Znanstveno eksperimentalno letališče februar 1926. Centralni aerodrom poimenovan po M

Centralno letališče po imenu M. V. Frunze (v letih 1923-1926 - Centralno letališče po imenu L. D. Trocki, tudi letališče Khodynsky) - nekdanje letališče v Moskvi. Nahajalo se je na polju Hodinka, od koder je dobilo pogovorno ime - "Hodinka". Zaprt leta 2003. Uporabljali so ga kot testno letališče za poskusno letalstvo in vojaško letališče. Tu je bilo prvo moskovsko letališče. Trenutno je ozemlje namenjeno stanovanjskemu in poslovnemu razvoju.

Datum ustanovitve letališča je bil 17. junij 1910, ko je Aeronavtično društvo objavilo pozitivno odločitev poveljstva moskovskega vojaškega okrožja o dodelitvi zemljišča na ozemlju Khodynskoye polja za letališče. Gradnja letalnice je potekala predvsem z donacijami ljubiteljev letalstva. Zgrajena je bila vzletno-pristajalna steza in šest manjših hangarjev za letala. Uradna otvoritev je bila 3. oktobra 1910 v prisotnosti vojaških oblasti in številnih ruskih letalcev. Prvi vzlet z letališča je izvedel M. F. De Campo-Scipio. 3. maja 1922 so s centralnega letališča začeli delovati prvi mednarodni letalski leti v zgodovini Rusije na relaciji Moskva – Königsberg – Berlin. 15. julija 1923 so se začeli prvi redni domači potniški leti v Moskvi. Nižni Novgorod. 420 km dolgo pot je prevozil v 2,5 urah. Leti so bili izvedeni na štirisedežnem enokrilcu AK-1. Na letališču so poleteli izjemni ruski piloti P. N. Nesterov, S. I. Utočkin, V. Kokkinaki in V. P. Čkalov. Z ukazom Revolucionarnega vojaškega sveta ZSSR št. 2456 z dne 3. novembra 1923, ki ga je podpisal E. M. Sklyansky, je bilo osrednje letališče poimenovano po L. D. Trockemu. 21. septembra 1920 je z ukazom Revolucionarnega vojaškega sveta št. 1903 znanstvena poskusno letališče(NOA) Glavna letalska flota republike je prvo raziskovalno in testno podjetje v državi na področju vojaških letal. 24. oktobra 1924 se je PLA pri Glavni upravi RKKVF preoblikovala v Znanstveno eksperimentalno letališče Zračne sile ZSSR. Zaradi povečanega obsega dela se je 26. oktobra 1926 Eksperimentalno letališče preoblikovalo v Znanstveno preizkusni inštitut letalskih sil Rdeče armade. Leta 1932 je bil Raziskovalni inštitut zračnih sil (zdaj GLITs zračnih sil) preseljen na letališče Chkalovsky blizu mesta Shchelkovo v moskovski regiji. Novembra 1931 je bila na Centralnem letališču odprta prva zgradba letalskega terminala v ZSSR. V letih 1936-1937 je bilo letališče rekonstruirano, zgrajena je bila betonska vzletno-pristajalna steza (v obdobju obnove so bili leti z novega moskovskega letališča Bykovo, vsi testni leti pa z letališča NKTP v vasi Podlipki. Leta 1938 V bližini letališča so bili zgrajeni vodilni letalski konstruktorski biroji: Suhoj, Mikojan, Iljušin in njihove letalske tovarne. Po veliki domovinski vojni so v bližini letala ostala tri podjetja letališče (in se nahajajo tukaj do danes): obrat št. 30 (zdaj Proizvodni center poimenovan po. P. A. Voronina RSK "MiG"), obrat št. 51 (zdaj OJSC "Sukhoi Company"), obrat ...

rezultati iskanja

Najdeni rezultati: 14 (0,13 sek)

Brezplačen dostop

Omejen dostop

Podaljšanje licence je v potrjevanju

1

Na predvečer novega leta 2014 je izšla knjiga o zgodovini Državni red Leninov Rdeči prapor Flight Test Center Ministrstva za obrambo Ruska federacija poimenovan po V.P. Chkalov "Glavno testno letališče. Pogled skozi leta." Knjiga govori o nastanku, razvoju in danes GLITZ poimenovan po V.P. Chkalov, ta najstarejša organizacija za testiranje letalskih sil naše države, ki 21. septembra letos praznuje 94. obletnico svojega rojstva. Izid publikacije je pomenil konec dolgoletnega dela uredniški odbor vodi vodja GLIT Ministrstva za obrambo Ruske federacije po imenu V.P. Chkalov Heroj Ruske federacije, kandidat vojaških znanosti, generalmajor Bariev R.A. in avtorska ekipa, ki jo vodi veteran inštituta, upokojeni polkovnik Ermakov V.M.

2

št. 2 [Zračna panorama, 2014]

Smer objave: inovativni razvoj, visoka tehnologija (neposredno razmerje vsebnost 20–30 %); zagotavljanje življenjskega cikla letalske in vesoljske opreme v interesu njenega varnega, gospodarnega delovanja in učinkovite uporabe (55–65 %); aktiviranje zanimanja mladih za letalstvo in astronavtiko (približno 12 %). Glavna publika: predstavniki vladnih agencij, višje in srednje vodstvo ter strokovnjaki raziskovalnih inštitutov, oblikovalskih birojev, industrijska podjetja, letalske družbe in letališča, univerze, banke, zavarovalnice, pa tudi tuji strokovnjaki.

21. septembra 1920 je bil letalski oddelek Glavnega letalstva z odredbo št. 1903 Revolucionarnega vojaškega sveta republike reorganiziran v Eksperimentalni aerodrom, nato pa v Znanstveno eksperimentalni aerodrom (1922).

3

Zgodovina nastanka in razvoja Oddelka za fotogrametrijo v 90 letih njegovega obstoja. Pedagoški zbor, ki je ustvaril oddelek in izpopolnil metode poučevanja fotogrametrije. Opremljanje oddelka s fotogrametričnimi instrumenti v zadnjih letih.

4

št. 4 [Bilten arhivista, 2009]

Revija izvaja Informacijska podpora znanstvenoraziskovalne, metodološke in organizacijske dejavnosti ROIA in Rosarhiv, pokriva aktualna vprašanja družbene vede na splošno znanstvene študije, zgodovinska veda, arhivistika, upravljanje dokumentov in pisarniško delo, vključno z elektronskim upravljanjem dokumentov, študij virov. arheografija, bibliografija, vprašanja javnega šolstva, množičnega obveščanja in medijev, izletniška dejavnost. Objava gradiva zasleduje cilje resornega in strokovnega združevanja bralcev revije - delavcev arhivov, muzejev, knjižnic, zaposlenih znanstveni inštituti, pedagoško osebje in študenti zgodovinskih oddelkov univerz in humanistične fakultete višji izobraževalne ustanove države, zgodovinarjev, arhivistov, znanstvenikov, lokalnih zgodovinarjev, pa tudi širjenje zgodovinskega in arhivskega znanja s publikacijami. zgodovinski viri in jih uvajati v znanstveni obtok. Akti Rosarhiva, za katere Ministrstvo za pravosodje Ruske federacije priznava, da ne zahtevajo državne registracije, so predmet objave v četrtletni reviji »Bilten arhivista« (Odredba Zvezne arhivske agencije št. 30 z dne 2. julija 2008) . Za uradno velja objava v Arhivskem glasilu.

