આપણા દેશમાં રસ્તાનું બાંધકામ ઘણી રીતે વિકસિત થયું છે જે વિકાસ માટે સરળતાથી સુલભ પથ્થર સામગ્રીના અભાવને કારણે પશ્ચિમથી અલગ છે. પત્થરના મુખ્ય સ્ત્રોત ખેતરોમાંથી પથ્થરો એકઠા કરવા અને હિમનદીઓના થાપણોમાં કાંકરીનું ખાણકામ કરતા હતા. 18મી સદીના ઉત્તરાર્ધમાં. એકલા મોસ્કોથી પોસ્ટલ રૂટ્સનું નેટવર્ક લગભગ 17 હજાર કિમી સુધી પહોંચ્યું. રસ્તાઓની આટલી લંબાઈ અને પરિવહનની સ્થિતિ, ટેકનોલોજી સુધારવાની મહાન જરૂરિયાતો હોવા છતાં માર્ગ બાંધકામરશિયામાં તે સમયે તે રોડ સ્ટ્રીપને ડ્રેઇન કરવા અને લાકડાની સામગ્રીથી તેને મજબૂત કરવા સુધી મર્યાદિત હતું.
સેન્ટ પીટર્સબર્ગ - મોસ્કો રોડના બાંધકામ પર હુકમનામું
રશિયામાં માર્ગ નિર્માણની શરૂઆત 1722 માં ગણી શકાય, જ્યારે 1 જૂનના રોજ સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને મોસ્કો વચ્ચેના રસ્તાના નિર્માણ અંગે સેનેટ હુકમનામું બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. રોડ ધૂળિયા રોડ તરીકે બનાવવામાં આવ્યો હતો. 20 મે, 1723 ના હુકમનામામાં કહેવામાં આવ્યું હતું: “... અને સ્વેમ્પી જગ્યાઓ પર, ફેસિન્સ નાખો અને તેને પૃથ્વીના સ્તરોથી ભરો જ્યાં સુધી ઊંચાઈ કુદરતી પૃથ્વી સાથે સમતળ ન થાય અને પછી પેવ કરો, તળિયે અને તેનાથી આગળ લોગ મૂક્યા વિના. પુલ ઉપર થોડી પૃથ્વી રેડો."
આદિમ બાંધકામ ટેકનોલોજી ઉત્તરપશ્ચિમ રશિયાની કઠોર પરિસ્થિતિઓ માટે અનુકૂળ ન હતી સારા પરિણામો. આ હકીકત તરફ દોરી ગયું કે માર્ગ નિર્માણ સંચાલકોએ રસ્તાના અમુક ભાગોને પથ્થરથી મોકળો કરવાનું શરૂ કર્યું. ડિસેમ્બર 1722 માં, સેનેટે આખરે નિર્ણય લીધો કે "યોગ્ય સ્થળોએ અને જ્યાં પૂરતા પથ્થર છે, જંગલોની મજબૂતાઈ અને સંરક્ષણને ધ્યાનમાં રાખીને, ઉલ્લેખિત રસ્તાઓમાંથી અડધો ભાગ, આવી માટી પર પથ્થરથી મોકળો કરવો જોઈએ જેથી પથ્થર જલદી પડતું નથી અને ખાડાઓ બનાવવામાં આવતા નથી અને રસ્તાને નુકસાન થશે નહીં..." તે સમયથી, રશિયાએ મુખ્ય રસ્તાઓ પર પથ્થરના પેવમેન્ટ્સ બનાવવાની નીતિ અપનાવી છે.
રશિયામાં વેપાર અને ઉદ્યોગના વિકાસ માટે રસ્તાઓને સારી સ્થિતિમાં જાળવવાની જરૂર છે. સૌથી મહત્વપૂર્ણ રાજ્ય ધોરીમાર્ગો પર, કચડી પથ્થર મુખ્ય પ્રકારની માર્ગ સપાટી બની હતી.
મૂળ ટેક્નોલોજીમાં રસ્તાની સપાટીની કોઈ ખાસ કોમ્પેક્શન શામેલ નથી. ચળવળ દ્વારા કચડી પથ્થરની સપાટીઓના કોમ્પેક્શનને છોડી દેવાના અને રોલર સાથે કોમ્પેક્શન તરફ સ્વિચ કરવાના વિચારને તરત જ માન્યતા મળી ન હતી અને માત્ર 40 ના દાયકામાં. XIX વર્ષસદી ફરજિયાત તરીકે ગણવામાં આવે છે.
કેપ્ટન બરાનોવની ડિઝાઇન
રશિયામાં 1786 માં, કેરેજવે સાથેના રસ્તાઓ માટે, કેપ્ટન બરાનોવની બે-સ્તરની પેવમેન્ટ ડિઝાઇનને ફરજિયાત તરીકે મંજૂર કરવામાં આવી હતી: નીચેનું સ્તર "નાના ચિકન ઇંડા" ના કદના કચડી પથ્થરનું છે અને ટોચની 2-4 ઇંચ જાડી બનાવવામાં આવી છે. ટકાઉ પથ્થરની સામગ્રી, જે બાંધકામ દરમિયાન "તેને કાબૂમાં રાખતી સ્ત્રીઓ સાથે વધુ ચુસ્તપણે પ્રિક કરવી અને રોલર્સ, લોખંડ અને પથ્થરથી તેને સમતળ કરવી" જરૂરી હતું. રોલ કરતી વખતે, "પ્રથમ નજીવા વજનના રોલર્સનો ઉપયોગ કરવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ જેમ જેમ રોલિંગ આગળ વધે તેમ તેમ તેમનું વજન વધારવું." તે જ સમયે, "રોલર ફક્ત ત્યારે જ ઉપયોગી થઈ શકે જો તેનું વજન ધીમે ધીમે પથ્થરના બોક્સ દીઠ વજનના 300 પાઉન્ડ સુધી પહોંચે." 1830માં ફ્રાન્સમાં કચડાયેલા પથ્થરના પેવમેન્ટ માટે બાંધકામ પ્રેક્ટિસમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી તેના કરતાં બાદમાં બાંધકામ કામગીરીની ભલામણ કરવામાં આવી હતી.
1860 પછી, રશિયામાં રસ્તાના નિર્માણનું પ્રમાણ ઘટવા લાગ્યું: 1861 સુધી, દર વર્ષે આશરે 230 કિમી પાકા રસ્તાઓ બનાવવામાં આવ્યા હતા, અને પછીના 20 વર્ષોમાં બાંધકામનું પ્રમાણ ઘટીને 25-30 કિમી પ્રતિ વર્ષ થયું હતું. ફક્ત 1890 પછી, પશ્ચિમી પ્રાંતોમાં વ્યૂહાત્મક રસ્તાઓના નિર્માણના વિસ્તરણના સંદર્ભમાં, બાંધકામનું પ્રમાણ વધીને 300-350 કિમી થઈ ગયું. આ સમયગાળા દરમિયાન, વાર્ષિક 730 થી 1,320 કિમી વચ્ચે રેલ્વે કાર્યરત કરવામાં આવી હતી.
બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાના સમયગાળામાં, કોંક્રિટમાંથી રસ્તાના પેવમેન્ટ્સનું બાંધકામ વ્યાપક બન્યું - બધા દેશો માટે, કોંક્રિટ પેવમેન્ટની ટ્રાંસવર્સ પ્રોફાઇલ મેટલ પિન દ્વારા જોડાયેલા સતત જાડાઈના 18-24 સે.મી.ના સ્લેબમાંથી લાક્ષણિક હતી, જે રેતાળ પર નાખવામાં આવી હતી અથવા કાંકરીનો આધાર અથવા ગાઢ "હિમ-રક્ષણાત્મક સ્તર" જે સોજોથી સુરક્ષિત છે. એવું માનવામાં આવતું હતું કે જાડા કોંક્રિટ સ્લેબ જે કારના વ્હીલ્સથી દબાણને વિતરિત કરે છે વિશાળ વિસ્તારઆધાર, સબગ્રેડ માટીની વિજાતીયતા માટે વળતર આપી શકે છે. જો કે, ઓપરેટિંગ અનુભવ દર્શાવે છે કે જ્યારે વાહનો પસાર થાય છે ત્યારે કેન્દ્રીય ભાગ અને સ્લેબની કિનારીઓના ડિફ્લેક્શનમાં તફાવત ટ્રાંસવર્સ સાંધા હેઠળ જમીનના અવશેષ વિકૃતિઓના સંચય અને ત્યાં પોલાણની રચના તરફ દોરી જાય છે, જે વરસાદી સમયગાળા દરમિયાન પાણીથી ભરાય છે, જે સબગ્રેડની જમીનને પ્રવાહી બનાવે છે. સ્લેબના કોંક્રિટમાં જે માટીના આધારથી સંપૂર્ણ સમર્થનનો અનુભવ કરતું નથી, થાકની ઘટનાઓ વિકસિત થવાનું શરૂ થાય છે, જે તિરાડોની રચના તરફ દોરી જાય છે.
યુએસએસઆર વખત
જો તમે યુએસએસઆરમાં રસ્તાઓના વિકાસની ઘટનાક્રમને ટ્રેસ કરો છો અને પશ્ચિમી દેશો, તે જોવાનું સરળ છે કે ટેક્નોલોજીનો લેગ 10-20 વર્ષ હતો. ઉદાહરણ તરીકે, નાઝી જર્મની દ્વારા હુમલાની તૈયારીઓને ધ્યાનમાં લેતા, રશિયાએ મોસ્કો-મિન્સ્ક હાઇવેનું બાંધકામ શરૂ કર્યું, જે અગાઉ બાંધવામાં આવેલા રસ્તાઓથી તેના તકનીકી પરિમાણોમાં તીવ્ર રીતે અલગ હતું. હાઇવે 120 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો. તેનો માર્ગ હજુ પણ 14 મીટર પહોળી વિભાજિત પટ્ટી વગરનો હતો અને દરેક દિશામાં બે હરોળમાં કારની અવરજવર માટે પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું. દ્વારા તકનીકી વિશિષ્ટતાઓતે 30 ના દાયકાના યુએસ હાઇવે અને તે સમય સુધીમાં જર્મનીમાં પૂર્ણ થયેલા કોલોન-બોન રોડના બાંધકામને અનુરૂપ હતું.
પથ્થરની સામગ્રી મેળવવાની મુશ્કેલીઓ, આબોહવાની તીવ્રતા અને આબોહવાની પરિસ્થિતિઓની નોંધપાત્ર વિવિધતા પૂર્વનિર્ધારિત સર્જનાત્મક વિકાસરશિયામાં કચડી પથ્થરની રસ્તાની સપાટીની રચનાઓ. રશિયામાં રોડ પેવમેન્ટ ડિઝાઇનમાં નોંધપાત્ર તફાવત એ ત્યાગ હતો ફરજિયાત જરૂરિયાતજે. મેકએડમ કચડાયેલા પથ્થરમાંથી રોડ પેવમેન્ટ બનાવવા પર જે રચના, કદ અને તાકાતમાં એકરૂપ છે.
