosi gerai. Galkovskis, Levčenka.

1 valandą. 53 min. – Viskas gerai. Laukti.

2 valandos 20 min. – Platuma 70"20 ilguma 45"15. Skrydžio aukštis – 2500 metrų. Saulė pakilo, apačioje ištisiniai debesys.

2 valandos 54 minutės – 2 valandas 25 minutes buvau 72"15 platumos 45"47 ilgumos. Skrydžio aukštis – 2300 metrų. Mes einame virš ištisinių debesų. Viskas gerai. Įgula jaučiasi gerai. Levčenka, Galkovskis.

3 valandos 16 minučių – „Meteo“ gavo, palaukite keturiasdešimt minučių. Viskas gerai.

3 valandos 42 minutės – viskas gerai. Laukti.

3 valandos 50 minučių – gerai girdime abu švyturius. Tačiau palei švyturį tiesiai pas Rudolfą eiti negalima. Aukšti debesys į rytus nuo 50 dienovidinio. Eikime į Aleksandros žemę. Viskas gerai. Aš jaučiuosi gerai. Levčenka, Galkovskis.

4 valandos 28 minutės – platuma 76"52, ilguma 44"50. Viskas gerai.

Ryšys su lėktuvu nutrūko staiga – 52 minutėms po to, kai jie praplaukė Šiaurės ašigalį.

Tuo metu jau buvo žinoma, kad sugedo ketvirtas transporto priemonės variklis, kad ekipažas nesiorientavo ir planuoja nusileidimą. Radiograma su šiais duomenimis buvo paskutinė. Nors po kurio laiko šen bei ten ėmė pasirodyti radijo mėgėjų pareiškimai, kad jie kurį laiką ir toliau renka nesuprantamas radiogramas. Tačiau pranešimų šaltinio nustatyti nepavyko.

„Man buvo 7 metai, aš labai gerai prisimenu, mes visi buvome prie radijo aparatų, atsimenu, tai buvo tiesiogine prasme: mes skridome Šiaurės ašigalis, sugedo vienas variklis, tada ten ilguma-platuma, keturi šeši šimtai - nepamenu... Ir tada - pypsi, ir viskas...

Galina Galkovskaja, N-209 įgulos radijo operatoriaus Nikolajaus Galkovskio dukra

Rasti liudininkai!

Paieškų ekspedicijos oficialiai sustabdytos 1938 m. rugpjūčio mėn., kai buvo pasirašytas sovietų vyriausybės nutarimas dėl kratų nutraukimo ir pensijų mokėjimo šeimoms. mirusi įgula ir paminklo skrydžio dalyvių garbei įrengimas.

Tačiau N-209 dingimo paslaptis nepaliko ramybėje nei rimtų tyrinėtojų, nei nuotykių ieškotojų. Tais pačiais 1938 metais Kalifornijos dvasininkas daktaras Homeras Flintas Kellemsas išvyko į Aliaskos pakrantę ieškoti lėktuvo dingimo įrodymų.

Tyrinėdamas pakrantę jis sutiko grupę čiabuvių, kurie sakė matę lėktuvą pro žiūronus. Kellemsas apklausė baltuosius medžiotojus ir smulkaus verslo savininkus palei pakrantę; susidūrė su dviem liudininkais, o vėliau nusprendė apžiūrėti teritoriją laivu.

Iškarpos iš straipsnio žurnale The Alaska Sportsman 1940 m. paskelbė Kellemso užrašus: „Dėl mūsų neoficialių ir nepriklausomų paieškų MES ESAM ĮSITIKIANTI, KAD ŽINOME, KAS ATSITIKO TARYBŲ PILOTAMS! (tekstas anglų kalba: „Dėl tos medžioklės dalies, kuri buvo neoficiali ir mūsų pačių atsakomybe, MES TIKIME ŽINOME, KAS ATSITIKO TARYBŲ AVIATORIAMS!“)

Dr. Kellemsas išsiuntė savo užrašus Sovietų Sąjungos ambasadai JAV.

Tada prasidėjo karas, ir jie nebegrįžo prie lėktuvo paieškos.

Kellemso užrašas tapo žinomas tik praėjusio amžiaus 80-aisiais, kai žurnalistas Jurijus Salnikovas, rūšiuodamas dokumentus Užsienio reikalų ministerijos archyvuose, atsitiktinai aptiko raštelį. Gerai mokėdamas anglų kalbą, bandė išversti tai, apie ką rašo kunigas. Nauja užuomina ir paties keliautojo pasitikėjimas įkvėpė Salnikovą tęsti paieškas.

Y. Salnikova (kairėje), 1986 m.

Paieškos vis dar vyksta, įgyjant vis daugiau įrodymų, patvirtinančių daktaro Kellemso išvadas. Prie rusų ir amerikiečių entuziastų grupės prisijungė kanadietis tyrinėtojas Billas Tuma, radęs 13 istorinių orlaivių, iškeldamas juos iš po ledo ir nuo vandenyno dugno. Paiešką remia Maskvos valstybinio universiteto Žurnalistikos fakulteto Amerikos kultūros studijų draugija ir keletas nepriklausomų Rusijos specialistai Kaip ir tada, lėktuvo N-209 ieško trys šalys: Amerika, Rusija ir Kanada.

Žygimantas Aleksandrovičius Levanevskis.

Ir dar vienas straipsnis iš bendros įmonės: T Aina iš paskutinio Levanevskio skrydžio

Rusai ir amerikiečiai įsitikinę, kad Aliaskoje reikėtų ieškoti žuvusio įgulos pėdsakų

"...Dabartinei paieškų ekspedicijai vadovavo tikrasis Rusijos geografų draugijos narys, žurnalistas ir kino režisierius Jurijus Salnikovas. Su juo dirbo ir amerikiečiai: Ferbenkso geofizikos instituto direktorius Davidas Stone'as, jo mokinys Dennisas Thurstonas, istorikas dr. Davidas Nortonas, Fairbankso universiteto profesorius Tamara Linkoln, taip pat – kanadietis Billas Tuma, geriausias vandenyne nuskendusių lėktuvų ir laivų paieškos specialistas.