29 je bilo ustanovljeno znanstveno in eksperimentalno letališče (NOA) glavne zračne flote republike - prva organizacija v državi, namenjena izvajanju preizkusov letenja in raziskav na področju vojaških letal.

5

Regija Rybinsk

Organizira eksperimentalno letališče na polju Khodynskoye, ki je postalo znanstveno in eksperimentalno letališče, od leta 1926 pa znanstveni inštitut za testiranje. letalske sile. Od julija 1921 – zaročen pedagoške dejavnosti na moskovski visoki tehnični šoli.

6

št. 2 [Novice visokošolskih zavodov. Geodezija in aerofotografija, 2016]

Znanstvena revija, vsebuje sklope: 1. Astronomija, gravimetrija in vesoljska geodezija; 2. geodezija; 3. vesoljska fotografija, aerofotografija in fotogrametrija; 4. kartografija; 5. Daljinsko zaznavanje in spremljanje zemljišč; 6. Geoinformacijske tehnologije; 7. kataster, ekonomika in teritorialni razvoj; 8. geodetski instrumenti; 9. Organizacija visokega šolstva; 10. Kronika.

izobraževalne ustanove. geodezija in aerofotografija, št. 2, 2016 šolsko in znanstveno eksperimentalno letališče VVF, ki je zagotovilo aerofotografsko gradivo, posamezne aeroposnetke, fotografske načrte, instrumente in instrumente ter letala za znanstvene in trenažne polete.

7

M.: Ruska fundacija za promocijo izobraževanja in znanosti

Ta knjiga, ki jo je napisal dr. zgodovinske vede A.S. Stepanov, je prva v seriji avtorjevih monografij, posvečenih razvoju Sovjetsko letalstvo v 30. letih 20. stoletja in odraža rezultate njegovih dolgoletnih raziskav. Kljub velikemu zanimanju za letalstvo med poklicnimi raziskovalci in amaterji so primeri celovitega in sistematičnega preučevanja te teme izjemno redki, tako v Rusiji kot v tujini. Ta študija temelji na šestih državni arhivi Ruske federacije, avtor tudi dirigiral podrobna analiza domače in tuje literature. Aplikacija, ki vključuje sto tabel z različnim stvarnim gradivom, je lahko uporabna tako za strokovnjake humanističnih kot tehničnih področij. V nasprotju s sedanjo težnjo po dajanju minimalni znesek sklicevanja na uporabljene vire in literaturo se avtor drži stroge tradicije zbiranja znanstvena besedila, zato je vsak del monografije opremljen z ustreznimi opombami. Avtor bi rad to knjigo posvetil blaženega spomina Vladimir Venediktovich Rogozhin - njegov prvi znanstveni nadzornik.

Posebej za preizkušanje proizvedenih in kupljenih letal je bilo v Moskvi organizirano Znanstveno eksperimentalno letališče (NOA) RKKVF264, ki se je leta 1926 preimenovalo v Znanstveni testni inštitut Raziskovalnega inštituta letalskih sil Rdeče armade.

8

št. 36 [Vojaško-industrijski kurir, 2010]

Vseruski tednik. Objavlja informativno in analitično gradivo o široki paleti problemov splošnega političnega, vojaškega in gospodarskega življenja Ruske federacije, držav CIS in držav zunaj CIS. Pokriva stanje in perspektive ruskega vojaško-industrijskega kompleksa. Poudarek je na kroniki glavnih dogodkov, nastajanju nacional vojaška oprema in orožje, izvajanje državnih obrambnih naročil, sektorske značilnosti razvoja in reforme, zunanjegospodarska dejavnost struktur obrambne industrije.

1920 – Na Hodinskem polju v Moskvi je bilo po ukazu RVSR ustanovljeno eksperimentalno letališče pod Glavno direkcijo RKKVF. Leta 1926 se je preoblikoval v Raziskovalni inštitut letalskih sil Rdeče armade. Od leta 1990 – Glavni letalski raziskovalni center Ministrstva za obrambo.

9

Požigalci. Veriga izdaj

Se lahko tiger zadovolji z mišjim repom? Čudno vprašanje... Torej apetiti Hitlerja in njegove kamarile skokovito rastejo. Na zemljevidu Evrope ni več države, kot je Avstrija, a to ni dovolj. Nemčija se je spremenila v policijsko državo, število vohunov in izdajalcev vztrajno narašča, a tudi zunaj rajha je razpisan pravi lov na antifašiste. V nasprotju z zagotovili demokratičnih sil borce mednarodnih brigad čakajo koncentracijska taborišča in zapori. Toda Fuhrerjevi zvesti služabniki bi morali razmišljati tudi o svoji usodi - v vsakem trenutku bi lahko žrtvovali katerega koli od njih ... Široko slavni roman avtor številnih sovjetskih uspešnic, ki jih je brala več kot ena generacija ljubiteljev akcijske literature.

Egon se je hudomušno nasmehnil: "Birokratska inertnost vašega vojaškega aparata uničuje zadevo." Ko avto prispe na poskusno letališče, je to letalo današnjega časa.

10

št. 11 [Model oblikovalec, 2013]

Poljudna mesečna znanstvena in tehnična revija. Izhaja od avgusta 1962 v Moskvi. Znani konstruktorji letal A. Tupoljev, S. Iljušin in kozmonavt Ju. Gagarin so novi izdaji namenili dobre besede. Od takrat revija že več kot štirideset let pokriva vprašanja znanstvene in tehnične ustvarjalnosti, ljubiteljskega oblikovanja ter govori o zgodovini domače in tuje tehnike. Med njegovimi avtorji, poleg slavnih izumiteljev in oblikovalcev, prvakov tehnične vrste šport - vsestranski rokodelci, ljubitelji tehnike in njene zgodovine.

"Modelist-Constructor" je edina revija v državi, v vsaki številki katere so natisnjene risbe, diagrami in opisi najrazličnejših domačih konstrukcij. Eno glavnih nalog urednikov vidi v tem, da vsakemu bralcu, ne glede na starost, pomaga, da postane mojster vseh poklicev, ne samo poznavalec tehnike, ampak tudi vsestranski mojster, ki je sposoben z lastnimi rokami izdelati vse, kar potrebuje za delo. in prosti čas. PRENOS NAROČNIŠKIH ŠTEVILK SE IZVAJA Z ZAMIKOM 12 MESECEV!!!

11

Predogled: Modelar-konstruktor št. 11 2013.pdf (0,1 Mb)

Rdeča armada in diplomacija med svetovnima vojnama 20. stoletja [...

M.: Aspect Press Monografija preučuje proces razvoja strategije in taktike Rdeče armade in Mornarica ZSSR v luči izvajanja načel teorije globokih vojaških operacij. Posamezna zgodovinska dejstva obravnavamo v povezavi s kompleksnimi mednarodni položaj , ki se je oblikovala v obdobju med obema vojnama dvajsetega stoletja. Metodološke osnove je razlaga objektivnega in subjektivnega zgodovinska dejstva , temelji na sistematična metoda

raziskovanje dogodkov bližnje preteklosti in zgodovinska logistika. Avtor je posebno pozornost namenil razbijanju starih sovjetskih stereotipov o vlogi posameznika v ruski zgodovini, modnih »alternativnih« izmišljotin na to temo in sodobnih potvarjanj dejstev druge svetovne vojne in Velike domovinske vojne.