રશિયાના યુરોપિયન ભાગનો મધ્ય ઝોન, જ્યાં કચડી પથ્થરના આવરણનું બાંધકામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, તે પથ્થરની સામગ્રીમાં નબળી છે, કારણ કે બેડરોક હિમનદી કાંપના જાડા સ્તરોથી ઢંકાયેલો છે. પથ્થરની સામગ્રીનો મુખ્ય સ્ત્રોત ખેતરોમાં પથ્થરોનો સંગ્રહ હતો. તેથી, ટૂંક સમયમાં કપડાના નીચેના સ્તરમાં નબળા, પરંતુ સસ્તા સ્થાનિક ખડકોના મોટા કચડી પથ્થર નાખવાનો વિચાર આવ્યો. પશ્ચિમી પ્રાંતોમાં આ રીતે સંખ્યાબંધ હાઇવે બનાવવામાં આવ્યા હતા. શરૂઆતમાં, મેકએડમની જેમ, કચડી પથ્થરના સ્તરોને 25 સેમી (10 ઇંચ) ની જાડાઈ આપવામાં આવી હતી, પરંતુ તે પછી, ખાતરી કરી કે કચડી પથ્થરના સ્તરને પસાર કરીને સારી રીતે કોમ્પેક્શન માત્ર 10 સેમીની ઊંડાઈ સુધી વિસ્તરે છે, અને વધુ ઊંડા કચડી પથ્થર નબળી રીતે કોમ્પેક્ટેડ સ્થિતિમાં રહે છે, તેઓ કોમ્પેક્ટેડ સ્થિતિમાં 15 સે.મી.ની જાડાઈ સુધી ખર્ચ ઘટાડવા માટે ધીમે ધીમે સ્વિચ કરે છે. ઇંગ્લેન્ડમાં વપરાતી ગાડીઓની તુલનામાં રશિયામાં ઘોડાની ગાડીઓ પર ઓછા ભારને કારણે આ શક્ય બન્યું. બિનતરફેણકારી જમીનની પરિસ્થિતિઓમાં, જ્યાં પાતાળની અપેક્ષા રાખી શકાય છે, કચડી પથ્થરનું સ્તર 9-12 ઇંચ સુધી જાડું કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ આનાથી બાંધકામની કિંમતમાં ઘણો વધારો થયો હોવાથી, પથ્થરના સ્તરના નીચલા ભાગને રેતીથી બદલવાનું શરૂ થયું. આ રીતે સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-મોસ્કો હાઇવે બનાવવામાં આવ્યો હતો.
કચડી પથ્થરના આવરણની પ્રગતિ
રશિયામાં, કચડી પથ્થરની પેવમેન્ટની સંકલન વધારવાનો વિચાર રોલર્સ સાથે કચડી પથ્થરના પ્લેસર્સના કૃત્રિમ સંકોચનની રજૂઆત પછી જ સાકાર થવા લાગ્યો. સૌથી ઉપરના કોમ્પેક્ટેડ લેયરમાં છિદ્રો ભરવા માટે, તેઓએ નાની સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું - વેજ અને સીડીંગ્સ, જે રોલરના વજન દ્વારા કચડી પત્થરો વચ્ચેની ખાલી જગ્યામાં દબાવવામાં આવે છે અને વેજિંગ બનાવે છે. રશિયામાં, મુખ્ય પ્લેસરની જેમ આ હેતુ માટે સમાન ખડકોમાંથી કચડી પથ્થરનો ઉપયોગ કરવો ફરજિયાત માનવામાં આવતું હતું, કારણ કે નરમ, સરળતાથી કચડી ગયેલા ખડકોનો ઉપયોગ, રોલિંગની સુવિધા આપતી વખતે, ઓછી પ્રતિરોધક, ઝડપથી બગડતી કોટિંગ પ્રદાન કરે છે.
કચડાયેલા પથ્થરના આવરણની ખાસિયત એ હતી કે તેમને દરરોજ દેખરેખ અને સમારકામની જરૂર હતી, કારણ કે પછાડેલા કચડાયેલા પથ્થરે વધુ વિનાશમાં ઝડપી વધારો શરૂ કર્યો હતો.
1870 માં, રસ્તાના પેવમેન્ટની જાડાઈની ગણતરી કરવાની પદ્ધતિ માટેની પ્રથમ દરખાસ્ત પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી. કચડાયેલા પથ્થરના કોટિંગ્સમાં કણમાંથી કણમાં દબાણના સ્થાનાંતરણના વિચારના આધારે, ઇ. ગોલોવાચેવ એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે "ચક્રનું દબાણ નાના લંબચોરસ વિસ્તાર દ્વારા કોટિંગ પર લાગુ પડે છે... કચડીમાં ફેલાય છે. આરામના ખૂણા પર પથ્થરનું સ્તર...”.
મેકએડમ દ્વારા ભલામણ કરાયેલ તકનીકની તુલનામાં કચડી પથ્થરના આવરણના નિર્માણમાં પ્રગતિ ઇ. ગોલોવાચેવ દ્વારા 1870 માં શ્રેષ્ઠ રીતે ઘડવામાં આવી હતી, જેમણે લખ્યું હતું કે "... ચાલીસના દાયકાથી, જ્યારે તેઓને ખાતરી હતી કે સંપૂર્ણ આવશ્યકતાકચડી પથ્થરની માત્ર તાકાત જ નહીં, પણ તેની ધૂળના ગુણધર્મોનો પણ અભ્યાસ કરો, જે કચડી પથ્થર વચ્ચે સૌથી વધુ જોડાણ પૂરું પાડે છે, ગાબડાને ભરવા માટે કચડી પથ્થરમાં ઝીણી સામગ્રી ઉમેરો, હાઇવેને કૃત્રિમ રીતે રોલ કરો જ્યાં સુધી તે સંપૂર્ણપણે કોમ્પેક્ટ ન થાય ત્યાં સુધી પથ્થરની સામગ્રીનો જથ્થો બચાવો જે હાઇવે પસાર કરતી વખતે રોલિંગ કરતી વખતે અગાઉની સિસ્ટમ હેઠળ હોવો જોઈએ, ધૂળ અને ટુકડાઓમાં ફેરવાય છે જેથી કચડાયેલા પથ્થરો વચ્ચેની જગ્યાઓ ભરવા માટે, જેના વિના તેઓ યોગ્ય સ્થિરતા અને સ્થિરતા મેળવી શકતા નથી, જે વાસ્તવમાં કચડાયેલા પથ્થરના પાળાની મજબૂતાઈને સુનિશ્ચિત કરે છે, જ્યારે કચડાયેલા પથ્થરને પાણીથી પાણી આપવાનું શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું જેથી રોલિંગની સુવિધા માટે અને અન્ય સ્થળોએ કચડાયેલા પથ્થરના સ્તરને વધુ સારી રીતે કોમ્પેક્શન કરવા માટે, સખત ખડકોના કચડાયેલા પથ્થરની સાથે જે પાયાનો આધાર બનાવે છે. કચડી પથ્થરના પાળા, તેઓએ નરમ કેલ્કેરિયસ ખડકોના કચડી પથ્થરના મિશ્રણનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું.
20મી સદીના અંતમાં જ રશિયામાં રસ્તાના બાંધકામ માટે ભૂ-સિન્થેટિક સામગ્રીનો ઉપયોગ લાક્ષણિક હતો, અને પછી ખૂબ જ મર્યાદિત હદ સુધી.
પ્રથમ લોકોમોટિવ ઈંગ્લેન્ડનું હતું અને તે 12-15 વર્સ્ટ પ્રતિ કલાકની ઝડપે આગળ વધતું હતું
પ્રકાશ ઉદ્યોગ નવા ઔદ્યોગિક પગથિયાં પર પગ મૂકનાર પ્રથમ હતો. કાચ, કાગળ, કાપડ અને ચામડાના ઉત્પાદનમાં ઈંગ્લેન્ડ અને બેલ્જિયમથી લાવવામાં આવેલી નવી તકનીકી મશીનોનો ઉપયોગ શરૂ થયો. આવા ખાનગી ઉદ્યોગોમાં, નાગરિક મજૂરનો આંશિક ઉપયોગ થતો હતો. જો કે, આ ફેક્ટરીઓમાં કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ તેમના યુરોપિયન સાથીદારો કરતાં ઘણી ખરાબ હતી. કામની પાળી 13-15 કલાકની હતી, અને પગાર ઓછો હતો. ફેક્ટરીઓમાં મુખ્યત્વે સર્ફ અને ગરીબ નગરજનો હાજર હતા. 19મી સદીના છેલ્લા ક્વાર્ટર સુધીમાં, દાસત્વ નાબૂદ થયા પછી, મોટાભાગના નવા કામદાર વર્ગ પહેલેથી જ નાગરિક વેતન મેળવનારા હતા, પરંતુ ઉદ્યોગસાહસિકો અને તેમના (ડિ ફેક્ટો) માલિકો પર કામદારોની અવલંબન કામદારોને અત્યંત અપમાનજનક સ્થિતિમાં મૂકે છે. આવનારા ઔદ્યોગિક યુગને વિકસિત કરવાની જરૂર છે પરિવહન નેટવર્ક. ઘોડા દ્વારા દોરવામાં આવેલ પરિવહન આધુનિક સમયની માંગને પૂર્ણપણે સંતોષી શકતું નથી. પ્રથમ, સૌથી મોટી નદીની ધમનીઓ સાથે સ્ટીમશિપ ટ્રાફિક, અને પછી રેલ્વે પરિવહન, નવી રશિયન ઔદ્યોગિક ક્રાંતિને પીટરના સમય કરતાં વધુ સધ્ધર બનાવ્યું, જ્યારે આવી અદ્યતન તકનીકો 18મી - 19મી સદીમાં અસ્તિત્વમાં ન હતી.