Paieškos ekspedicijos maršrutas buvo parengtas kartu su Geofizika iš Fairbanks instituto, siekiant patikrinti „Aliaskos“ įgulos žūties versiją. Grupė gavo Aliaskos gubernatoriaus Šono Parnelio ir Aliaskos valstijos archeologo Richardo Vanderhoeko leidimą atlikti magnetometrinius tyrimus Boforto jūroje, Thethys ir Spy salų srityje.

Mūsų korespondentas susitiko su paieškos ekspedicijos vadovu Jurijumi Salnikovu.

„SP“: - Jurijau, kodėl jūs net varginote išsiaiškinti Levanevskio įgulos likimą?

— 1975 metais dirbau režisieriumi filmavimo komanda Centrinė televizija dalyvavo skrydyje į JAV vadinamuoju „Chkalovo maršrutu“. Tai yra, mes turėjome eiti tuo pačiu keliu kaip Valerijus Čkalovas, Georgijus Baidukovas ir Aleksandras Beliajevas. 1937 metų birželio 18 dieną jie lėktuvu ANT-25 pakilo iš Maskvos, perskrido Šiaurės ašigalį ir pirmą kartą nenusileido JAV. Tai buvo sovietų aviacijos triumfas.

Amerikiečiai to žygdarbio nepamiršo. 1975 metais jie nusprendė atidaryti paminklą Chkalovui ir gatvę pavadino legendinio lakūno vardu. Šia proga Maskvoje buvo nuspręsta dar kartą tuo pačiu keliu skristi keleiviniu lėktuvu Il-62M su uodegos numeriu 88614, pilotuojamu Jurijaus Zelenkovo.

Įdomi detalė: iš pradžių Vašingtono valstijos gubernatoriaus iniciatyva jie planavo skristi amerikietišku „Boeing“. Tačiau ministras paėmė kąsnį tarp dantų Civiline aviacija SSRS Borisas Bugajevas: „Kodėl taip staiga? Juk Čkalovo įgula 1937 metais mūsų lėktuvu skrido į JAV!

Apskritai skridome naujutėlaičiu Ilja, kuris dar kvepėjo šviežiais dažais. Kartu su mumis į JAV išvyko Georgijus Baidukovas ir Aleksandras Belyakovas, tuomet sveiki Chkalovo įgulos nariai. Natūralu, kad jie buvo garbaus amžiaus. O Chkalovo sūnus Igoris Valerjevičius taip pat skrido.

Prisimenu, kad prieš skrydį lėktuve buvo įrengta pirmos klasės kajutė: ten buvo įrengtos dvi lovos - Belyakovui ir Baidukovui. Buvo tikima, kad kitu atveju seniems žmonėms bus sunku visą skrydį išsėdėti savo vietose.

Kai skridome virš Šiaurės ašigalio, paprašiau savo žinomo šturmano Volodijos Stepanenkos tai pranešti per transliaciją. Skrydžio palydovės atnešė šampano taures. Ir tada Belyakovas ir Baidukovas, žiūrėdami pro langą, man paskambino: „Ar žinai, Jura, kad čia kažkur sudužo Levanevskio lėktuvas?

Apskritai nuo to laiko buvau apsėstas šios temos.

„SP“: – Sprendžiant iš aktyvaus amerikiečių dalyvavimo ekspedicijoje, ar esate linkęs manyti, kad Levanevskio lėktuvas tikrai pasiekė Aliaską? Bet kodėl? Juk yra dar kelios versijos apie vietą, kur žuvo legendinė įgula. Įskaitant Jakutiją, Arkties vandenyno dugną ir Elsmere salą Kanados Arktyje?

„Jakutų“ versiją „uždarė“ laikraščio „Tarybų Rusija“ paieškos ekspedicija 1986 m. Ji įtikinamai įrodė, kad Levanevskio lėktuvas ten nenukrito.

Tiesa, yra keletas kitų versijų. Pavyzdžiui, kaip jau sakiau, Baidukovas ir Belyakovas buvo tikri, kad nelaimė įvyko tiesiai virš tos vietos, kur nutrūko ryšys su įgula. Man, šiai temai paskyrusiam 37 metus, man atrodo, kad „Aliaskos“ variantas yra teisingiausias.

Tai patvirtina tai: praėjus dienai po nelaimės, inuitai (eskimų gentis Aliaskoje) netikėtai aptiko riebią vietą Tatis salos įduboje. Tai jie papasakojo pirkliui Jackui Smithui. Jie taip pat pridūrė, kad prieš jų akis į vandenį įkrito „didelis orlaivis“. Smithas tik po savaitės nuplaukė į tariamą lėktuvo katastrofos vietą – vietos ten jau nebuvo. Bet jis tikėjo inuitais.

Pasidalijo naujienomis su radijo operatoriumi Stanley Morganu iš karinio posto Cape Barrow. Jis iškart suprato, kad galime kalbėti apie dingusį Rusijos lėktuvą. Išsiunčiau radiogramą savo viršininkams į Sietlą. Iš ten žinia buvo išsiųsta į Vašingtoną. Tada ji atsidūrė sovietų ambasadoje, su kuria susirašinėjo Kalifornijos kunigas ir keliautojas Homeras Kellemsas. Jis pradėjo ieškoti savarankiškai, užtikrintai visiems sakydamas, kad žino, kur įvyko tragedija.

Tik 1939 metais Maskvą pasiekė dokumentai su jo užrašais apie tas kratas. Tačiau Antrasis pasaulinis karas jau buvo prasidėjęs. Nebuvo laiko Levanevskiui ir jo įgulai...

„SP“: – Ar ši versija buvo patvirtinta jūsų rugsėjo ekspedicijos metu?

— Rugsėjo mėnesį atlikome du skrydžius iš Oliktoko kyšulio, iš kur inuitai pro žiūronus matė lėktuvo katastrofą. Buvome pasiruošę skristi toliau, bet prasidėjo žiema. Mūsų kolegos iš Amerikos ir Kanados nuramino: kitais metais atvažiuokite liepos mėnesį ir tikrai rasime dingusį lėktuvą.