3. julija 2003 je potekal zadnji vzlet s Hodinskega polja. Šlo je za Il-38SD indijske mornarice. IL-38SD. Zadnji vzlet

z vzletno-pristajalne steze Khodynskoe field.
Na prvi pogled je dogodek, ki se je zgodil pred 10 leti, videti kot navaden »delovni trenutek«. Medtem je letališče na Khodynskoye polju mesto, kjer so se zgodili dogodki, ki so bili pomembni ne le za domače letalstvo, ampak tudi za državo kot celoto. Na primer, tukaj je bilo prvo moskovsko letališče.
Najbolj aktiven upravljavec letališča je bil obrat št. 30, ki je v petdesetih letih prejšnjega stoletja serijsko izdeloval letala Il-12, Il-14 in bombnike Il-28. Od leta 1959 do 1978 so na letališču vzletela potniška letala Il-18, ki jih je proizvedla tovarna, in vojaška letala Il-20, Il-22 in Il-38, ustvarjena na njihovi osnovi. Znana in priljubljena Il-76 leta 1971 in Il-86 leta 1976 sta prav tako vzletela z letališča na Hodinskem polju. Od poznih sedemdesetih let prejšnjega stoletja letališče ni več tako pomembno za hitro razvijajoče se mesto, pogostost letov pa se je hitro zmanjšala. Vendar pa je v zgodnjih devetdesetih leta tukaj vzletelo letalo Il-96-300.
Zadnje letalo je s Hodinskega polja v Moskvi na preostanku 1350 m dolge steze vzletelo 3. julija 2003. To je bil protipodmorniški Il-38SD za indijsko mornarico, ki ga je vodil V.M. Irinarhov.
Datum ustanovitve letališča je bil 17. junij 1910, ko je Aeronavtično društvo objavilo pozitivno odločitev poveljstva moskovskega vojaškega okrožja o dodelitvi zemljišča na ozemlju Khodynskoye polja za letališče. Kasneje je letališče dobilo ime Centralno letališče po imenu. Frunze. Omeniti velja, da je bila gradnja letališča izvedena predvsem na podlagi donacij letalskih navdušencev. Zgrajena je bila vzletno-pristajalna steza in šest manjših hangarjev za letala. Uradna otvoritev je bila 3. oktobra 1910 v prisotnosti vojaških oblasti in številnih ruskih letalcev. Prvi vzlet z letališča je izvedel pionir poljskega in ruskega letalstva, metalurški inženir M.F. De Campo Scipio.
Od tod, z osrednjega letališča, so 3. maja 1922 začeli prvi mednarodni leti v ruski zgodovini na relaciji Moskva – Königsberg – Berlin. In skoraj leto kasneje, 15. julija 1923, so se začeli prvi redni domači potniški leti iz Moskve v Nižni Novgorod s štirisedežnim enokrilcem AK-1.
21. septembra 1920 je bilo z ukazom Revolucionarnega vojaškega sveta št. 1903 tu ustanovljeno znanstveno eksperimentalno letališče (NOA) Glavnih letalskih sil republike Sovjetov. 24. oktobra 1924 se je PLA preoblikovala v Znanstveno eksperimentalno letališče Zračnih sil ZSSR. Kasneje, 26. oktobra 1926, se je eksperimentalno letališče preoblikovalo v Znanstveno-testni inštitut letalskih sil Rdeče armade. Leta 1932 je bil Raziskovalni inštitut zračnih sil (zdaj GLITs zračnih sil) preseljen na letališče Chkalovsky blizu mesta Shchelkovo v moskovski regiji.
Novembra 1931 je bila na Centralnem letališču odprta prva stavba letalskega terminala v ZSSR. V letih 1936 - 1937 je bilo letališče rekonstruirano in zgrajena betonska steza. Leta 1938 je bila na letališče povezana proga metroja z istoimensko postajo.
Od leta 1960 do 1971 je na letališču delovala "Centralna helikopterska postaja": od tu so potekali redni potniški leti helikopterjev Mi-4P in Mi-8 na letališča Vnukovo, Domodedovo in Šeremetjevo.
Leta 2003 je bilo letališče zaprto in izključeno s "Seznama skupnih letališč Ruske federacije" je bilo načrtovano, da se na ostankih vzletno-pristajalne steze in voznih stez uredi "Muzej letalstva na Hodinskem polju". Namesto tega se je skoraj nevarovana razstava bodočega muzeja sčasoma spremenila v zračno pokopališče. Od januarja 2012, odstranitev nekaterih letal za obnovo v zasebni muzej tehnologija.
Septembra 2008 so nedaleč od polja Hodynskoye po rekonstrukciji odprli Park letalcev, na eni od ulic katerega je bil postavljen spominski znak v čast 108 pilotom, ki so umrli na polju Hodynskoye in med veliko domovinsko vojno.
Danes sta vzletno-pristajalna steza in vozne steze delno ohranjene in jih uporabljajo šole vožnje in šole vožnje. Gostijo tudi vaje za parade zmage in imajo začasno sedež Bojna vozila udeležba na paradi.

Raziskovalni inštitut letalskih sil

Nastanek in razvoj raziskovalnega inštituta zračnih sil je neločljivo povezan z organizacijo in oblikovanjem zračnih sil inženirska akademija poimenovana po prof. NE. Žukovski kot sestavni del Rdeče zračne flote. 21. septembra 1920 je bilo na polju Khodynskoye v Moskvi ustanovljeno eksperimentalno letališče glavnega letalstva države za testiranje letenja in raziskave na področju vojaških letal. Leta 1926 se je eksperimentalno letališče preoblikovalo v Znanstveno-testni inštitut letalskih sil Rdeče armade, leta 1932 pa je bilo premeščeno na območje postaje Chkalovskaya.

V predvojnem obdobju so na inštitutu služili številni znani testni piloti države, med njimi V.P. Čkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov in drugi.

Tisti, ki so pri nas diplomirali pred in med Velikim domovinska vojna Fakulteta za strojništvo VVIA poimenovana po prof. NE. Žukovski generalni piloti: A.I. Filin je bil od leta 1937 vodja raziskovalnega inštituta letalskih sil; I.F. Petrov je bil leta 1941 namestnik poveljnika vojaškega letalstva, v letih 1947–1951 pa načelnik LII; G.A. Sedov - namestnik Generalni projektant OKB im. Mikojan; G.F. Baidukov; A.P. Molotkov - postali so izkušeni testni piloti, edinstveni strokovnjaki, ki so sposobni oceniti ne le značilnosti letenja letala, temveč tudi orožje, opremo in s širokim pogledom videti prihodnost, oceniti bojno učinkovitost bojnega sistema kot celote. .

Velika, odgovorna vloga pri razvoju letalske tehnologije in povečanju bojnih zmogljivosti letal v vojnih letih je pripadala raziskovalnemu inštitutu zračnih sil. Inštitut je izvedel obsežne teste in dal "začetek življenja" novim domačim letalom, razjasnil podatke o taktiki letenja in včasih natančno naravnal letala, dobavljena v okviru Lend-Leasea. Tako so izpopolnjevali, izpopolnjevali in izpopolnjevali letalo Airacobra P-39, katerega glavna pomanjkljivost je bila nizka napajalnost, spotoma pa so bile odpravljene tudi druge pomanjkljivosti: nagnjenost k ravnemu vrtenju, šibka zasnova zadnjega dela trupa, slaba zasnova zadnjega dela trupa itd. zmanjšanje teže itd. Med testiranjem nedokončanih "Cobras" so bili ubiti trije najbolj izkušeni testni piloti Raziskovalnega inštituta letalskih sil: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov in K.I. Ovčinnikov.