19મી સદીમાં ઔદ્યોગિક ક્રાંતિ
પહેલેથી જ 1820 ના દાયકામાં, ઇંગ્લેન્ડમાં પ્રથમ રેલ્વે લાઇન શરૂ થયા પછી તરત જ, રશિયન સામ્રાજ્યએ નવા પરિવહન માર્ગો બનાવવાની સંભાવના પર વિચાર કરવાનું શરૂ કર્યું. ઉચ્ચ કક્ષાએ ચર્ચા કરી મહત્વાકાંક્ષી પ્રોજેક્ટસેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને મોસ્કો વચ્ચેના જોડાણો, પરંતુ શરૂઆતમાં ઊંચી કિંમતપ્રોજેક્ટ, તેમજ કઠોર આબોહવાની પરિસ્થિતિઓમાં રેલ્વેની વિશ્વસનીયતા વિશેની અનિશ્ચિતતાએ ઉત્સાહને ઠંડો કર્યો વરિષ્ઠ અધિકારીઓ. પરંતુ પહેલેથી જ 1829 માં, સમ્રાટને સ્ટીફન્સનના સ્ટીમ એન્જિનના પ્રદર્શન પછી, વસ્તુઓ મૃત બિંદુથી આગળ વધી ગઈ.
રશિયન સામ્રાજ્યમાં પ્રથમ ટ્રેનો
બીજી રેલ્વે લાઇન પોલેન્ડમાં ઉદ્યોગપતિઓના પૈસાથી ખોલવામાં આવી હતી
ઓગસ્ટ 1834 માં, યાંત્રિક શોધકર્તાઓ એફિમ અને મીરોન ચેરેપાનોવે પરિવહન માટે પ્રથમ રશિયન સ્ટીમ એન્જિન બનાવ્યું. આયર્ન ઓરનિઝની તાગિલના સૌથી મોટા ધાતુશાસ્ત્રના પ્લાન્ટમાંના એકમાં. જો કે, આ પ્રોજેક્ટને વ્યાપક પ્રચાર અને વધુ વિકાસ મળ્યો નથી. અને પહેલેથી જ 15 એપ્રિલ, 1836 ના રોજ, શાહી હુકમનામું દ્વારા, ત્સારસ્કોયે સેલો રેલ્વેનું બાંધકામ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, હમણાં માટે એક પ્રયોગ તરીકે. 30 ઓક્ટોબર, 1837 ના રોજ, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને ત્સારસ્કોઈ સેલો વચ્ચે એક નાનો રેલ્વે વિભાગ ખોલવામાં આવ્યો. આ પ્રોજેક્ટને ઓસ્ટ્રિયન એન્જિનિયર ફ્રાન્ઝ ગેર્સ્ટનરની દેખરેખ હેઠળ કરોડપતિ એલેક્સી બોબ્રિન્સકી (કેથરિન II ના પૌત્ર) દ્વારા ધિરાણ આપવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ સ્ટીમ એન્જિનને "લેન્ડ સ્ટીમર" કહેવામાં આવતું હતું, અને તે ઇંગ્લેન્ડથી લાવવામાં આવ્યું હતું. વાહન 12-15 વર્સ્ટ પ્રતિ કલાકની ઝડપે આગળ વધી શકે છે અને લગભગ 200 પાઉન્ડ કાર્ગોનું પરિવહન કરી શકે છે.
19મી સદીમાં પોલિશ રેલવે
સામ્રાજ્યના સર્વોચ્ચ મહાનુભાવોએ નવી રેલ્વે લાઇનના નિર્માણનું ભારપૂર્વક સ્વાગત કર્યું. ની સફરમાંથી પાછા ફર્યા પછી આ શક્ય બન્યું ઉત્તર અમેરિકાએન્જિનિયરો મેલ્નિકોવ અને ક્રાફ્ટ, જેમણે એક વિગતવાર અહેવાલ પ્રકાશિત કર્યો હતો જ્યાં તેઓએ પરિવહનના અન્ય મોડ્સ પર ટ્રેનોના સ્પષ્ટ આર્થિક ફાયદાઓને સ્પષ્ટપણે સમજાવ્યા હતા. તેથી, 1840 માં, પોલિશ મેગ્નેટ્સના પૈસા સાથે, એક સેકન્ડ રેલ્વે લાઈનરશિયન સામ્રાજ્યમાં વોર્સો અને સ્કવર્નીવિટ્ઝ વચ્ચે. 1848 સુધીમાં, તે ઑસ્ટ્રિયન રેલ્વે સાથે જોડાયેલું હતું અને વોર્સો-વિયેના રેલ્વે તરીકે જાણીતું બન્યું હતું, જેણે 799 કિલોમીટરનો ટ્રેક આવરી લીધો હતો. 13 નવેમ્બર, 1851 ના રોજ, સેન્ટ પીટર્સબર્ગથી મોસ્કો સુધીની નિકોલેવ રેલ્વેનું સત્તાવાર ઉદઘાટન થયું, જેની કુલ લંબાઈ 650 કિલોમીટર હતી. ટ્રેન લગભગ 22 કલાક સુધી રસ્તા પર હતી. શરૂઆતમાં, બે પેસેન્જર અને ચાર માલગાડીઓ બંને રાજધાનીઓ વચ્ચે દોડતી હતી. તે સમયે આ રસ્તો યુરોપમાં સૌથી લાંબો માનવામાં આવતો હતો.
રેલ્વે ટ્રેકનું બાંધકામ
સેન્ટ પીટર્સબર્ગથી મોસ્કો સુધીનો રસ્તો યુરોપમાં સૌથી લાંબો માનવામાં આવતો હતો
નવા રેલ્વેના બાંધકામમાં સમ્રાટની ઊંડી રુચિ હોવા છતાં, રશિયા 19મી સદીના મધ્યમાંસદી પાછળ રહી ગઈ - કુલ લંબાઈવિશ્વના રેલ્વેના 2% કરતા ઓછા માટે તમામ ટ્રેકનો હિસ્સો છે માર્ગ નેટવર્ક. એલેક્ઝાંડર II તરફ પ્રયાણ કર્યું વધુ વિકાસરેલ્વે પરિવહન સર્વોચ્ચ પ્રાથમિકતા છે. 1857 માં, તેમણે 4,000 કિલોમીટરની કુલ લંબાઈ સાથે રેલ્વે નેટવર્ક બનાવવાના હુકમનામું પર હસ્તાક્ષર કર્યા. આ મોટા પાયે યોજનાને અમલમાં મૂકવા માટે, સૌથી મોટા રશિયન અને યુરોપિયન ખાનગી શેરધારકો સામેલ હતા. 1865 સુધીમાં, રશિયન સામ્રાજ્યમાં રેલ્વેની કુલ લંબાઈ પહેલેથી જ 3,000 કિલોમીટરથી વધુ હતી. આગામી થોડા વર્ષોમાં, 26 દિશાઓ માટે ભંડોળ ફાળવવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી મુખ્ય હતા: કુર્સ્ક-કિવ, કુર્સ્ક-ખાર્કોવ-ટાગનરોગ, ઓરેલ-વિટેબસ્ક. 70 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, દેશમાં મોટા પાયે રેલ્વે બાંધકામ શરૂ થયું, જે ડનિટ્સ્ક ખાણકામ બેસિનથી ઉરલ ખાણો સુધી વિસ્તર્યું. રેલ્વે મંત્રાલયની રચના કરવામાં આવી હતી, જેણે તમામ નવા બનેલા વિસ્તારોને કેન્દ્રિય અને એક કર્યા હતા, જે લશ્કરની અગાઉની અભૂતપૂર્વ શાખાઓના અસ્તિત્વને જન્મ આપે છે - રેલ્વે. જેમ જેમ રેલ્વે પરિવહન વિકસિત થયું તેમ તેમ માલસામાન અને મુસાફરો બંનેના પરિવહનનું નિયમન કરતા કાયદાકીય સ્તરે સંખ્યાબંધ કાયદા અપનાવવામાં આવ્યા.
ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેનું બાંધકામ
1891 માં, ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે પર બાંધકામ શરૂ થયું, જેણે સમગ્ર દેશને પશ્ચિમથી પૂર્વ સુધી જોડવાનું શક્ય બનાવ્યું. વ્લાદિવોસ્ટોકમાં 10 વર્ષથી તબક્કાવાર બાંધકામ શરૂ થયું. અહીં 100 હજારથી વધુ કામદારો સામેલ હતા, અને પ્રોજેક્ટની કિંમત 350 મિલિયન રુબેલ્સ હોવાનો અંદાજ હતો. સખત હોવા છતાં આબોહવાની પરિસ્થિતિઓઅને મુશ્કેલ ભૂપ્રદેશ, માર્ગ એક અદ્ભુત રીતે બનાવવામાં આવ્યો હતો, આજે પણ, ઝડપ - દર વર્ષે આશરે 750 કિલોમીટર. ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેનું બાંધકામ 1905 માં સમાપ્ત થયું. આ રસ્તાએ દેશના સૌથી દૂરના શહેરો અને નગરોને જોડવાનું, સાંસ્કૃતિક અને આર્થિક સંબંધોને પુનર્જીવિત કરવાનું અને ધીમે ધીમે આંતરિક સ્થળાંતરને કારણે કુલ વસ્તીમાં વધારો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. યુરોપિયન જનતાએ આપ્યો ખૂબ પ્રશંસાઆ મોટા પાયે પ્રોજેક્ટ. ધ ટાઇમ્સ અખબારે ખુશામતભરી સમીક્ષાઓ સાથે ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે વિશે એક લેખ પ્રકાશિત કર્યો: "રેલ્વેએ શરૂઆતથી જ તેની કાર્યક્ષમતા સાબિત કરી છે, અને તેના કર્મચારીઓએ તેમની યોગ્યતા સાબિત કરી છે."
મારિયા મોલ્ચાનોવા (RGGU)
ઓગણીસમી સદીમાં રેલ્વેનું નિર્માણ એ સંદેશાવ્યવહારના ઇતિહાસમાં એક વળાંક હતો - તે આ સમયગાળા દરમિયાન હતું કે તેમના સક્રિય વિકાસ. સદીના પ્રથમ બે તૃતીયાંશ દરમિયાન, પ્રથમ વરાળ એન્જિન, ખૂબ જ અપૂર્ણ, ઝડપી અને વિશ્વસનીય પરિવહનનો માર્ગ આપ્યો. 19મી સદીમાં રેલ્વે બાંધકામ સક્રિય ગતિએ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને તેમાં માત્ર સુવિકસિત દેશો જ નહીં, પણ આફ્રિકા, એશિયા અને દક્ષિણ અમેરિકાના દેશોને પણ આવરી લેવામાં આવ્યા હતા.