Beje, rugsėjį Aliaskoje turėjome dar vieną labai padrąsinantį susitikimą. Viena 85 metų moteris prisiminė, kaip 1937 metais, būdama su tėvais prie kranto, ji iš debesų išgirdo galingą garsą, primenantį lėktuvo garsą (šį susitikimą užfiksavome vaizdo įraše).

„Maždaug prieš penkerius metus, – tęsė jos sūnus, – medžiotojai, kurie plaukė paskui banginį plastikine motorine valtimi netoli Tatis ir Spay salų, susidūrė su nežinoma povandenine kliūtimi. Laivo dugnas buvo apgadintas ir jis buvo nutemptas į krantą remontuoti.

Žinoma, mes pasinaudojome šia informacija. Maža to, pasakotojas pažadėjo tuos medžiotojus surasti ir su jų pagalba žemėlapyje nurodyti susidūrimo vietą. Tačiau kol kas jis atsisako atsakyti.

„SP“: - Vis dėlto, ar nemanote, kad amerikiečiai ir kanadiečiai kažkaip labiau už mus žiūri į istorinius Chkalovo ir Levanevskio skrydžius?

- Tai yra tiesa. Chkalova gatvė Vankuveryje egzistavo ilgą laiką. O Fairbankse yra Levanevsky gatvė.

„SP“: – Ar esate įsitikinęs, kad Levanevskio lėktuvo paieškos tęsis?

— Viskas priklauso nuo to, ar Rusijos geografų draugija mums skirs dotaciją. Mes pasiruošę. Atsižvelgėme į ankstesnes klaidas ir žinome, ką daryti toliau. Levanevskio įgulos mirties paslaptis turi būti atskleista...

Tolimojo nuotolio bombonešis, serijinis.

Vienas geriausių pokario reaktyvinių bombonešių pasaulyje

Tu-16K-Yu raketinis lėktuvas su K-10S raketiniu lėktuvu

Pokariu viena iš prioritetinių programų tapo didelio nuotolio reaktyvinio bombonešio, galinčio efektyviai pataikyti į taikinius iki 3000 km spinduliu ir kuris turėjo pakeisti eksploatuojamą stūmoklį Tu-4, sukūrimas. SSRS modernių aviacijos ginklų kūrimo srityje. Šis lėktuvas turėjo tapti efektyvia atgrasymo priemone, galinčia smogti Amerikos karinėms bazėms Europos ir Azijos žemynuose, vykdyti atakas prieš JAV sąjungininkų politinius, ekonominius ir karinius centrus bei aktyviai kovoti su JAV ir Didžiosios Britanijos laivų kovinėmis formuotėmis. laivynai, ypač su lėktuvnešių junginiais, kėlė strateginę grėsmę SSRS, taip pat sutrikdė JAV gabenimą vandenynais į Europos ir Azijos žemynus, be kurių bet koks ilgalaikis kovojantys Vakarų sąjungininkai prieš SSRS buvo praktiškai neįmanomi.

Oro pajėgoms prireikė tolimojo bombonešio, kurio greitis buvo pusantro-du kartus didesnis už Tu-4 greitį, išlaikant pastarojo nuotolį ir keliamąją galią.

Kaip minėta aukščiau, mokslinių darbų greitaeigiuose reaktyviniuose bombonešiuose projektavimo biure prasidėjo dar 1947–1948 m. B.M.Kondorsky projekto komanda atliko greitaeigių reaktyvinių orlaivių skrydžio charakteristikų tyrimus, įskaitant tuos, kurie turi sparnus. Bendro Projektavimo biuro ir TsAGI darbo rezultatas buvo sunkiųjų reaktyvinių orlaivių su išlenktais sparnais ir kt. projektų serija, kuri leido parengti mokslinį, teorinį ir praktinį pagrindą tolesniam kokybiniam šuoliui, kuris buvo tolimojo reaktyvinio bombonešio Tv-16 sukūrimas.

1949 m. rudenį oro pajėgos užsakė S. V. Iljusino projektavimo biurui tolimojo nuotolio reaktyvinį bombonešį Il-46 su dviem AL-5 turboreaktyviniais varikliais, kurių kilimo trauka buvo 5000 kg.

Atsižvelgiant į trumpalaikis, skirtą orlaiviui suprojektuoti, S. V. Ilyushin dizaino biuras praktiškai gamina Il-46 kaip sėkmingo fronto bombonešio Il-28 padidinto masto kopiją. Nušluota, greitesnė automobilio versija turėjo sekti pirmąją nešluotą. Per bandymus, kuriuos Il-46 patyrė 1952 m., orlaivis parodė maksimalų 928 km/h greitį ir apie 5000 km praktinį atstumą.

Gavus oficialų ilgojo nuotolio reaktyvinio bombonešio užsakymą iš S. V. Ilyushin dizaino biuro, darbas šia tema nesustabdė. Darbas buvo tęsiamas iniciatyviai, su Pagrindinis tikslas gauti orlaivį su geriausiais oro pajėgų nurodytais skrydžio taktiniais duomenimis ir tais, kuriuos galėtų pateikti IL-46.

Bendra „TsAGI“ ir projektavimo biuro paieška leido išspręsti daugybę sunkiojo orlaivio su nuplautu sparnu aerodinaminės konfigūracijos problemų. Pagrindas buvo pagrįstas preliminariais pasirinktos konstrukcijos TsAGI tyrimais, kurių sparnų išplėtimas yra 7–9 ir 35° kampas, darbas buvo atliktas 1947–1950 m. Projektavimo biure, pradedant 1949 m., Vyko darbas pagal projektą, kuris iš projektavimo biuro gavo orlaivio pavadinimą „88“, oficialus pavadinimas buvo Tu-16. Preliminarūs tyrimai pagrindinių maketavimo sprendimų parinkimui buvo atliktas numatomų charakteristikų skaičiavimas B. M. Kondorsky komandoje. Jauni inžinieriai, neseniai baigę Maskvos aviacijos institutą, - A.A., G.A., Yudinas, V.A. Jiems buvo pavesta įvertinti galimybę sukurti ir gauti pagrindinius bombonešio parametrus naudojant šiuos pagrindinius duomenis:

— didžiausias greitis 10 000 m aukštyje — 950-1000 km/h;

— praktiškos lubos — 12000-13000 m;

— Skrydžio nuotolis su normalia bombos apkrova — 7500 km.