Inštitut je opravil primerjalne teste zajetih letal. Na podlagi rezultatov testiranja so bile letalskim enotam poslane informacije o tehniki pilotiranja, njenih lastnostih za to letalo ter priporočila o najprimernejših. učinkovite načine boj proti določenim sovražnim letalom. Tako so v začetku leta 1942 na Raziskovalnem inštitutu vojaškega letalstva testirali lovca Me-109f in Me-109g, nato pa FV-190. Preizkušena so bila tudi letala drugih vrst letalstva - Yu-87, FV-189 itd.

IN povojnem obdobju v bojne enote vse v več začele so se dogajati zapletene stvari reaktivna tehnologija, ki je zahteval, da ga preizkusijo piloti, ki imeli dobre inženirsko usposabljanje. Odločeno je bilo usposobiti skupino testnih pilotov na VVIA po imenu profesorja N.E. Žukovski. Študirat so prihajali piloti, nekateri so sodelovali v veliki domovinski vojni.

Leta 1947 za testiranje brezpilotnega, reaktivnega in vodenega orožja na območju postaje Vladimirovka Astrahanska regija Začenjajo se ustvarjati ustrezna baza in poligoni, pojavljajo se enote preizkuševalcev in podpornih služb. Državni testi, izvedeni na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil, so omogočili izdajo zaključka o skladnosti parametrov in značilnosti bojnih zmogljivosti, pridobljenih med preskusi, z določenimi taktičnimi in tehničnimi zahtevami. Pravzaprav so testna letala tukaj začela živeti. Seveda v bližini Moskve ni bilo pogojev za izvajanje takšnih testov in po preselitvi večine testnih enot s postaje Chkalovskaya v Akhtubinsk leta 1960 je ta baza postala glavna za inštitut. Tudi LII poimenovan po M.M. Gromov je bil prisiljen opravljati delo v zvezi z dokončanjem svojih projektov v bazi raziskovalnega inštituta letalskih sil.

Na sedežu raziskovalnega inštituta letalskih sil. Obravnava tuje letalske novosti

Torej, po končani akademiji Generalštab Postal sem namestnik vodje Raziskovalnega inštituta letalskih sil za testiranje letenja in septembra 1962 prispel na službovanje v mesto Ahtubinsk. Končno so se mi uresničile sanje, dosežen je cilj, za katerega sem si prizadeval dolga leta! Zato menim, da je naslednjih devet let najsrečnejših v mojem življenju. Tu sem srečal veliko svojih prijateljev z Akademije Žukovski, ki so z leti postali izkušeni testni piloti - Sergej Dedukh in Stepan Mikoyan, ali inženirji - Nikolai Tumanyan in mnogi drugi. Vedel sem tudi za uspešno delo na LII MAP Saša Ščerbakov in Volodja Iljušin.

V Akhtubinsku sem spoznal tako izjemno osebo, kot je Georgij Timofejevič Beregovoi. Od leta 1948 je delal v 1. direkciji, kjer je izvajal testiranje borcev. Izkušen napadalni pilot na prvi liniji, Heroj Sovjetska zveza, se je znašel v preizkusnem delu. Velja za kralja vrtenja lovskih letal, izvajal je kritične, zapletene prestrezne lete na visoke nadmorske višine na novem lovcu Su-9. Bil je prvi, ki je letel na inštitutu na novem lovcu Tu-28. Letel na več kot 60 tipih letal.

Spominjam se nastopa G.T. Beregovoy na pogrebu mladega pilota Vladimirja Trockega, ki je umrl med preizkusi letala Su-76 med vadbo taktične tehnike za nalogo "bombardiranja z nosom navzgor". Katastrofa se je zgodila kmalu po mojem prihodu v Akhtubinsk. Georgij Timofejevič je izrazil mnenje vseh, da bo kljub katastrofi naloga natančnega prilagajanja takšnega letala zagotovo opravljena pravočasno. Govoril je čustveno, vneto, s popolnim zaupanjem v svoje besede. V tistem trenutku sem ugotovil, da so tu tudi predstavniki obsedene kohorte.

Kmalu je poveljstvo Raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo letalskih sil na predlog vrhovnega poveljnika razpravljalo o vprašanju premestitve Beregovoja v korpus kozmonavtov. Tudi Beregovoi si je kljub visoki starosti zelo želel iti tja. Vsi so se strinjali, čeprav je bilo škoda, da bi tako izkušeni pilot zapustil inštitut. V svojem govoru sem izrazil prepričanje, da ne bo ostal ob strani med kozmonavti. Življenje je to potrdilo. Po poletu v vesolje leta 1968 je G.T. Beregovoy od leta 1972 do 1987 je vodil Center za usposabljanje kozmonavtov po imenu. Yu.A. Gagarin.

Jaz in Georgij Timofejevič dolga leta imela prijateljske in tople odnose.

Prvi vtis je obseg novega objekta: več direktoratov za letenje, na stotine kilometrov med njimi. Naša prejšnja osrednja baza Chkalovskaya se je zdaj izkazala le za podružnico inštituta. Naše glavno letališče v bližini Ahtubinska je imelo dve vzletno-pristajalni stezi: eno dolgo 2,5 kilometra, drugo 4 kilometre. Letališče s testnimi območji, ogromni poligoni in proge so opremljeni s potrebnim s posebnimi sredstvi za podporo testiranju letenja, zunanje merilne sisteme tirnic in radio-telemehanski sistem za zapisovanje in obdelavo rezultatov meritev. Tu so potekali državni testi vseh vrst letal in drugih zrakoplovov. letalo. Povsod se je intenzivno gradilo. Poleg servisnih tehničnih zgradb letališča, ogromnih hangarjev, je imela vsaka letalska družba - Tupoljev, Mikojan, Jakovljev, Suhoj, Iljušin in drugi - tukaj svoje posebno mesto, svoja parkirišča.

Na osrednjem letališču raziskovalnega inštituta v Akhtubinsku je potekalo intenzivno in zelo intenzivno testno delo. Prvi vtis: organizacija in izvedba poletov sta potekala po principu nekakšne »igre brez pravil«. Brez tistih strogih pravil, ki so se jih v bojnih enotah strogo držali. Istočasni leti z dveh vzletno-pristajalnih stez različne vrste letala - okretni lovci, čelni in bombniki dolgega dosega, nova transportna letala in strateški raketonosilci, ki izvajajo testne lete vsak po svojih navodilih z uporabo določenih poligonov, testnih območij, poti in vseh potrebnih podpornih, nadzornih in registracijskih sredstev .