19મી સદીમાં રેલવે બાંધકામ રશિયામાં, ઓગણીસમી સદીના મધ્ય સુધીમાં, રસ્તાઓની તીવ્ર અછત હતી. વેપાર ટર્નઓવરમાં વધારા સાથે, રાજ્યના વ્યક્તિગત પ્રદેશોને જોડતા પરિવહન માર્ગોની જરૂરિયાત પણ વધી છે. તેથી, જ્યારે 1825 માં ઇંગ્લેન્ડમાં પ્રથમ રેલ્વે બનાવવામાં આવી હતી, ત્યારે રશિયાએ તરત જ નવા પ્રકારના પરિવહનમાં રસ લીધો હતો. સેન્ટ પીટર્સબર્ગને જોડતી પ્રથમ રેલ્વે લાઇન Tsarskoe Selo, 1837 માં કાર્યરત કરવામાં આવ્યું હતું. ત્સારસ્કોયે સેલો રેલ્વે બનાવવાનો અનુભવ સફળ રહ્યો. સાતત્ય, ઝડપ, ઓછી કિંમત અને તમામ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં સંચાલન કરવાની ક્ષમતા જેવા રેલ્વે દ્વારા માલના પરિવહનના આવા નિર્વિવાદ ફાયદાઓની પ્રશંસા કરવામાં આવી હતી. તેથી, 1842 માં, સમ્રાટ નિકોલસ II એ બે રાજધાનીઓ વચ્ચે રેલ્વેના નિર્માણ અંગેના હુકમનામું પર હસ્તાક્ષર કર્યા.
રેલ્વેનું બાંધકામ 1843 માં, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને મોસ્કો વચ્ચે રેલ્વે પર બાંધકામ શરૂ થયું, જેની લંબાઈ છસો કિલોમીટર હતી. બાંધકામ નવ વર્ષોમાં થયું હતું, અને મોટાભાગે સર્ફ્સે તેના પર કામ કર્યું હતું. તે સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-મોસ્કો રેલ્વેના બાંધકામ દરમિયાન હતું કે મૂળભૂત બાંધકામ પરિમાણો નીચે મૂકવામાં આવ્યા હતા, જે આજ સુધી સાચવેલ છે. ખાસ કરીને, ટ્રેકની પહોળાઈ, જે હવે 1,524 મીટર છે. આ રેલ્વે સત્તાવાર રીતે 1851 માં ખોલવામાં આવી હતી. 1952 માં, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-વૉર્સો રેલ્વે નાખવામાં આવી હતી, જેને બનાવવામાં દસ વર્ષ લાગ્યાં હતાં.
પરંતુ યુરોપની તુલનામાં આ પૂરતું ન હતું, રશિયામાં 19મી સદીમાં રેલ્વે બાંધકામ ખૂબ ધીમી ગતિએ વિકસિત થયું હતું. ક્રિમિઅન યુદ્ધ દરમિયાન, રેલ્વે સંચારના અભાવે પરિવહન કરવું મુશ્કેલ બન્યું રશિયન સૈનિકોતે જગ્યાએ જ્યાં દુશ્મનાવટ થઈ રહી હતી, તેથી રેલ્વે બનાવવાનો મુદ્દો ખાસ કરીને તીવ્ર બન્યો. યુદ્ધમાં હારનું એક કારણ રેલવેનો અભાવ હતો. દાસત્વ નાબૂદ કર્યા પછી, આ સમસ્યા સૌથી મહત્વપૂર્ણ બની ગઈ છે, કારણ કે કોઈ અસર વિના રેલ્વે નેટવર્કઆર્થિક વિકાસ અશક્ય હતો.
રેલ્વે બાંધકામ ખાસ કરીને ઓગણીસમી સદીના એંસીના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં રેલ્વે બાંધકામની ગતિમાં વધારો થયો હતો. આ સમયગાળા દરમિયાન લગભગ તમામ વિકસિત દેશોમાં રેલ્વેનું નિર્માણ થવાનું શરૂ થયું; 19મી સદીમાં અમેરિકા અને એશિયાના અર્ધ-વસાહતી અને વસાહતી રાજ્યોમાં રેલ્વે બાંધકામ ખાસ કરીને ઝડપી ગતિએ વિકસિત થયું હતું, જેમાં વીસમી સદીની શરૂઆતમાં રેલ્વેની લંબાઈ આઠ ગણી વધી ગઈ હતી અને વિશ્વના એંસી ટકા રેલ્વે નેટવર્ક યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ઑફ અમેરિકા, રશિયા, ગ્રેટ બ્રિટન, ફ્રાન્સ અને જર્મની માટે જવાબદાર છે.
રેલ્વેએ વિશ્વના મોટા ભાગના વિકસિત દેશોના પ્રદેશો વચ્ચે સંચારની નોંધપાત્ર સુવિધા આપી છે, અને તે મુજબ, અસરકારક સ્થાપનામાં ફાળો આપ્યો છે. આર્થિક સંબંધોવિવિધ દેશો વચ્ચે. રેલ્વે લાઇન માત્ર દૂરના શહેરો વચ્ચે જ નહીં, પણ ખંડો વચ્ચે પણ નાખવાની શરૂઆત થઈ.
સાન ફ્રાન્સિસ્કો અને ન્યુ યોર્ક વચ્ચેની વિશાળ રેલ્વેની 1869 માં અમેરિકન ખંડ પર કામગીરીમાં પરિચય સાથે, જે એટલાન્ટિક અને પેસિફિક મહાસાગર, શરૂ થયું છે નવો યુગરેલ્વે બાંધકામમાં - ટ્રાન્સકોન્ટિનેન્ટલ હાઇવેનું નિર્માણ.
ઓગણીસમી સદીના અંતમાં, ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે બનાવવામાં આવી હતી, જેણે યુરોપ અને એશિયા - બે ખંડોને પાર કરી હતી. આ રેલ્વે જોડાયેલ છે મધ્ય ભાગરશિયા અને સાઇબિરીયા. સક્રિય રેલવે બાંધકામે મિકેનિકલ એન્જિનિયરિંગ, ધાતુશાસ્ત્ર અને કોલસા ઉદ્યોગ જેવા ઉદ્યોગોના વિકાસમાં ફાળો આપ્યો. વધુમાં, આનાથી રાજ્યના દૂરના વિસ્તારોના સમાધાનમાં ફાળો મળ્યો.
હકીકતમાં, રસ્તાઓનો ઇતિહાસ વ્યક્તિગત પ્રદેશોની અર્થવ્યવસ્થા, વસ્તીની માનસિકતા અને સામાન્ય રીતે લોકોની જીવનશૈલી સાથે અસ્પષ્ટ રીતે જોડાયેલો છે. અને બેલ્ગોરોડ પ્રદેશ અહીં કોઈ અપવાદ નથી.
ફેડરલ સ્તર
રસ્તાઓનું એકીકરણ તકનીકી પ્રગતિ સાથે અથવા વધુ સ્પષ્ટ રીતે, કારના આગમન સાથે અમારી પાસે આવ્યું. 19મી સદીમાં, જ્યારે લોકો ફક્ત ઘોડા અને બળદ પર જ ફરતા હતા, ત્યારે રસ્તાઓ તેમના હેતુમાં અલગ હતા.
બેલ્ગોરોડ રસ્તાઓની સૌથી સંપૂર્ણ અને સચોટ લાક્ષણિકતાઓમાંની એક કમ્પાઇલર્સ દ્વારા 1850 માં આપવામાં આવી હતી. પુસ્તક-અહેવાલ "કુર્સ્ક પ્રાંતની લશ્કરી આંકડાકીય સમીક્ષા"- લેફ્ટનન્ટ કર્નલ જનરલ સ્ટાફ એલેક્ઝાન્ડર ડુબ્રોવોઅને કેપ્ટન રેલ્યા.
તેઓએ ધ્યાન દોર્યું કે વર્તમાનના પ્રદેશ દ્વારા બેલ્ગોરોડ પ્રદેશબે ટપાલ માર્ગો હતા રાજ્ય સ્તર: મોસ્કોથી ખાર્કોવ સુધીઅને વોરોનેઝથી કિવ સુધી.
પ્રથમ ટ્રેક 1848-1851 માં એન્જિનિયરની ભાગીદારીથી બનાવવામાં આવ્યો હતો વેલેરીયન કિપ્રિયાનોવા. તે રસપ્રદ છે કે રોડ એન્જિનિયર, જ્યારે કામ દરમિયાન માટી ખોલતા હતા, ત્યારે માછલી, ગરોળી, મોલસ્ક, જળચરોના ઘણા અવશેષો મળ્યા હતા અને ત્યારબાદ તે પ્રખ્યાત પેલિયોન્ટોલોજીસ્ટ બન્યો હતો.
તે સમયે, મોસ્કો પોસ્ટલ રોડ સાથે બેલ્ગોરોડ જિલ્લામાંથી વાર્ષિક 12 હજારથી વધુ ગાડીઓ પસાર થતી હતી. ડ્રાઇવરોએ મુસાફરી માટે ચૂકવણી કરી ચાંદીમાં ત્રણ કોપેક્સએક માઇલ દૂર ઘોડાથી. કુર્સ્કથી ખાર્કોવ સુધી ભારે માલસામાનના પરિવહન માટે તેઓએ કાર્ગોના પાઉન્ડ દીઠ 20 કોપેક્સ ચાર્જ કર્યા ( 1 પુડ - 16.4 કિગ્રા - આશરે. એડ.).
રોડ પણ એક મહત્વપૂર્ણ હતો વ્યૂહાત્મક મહત્વઅને મુખ્ય તરીકે સેવા આપી હતી પરિવહન ધમની 1853-1856 ના ક્રિમિઅન યુદ્ધમાં સૈનિકોની હિલચાલ દરમિયાન. 19મી સદીના અંતે, તે એક અંતિમ બિંદુ બદલાઈ ગયું, બની ગયું પોડોલ્સ્કો-ખાર્કોવ હાઇવે.
બીજો રસ્તો પસાર થયો સ્ટેરી ઓસ્કોલ, તેમજ Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. તે ઘણું સસ્તું હતું: દોડતા માથા દીઠ માઇલ દીઠ દોઢ સિલ્વર કોપેક્સ.
સૈન્યએ નોંધ્યું કે બંને રસ્તા અંદર હતા સારી સ્થિતિ, સિવાય કે " જમીનની પ્રકૃતિને લીધે, તેઓ વરસાદથી સરળતાથી બગડી જાય છે.".
ઘોડા માટે ફીડ, કેબ ડ્રાઈવર માટે વોડકા
વેપાર માર્ગો અલગથી ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા હતા. તેઓ, બદલામાં, વાસ્તવિક વેપારમાં વિભાજિત થયા હતા અથવા "izvoshchichi", ચુમાત્સ્કી અને પશુ-પરિવહન. કેટલાક વિસ્તારોમાં તેઓ બધા એકબીજા સાથે અથવા પોસ્ટલ સાથે એકરૂપ થયા અને ફરીથી અલગ શાખાઓમાં વિભાજિત થયા.
તેમના વર્ગીકરણના સિદ્ધાંતને સમજવા માટે, અમે તમને કહીશું કે તેમના દ્વારા કોણ અને કેવી રીતે આગળ વધ્યું.