Plėtodama preliminarius projektus, pavadintus 494 projektu, brigada apsvarstė keletą orlaivių išdėstymo variantų, skirtų 2–4 AL-5 ir AM-3 tipų varikliams. Tarp jų buvo A. A. Tupolevo pasiūlytas projektas su variklio nacelėmis prie fiuzeliažo, kuris tapo tolesnio darbo pagrindu (projektas „495“ arba „495-88“). Po preliminarių vertinimų A. N. Tupolevas kreipiasi į Vyriausybę su pasiūlymais dėl „88“ orlaivio, garantuojančio didesnį nei Il-46 našumą. Lėktuvo surinkimo ir jo komponentų susiejimo metu A. N. Tupolevas nuolat stebėjo darbą su naujuoju orlaiviu: kiekvieną rytą jis ateidavo į S. M. Yegerio komandą, kur vyko galutinis orlaivio surinkimas reikalų būklę, atliko korekcijas, nuvyko į maketų dirbtuves, kur buvo surinktas „88-osios“ mašinos maketas.

1950 m. birželio 10 d. buvo išleistas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 2474-974, kuriuo A. N. Tupolevo projektavimo biurui buvo pavesta projektuoti ir statyti lėktuvą „88“ su dviem turboreaktyviniais varikliais AL-5. perėjimui prie AM-03 variklių, kurių trauka 8000 kg.

1950 m. birželio 15 d. oro pajėgos paskelbė naujojo lėktuvo technines specifikacijas. Bendrasis projektas buvo baigtas 1951 m. balandžio 20 d., parengus preliminarų projektą ir perduodant jį užsakovui, kurį oro pajėgos patvirtino AM-03 versijoje (AM-3 serijoje su 8750 kg trauka) m. 1951 metų liepa. Tą patį mėnesį buvo patvirtintas „88“ lėktuvo modelis.

Lėktuvas, kurį sukūrė projektavimo biuras, smarkiai skyrėsi nuo visko, kas anksčiau buvo sukurta jo sienose.

Lėktuvo aerodinaminiam tobulumui įtakos turėjo specialus orlaivio sklandmens centrinės dalies (fiuzeliažo dalyje - iki snukių - įsiurbimo - variklio - važiuoklės) išdėstymas, kuris iš tikrųjų atitiko konstrukcinį sprendimą, kilusį iš " ploto taisyklė“, į pasaulinę orlaivių statybos praktiką įvesta kiek vėliau . Šią išdėstymo ypatybę sudarė šie veiksniai: varikliai yra prispausti kuo arčiau fiuzeliažo ir yra už maksimalaus sparno šaknies storio; pagrindiniai variklio oro įsiurbimo kanalai prasiskverbia į orlaivio sparną, jiems sumontuoti specialūs rėmai 1-ojo ir 2-ojo špagos šaknų zonoje; papildomi oro įsiurbimo kanalai yra žemiau po sparnu ir taip pat yra prispausti kuo arčiau fiuzeliažo; Pagrindinė važiuoklė įtraukiama į specialias naceles, esančias už 2-ojo sparno koto. Pasirinktas variklio išdėstymas leido išspręsti trikdžių problemą sparno ir fiuzeliažo sandūroje – labiausiai aerodinamiškai įtemptą bet kurio orlaivio surinkimo bloką. Teigiamas trikdžių problemos sprendimas šiuo atveju buvo sukurtas sukūrus „aktyvųjį plūdrumą“ - variklių reaktyvinis srautas įsiurbė orą, tekantį aplink sparną ir fiuzeliažą, ir taip supaprastino srautą šioje zonoje. Lėktuvui „88“ buvo pasirinktas sparnas su 37° kampu vidurinėje dalyje ir 35° išilgai konsolės, kas prisidėjo prie geresnes sąlygas ant jo esančių valdymo įtaisų ir mechanizacijos veikimas. Uodegos elementams buvo pasirinktas didesnis slinkimas nei sparnui, dėl to reiškiniai, susiję su „bangų krize“, empenaže išsivystė vėliau nei sparne, o tai leido išlaikyti priimtinas stabilumo ir valdomumo charakteristikas aukštyn. iki santykinai didelių Macho skaičių ("88" orlaiviams tai buvo išbandyta iki greičių, atitinkančių M=*1,05). Visos šios priemonės, skirtos pagerinti orlaivio aerodinamiką kartu su galinga jėgaine, leido pasiekti maksimalų „88“ orlaivio greitį, atitinkantį M = 0,92.

Lėktuvo konstrukcijos ypatybės apima tvirto sparno, kurio kraštinių santykis yra (apie 7), naudojimas. Sparnas buvo pagamintas pagal dviejų špagų konstrukciją, o sparnų sienelės kartu su viršutine ir apatine sparno plokštėmis suformavo galingą pagrindinį stiprumo elementą – kesoną. Galingas standus kesonas iš esmės skyrė Tu-16 sparno konstrukciją nuo amerikietiško bombonešio B-47 sparnų konstrukcijos, ant kurios sparnas buvo lankstus, todėl artėjantys vertikalūs oro gūsiai buvo slopinami dėl didelių deformacijų. sparno. Kietesnis Tu-16 sparnas skrydžio metu buvo šiek tiek deformuotas, o tolesnė patirtis eksploatuojant Tu-16 ir B-47, panašios paskirties orlaivius, parodė, kad standaus mūsų lėktuvo sparno konstrukcija yra patvaresnė, įskaitant nuovargio stiprumo požiūriu. 50-aisiais pagaminti Tu-16 skraidė iki 90-ųjų. B-47 sparnai pradėjo trūkinėti po 7–10 eksploatavimo metų, o 60-aisiais orlaivis buvo nutrauktas.