Kmalu po prihodu na novo delovno mesto sem imel priložnost leteti po vseh naših oddelkih in letalskih enotah, ki se nahajajo na drugih točkah, ogromnih poligonih in rutah. Vsak vodilni inženir, ki je zadolžen za določeno temo, odda letalski službi vlogo za testni let, v kateri navede vse potrebne cilje, poti, cone, podporno opremo in čas leta. Letalska služba usklajuje vse zahteve s podpornimi oddelki in oddelki ter izdela načrtovano tabelo za dan poleta. Načrtovalno tabelo, razvito za dan leta - vedno zelo gosto in intenzivno - je mogoče izvesti le z izjemno jasno organizacijo in pravočasno celovito podporo za vsak let, vsako delo. Vendar veliko število pomembne in nujne predmete (na primer poskusna letala Tu-22, MiG-25 ali nujne predelave) smo morali zagotoviti po »zeleni ulici«, brez čakalne vrste. Piloti teh letal ne navedejo časa, ko je letalo pripravljeno za letenje, mora takoj vzleteti! To nam je močno otežilo delo. Včasih je bila vsaka minuta dragocena. Čas vsakega leta je bil premaknjen. Planerska miza je pokala po vseh šivih. Zgodilo pa se je tudi, da ob dogovorjenem času objekt »z zelene ulice« ni bil pripravljen. Potem sem bil prisiljen izdati drugo letalo, da bi lahko uporabil že pripravljen merilni sistem. Potem pa je prišel klic iz Moskve in velike šefe je zanimalo, zakaj ga niso izpustili nov vzorec... Po podatkih za leto 1969 je bila načrtovana tabela izvedena, z ugodno vremenske razmere, za 70–80 %. Hkrati je bilo treba od začetka letalskega dneva do njegovega konca nenehno nekoga zadrževati, nekomu prižgati »zeleno luč« in sproti prilagajati tabelo za načrtovanje, sicer se je v hipu spremenila le v seznam načrtovano delo. Izkušnje z organizacijo in izvajanjem testnih letov na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil, zlasti med dolgoletnim službovanjem v Akhtubinsku, so me prepričale, da moj prvi vtis o nekakšni "igri brez pravil" ni resničen! Organizacija in izvedba testnih letov zahtevata upoštevanje različnih specifičnih delovnih pogojev in takojšen odziv na vse nastajajoče vnose. Naj vas spomnim samo na eno stvar: na primer v 1. direktoratu je bil vsak pilot razporejen pet dni v tednu, za vsak dan letenja na dve do štiri teme na dveh ali treh letalih. Pilot še ne ve, na katerih temah in na katerih letalih bo danes letel, mora pa biti pripravljen na vsako od njih.

Le izkušena, tesno povezana ekipa vseh sodelujočih letalskih in podpornih enot je lahko učinkovito opravila nalogo, ki je bila dodeljena na dan leta.

Zraven nas je bil še en veliko vadbišče, že raketni znanstveniki, Kapustin Yar, kot smo mu rekli - Kapyar. Z njimi smo tesno sodelovali pri številnih vprašanjih in delu. Takšne priložnosti seveda ne morejo obstajati v bližini Moskve.

Kršitev uveljavljena pravila, nejasno delo vseh delov in storitev, ki zagotavljajo ta test, včasih vodi ne le do neuspeha naloge, ampak tudi do tragičnih posledic. Navedel bom dva primera.

Pri izvajanju naloge zadeti delujočo radarsko postajo s posebno raketo iz letala Tu-16 se je zgodilo naslednje. Pilot se je približeval izstrelišču raket in takrat se je nepričakovano, brez ustreznega dovoljenja, vklopila druga radarska postaja na obrobju mesta Gurjev. Izstreljena raketa se je oddaljila od novega signala in zadela "tarčo", ki se je nenadoma pojavila. Zaradi tega je več ljudi umrlo civilno prebivalstvo ki so bili v bližini.

V drugem primeru je imel pilot nalogo, da s prižganim motorjem zadene ciljni helikopter, ki je stal na tleh. Kot vedno je bilo za podporo temu letu porabljenih veliko sredstev - komandna mesta, radar itd. Lovec se je približeval cilju, vsi poleti na tem območju so bili seveda prepovedani, v tistem trenutku pa se je v bližini nenadoma pojavilo civilno letalo, ki se ni odzvalo na dane ukaze. Projektil, izstreljen na cilj, je spremenil smer ...

Po seznanitvi z naravo preizkusnega letenja na inštitutu v naši glavni bazi Ahtubinsk in opravljenih številnih preizkusih rutine ter poznavanja navodil za področje in pravil letenja na letališču je bil ločeno opravljen preizkus znanja o letalu. na katerem naj bi letel, in navodila o tehniki pilotiranja. Če sem prvič letel s kakšnim novim, eksperimentalnim letalom, me je izpustil testni pilot iz ustrezne družbe.

V pilotski kabini Cy-15. 1969

Tako sem oktobra 1962 vzletel na lovcu Su-9, ki je bil zame nov. Naslednje leto, 1963, je samostojno letel na Jak-28, Tu-16, pa tudi na nadzvočnem lovcu prestrezniku dolgega dosega Tu-128. Usposabljal in diplomiral me je slavni poskusni pilot OKB A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, ki je nekaj let kasneje umrl med demonstracijskim poletom nadzvočnega letala Tu-144 v Parizu.

Prijatelj z akademije po imenu profesorja N.E. me je spustil na poskusno letalo S-22I s spremenljivim preletom (na njegovi osnovi je bil ustvarjen lovec-bombnik Su-17). Žukovskega, izjemnega testnega pilota, ki je postal glavni pilot P.O. Suhoj Vladimir Sergejevič Iljušin.

V letih dela na raziskovalnem inštitutu letalskih sil sem imel priložnost leteti na desetine tipov letal in helikopterjev, vključno s 45 novimi (skupaj sem letel na 77 tipih). Med slednjimi so bili lovci MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; raketni bombniki Tu-22, Tu-95mk; transportni in potniški helikopterji An-12pb, An-22, Tu-104A in Tu-124, Mi-8, Mi-6; letalo za radarsko zaznavanje dolgega dosega Tu-126 itd.

Seveda ni bilo lahko združiti dolžnosti namestnika vodje Raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo zračnih sil z aktivnim testnim delom, vendar sem poskušal spremljati vse novo, kar je prišlo k nam na testiranje. Izvajal kontrolne preizkuse letenja serijskih letal, sodeloval pri državnih skupnih preizkusih letala MiG-23, novih sistemov za prestrezanje itd.

Pri testiranju Mig-23, Mig-25 in Cy-15. Baevsky, Mikoyan, dedek

Pogosto je letel kot pilot preleta.

Spominjam se tudi nekaterih “izrednih situacij” na transportnih, dolgih in strateških letalih.

Med testnim letom dolgega dosega z letalom An-12, opremljenim z dodatnimi rezervoarji za gorivo, na relaciji Čkalovskaja - Irkutsk - Habarovsk in nazaj smo po izračunih morali pristati nekje 2000–2500 kilometrov pred Habarovskom. Toda z letenjem »na stropu« in s hrbtnim vetrom 250–300 km/h smo do Habarovska prileteli brez pristanka in goriva nam je ostalo še za 40 minut letenja. Nazaj smo leteli na višini 5700 metrov in s čelnim vetrom 200–250 km/h, v Omsku pa smo morali pristati s skoraj suhimi rezervoarji, saj smo preleteli komaj polovico zadane poti ...

Posebej se spominjam poleta 15. maja 1965 s kompleksnim bombnikom Tu-22, ki je imel nenavadno veliko pristajalno hitrost. Pri nas je letel samo s 4-kilometrskega pasu. Ko sem se vračal iz cone testnega leta, sem se slišal z vodjo leta, nato pa sem se na lastne oči prepričal, da je med vzletom s 4-kilometrske steze letalo Jak-28 strmoglavilo in se, zajeto v ognju, ustavilo na koncu steze. Posadki je uspelo pravočasno ustaviti vzlet in zapustiti letalo. Ker sem ugotovil, da mi zdaj verjetno ne bodo dovolili pristati, sem zahteval odhod na nadomestno letališče v Engelsu in prejel odgovor: "Počakaj." Verjetno so upali, da bodo goreče letalo hitro odstranili s pristajalne steze. Naredim en krog, drugega, na tretjem dobim ukaz:

Pojdi do nadomestnega letališča.