"કેબ ડ્રાઇવરો, બધા રશિયન, વર્ષના દરેક સમયે એક-ઘોડાની ગાડીઓ પર મુસાફરી કરે છે, કાફલામાં ખેંચાય છે અને એકલા ટ્રોઇક્નિક. તેમના ઘોડાઓ માટે, તેમને મુખ્યત્વે ઓટ્સ, સૂકા ચારા અને પોષક ખોરાકની જરૂર હોય છે, ઘણીવાર ચા અથવા વોડકા.”- એલેક્ઝાન્ડર ડુબ્રોવોએ લખ્યું.
કારણ કે cabbies તેમની સાથે કોઈપણ ખોરાકનો પુરવઠો લઈ જતા ન હતા, ખેતરોમાં રાત વિતાવતા ન હતા, અને ગાડા અને જૂતા ઘોડાઓને સુધારવા માટે લુહારની જરૂર હતી, તેઓ વસ્તીવાળા વિસ્તારોમાંથી અનુસરતા હતા જ્યાં તેઓ થોડો સમય રોકી શકે.
આવા ઓછામાં ઓછા 14 રસ્તાઓ અમારા પ્રદેશમાંથી પસાર થાય છે. સૌથી લોકપ્રિય માર્ગ ગણવામાં આવ્યો હતો મોસ્કો - ખાર્કોવ. તે અમારી જમીનમાંથી કોરોચા થઈને યાકોવલેવો સુધી ગયો, જ્યાં વેપારી માર્ગ ટપાલ માર્ગ સાથે જોડાયેલો હતો અને પછી યુક્રેન ગયો. આજે આ ભાગ માટે વેપાર માર્ગમોસ્કો-સિમ્ફેરોપોલ હાઇવે યાકોવલેવસ્કી જિલ્લામાં ઓવરલેપ થયો.
19મી સદીમાં, દર વર્ષે 1,600 ગાડીઓ અને 7,000 ચુમાત્સ્કી ગાડીઓ આ રસ્તા પરથી પસાર થતી હતી (દરરોજ સરેરાશ 23 ગાડીઓ).
થોડી ઓછી તીવ્રતા હતી ડોન આર્મીની જમીનથી માર્ગ(આધુનિક પ્રદેશ રોસ્ટોવ પ્રદેશ. - આશરે. ઓટો)Korennaya માટેનોવોયોસ્કોલ્સ્ક સ્લોનોવકા અને કોરોચા દ્વારા.
"વીઆઈપી પાથ" શામેલ છે રોયલ રોડ Sudzha થી Rakitnoye સ્ટેશન મારફતે. અંતિમ મુકામ, તોમારોવકા સ્ટેશન સુધીની તેની લંબાઈ 90 વર્સ્ટ્સ હતી (1 વર્સ્ટ - 1.0668 કિમી - લેખકની નોંધ). તે સમ્રાટ એલેક્ઝાંડર I ની યાદમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું "ફક્ત મુસાફરી માટે", એટલે કે, કોઈપણ સંજોગોમાં તેની સાથે ઢોરને ચલાવવામાં આવતા ન હતા.
મારા porridge સાથે
અને આ રીતે અન્ય જૂના "ટ્રક ડ્રાઇવરો" નું વર્ણન "કુર્સ્ક પ્રાંતની લશ્કરી આંકડાકીય સમીક્ષા" માં કરવામાં આવ્યું હતું:
“નાના રશિયાના બધા ચુમાક્સ શિયાળામાં ક્યારેય મુસાફરી કરતા નથી. તેમની ગાડીઓ નકામી છે, બળદની એક ટીમ, તેઓ મુસાફરી માટે તેમનો તમામ મનપસંદ ખોરાકનો પુરવઠો લઈ જાય છે, તેઓ હંમેશા ખેતરમાં રાત વિતાવે છે, પોતાના માટે લાર્ડ સાથે પોર્રીજ રાંધે છે, અને તેમના બળદ ઘાસ પર ચરે છે."
બળદના આહારના આધારે, ચુમાક્સ તેમના પોતાના માર્ગો સાથે આગળ વધ્યા: ઘાસવાળા વિસ્તારોમાં, શહેરો અને ગામડાઓમાં પ્રવેશ્યા વિના. તે જ સમયે, તેઓએ ઘોડાઓ અને બળદોની સંભાળ લીધી અને વરસાદી વાતાવરણમાં તેમને વાહન ન ચલાવ્યું, જેથી કરીને "તમારી ગરદનને લંગડાશો નહીં અથવા લચી પાડશો નહીં".
પાશવી માર્ગ
ઢોરની પગદંડી માટે, તેઓ "ઢોરને થાકી ન જાય તે માટે" સપાટ વિસ્તારોમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. અને ડ્રાફ્ટ ફોર્સને ખવડાવવા માટે તે સસ્તું હતું: ડ્રાઇવરોએ વધતા ઘાસના પુરવઠા માટે પણ ચૂકવણી કરી.
અમારા વિસ્તારમાં - સામાન્ય રીતે માથા દીઠ ત્રણ કે ચાર ચાંદીના કોપેક્સ. આ ઘણા પૈસા હતા, કારણ કે દર વર્ષે 150 હજાર ઢોરના માથા, 200 હજાર ઘેટાં અને 50 હજાર જેટલા ઘોડા દક્ષિણથી પ્રાંતની ઉત્તર તરફ પસાર થાય છે. કેટલીકવાર, કેટલીક કોતરો અને ટેકરીઓમાંથી પસાર થઈને, પશુઓને વેપારના રસ્તાઓ પર લાવવામાં આવતા હતા.
સદીઓથી સારી રીતે પગપાળા
સૌથી સારી રીતે પગપાળા, પ્રાચીન માર્ગને ડાળીઓવાળો માર્ગ માનવામાં આવતો હતો. મુરાવસ્કી વે(તે ત્રણ માર્ગોમાંથી એક કે જેના દ્વારા લોકો સદીઓથી રુસની મુસાફરી કરતા હતા ક્રિમિઅન ટાટર્સ). અમે ગ્રેવોરોન્સ્કી જિલ્લાના યાકોવલેવો, સ્ટેનોવો અને ઓર્લોવકા, ઇસ્ટોબ્નોયે (સ્ટારી ઓસ્કોલ્સ્કી જિલ્લો, યાબ્લોનોવોનું કોરોચાન્સકી ગામ, નોવી ઓસ્કોલ્સ્કી મિખાઈલોવકા અને સ્લોનોવકામાંથી પસાર થયા. ઘણીવાર કેબ ડ્રાઇવરો પોસ્ટલ રોડ પર ગેંગવેને પસંદ કરતા હતા, કારણ કે "તેની સાથે ઓછા પર્વતો છે, ખોરાક સસ્તો છે, અને બરફ અને વરસાદના પીગળવા દરમિયાન રસ્તો ઓછો તૂટે છે."
અન્ય માર્ગ પ્રાચીન - સાગાઈદકસ્કી સ્ટેજ, જે ગ્રેવોરોન્સ્કી જિલ્લામાં વોર્સ્કલા અને પ્સેલ નદીઓ વચ્ચેના અમારા વિસ્તારને પાર કરે છે. તે વોરોનેઝ પ્રાંતના કોરોટોયાક જિલ્લાથી ખાર્કોવ પ્રાંત સુધી વિસ્તરેલું હતું.
દેશના રસ્તાઓ "સંપૂર્ણપણે ખરાબ નહોતા," જોકે તેઓ મોટી વસાહતોના માલિકો પર નિર્ભર હતા, જેઓ નાણાકીય રસના અભાવને કારણે રિપેર કરવામાં અને નવા પાટા નાખવા માટે અનિચ્છા ધરાવતા હતા.
લશ્કરી કર્મચારીઓએ શિયાળા અને સ્ટેજના રસ્તાઓની પણ નોંધ લીધી. બાદમાં કેદીઓ અને વિશેષ એકમોના પરિવહન માટે છે લશ્કરી એકમો- અશ્વારોહણ-તબક્કાની અક્ષમ ટીમો. માર્ગ દ્વારા, બાદમાં "અક્ષમ" શબ્દની આધુનિક સમજણમાં એકદમ બંધબેસતું નથી - પછી આ નામ મુખ્યત્વે જૂના સમયના સૈનિકોને આપવામાં આવ્યું હતું જેઓ હજી પણ સહાયક સેવા માટે યોગ્ય હતા.
મજૂરની અછત
દેશના રસ્તાઓની જાળવણી અને બાંધકામમાં નોંધપાત્ર ફેરફારો કરવામાં આવ્યા છે 1864 અને 1890 ની પ્રાંતીય અને જિલ્લા ઝેમસ્ટવો સંસ્થાઓ પરના નિયમો. દસ્તાવેજોએ સંદેશાવ્યવહાર માર્ગોના નિર્માણ માટે ઝેમ્સ્ટવોસની જવાબદારીને કાયદેસર બનાવી અને તેમને રસ્તાઓની ગૌણતાને બદલવાની મંજૂરી આપી. ઉદાહરણ તરીકે, દેશ અને ક્ષેત્રના રસ્તાઓને કાઉન્ટી રસ્તાઓની શ્રેણીમાં સ્થાનાંતરિત કરવા, કાઉન્ટી રસ્તાઓને દેશના રસ્તાઓની શ્રેણીમાં સ્થાનાંતરિત કરવા, પ્રવાસીઓ માટે ફીની સ્થાપના વગેરે.
રાજ્ય ટ્રેક સિવાયના તમામ ટ્રેક "સુધારેલા" હતા બેલ્ગોરોડ જમીનકુદરતી કારણે 1900 સુધી માર્ગ ફરજ. વ્યવહારમાં તે આના જેવો દેખાતો હતો. દરેક વસાહત માટે, એક ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જે મુજબ સમૃદ્ધ રહેવાસીઓએ મકાન સામગ્રી (લાકડું, પથ્થર) પ્રદાન કર્યું હતું, અને ગામોએ સમારકામ માટે જરૂરી સંખ્યામાં ખેડૂતો મોકલ્યા હતા.
સમગ્ર "ઓર્ડર" નું અસમાન વિતરણ વસાહતો, માટે વિવિધ મજૂરી ખર્ચ "પર્વતો અને દરવાજાઓની સુધારણા"અને સ્તરીય ભૂપ્રદેશ પર કામ, ખેડૂતોની તેમની ભરતીની સેવા કરવાની અનિચ્છાએ રસ્તાના કામની ગુણવત્તાને અસર કરી.
પ્રથમ માર્ગ કામદારો
પરિસ્થિતિ ફક્ત 1901-1902 માં બદલાઈ, જ્યારે ઝેમસ્ટોવસ હેઠળ રોડ સ્ક્વોડની રચના કરવામાં આવી અને તેમની જાળવણી માટે એક અલગ લેખ ફાળવવામાં આવ્યો.