88 lėktuve fiuzeliaže už galinės centrinės dalies špagato buvo sukurta didelė bombų skyrius, dėl kurio bombos krovinys buvo arti orlaivio masės centro, o pati skyrius nepažeidė orlaivio jėgos struktūros. sparnas. Fiuzeliažo tvirtumas ir standumas bombų įlankos zonoje buvo užtikrintas į fiuzeliažo konstrukciją įvedant galingas išilgines sijas.

Skirtingai nuo ankstesnių bombonešių konstrukcijų, 88 buvo šiek tiek pakeistos įgulos patalpos. Įgula buvo apgyvendinta dviejose aukšto slėgio kajutėse, kuriose visi įgulos nariai buvo išvaryti. Galinėje (galinėje) kabinoje buvo du ginklai, kurie užtikrino geresnę jų sąveiką mūšyje.

Lėktuvui „88“ buvo sukurtas galingas gynybinis šaulių ir pabūklų ginklų kompleksas, pagrįstas naujais AM-23 tipo orlaivių pabūklais su optiniais stebėjimo stulpeliais. nuotolinio valdymo pultas iš jų ir su PRS-1 radaro taikikliu. Šis kompleksas tapo standartu visiems vietiniams ilgo nuotolio ikigarsiniams bombonešiams.

Lėktuvas išsiskyrė originalia važiuoklės konstrukcija su dviem keturračiais vežimėliais, kurie valant sukasi 180° žemės atžvilgiu. Priekinėje važiuoklėje pirmą kartą SSRS ratai buvo suporuoti ant vienos bendros ašies kaip antisvyravimo elementas. Stabdomasis parašiutas buvo naudojamas kaip papildomas stabdymo įrenginys tūpimo metu.

Lėktuvo sėkmę daugiausia lėmė A.A. Mikulino projektavimo biure sukurti AM-3 tipo varikliai, kurie tuo metu turėjo didžiausias absoliučiąsias traukos vertes pasaulyje ir geras specifines charakteristikas.

Lėktuvo „88/1“, gamykliniai bandymai

Pirmojo eksperimentinio lėktuvo „88/1“ darbo brėžiniai buvo parengti ir perkelti į bandomąją gamybą laikotarpiu nuo 1951 m. vasario iki 1952 m. sausio mėn., tiesą sakant, lygiagrečiai su prototipo konstravimu. Darbas buvo atliktas nuo nulio, abipusiai koreguojant gyvenamąją struktūrą ir popierių. 1951 m. balandį buvo pradėta rengti įranga, gegužę buvo surinkta priekinė fiuzeliažo dalis, o 1951 m. pabaigoje - prototipas.

1952 m. sausio 25 d. „88/1“ buvo nugabentas į Žukovskį į ZhLI ir DB, tolimesniam vystymui ir gamyklos bandymams. Galutinis visos įrangos montavimas buvo baigtas likus trims dienoms iki pirmojo skrydžio. 1952 m. vasario 25 d. prototipas buvo priimtas gamykliniams bandymams.

Lėktuvo prototipą išbandyti buvo paskirta bandomoji įgula, vadovaujama piloto bandytojo.

N.S. Rybko, antrasis pilotas - M.L. B.N. Grozdovas paskiriamas vadovaujančiu skrydžio inžinieriumi, o I.A. Starkovas. Visiems „Tu-16“ orlaivių darbams nuo pirmojo prototipo iki naujausių serijinių ir eksperimentinių modifikacijų, o jų buvo daugiau nei 50, nuolat vadovavo atsakingo darbo vadovas (nuo šeštojo dešimtmečio vidurio vyriausiasis dizaineris D. S. Markovas).

1952 m. balandžio 27 d. eksperimentinis 88/1 atliko pirmąjį skrydį. Gamykliniai bandymai tęsėsi iki 1952 m. spalio 29 d. Bandymų metu buvo pasiektas maksimalus 1020 km/h greitis, kuris viršijo orlaiviui keliamus PSM reikalavimus, praktinis skrydžio nuotolis buvo 6050 km. Pirmajame prototipe tuščio orlaivio svoris buvo gerokai viršytas, palyginti su apskaičiuotomis vertėmis - 41050 kg vietoj 35750 kg. Atsižvelgiant į tai, kad orlaivyje nebuvo sumontuotas visas ginklų ir įrangos komplektas, gauti duomenys laikytini preliminariais. Norint juos išlaikyti šiose ribose, reikėjo žymiai sumažinti tuščio orlaivio svorį, o tai buvo padaryta antrajame eksperimentiniame lėktuve - „atsarginiame“ ir serijoje.

Remiantis gamyklinių bandymų rezultatais, buvo priimtas sprendimas lėktuvo prototipą perduoti valstybiniams bandymams. Bandymai prasidėjo 1952 m. lapkričio 15 d. ir tęsėsi iki 1953 m. kovo 30 d. Nepaisant gerų skrydžio duomenų, gautų valstybinių bandymų metu (maksimalus greitis 1005 km/h, praktinis nuotolis 5610 km), pirmasis eksperimentinis „88/1“ nebuvo atliktas. testai praėjo. To priežastis daugiausia buvo nepatenkinamas sistemų veikimas speciali įranga, taip pat šaulių ir pabūklų ginklų sistemos personalo trūkumas. Buvo nuspręsta tęsti valstybinius bandymus su antruoju, lengvu „atsarginio“ lėktuvo egzemplioriumi, kurio gamyba vyko pagreitintu tempu.

Net per gamyklinius bandymus, nelaukiant valstybinių rezultatų, buvo teigiamai išspręstas masinės „88“ lėktuvo gamybos klausimas. Lėktuvas, pažymėtas pavadinimu Tu-16, pradedamas gaminti gamykloje Nr. 22. 1953 m. liepą gamykla turėjo pristatyti pirmąjį automobilį.