Na kar sem bil prisiljen odgovoriti, da zdaj nimam dovolj goriva za to.

Ali vidite oviro na voznem pasu pred sabo?

Seveda vidim.

Pred njim se morajo ustaviti.

Pridem na pristanek, pristanem, sprostim zavorna padala, letalo spusti nos in nadaljuje let. V tistem trenutku sem opazil, da je nekaj švignilo mimo kabine na desni in skoraj takoj so se začele močne spontane vibracije prednjega kolesa - "shimmies". Sprednje podvozje se zruši s trkom, letalo močno spusti nos na beton in se še naprej premika proti gorečemu "jaku" ... Zaviranje je izključeno! To se verjetno dogaja samo v filmih: Tu-22 se je ustavil tako blizu gorečega "jaka", da so gasilci, ne da bi se premaknili s svojega mesta, takoj usmerili cev v moj goreči avto! Pogasili so požar. Toda kako priti iz kabine? V normalnem položaju se to naredi skozi loputo navzdol. Zdaj ga je nemogoče odpreti, saj nos leži na traku. Obstaja zasilni izhod - okno na desni. Toda testi so bili opravljeni, zato je bil namesto okna nameščen poseben ščit z opremo. Edino, kar je tehnik, ki je pritekel, zmogel je, da je skozi režo na mestu, kjer je bila loputa, potisnil lomilko, s katero sem takoj podrl ščit. Nato je odprl okno in se z rokami spustil po lestvi, ki je bila priložena, okoli pa je bilo veliko ljudi. Vsi stojijo blizu gorečega "jaka", nato pa se goreči Tu-22 zakotali na nos ...

Razlog je uničenje prednjega kolesa s kovinskim delom, ki se je odtrgal z Yak-28 in se je med vzletom vnel.

To letalo Tu-22 je bilo po popravilu primerno za nadaljnja testiranja.

15.–16. maja 1968 smo na strateškem bombniku Tu-95mk opravili testni let za določitev značilnosti posebne opreme v severne zemljepisne širine po poti: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Severni pol - o. Graham Bell - Rogačev - Penza - Volgograd - Ahtubinsk. To je bil moj prvi dolgi let s tem letalom. Po vzletu ob 19.30 15. maja, pridobivanju višine in doseganju zadanega nivoja leta so me presenetile besede bližajočega se navigatorja: "Poveljnik, pojdi spat!"

Potem so mi pojasnili, da mora biti poveljnik na območju severnega tečaja in nad poligonom še posebej živahen in učinkovit, pred tem pa imamo še veliko tisoč kilometrov in veliko ur letenja. Tega nikoli nisem mogel razumeti, v celotnem letu, ki je trajal več kot 15 ur, niti enkrat nisem zapustil levega sedeža, s sedeža poveljnika ladje, in niti za minuto nisem zaspal. Ampak zaman! To sem čutil po pristanku, ko sem se začel spuščati po klančini - iz nekega razloga so se mi noge tresle.

nenavaden, zanimiva slika Opazoval sem po vzletu, ko smo se peljali proti severu, se je sonce, kot se spodobi, počasi spuščalo na zahodu proti obzorju, a ko se ga je dotaknilo, se je ... začelo dvigovati, dvigovati. Ko smo bili konec Severni pol, sonce je bilo spredaj, okoli 30 stopinj nad obzorjem, in ko smo zavili proti jugu (vsak zavoj na polu je vedno samo proti jugu), se je na povratni poti sonce spet začelo spuščati proti obzorju, vendar zdaj proti vzhodu in ko se ga je dotaknil, se je spet začel dvigovati - prišel je dan 16. maj. Tako je med nočnim letom ves čas sijalo sonce.

Ko smo se vračali, približno nad Novo Zemljo, so nas nenadoma vprašali:

Ste sami ali v paru?

Seveda enega.

Zavij desno 20... Dva sta, drugi je za tabo!

V nekaj minutah:

Zdaj se je obrnil.

Od zadaj pa nismo videli nikogar.

Kmalu pristanek. Toda inženir opozarja, da imamo še veliko goriva, še kakšno uro ali drugo ...

Med tem poletom na strateškem Tu-95mk sem se naučil veliko novih stvari. Kakšne močne stroje imamo!

Spominjam se letov testiranja novega letala Su-15ut februarja 1968 za določitev manevrskih lastnosti (brez prekoračitve preobremenitve n = 5), dosega ter testiranja komunikacijske in druge opreme. Za to - trije poleti podnevi in ​​dva ponoči - s pristankom brez reflektorjev, z žarometom.

12. decembra 1969 je bil v 1. direktoratu eden mojih zadnjih poskusnih poletov - državni skupni preizkusi letenja izkušenega frontnega lovca MiG-23 s sistemom S-23 - sestrelitev ciljnega letala za izdajo predhodnega sklep. Tarča je bila sestreljena.

Moj zadnji poskusni let v 2. direktoratu je bil 4. marca 1970 na letalu za zgodnje opozarjanje Tu-126 za ugotavljanje značilnosti navigacijske opreme.

Zaradi vse bolj kompleksne letalske tehnologije je izkušeni testni pilot z inženirsko izobraževanje. Vodilni testni pilot je običajno začel prvo seznanjanje s tem letalom s taktično in tehnično specifikacijo (ki jo je razvil znanstveno-tehnični odbor letalskih sil), idejnim načrtom, maketo v tovarni in prvi let je bil izveden med tovarniško testiranje. Popolnoma postane "mojster" tega letala, skupaj z vodilnim inženirjem in dodeljeno testno posadko, med državnimi preizkusi na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil, med katerimi se preverja skladnost pridobljenih letalnih zmogljivosti in drugih značilnosti, ki določajo bojno učinkovitost, z se ocenijo določene taktične in tehnične zahteve (TTT).

Številni testni piloti in inženirji, ki so diplomirali na VVIA po imenu V.V., so služili z mano na višjih letalskih položajih. Žukovski. Za dolgoletno ustvarjalno delo na področju preizkušanja letenja in raziskovanja novih letal jih je prejelo 26 priznanj. častni naziv"Častni testni pilot ZSSR."

Med njimi so moji tovariši, generalmajor letalstva S.A. Mikoyan, ki je postal prvi namestnik vodje raziskovalnega inštituta, generalmajor letalstva S.G. Dedek - vodja 2. direktorata raziskovalnega inštituta, generalmajor letalstva G.F. Butenko in drugi.

Nekaj ​​besed o testnem delu Stepana Mikojana. Rad je letel in vedno si je prizadeval leteti čim več, vključno z novimi prototipnimi tipi letal na zahtevnejših misijah. Večkrat sem se znašel v težkih situacijah, iz katerih sem se zaradi izkušenj in spretnosti uspešno rešil. Tako je leta 1964 na MiG-21, ko je napadel vlečeno tarčo, v lansirnem bloku eksplodiral projektil. Letalo je začelo slabo poslušati krmila in pilot je potreboval veliko truda, da je letalo normalno pristal.