તેથી, 1902 માં, કોરોચાન્સકી જિલ્લામાં આવી ટુકડી જાળવવા માટે 2,000 રુબેલ્સ, નોવોસ્કોલ્સ્કીમાં 1,640 અને સ્ટારોસ્કોલ્સ્કીમાં 1,800 રુબેલ્સ ખર્ચવામાં આવ્યા હતા.
જો કે, અહીં પણ સમસ્યાઓ હતી. અહેવાલ મુજબ Stary Oskol Zemstvo કાઉન્સિલ, "ટુકડીમાં જોડાવા માટે કોઈ 12 લોકો ઇચ્છુક ન હતા, અને તેથી લિનનનું સમારકામ દિવસના મજૂરોની ભરતી દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું".
ચુકાદો હતો
ઝેમસ્ટવોસમાં એક્સેસ રોડનું સઘન બાંધકામ શરૂ થયું 1891. તે પછી દરેક કાઉન્ટીમાં ટેકનિશિયન અને રોડ ફોરમેનની જગ્યા દાખલ કરવામાં આવી હતી. અમે મળી કામ પર પુરુષોવાર્ષિક 30-40 હજાર રુબેલ્સમાં બેલ્ગોરોડ, કોરોચાન્સકી, ગ્રેવોરોન્સકી, સ્ટેરી ઓસ્કોલ્સ્કી ઝેમસ્ટવોસ.
જો તેમનું ભંડોળ અપૂરતું હતું, તો ઝેમસ્ટવોસ મદદ માટે પ્રાંતીય એસેમ્બલી તરફ વળ્યા. Zemstvo અંદાજો ટેકનિશિયન દ્વારા આકારણી કરવામાં આવી હતી અને પછી અંદાજ કમિશન દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવી હતી.
IN આર્કાઇવલ દસ્તાવેજો 20મી સદીની શરૂઆતથી, રસ્તાના ભારણને ઘટાડવાનો પ્રયાસ કરનાર ગ્રામજનોની ઘણી વિનંતીઓ સાચવવામાં આવી છે.
« 1907, જાન્યુઆરી 17મી તારીખે, અમે, નીચે હસ્તાક્ષરિત, કુર્સ્ક પ્રાંત, બેલગોરોડ જિલ્લો, મુરોમ વોલોસ્ટ, ઓગુર્ત્સોવાયા ગામ, 87 પરિવારોના ખેડૂતો અને ઘરના ખેડુતો, મતદાનના અધિકાર સાથે 70 ઘરધારકોની સંખ્યામાં આ તારીખે ગામની બેઠકમાં હાજરી આપી. , નોર્ધન ડોનેટ્સ દ્વારા પુલની જાળવણી અંગે ચુકાદો હતો..."
આ રીતે મીટિંગની મિનિટ્સ શરૂ થઈ, જેમાં બેલ્ગોરોડ ઝેમસ્ટવો સત્તાવાળાઓને તેમની બેલેન્સ શીટ લેવાનું કહ્યું ઉત્તરીય ડોનેટ્સ પર ત્રણ પુલ Volchansk અને Novo-Tavolzhansky બીટ સુગર પ્લાન્ટના રસ્તાઓ પર. વધુ ટ્રાફિક વોલ્યુમ અને ભારે ભાર (લાકડું અને "સુગર બીટરૂટ") ને લીધે, પુલ ઝડપથી તૂટી ગયો, અને ગ્રામજનો પોતે તેને સમારકામ કરવામાં અસમર્થ હતા.
આ પર Zemstvo "મને જાણ કરવાનું સન્માન મળ્યું", શું અલગ અરજીઓ પર ગ્રામીણ પુલોને સમર્થન આપવાની "તક મળતી નથી" અને પોતાને "માત્ર એક ભથ્થા" સુધી મર્યાદિત કરી.
આવા આકર્ષક ઇનકાર ઘણી વાર થાય છે - સ્થાનિક સત્તાવાળાઓ હંમેશા રસ્તાની જાળવણી માટે ભંડોળના અભાવ વિશે ફરિયાદ કરે છે.
કેવી રીતે રસ્તાઓ બનાવવામાં આવ્યા
રશિયામાં હાઇવે તકનીકને વિશેષ સાથે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી 1786 માં સેનેટના આદેશ દ્વારા, ટુ-લેયર પેવમેન્ટ સ્ટ્રક્ચરના નિર્માણનો ઓર્ડર આપી રહ્યો છે. તેના નીચલા સ્તરમાં "નાના ચિકન ઇંડા" ના કદના કચડી પથ્થરનો સમાવેશ થાય છે, જેના પર પત્થરો નાખવામાં આવ્યા હતા, જેને "સ્ત્રીઓના હાથ વડે વધુ કડક રીતે ચૂંટવું અને રોલર, લોખંડ અને પથ્થરથી સમતળ કરવું" જરૂરી હતું.
આ રીતે, પ્રક્રિયામાં થોડો સુધારો કર્યા પછી (1850 ના દાયકામાં, ઇજનેર એવરીનોવે ભલામણ કરી હતી કે "જ્યારે બીજના વેરવિખેર તરફ વળવું, શક્ય તેટલો ભીનો અને વરસાદી સમય પસંદ કરો"), પોસ્ટલ રોડ સદીના મધ્યમાં બનાવવામાં આવ્યો હતો. મોસ્કો - ખાર્કોવ. તેના ફરસ માટે, તેઓએ સ્થાનિક પથ્થરનો ઉપયોગ કર્યો - કુર્સ્ક નગેટ (બીજું નામ હરણ છે).
ઝેમસ્ટવો રસ્તાઓની વાત કરીએ તો, મોટા ભાગના પ્રાઈમર હતા, જે વસ્તીવાળા વિસ્તારોમાં પ્રવેશદ્વાર પર કચડી પથ્થરની સપાટીમાં ફેરવાઈ ગયા હતા. તેમની સામગ્રી "પટ્ટાઓ, ખાડાઓને સમતળ કરવા અને ડેમની સેવાક્ષમતા જાળવવા" સુધી મર્યાદિત હતી. તેઓનું સમારકામ સૌથી આદિમ સાધનોથી કરવામાં આવ્યું હતું - એક કુહાડી, એક પાવડો, એક હેરો.
20મી સદીની શરૂઆતમાં રશિયામાં કાર દેખાઈ તે હકીકત હોવા છતાં, પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધની શરૂઆત પહેલા આપણા કાઉન્ટીઓમાં (ઓછામાં ઓછા રસ્તાના અંદાજમાં) ઘોડાથી દોરેલા રસ્તાઓના નિર્માણમાં કોઈ પ્રગતિ થઈ ન હતી.
પરંતુ અમે કાઉન્ટી રસ્તાઓ વિશે શું કહી શકીએ, જો શહેરોમાં પથ્થરોની રસ્તાઓ ભાગ્યે જ હોય. IN બેલ્ગોરોડમાં સેન્ટ જોસાફના કેનોનાઇઝેશનના સંદર્ભમાં કેન્દ્રીય શેરીઓ અને ચોરસ મોકળો કરવામાં આવ્યો હતો 1911. આ હેતુ માટે, ખાસ કરીને ડોનબાસમાંથી પથ્થર પેવિંગ પત્થરો લાવવામાં આવ્યા હતા. તે જાણીતું છે કે કોબલસ્ટોન શેરીઓ વેપારી ઘરોમાં હતી બિર્યુચા અને સ્ટેરી ઓસ્કોલ. જૂના ફોટોગ્રાફ્સ દ્વારા અભિપ્રાય આપતા ફૂટપાથ મોટાભાગે પાટિયાં હતાં.
વર્ષના કોઈપણ સમયે પસાર થઈ શકે તેવા સારા રસ્તાઓનો અભાવ ચોક્કસપણે આંતરિક કાઉન્ટીના વેપાર અને ઉદ્યોગના વિકાસમાં અવરોધે છે. બેલ્ગોરોડના રહેવાસીઓ માટે પડોશી કાઉન્ટી કરતાં ખાર્કોવ (રેલ દ્વારા સહિત) જવાનું ઘણીવાર ખૂબ સરળ હતું.
દાયકાઓથી, ઇતિહાસકારોએ કહ્યું છે કે 1917ની ક્રાંતિએ દેશમાં માર્ગ નિર્માણની ગતિને મૂળભૂત રીતે બદલી નાખી. કદાચ. જેમ કે માત્ર એક ચમત્કાર કોટિંગ ડામર(સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં, માર્ગ દ્વારા, તેનો ઉપયોગ 1839 માં પ્રથમ વખત કરવામાં આવ્યો હતો), બેલ્ગોરોડના રહેવાસીઓએ તેનો ઉપયોગ ફક્ત માસમાં જ કરવાનું શરૂ કર્યું 1960.
તે સમયે, અમે સખત રોડ સપાટીના ઉપયોગમાં યુરોપિયન દેશો કરતાં 100 વર્ષ પાછળ હતા. અલબત્ત, દેશના તકનીકી વિકાસના સ્તરે પણ ભૂમિકા ભજવી હતી, અને યુરોપિયન રીતે નહીં વિશાળ અંતર, અને શરૂઆતથી આધુનિક રોડ નેટવર્ક બનાવવાનો પ્રચંડ ખર્ચ. અને આપણો અશાંત ઇતિહાસ, આપણે શું કહી શકીએ, એક નિયમ તરીકે, રસ્તાના નિર્માણથી સંબંધિત ન હોય તેવા સંપૂર્ણપણે અલગ મુદ્દાઓને મોખરે મૂકીએ - વિદેશી આક્રમણ સામેની લડત (નષ્ટ થયેલ અર્થવ્યવસ્થાના અનુગામી પુનઃસ્થાપન સાથે) થી પરિવર્તન સુધી. રાજકીય વ્યવસ્થા, જેણે કેટલીકવાર દુશ્મનના આક્રમણ કરતાં પણ ખરાબ અર્થતંત્રનો નાશ કર્યો.
શું તમે જાણો છો...
આજે, થોડા લોકો વિચારે છે કે ડામર રસ્તાઓ આપણા જીવનમાં ક્યાંથી આવ્યા - તે ખૂબ પરિચિત અને સામાન્ય બની ગયા છે.
દરમિયાન, તેમનો ઈતિહાસ બે સદીઓ પાછળ જાય છે, અને તેમની શરૂઆત એક અંગ્રેજી રોડ એન્જિનિયર દ્વારા કરવામાં આવી હતી જ્હોન લાઉડન મેકએડમ(1756-1836). 1815 માં, બ્રિસ્ટોલ રોડ કંપનીના નિરીક્ષક બન્યા પછી, તેમણે તેના માટે સિદ્ધાંતો વિકસાવ્યા જેણે તમામ આધુનિક ડામર રસ્તાઓ બનાવવાનો આધાર બનાવ્યો.