Antrasis lėktuvo „88/2“ skrydžio prototipas buvo pagamintas pagal tuos pačius pirminius dokumentus kaip ir „88/1“. Iš pradžių tai buvo tik paprastas „nepaprastas tyrimas“. Tačiau jau statant pirmąją mašiną, kai paaiškėjo, kad mašina turi antsvorį, A. N. Tupolevas iškėlė projektavimo biuro komandai užduotį maksimaliai sumažinti „studijuoto“ svorį. KB buvo surengta tikra „kova dėl svorio“. Darbas vyko trimis pagrindinėmis kryptimis: pašviesinti netvirti konstrukciniai elementai; kur įmanoma, galios elementai buvo modifikuoti nepažeidžiant jų stiprumo; buvo priimtas sprendimas apriboti skrydžio greitį iki 62 500 m aukštyje, kuriame orlaivis, kaip taisyklė, nevykdo kovinių operacijų. Įgyvendinus priemones, tuščio orlaivio svorį pavyko sumažinti iki 36 490 kg.

Naujos lengvosios transporto priemonės projektavimas buvo baigtas 1952 m. lapkritį. Tačiau iki to laiko serijos darbiniai brėžiniai buvo perkelti į serijinę gamyklą Nr. 22, o pasirengimas gamybai pagal modelį „88/1“ vyko visu įkarštyje. . Perėjimas prie naujos lengvos transporto priemonės gali sutrikdyti gamybą ir sutrikdyti planuojamas pirmųjų serijinių transporto priemonių išleidimo datas. Andrejus Nikolajevičius, užsitikrinęs MAP vadovybės palaikymą, imasi drąsaus ir pan teisingas sprendimas apie lengvosios Tu-16 versijos paleidimą į gamybą. Imamasi maksimalių priemonių, kad pirmųjų serijinių transporto priemonių vėlavimas būtų kuo mažesnis. Visi pataisyti brėžiniai perkeliami į serijinę gamyklą iki 1952 m. pabaigos, todėl pirmosios serijinės „skerdenos“ išleidimo data perkeliama iš 1953 m. liepos į spalį.

Tu-16KS Indonezijos oro pajėgose

„Studija“ buvo baigta 1953 m. pradžioje. Iki 1953 m. kovo mėn. buvo baigti visi „paprasto tyrimo“ kūrimo darbai, o 1953 m. balandžio 6 d. piloto bandytojo N. S. Rybko (vadovaujantis inžinierius M. M. Egorovas) įgula atlieka savo pirmąjį darbą skrydis. Gamyklinių bandymų „nepaprastas tyrimas“ rodo maksimalų 1002 km/h greitį ir 6015 km praktinį atstumą. Lėktuvas buvo beveik visiškai aprūpintas specialiomis sistemomis ir įranga. 1953 m. rugsėjo 26 d. prasidėjo valstybiniai kontroliniai „studijuoto“ testai, kurie baigėsi 1954 m. balandžio mėn. Pagrindinę „atsarginio“ skrydžio bandymų apimtį Oro pajėgų tyrimų institute atliko įgula, vadovaujama bandytojo A. K. Starikovo. „88/2“ orlaivis išlaikė kontrolinius testus su teigiamais rezultatais ir buvo rekomenduotas priimti. 1954 m. gegužės 28 d. buvo paskelbtas SSRS Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 1034-443 dėl Tu-16 priėmimo tarnybai.

Lėktuvų Tu-16 serijinė gamyba, kaip ir planuota, pradėta 1953 m. Iš eilės trys serijinės orlaivių gamyklos pradėjo gaminti įvairių modifikacijų orlaivius: Kazanėje - gamykla Nr. 22, Kuibyševe - gamykla Nr. 1 ir Voroneže - gamykla Nr. 64. Be to, kai kurių lėktuvų korpuso elementų gamyboje dalyvavo ir kitos serijinės orlaivių gamyklos. Į gamybos procesą buvo įtrauktos šimtai MAP ir kitų ministerijų gamyklų, tiekiančių sistemas, įrangą ir įvairius komponentus, kad būtų užtikrinta serijinė Tu gamyba. -16.

1953 metais prasidėjusi serijinė lėktuvų Tu-16 gamyba tęsėsi iki 1963 metų pabaigos. Iš viso trys serijinės gamyklos pagamino 1509 lėktuvus ir 2 eksperimentinius lėktuvus. Gamykloje Nr.22 pastatyta 800 automobilių, Nr.I-543, Nr.64-166.

Be pagrindinės Tu-16 orlaivių gamybos, visos trys serijinės gamyklos aktyviai dalyvavo Tu-16 orlaivių modifikavimo ir modernizavimo programose, serijines modifikacijas paverčiant įvairiais tikslais naujais variantais arba gamindamos komponentus, skirtus modifikavimui eksploatavimo ir remonto metu. karinių oro pajėgų daliniai. Šia kryptimi kartu su A. N. Tupolevo projektavimo biuru, oro pajėgomis, buvo atliktas didžiulis darbas, nes be to

Iš serijinių modifikacijų, pagamintų gamyklose Nr. 22, Nr. 1 ir Nr. 64, yra apie 40 Tu-16 modifikacijų, gautų atliekant modifikacijas eksploatuojant. Serijinės statybos metu lėktuvas Tu-16 buvo nuolat modernizuojamas: 8750 kg traukos varikliai AM-3 buvo pakeisti RD-ZM, kurių trauka 9520 kg; skrydžio ir navigacijos įranga buvo nuolat atnaujinama; buvo patobulintos orlaivių sistemos ir sklandmens elementai; buvo atnaujintos ginklų sistemos, įdiegta sparne paremta degalų papildymo skrydžio metu sistema ir kt.