Kasneje se je na MiG-21 bis, med izvajanjem akrobatike na nizki nadmorski višini med potopom, nenadoma vklopil naknadni sežigalnik, letalo se je hitro približevalo tlom, vendar je Mikojanu uspelo izvleči, "izvleči" lovca na višini le nekaj deset metrov.

V drugem primeru se je na MiG-23, prav tako na nizki višini, letalo nenadoma zavrtelo, a je tudi tu pilot našel izhod iz situacije; letalu je preprečila enakomerno vrtenje .

Po ustrezni predelavi podobne situacije niso več ponavljali na novih letalih. Bojni pilot, ki nima takšnega visoko usposobljeni, če bi se mu to zgodilo, bi se znašel v zelo težki situaciji. Vedno bolj sem prihajal do zaključka, da je bil vzrok smrti letalcev na fronti, predvsem med mladimi, ravno slabo poznavanje svojih letal v bojnih razmerah. Vsako letalo ima določene omejitve, določene z navodili, vendar nas je sovražnik včasih prisilil, da te omejitve presežemo. V teh primerih je pilotiranje letala zahtevalo posebno visoko usposobljenost.

S.G. Dedek in G.A. Baevsky

Tudi Sergej Dedukh je bil predan letenju. Ko je obvladal vsa letala svojega bombniškega poveljstva, je za celovito znanje letalstva letel tudi z lovci.

S.G. Dedek je bil vodilni testni pilot letala Il-76 in je veliko prispeval k ustvarjanju stroja in njegovi uvedbi v bojne enote. In do danes se IL-76 pogosto uporablja v našem transportnem letalstvu.

Rad je letel, da bi preveril bojno pripravljenost letališč zračne obrambe. Ti leti so bili opravljeni brez zahtevanih zahtev, po neposrednem ukazu Generalštaba vojaškega letalstva, na naši največji raketonosilki Tu-95 na izjemno nizki višini, na nizkem nivoju leta, da bi jo radarji težko zaznali. . Takšni leti so od pilota zahtevali posebno pozornost; na primer, pri obračanju je bilo treba nekoliko povečati višino, da s krilom ne zadenete tal.

Pod vodstvom S.G. Dedek, številne lete na An-12, An-22 (»Antej«) in drugih je opravila, rekel bi, posebej predana testna pilotka 1. razreda, polkovnica Marina Lavrentjevna Popovič. Več teh letov je postavilo svetovne rekorde. In pred tem M.L. Popovich je postavil svetovni višinski rekord na letalu Yak-25RV. Marina Popovič je rada letela, včasih se je šalili, da je preprosto ni bilo mogoče izgnati iz kabine letala.

V življenju je energična, vesela ženska. Postal je zelo prijatelj z mojo ženo. Marina je bila vedno odzivna oseba: ko je videla, da lahko pomaga, je takoj razvila živahno aktivnost.

Državni voditelji so pogosto leteli v Akhtubinsk na predstavitve nove letalske opreme: L.I. Brežnjev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grečko. Kot je zapisal v svoji knjigi »Piloti. Letalo. Testi" (M., 1998) moj prijatelj na akademiji. Žukovski A.A. Ščerbakov: »Na našem letalskem področju ni bilo stagnacije. Ustvarjena so bila letala svetovnega razreda. V nečem smo bili pred vodilnimi letalskimi državami, v nečem zaostajali, a še vedno smo bili velika letalska sila.”

Na Znanstveno-raziskovalnem inštitutu letalskih sil smo imeli čudovite testne pilote iz tiste kohorte obsedencev, ki sem jih že omenil, od tistih, ki so pripravljeni dati vse, da bi dvignili novo letalo v zrak ali opravili posebej težak let. V 1. upravi je to predvsem Heroj Sovjetske zveze, zasluženi testni pilot ZSSR, polkovnik Ivanov Vasilij Gavrilovič (1916–1969). Ime mu je bilo V.G. Vse najnovejše lovce je preizkusil takoj, ko so se rodili. In da so postali najboljši na svetu, je njegova izjemno velika zasluga. V.G. Ivanova, vodjo službe za testiranje letenja (STS) 1. direktorata, so vsi še posebej spoštovali.

Nekega dne sem preveril njegovo tehniko pilotiranja, kar je bila moja dolžnost. Naloga: let do cone za težke akrobatike, Posebna pozornost- strogo upoštevanje določene parametre izvedene figure. V.G. opravi nalogo: globoki obrati na dvojčku Su-9 in moj prvi vtis je bil, da so instrumenti odpovedali: višinomer, hitrost, število vrtljajev motorja, igle G-sile so zamrznile, zamrznile na danih številkah - pilotiral je tako natančno in občutljivo! Tudi ostali elementi leta so bili izvedeni čisto. Veliko se je bilo za naučiti.

Ivanov je bil zelo kontakten, iskrena oseba, odlična pripovedovalka. Razmišljal je jasno, zato je znal največ preprosto in jasno razložiti težki trenutki obnašanje letala v zraku. Drugim ni šlo tako. Zelo velika izguba za naše letalstvo je bila zgodnja smrt V.G. Ivanova. Poslali so ga v Moskvo, vendar je bila bolezen neozdravljiva. Stepan Mikoyan je bil zelo zaskrbljen in je na vse možne načine poskušal pomagati svojemu učitelju in mentorju.

Drugi po izkušnjah, spretnostih in avtoriteti v 1. direkciji bi imenoval Heroja Sovjetske zveze, zasluženega testnega pilota ZSSR, polkovnika Vasilija Sergejeviča Kotlova. V vsakem trenutku je bil pripravljen leteti na katero koli misijo, v katerem koli avtomobilu. Bil je na službeni poti in v vojni v Vietnamu. Prišel od tam nove informacije o MiG-21, na splošno čudovitem letalu. Toda letala te modifikacije so bila takrat oborožena samo z raketami, v tesnem manevrskem boju pa so bile potrebne puške, brez njih je bilo letalo praktično neoboroženo.

Na inštitutu kakor hitro se da so bile opravljene potrebne spremembe. B.C. poslal v Vietnam na tem letalu. Kotlov, ki je na licu mesta prepričljivo prikazal učinkovitost in učinkovitost izvedenih izboljšav. Kasnejša letala tega tipa so bila opremljena tako z raketami kot z osebnim in topovskim orožjem.

Tudi v drugih letalskih oddelkih so bili čudoviti mojstri svoje obrti. V 2. direkciji za bombnike je to Heroj Sovjetske zveze, zaslužni testni pilot ZSSR, polkovnik Viktor Kuznecov, spustil me je na takrat izkušenega nadzvočnega bombnika Tu-22, in zaslužni testni pilot ZSSR, polkovnik Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, izkušen specialist za težka letala tipa Tu-95 vseh modifikacij, letala Tu-126 itd.

Častni testni pilot ZSSR, polkovnik Valentin Ivanovič Tsuvarev, je inštitutu pustil globok in dragocen pečat. V poznih 50-ih je služil v 910 bap, v kateri sem bil komandir. V IN. Tsuvareva so vedno odlikovali njegova radovednost, neka posebna vsesplošna ljubezen do letalstva in odločnost. Ni naključje, da je med nadaljevanjem službovanja v 2. direktoratu Raziskovalnega inštituta letalskih sil postal vodja inštitutskega centra za usposabljanje testnih pilotov in naredil veliko za izboljšanje njihovega usposabljanja. Ilustrirani katalog knjig slavnih letalcev, ki ga je sestavil, povzema letalske izkušnje številnih testnih pilotov in je dragocen pripomoček tako za mlade kot izkušene letalce.