મેકાડમના રસ્તાના નિર્માણનો આધાર કચડી પથ્થર અને કાંકરીનો હતો, જે જાડા સ્તરમાં નાખ્યો હતો. એન્જિનિયરની બીજી શોધ એ રોડવેની થોડી બહિર્મુખ પ્રોફાઇલ હતી, જે વરસાદી પાણીને ઝડપથી વહી શકે છે. નવા પ્રકારની રસ્તાની સપાટી એટલી લોકપ્રિય અને માંગમાં બહાર આવી છે કે તેને "મેકાડમ" કહેવામાં આવે છે - શોધકના માનમાં. થોડા સમય પછી, સ્કોટ્સમેનની શોધ પ્રવાહી ટાર સાથે કચડી પથ્થરને બાંધવાના વિચાર સાથે આવીને સુધારી હતી.
પહેલેથી જ 1823 માં, અંગ્રેજી સંસદે, મેકાડમના વિચારોની ચર્ચા કરીને, તેમને માર્ગ નિર્માણના ક્ષેત્રમાં આશાસ્પદ તરીકે માન્યતા આપી હતી. અને 1827 માં, નવીન વિચારધારા ધરાવતો સ્કોટ બ્રિટનનો મુખ્ય માર્ગ ઇજનેર બન્યો.
સામગ્રી તૈયાર કરતી વખતે, GABO અને બેલ્ગોરોડ પ્રાદેશિક યુનિવર્સલ સાયન્ટિફિક લાઇબ્રેરીના દસ્તાવેજોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.
ઓલ્ગા બોંડારેવા
રશિયન સામ્રાજ્યની પ્રથમ રેલ્વે સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને ત્સારસ્કોઇ સેલોને જોડતી હતી. તેનું બાંધકામ 1 મે, 1836ના રોજ શરૂ થયું હતું અને તેનું ઉદઘાટન 30 ઓક્ટોબર (11 નવેમ્બર), 1837ના રોજ થયું હતું. રસ્તાએ કામગીરીના પ્રથમ દિવસોથી જ નફો મેળવવાનું શરૂ કર્યું. જો કે, હાલની અમલદારશાહી મુશ્કેલીઓ અને મોટા રોકાણોની જરૂરિયાતને કારણે, રશિયામાં રેલવેના નિર્માણમાં ખાનગી મૂડીનું રોકાણ કરવામાં આવ્યું ન હતું.
અજાણ્યા કલાકાર. ત્સારસ્કોયે સેલો રેલ્વે સ્ટેશન પર ટ્રેનનું આગમન
દેશની આગામી રેલ્વે સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-મોસ્કો રોડ (નિકોલાવસ્કાયા રેલ્વે) હતી. તે 1843 માં બાંધવાનું શરૂ થયું, અને 14 ઓગસ્ટના રોજ ચળવળ શરૂ થઈ. 14 થી 16 ઓગસ્ટ સુધી, લાઇફ ગાર્ડ્સ પ્રીઓબ્રાઝેન્સ્કી અને સેમેનોવસ્કી રેજિમેન્ટની બે બટાલિયન, લાઇફ ગાર્ડ્સ કેવેલરી અને હોર્સ રેજિમેન્ટ્સની બે સ્ક્વોડ્રન અને ગાર્ડ્સ આર્ટિલરીના એક વિભાગને 9 ટ્રેનોમાં સેન્ટ પીટર્સબર્ગથી મોસ્કો લઈ જવામાં આવ્યા હતા.
18 ઓગસ્ટના રોજ સવારે 4 વાગ્યે હું મોસ્કો જવા નીકળ્યો શાહી ટ્રેન 9 ગાડીઓનો સમાવેશ થાય છે. સ્ટોપ સહિતની મુસાફરીમાં 19 કલાકનો સમય લાગ્યો હતો. 1 નવેમ્બર, 1851 ના રોજ સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-મોસ્કો હાઇવેનું સત્તાવાર ઉદઘાટન પ્રથમ "રાષ્ટ્રીય ટ્રેન" ના પ્રારંભ દ્વારા ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યું હતું. સવારે 11:15 વાગ્યે 6 કારની ટ્રેન ઉપડી. ટ્રેનમાં 17 ફર્સ્ટ ક્લાસ પેસેન્જર્સ, 63 સેકન્ડ ક્લાસ પેસેન્જર્સ અને 112 થર્ડ ક્લાસ પેસેન્જર્સ હતા. ટ્રેન સવારે 9 વાગે મોસ્કો પહોંચી બીજા દિવસે, 21 કલાક અને 45 મિનિટ સુધી રસ્તા પર રહીને.
કુલ મળીને, બાંધકામ દરમિયાન લગભગ 46 મિલિયન મીટર 3 ધરતીકામ પૂર્ણ થયું હતું. પાટનગરોમાં 2 મોટા સ્ટેશન, 34 સ્ટેશન, 8 મોટા, 182 નાના અને મધ્યમ પુલ, 69 પાઇપ અને 19 ઓવરપાસ લાઇન પર બનાવવામાં આવ્યા હતા. સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-મોસ્કો રેલ્વેના નિર્માણમાં 67 મિલિયન રુબેલ્સનો ખર્ચ થયો. આ રોડ સંપૂર્ણપણે સરકારી માલિકીનો હતો.
નાટ્યાત્મક રીતે રેલવે નેટવર્કને વિસ્તૃત કરવાની અને આ માટે ખાનગી મૂડી આકર્ષવાની જરૂરિયાત રશિયાની હાર પછી સ્પષ્ટ થઈ ગઈ ક્રિમિઅન યુદ્ધ. 1855 માં, દેશમાં 980 માઇલ રેલ્વે હતી, એટલે કે. વિશ્વના રેલ્વે નેટવર્કનો માત્ર 1.5%. આ સમય સુધીમાં, પશ્ચિમના અદ્યતન દેશો (યુએસએ, ઇંગ્લેન્ડ, જર્મની અને ફ્રાન્સ) માં 57 હજાર કિમી રેલ્વે લાઇન પહેલેથી જ બનાવવામાં આવી હતી.
28 જાન્યુઆરી, 1857 ના રોજ, રશિયન રેલ્વેની મુખ્ય સોસાયટી (GORZD) ની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી.
સોસાયટીનું ધ્યેય દસ વર્ષમાં બનાવવાનું હતું, અને પછી પચાસી વર્ષ સુધી જાળવવાનું હતું, લગભગ ચાર હજાર માઇલ સુધી વિસ્તરેલ રેલ્વેનું નેટવર્ક, જેથી નિર્ધારિત સમયગાળા પછી, સમગ્ર નેટવર્ક રાજ્યની મિલકત બની જાય. મફત
કંપનીની મૂડી મિશ્રિત હતી: રશિયાનો હિસ્સો 37.5%, ઈંગ્લેન્ડ - 28.3%, બાકીના ભંડોળ ફ્રેન્ચ અને પ્રુશિયન હતા. સરકારે કંપનીના શેરધારકોને વાર્ષિક 5% આવકની ખાતરી આપી હતી. બાંયધરીકૃત આવક, કંપનીની પ્રવૃત્તિઓના પરિણામોને ધ્યાનમાં લીધા વિના, તેની પ્રવૃત્તિઓ પર હાનિકારક અસર કરી હતી - ભંડોળની ચોરી અને બગાડ કરવામાં આવ્યો હતો.
સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-વૉર્સો રોડનું બાંધકામ સમયપત્રકની પાછળ નોંધપાત્ર રીતે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, અને શેરના પ્લેસમેન્ટમાંથી પ્રાપ્ત ભંડોળ સમાપ્ત થઈ ગયું હતું. પરિણામે, તિજોરીમાંથી લીધેલી લોનનો ઉપયોગ કરીને પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ કરવો પડ્યો. સેન્ટ પીટર્સબર્ગથી વોર્સો જવાનો રસ્તો 1862માં ખુલ્યો. GORZD નું દેવું 130 મિલિયન રુબેલ્સને વટાવી ગયું છે. અન્ય આયોજિત રસ્તાઓ પણ બનાવવાની શરૂઆત થઈ નથી. ગોઆરઝેડની આસપાસના કૌભાંડને કારણે, રશિયામાં રેલ્વે ટ્રેકનું બાંધકામ ત્રણ વર્ષ માટે સ્થિર હતું.
1862 માં, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-મોસ્કો રેલ્વે પ્રોજેક્ટના લેખકોમાંના એક, એન્જિનિયર-જનરલ, એપ્લાઇડ મેથેમેટિક્સના પ્રોફેસર, સંચાર માર્ગોના નવા મુખ્ય સંચાલક તરીકે નિયુક્ત થયા. માનદ સભ્યઆરએએસ, સ્ટેટ કાઉન્સિલના સભ્ય, પાવેલ પેટ્રોવિચ મેલ્નિકોવ. 1866 માં તેઓ પ્રથમ પરિવહન પ્રધાન બન્યા અને 1869 સુધી આ પદ પર સેવા આપી. 
રેલવેના વડાની ભૂમિકામાં પી.પી. મેલ્નીકોવે પોતાને તેજસ્વી રીતે બતાવ્યું. સંદેશાવ્યવહાર વિભાગના તેમના સંચાલન દરમિયાન (1865 માં મુખ્ય સંદેશાવ્યવહાર નિયામક માંથી નામ બદલ્યું), રશિયન રેલ્વેનું નેટવર્ક 7 હજાર 62 કિમી વધી ગયું.
તે રેલ્વે વિશેના પ્રથમ અને પ્રથમ રશિયન પુસ્તકના લેખક બન્યા ટેકનિકલ વિશિષ્ટતાઓસ્ટેશન ડિઝાઇન. પી.પી. મેલ્નીકોવે વ્યક્તિગત રીતે મોસ્કો-કુર્સ્ક રેલ્વેના બાંધકામની દેખરેખ રાખી હતી, જેના પરિણામે રશિયામાં સ્ટીલ લાઇન નાખવાના સમગ્ર ઇતિહાસમાં વર્સ્ટ વિભાગના બાંધકામની કિંમત સૌથી સસ્તી હોવાનું બહાર આવ્યું છે. એક માઇલની વાસ્તવિક કિંમત (રેલ અને રોલિંગ સ્ટોકના ખર્ચ સહિત) 60,348 રુબેલ્સ જેટલી હતી. આ લાઇન માટે નિષ્ફળ બ્રિટિશ કન્સેશનની શરતો હેઠળ, સપાટીની કિંમત 97 હજાર રુબેલ્સ પર આયોજિત કરવામાં આવી હતી. કન્સ્ટ્રક્શન મેનેજમેન્ટ સ્ટાફમાં માત્ર 15 લોકોનો સમાવેશ થતો હતો. સરખામણી માટે, નાદાર GORZD માં, જે ફક્ત સેન્ટ પીટર્સબર્ગ-વોર્સો રોડ બનાવવાનું શરૂ કરવામાં સક્ષમ હતું, ત્યાં 800 થી વધુ સંચાલકો હતા.