Kaip minėta aukščiau, iš viso žinoma daugiau nei penkiasdešimt skirtingų Tu-16 orlaivio modifikacijų ir variantų. įvairios programos. Žemiau pateikiama kai kurių iš jų santrauka:

- Tu-16 (orlaivis "88", orlaivis "N") - ilgo nuotolio bombonešis, serijiniu būdu pagamintas trijose gamyklose (Nr. 22, Nr. 1 ir Nr. 64) su AM-3 varikliais, vėliau RD-ZM, Pagaminti 294 orlaiviai, eksploatuojami su Tolimojo nuotolio aviacija ir Karinio jūrų laivyno aviacija, 90 transporto priemonių buvo pagaminta degalų papildymo versijomis, 114 buvo perdaryti į tanklaivius;

- Tu-16A (orlaivis „NA“) - atominių bombų nešėjas, pastatytas gamykloje Nr. 22, iš viso buvo pagaminti 453 orlaiviai, kurie maždaug lygiomis dalimis buvo tiekiami Ilgojo nuotolio aviacijai ir Karinio jūrų laivyno aviacijai, vėliau 155 Tu-16A buvo konvertuoti į KSR tipo raketnešius;

- Tu-16B - Tu-16 variantas su RD-16-15 varikliais, projektas, vėliau tokio tipo variklis buvo sumontuotas keliuose gamybos Tu-16K-10;

Raketnešio lėktuvo Tu-16K-11-16 prototipas su raketiniu orlaiviu KSR-2

- orlaivis „90“ - Tu-16 projektai pagal AL-5 turboreaktyvinį variklį ir NK-12 turbopropelerinį variklį;

- orlaivis „97“ ir orlaivis „103“ - Tu-16 transoninių modifikacijų projektai;

- Tu-16T (orlaivis "NT") - torpedinis bombonešis, pagamintas gamykloje Nr. 64, iš viso buvo pagaminti 76 orlaiviai, transporto priemonės tarnavo karinio jūrų laivyno aviacijai, vėliau buvo pertvarkytos į Tu-16PL ir Tu-16S;

— Tu-16S (orlaivis „NS“) – gelbėjimo orlaivis su gelbėjimo kateriu ir specialia radijo paieškos įranga, perdarytas iš Tu-16T, keli Tu-16S lėktuvai vėliau buvo paversti priešpovandeniniais Tu-16SP, orlaiviai buvo tarnauja kariniame jūrų laivyne;

— Tu-16G (Tu-104G) — keli serijiniai Tu-16, perduoti į Aeroflot, kur jie buvo naudojami kaip pašto;

- Tu-16 „degalai“ (Tu-16Yu, orlaivis „NZ“) - tanklaivis su sparno degalų papildymo sistema, iš viso 114 Tu-16 transporto priemonių buvo paverstos tanklaiviais, kurie pradėjo tarnybą su ilgojo nuotolio aviacija; Karinio jūrų laivyno aviacija;

— Tu-16N (orlaivis „NN“) – degalų papildymo orlaivis su „Konus“ sistema, skirta Tu-22 orlaiviams papildyti degalų, iš viso 23 orlaiviai buvo pakeisti į Tu-16N iš Tu-16;

— Tu-16M, M-16 (orlaivis „NM“) – radijo bangomis valdomi taikiniai, pagrįsti Tu-16 orlaiviais;

- Tu-16KS (Tu-16K, "NKS" orlaivis) - raketas nešantis lėktuvas, sviedinio KS-1 "Kometa" nešėjas, orlaivis buvo masiškai gaminamas gamykloje Nr. 22, iš viso 107 orlaiviai. buvo pagaminti, jie tarnavo karinio jūrų laivyno aviacijai, 40 Tu-16KS buvo pervežti į Indoneziją ir Egiptą, likusieji vėliau buvo paversti KSR tipo raketų nešėjais;

- Tu-16KSR-2 (Tu-16K-16, orlaivis "NKSR-2", "NK-3") - raketas nešantis orlaivis, KSR-2 raketų nešiklis, ilgo nuotolio aviacinės raketos sudedamoji dalis sistema (kompleksas) K-16, konvertuota iš Tu-16A ir Tu-16KS;

— Tu-16K-11-16 (orlaivis „NK-11-16“, „NK-2“) raketnešis, KSR-2 arba KSR-11 raketų nešiklis, aviacinės raketos K-11-16 elementas sistema, konvertuota iš Tu-16A, pristatyta į Egiptą ir Iraką;

— Tu-16K-26 (orlaivis „NK-26“, „NK-4“) raketų nešėjas, KSR-2, KSR-11 ir KSR-5 raketų nešiklis, K-26 aviacijos sudedamoji dalis raketų sistema, buvo pakeista iš Tu-16A ir Tu-16K-11-16;

— Tu-16K-2-5 (orlaivis „NKSR-2-5“, „NK-5“), KSR-2 ir KSR-5 vežėjas, perdarytas iš Tu-16KSR-2, kompleksas - K-26;

— Tu-16K-26P (orlaivis „NK-26P“), raketas gabenantis lėktuvas, KSR-2, KSR-11, KSR-5 ir KSR-5P raketų nešiklis, sistemos K-26P elementas, konvertuotas iš Tu. -16K-26 ;

— Tu-16KRM (orlaivis „NKRM“) – KRM tipo taikinių raketų vežėjas;

— Tu-16K-22, skraidanti laboratorija, skirta ARK K-22 elementams išbandyti ir koreguoti;

— Tu-16K-10 (orlaivis „NK-10“, „NK-1“) - raketas gabenantis orlaivis, raketinio lėktuvo K-YUS nešiklis, priešlaivinės sistemos K-10 elementas, orlaivis buvo pagamintas serijiniu būdu gamyklose Nr. 22 ir Nr. 1 iš viso buvo pagaminta 150 Tu-16K-10, kurie tarnavo karinio jūrų laivyno aviacijai ir buvo modernizuoti į Tu-16K-10D (sviedinis lėktuvas - K-10SD, kompleksas - K-10D);

— Tu-16K-10-26 (orlaivis „NK-10-26“, „NK-6“) - raketų nešėjas, K-10SD raketų lėktuvų ir KSR-5 raketų nešiklis, K-10- elementas 26 sistema, modernizavimas K-10D;

- Tu-16R (orlaiviai „92“, „HP“) - gamykloje Nr. 1 buvo gaminami žvalgybiniai lėktuvai su foto ir radijo žvalgybos įranga, įvairių žvalgybos įrangos versijų lėktuvai Tu-16R, iš viso buvo pagaminta 70 žvalgybinių lėktuvų. pagamintas;

- Tu-16RM - 23 Tu-16K-10 karinio jūrų laivyno pavertė žvalgybiniais lėktuvais;

- Tu-16P (Tu-16SPS, orlaivis "NP") - orlaivis aprūpintas aktyvia elektroninio karo įranga, masiškai gaminamas gamykloje Nr.1, iš viso buvo pagaminti 144 lėktuvai, vėliau kitos serijinės Tu-16 modifikacijos. buvo paversti elektroninio karo lėktuvais;