Seveda se strogo "plačilo", ki je bilo sprva značilno za letalstvo, za nepoznavanje ali kršitev zakonov ustvarjanja naprav za osvajanje vesolja, za pomanjkljivosti v ustreznem usposabljanju osebe za delo na njih, ni izognilo Raziskovalnemu inštitutu letalskih sil . Vsako leto se je na inštitutu v povprečju zgodila ena ali dve hujši letalski nesreči. Po letalski nesreči vedno vstane glavno vprašanje: Kdo je kriv?! Pilot, posadka ali oprema? Sprva so oblikovalci in predstavniki industrije vedno nagnjeni k temu, da v tem, kar se je zgodilo, vidijo krivdo posadke in pilota. Med testiranji v Akhtubinsku so se pogosto odkrile pomembne proizvodne in včasih konstrukcijske napake. To je posebna, izjemno pomembna tema, o kateri zdaj ne govorimo. Na podlagi svojih izkušenj lahko rečem le: razmerje med krivdo posadke (pilota) in nepopolnostjo (odpovedjo) opreme je približno petdeset proti petdeset.

26. aprila 1969 je v Akhtubinsku na novem letalu MiG-25 umrl poveljnik bojnega letalstva zračne obrambe države, častni vojaški pilot ZSSR, generalpodpolkovnik letalstva Anatolij Leonidovič Kadomcev. K nam je prišel večer prej. Poklical me je namestnik vrhovnega poveljnika vojaškega letalstva, generalpolkovnik Aleksander Nikolajevič Ponomarev, ki je nadzoroval naš inštitut, in mi povedal: »Prišel je general Kadomcev, pogovorite se z njim, preverite. Če je vse v redu, ga izpustite." Poznal sem Kadomceva: izkušenega, kompetentnega pilota-inženirja, ki je diplomiral na VVIA po imenu. Zhukovsky, nato pa VVA poimenovana po. Gagarin. Zelo rad leti, na službena potovanja, tudi na Daljni vzhod, je letel z lovskim letalom. Obvladal je vsa letala protizračne obrambe in pred kratkim poletel na novem lovcu MiG-25. Pogovarjal sem se z njim; treniral je v pilotski kabini 1. direktorata. Pripravljen za letenje. Zjutraj taksira na štart, preizkusi motorje, vzleti, vse je v redu.

Šel sem na sedež inštituta, kjer je general A.N. Ponomarev je imel sestanek. Usedel se je blizu vrat, kot bi čutil, da ga ne bo dolgo. Zaslišim, da nekdo teče po hodniku, vrata se odprejo in dežurni mi poroča:

Letalo Kadomceva gori! V zraku gori!

Skočil sem s sedeža, v avto in - na letališče, na komandno mesto, k vodji leta. Slišim ga ukazovati:

Zavijte desno in izstopite!

Ni odgovora. Na vse ukaze je tišina... Letalo se približuje tramu letališča, za njegovim repom vsi prisotni vidijo plamen v dolžini dveh letalskih trupov. Letalo naredi četrti obrat, se spusti, preleti enega od krakov Volge in izgine iz pogleda. Usedem se v helikopter in grem tja. Letalo ni eksplodiralo, stoji v reki, voda sega skoraj do kabine. Pilot je viden, vendar je jasno, da je umrl ...

Iz Moskve je priletelo veliko poveljnikov, med njimi namestnik vrhovnega poveljnika zračne obrambe države, maršal letalstva E.Ya. Savitsky, neposredni nadrejeni pokojnika. poročam:

Letalo je gorelo v zraku.

Predstavniki industrije, ki so z mano opazovali prelet gorečega letala, drug za drugim pravijo: letalo ni zgorelo ... Imenovana je komisija za preiskavo incidenta, ki ji predseduje namestnik ministra za letalsko industrijo A.A. Kobzarjeva.

Ko so letalo dvignili na kopno, se je izkazalo, da gori desni motor - težak bel premaz v izhodni šobi motorja (shaoping). Šoba je tako rekoč pregorela, požar je bil jasno potrjen. Seveda smo se morali takoj katapultirati! Zakaj pilot ni upošteval ukazov, ki so mu bili dani? Maršal Savitsky je s posnetkom radijske izmenjave na traku, ki ga je bilo zaradi neke vrste motenj težko poslušati, odletel v Moskvo, kjer so jih s težavo dešifrirali posamezne besede pilot: “...ne morem...ne gre...”. Naslednji dan maršal poroča komisiji o prejetih podatkih: požar, okvara opreme, pilot se ni mogel izstreliti. Komisija je delala še en in pol do dva tedna, a rezultat je bil jasen: pilot ni bil kriv za katastrofo! Rezultati dela komisije so jasno razkrili resne pomanjkljivosti. V družbi, na Ministrstvu za letalsko industrijo in povezanih podjetjih so se intenzivno izvajale nujne izboljšave.

Enkrat na 1-2 leti je raziskovalni inštitut letalskih sil prirejal predstavitve novih letal in njihovih bojnih zmogljivosti ministru za obrambo in vrhovnemu poveljniku vojaškega letalstva; člani politbiroja so bili pogosto prisotni na teh predstavah. To so bili izjemno pomembni dogodki, na katerih se je pravzaprav odločalo o usodi določenega izdelka. Ustrezna podjetja so skrbno in natančno pripravila svoja letala za razstavo. Vsaka taka demonstracija je bila izvedena, kadar je bilo to mogoče, z bojno uporabo na novo razvitega orožja.

Pri pripravi teh predstav se je naša letalska služba še posebej potrudila. Izdelane so bile načrtovane tabele za prikaz vseh vključenih objektov, izbrane najboljše posadke in na poligonih je bilo ustvarjeno ustrezno ciljno okolje. Priprave na predstavo so bile zapletene zaradi dejstva, da vsi objekti, dodeljeni za predstavo, niso mogli sodelovati na vaji zaradi njihove pripravljenosti, mnogi so bili na drugih letališčih. Njihov prikaz na dan razstave je postal nekakšen impromptiv, ki ga je bilo treba zagotoviti v natrpani planerski mizi.

V napetem vzdušju je bilo nekaj nenavadnosti. Spomnim se te epizode. Na dan predstave so pripravljali podij za visoke goste. Vse je poslikano. Kot vedno je časa malo; eden od maršalov je že prišel, najprej gre na poligon preverit priprave. Gre mimo stene, ki jo slika vojak, ki sedi na stopnicah z vedrom. Nekdo iz maršalovega spremstva nekaj reče vojaku, ga svari, a ta ne sliši. Spremljevalec kriči glasneje. Vojak se prestrašeno obrne, vedro pade poleg maršala in ga polije z barvo. Zaradi gorečnosti svojega podrejenega si mora maršal zamenjati hlače.

...Vodja raziskovalnega inštituta vojaškega letalstva generalpodpolkovnik letalstva Mihail Sergejevič Finogenov (med veliko domovinsko vojno - poveljnik divizije bombniškega letalstva), sedež inštituta, vodje oddelkov, poveljniki enot in podporne službe - njihovo usklajeno delo, podkrepljeno z dolgoletnimi izkušnjami, je zagotovilo uspešno izvedbo predstav.

Čez nekaj časa so postali očitni rezultati oddaje, kateri testi, kateri predmeti so prejeli "zeleno luč" in kateri so bili tako rekoč preneseni v kategorijo navadnih testov.