Tu-16K-10 raketomis skraidantis lėktuvas (antrasis egzempliorius gamykliniuose bandymuose) su raketomis K-10

— Tu-16 „Yolka“ (orlaivis „NE“) – REP orlaivis su pasyviąja arba kombinuota trukdymo įranga, masiškai gaminamas gamyklose Nr. 1 ir Nr. 64, buvo pagaminti 42 orlaiviai;

— Tu-16 „Cyclone“, du Tu-16K-26, paversti meteorologijos laboratorija;

- Tu-16LL - Tu-16 pagrindu sukurtos skraidymo laboratorijos, skirtos turboreaktyviniams varikliams išbandyti ir koreguoti, LII veikė 10 tokių mašinų, be to, buvo daug specializuotų skraidymo laboratorijų, paremtų Tu-16, skirtų įvairiems bandymams. orlaivių sistemos ir įranga;

- N-6 - Tu-16 variantas, pagamintas pagal licenciją Kinijos Liaudies Respublikoje, iš viso buvo pagaminta 120 transporto priemonių.

Pirmieji serijiniai bombonešiai Tu-16 pradėjo atvykti į oro pajėgų dalinius 1954 m. pradžioje, pirmasis Tu-16, gavęs 402 TBAP, esantis netoli Oršos. Netrukus daugybė Tu-16 orlaivių ir jų modifikacijų pradėjo tarnybą su keliomis dešimtimis ilgo nuotolio aviacijos ir karinio jūrų laivyno aviacijos pulkų. Tu-16R lėktuvai pradėjo tarnybą su Atskiraisiais žvalgybos aviacijos pulkais (ODRAP), o REP orlaivius priėmė atskiri žvalgybos aviacijos pulkai. 50-ųjų antroje pusėje Tu-16 kovos vienetuose beveik visiškai pakeitė stūmoklį Tu-4. 60-aisiais dauguma DA bombonešių pulkų ir minų torpedų karinio jūrų laivyno perėjo į Tu-16 lėktuvus su raketiniais ginklais, o pagrindinėmis jų užduotimis tapo kova su antvandeniniais laivais ir atskirais antžeminiais taikiniais operatyviniuose-strateginiuose gelmėse. Europos, Azijos ir Ramiojo vandenyno operacijų teatrai. Aštuntajame dešimtmetyje pradėjus eksploatuoti Tu-16 su modernia galinga elektroninio karo įranga, buvo galima patikėti jiems teikti elektroninį karą tam tikrose operacijų teatro zonose ir užtikrinti įvairių smogiamųjų orlaivių grupių ir formacijų kovinį darbą. tikslai. Visos šios funkcijos buvo išsaugotos Tu-16 orlaiviams, kol jų aktyvus veikimas nutrūko 80-ųjų pabaigoje – 90-ųjų pradžioje.

Tu-16 pirmą kartą buvo pristatyti į užsienį šeštojo dešimtmečio pabaigoje, kai dvi transporto priemonės buvo perkeltos į KLR kaip Kinijos serijos standartas. 60-ųjų pradžioje du Tu-16KS pulkai buvo aprūpinti Egiptu ir Indonezija, beveik visi Egipto Tu-16KS buvo sudeginti ant žemės pirmosiomis „šešių dienų“ karo valandomis, Indonezijos automobiliai su mūsų ekipažais dalyvavo jėgos demonstravimas per vietinius regioninius konfliktus. Po Egipto aviacijos pralaimėjimo 1967 m. birželį ten buvo išsiųsta Tu-16T eskadrilė, o po to nemažai Tu-16K-11-16 ir Tu-16R, kurie dalyvavo kautynėse Sinajaus pusiasalyje.

Tu-16P lėktuvai buvo panaudoti 1968 metų rugpjūtį Čekoslovakijoje, sukuriant galingas užtvaras ir užtikrinant fronto ir karinio transporto aviacijos vienetų perkėlimą. 70-aisiais Tu-16K-11-16 buvo pristatyti į Iraką, kur 80-aisiais dalyvavo kare su Iranu.

Paskutinis karas, kuriame turėjo dalyvauti Tu-16, buvo Afganistano karas. Šiame kare bombonešiai Tu-16 buvo naudojami mudžahedų pozicijoms atakuoti didelėmis ir ypač didelio kalibro bombomis, po kurių ant žemės buvo paliktas „mėnulio“ peizažas. Tu-16P trukdžiai, vykdydami mūsų aviacijos junginių veiksmus, galingai trukdė Pakistano oro gynybos antžeminiams radarams ir naikintuvams.

Sovietų oro pajėgose ir kariniame jūrų laivyne Tu-16 lėktuvus bombonešių ir raketų gabenimo pulkuose aštuntajame dešimtmetyje palaipsniui pradėjo keisti Tu-22M-2, o vėliau Tu-22M-3, ir toliau buvo naudojami žvalgyboje. pulkai ir REP pulkai. Iki 90-ųjų vidurio visi likę eksploatuoti Tu-16 buvo nutraukti ir patalpinti į saugyklas bei šalinimo bazes. Tuo baigėsi beveik penkiasdešimt metų trukusi vieno sėkmingiausių projektavimo biuro lėktuvų – Tu-16, kuris priskiriamas prie geriausių pokario laikotarpio reaktyvinių bombonešių – kūrimo ir eksploatavimo istorija.

Pagrindiniai gamybos lėktuvo Tu-16A 2RD-ZM-500 duomenys

— lėktuvo ilgis — 35,2 m;

— sparnų plotis — 32,989 m;

— lėktuvo aukštis — 9,85 m;

— sparno plotas — 164,65 m2;

- normalus kilimo svoris - 75800 kg;

- Maksimalus greitis

10 000 m aukštyje - 960 km/h;

— praktiškos lubos — 12800 m;

— praktinis skrydžio nuotolis — 5800 km;

— gynybiniai ginklai — 7 x AM-23;

— įgula — 6 žmonės.

(Tęsinys)

SSRS lėktuvo N-209 dingimas