આમ, રેલ્વે ઉદ્યોગને કુશળતાપૂર્વક સંચાલિત કરીને, પાવેલ પેટ્રોવિચ મેલ્નિકોવને રોકાણમાં વ્યવસાયિક વિશ્વાસ પાછો મેળવ્યો. રેલવે. જો 1866 માં સરકારે ખાનગી ઉદ્યોગસાહસિકોને નવી રેલ્વે નાખવા માટે સર્વેક્ષણ કરવા માટે એક પરમિટ જારી કરી, તો 1869 માં તેમાંથી 139 પહેલેથી જ હતા.
1861 થી 1873 દરમિયાન રચાયેલી શેર મૂડીના 65% થી વધુ રેલ્વે ઉદ્યોગમાંથી આવી હતી.
4 સપ્ટેમ્બર, 1866 ના રોજ, પ્રથમ ટ્રેન રાયઝાન-કોઝલોવસ્કાયા લાઇન પર શરૂ કરવામાં આવી હતી. આ રીતે રાયઝાન-ઉરલ રેલ્વેનો ઇતિહાસ શરૂ થયો (માર્ગ દ્વારા, આ જ સાઇટ પર અમે સારાટોવ વિશેના એક રસપ્રદ વિભાગની મુલાકાત લેવાની ભલામણ કરીએ છીએ), જે 20 મી સદીની શરૂઆતમાં રશિયાની સૌથી મોટી ખાનગી રેલ્વેમાંની એક બની હતી. . 1910 સુધીમાં તેની લંબાઈ 4428 કિમી હતી.
ખાનગી રેલમાર્ગો નફો કરવા લાગ્યા. 1867 માં, ઉદાહરણ તરીકે, મોસ્કો-રાયઝાન રેલ્વેએ તેના શેર પર 12% ડિવિડન્ડ ચૂકવ્યું, મોસ્કો-યારોસ્લાવલ રેલ્વે - 9%.
1867 માં, એક ઑફ-બજેટ રેલ્વે ફંડની રચના કરવામાં આવી હતી, જેને અલાસ્કાના વેચાણ અને રાજ્યની માલિકીની નિકોલેવ રેલ્વેના વિમુખ થવામાંથી મળેલી રકમ મળી હતી. આ ફંડે સ્ટીલ હાઈવેના નિર્માણ માટે ખાનગી જોઈન્ટ સ્ટોક કંપનીઓને લોન આપી હતી.
તિજોરીમાંથી લાભકારી સબસિડીના કારણે રેલ્વેમાં ભારે તેજી આવી જે 70ના દાયકાના મધ્ય સુધી ચાલી. ડઝનબંધ નવી કંપનીઓ ઉભરી આવી છે. 1865-1875 માટે રેલ્વે નેટવર્કની લંબાઈ 3.8 હજારથી વધીને 19 હજાર વર્સ્ટ થઈ છે. જો કે, રેલ્વે નેટવર્કની લંબાઈમાં તીવ્ર વધારો રેલ્વેની નફાકારકતામાં સમાન રીતે તીવ્ર વધારો તરફ દોરી ગયો નથી.
37 કંપનીઓમાંથી, માત્ર 5ને તેમના સમગ્ર અસ્તિત્વ દરમિયાન રાજ્યની ગેરંટી માટે વધારાની ચૂકવણીની જરૂર પડી ન હતી અને બાકીની રકમ વિના નાણાકીય જવાબદારીઓ પૂરી કરી હતી. સરકારને બાંધકામ માટે ફાઇનાન્સ કરવા માટે બજેટ ફંડ ફાળવવાની ફરજ પડી હતી. 1871-1881 માટે ખાનગી લાઇનની બાંયધરીકૃત મૂડી પર વાર્ષિક કરોડો-ડોલર સરચાર્જ. ચાર ગણો વધારો થયો. 1 જાન્યુઆરી, 1880 સુધીમાં, તિજોરીએ રેલ્વેના બાંધકામ અને સંચાલન પર 1,767.6 મિલિયન રુબેલ્સનો ખર્ચ કર્યો. રાજ્ય પર કંપનીઓનું દેવું 579.6 મિલિયન રુબેલ્સ સુધી પહોંચ્યું.
ખાનગી રસ્તાઓના માલિકો રોલિંગ સ્ટોકના પરસ્પર ઉપયોગ પર, અમુક માલસામાનની ડિલિવરીની તાકીદ વગેરે બાબતે એકબીજા સાથે સહમત થઈ શક્યા ન હતા. આના કારણે સીધું નુકસાન થયું હતું. આર્થિક પ્રવૃત્તિ: ઉદાહરણ તરીકે, કોઈ બીજાના રસ્તા પર માલસામાનથી ભરેલી ગાડી, અને ખાલી પાછી આવી - નૂર પ્રવાહની કોઈ કેન્દ્રિય રચના નહોતી. પરિસ્થિતિને સુધારવા માટે, સરકારની પહેલ પર, રેલ્વે માલિકોની એક બેઠક બોલાવવામાં આવી હતી, જ્યાં આ અને અન્ય ઘણી ઓછી નોંધપાત્ર સમસ્યાઓ દરેકના ફાયદા માટે ઉકેલવામાં આવી હતી.
1 જાન્યુઆરી, 1887 ના રોજ, ઇવાન અલેકસેવિચ વૈશ્નેગ્રેડસ્કી નાણા પ્રધાન બન્યા. અગાઉ તેની પાસે હતી સીધો સંબંધરેલ્વે માટે - 1874 થી - રાયબિન્સ્ક-બોલોગોવો રેલ્વે સોસાયટીના બોર્ડના સભ્ય; 1875 થી - કિવ-બ્રેસ્ટ રેલ્વે સોસાયટીના બોર્ડના સભ્ય; 1878 થી - વાઇસ ચેરમેન, 1881 થી - સોસાયટી ઓફ સાઉથ-વેસ્ટર્ન રેલ્વેના ચેરમેન.
નાણામંત્રી તરીકે તેમનો મુખ્ય ધ્યેય બજેટ ખાધને દૂર કરવાનો અને સ્થાનિક ઉદ્યોગને આશ્રય આપવાની નીતિનો હતો. આ નીતિના ભાગરૂપે, તેમણે ટ્રેઝરી માટે રેલવેની મોટા પાયે ખરીદી શરૂ કરી. કુલ મળીને, વૈશ્નેગ્રેડસ્કી હેઠળની સરકારે 4,760 સુધીની રેલ્વે શાખાઓ (ર્યાઝ્સ્કો-મોર્શાન્સ્કાયા, ટ્રાન્સકોકેશિયન, મોર્શાન્સ્કો-સિઝ્રાન્સ્કાયા, ટેમ્બોવ્સ્કો-કોઝલોવસ્કાયા, કુર્સ્ક-ખાર્કોવો-એઝોવસ્કાયા, લિબાવો-રોમેન્સકાયા, વગેરે) ખરીદી. અને તે જ સમયે, સરકારે નવી છૂટછાટોની મંજૂરી આપી: 1887 - 1891 માં, ટ્રેઝરીએ માત્ર થોડા નાના રસ્તાઓ અને શાખાઓ (કુલ 460 શાખાઓ) બનાવવાની મંજૂરી આપી હતી, અને તે જ સમયે ખાનગી કંપનીઓને લગભગ 1,830 શાખાઓ બનાવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સમય
તેમની નીતિ સેર્ગેઈ યુલીવિચ વિટ્ટે દ્વારા ચાલુ રાખવામાં આવી હતી, જેઓ ઓગસ્ટ 1892 થી વૈશ્નેગ્રેડસ્કીને બદલે નાણાં પ્રધાન બન્યા હતા (અગાઉ, ફેબ્રુઆરી 1892 થી, એસ.યુ. વિટ્ટે રેલ્વે પ્રધાન હતા). વિટ હેઠળ, ખાનગી રેલ્વે કંપનીઓની સંખ્યામાં ત્રણ ગણાથી વધુનો ઘટાડો થયો હતો.
વિટ હેઠળ, રેલ્વેની લંબાઈ 25 હજાર વર્સ્ટ્સ વધી, 29 થી 54 હજાર થઈ તે જ સમયે, તિજોરીએ એવા રેલ્વેનું નિર્માણ કર્યું જે નજીકના ભવિષ્યમાં, મુખ્યત્વે દેશના એશિયન ભાગમાં (ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન) આવકનું વચન આપતું ન હતું. રેલ્વે) અને જેનો વ્યૂહાત્મક અર્થ હતો. ખાનગી રેલ્વે બાંધકામ મુખ્યત્વે એવા વિસ્તારોમાં કરવામાં આવ્યું હતું કે જ્યાં નજીકના ભવિષ્યમાં રેલ્વે આવક ઊભી કરી શકે.
વિટ્ટેએ રેલ્વે ટેરિફ સેટ કરવા પર રાજ્યની એકાધિકારની રજૂઆત શરૂ કરી. આનાથી રેલ્વે પ્રવાહને નિયંત્રિત કરવામાં, નિકાસને ઉત્તેજીત કરવામાં અને સાઇબિરીયા અને દૂર પૂર્વમાં વસ્તીની હિલચાલને ઉત્તેજીત કરવામાં મદદ મળી. યુરલ્સની બહાર રશિયાના યુરોપિયન ભાગમાં જમીનનો અભાવ ધરાવતા ખેડૂતોના સ્થળાંતરને ટેરિફની રજૂઆત દ્વારા સુવિધા આપવામાં આવી હતી જે અંતર સાથે ક્રમશઃ ઘટતી ગઈ હતી.
રસ્તાઓ ફક્ત દૂર પૂર્વમાં જ નહીં, મધ્ય એશિયામાં પણ બનાવવામાં આવ્યા હતા. 1877 માં, સિઝરન-બત્રાકી-ઓરેનબર્ગ રોડ કાર્યરત થયો. તેનું ચાલુ રાખવું એ તાશ્કંદ માટે રેલ માર્ગ બનાવવાના મુદ્દાનો કુદરતી ઉકેલ હતો. જો કે, લશ્કરી ક્રિયાઓ - જનરલ એમ.ડી. સ્કોબેલેવની આહલ-ટેકિન ઓએસિસમાં અભિયાન અને જીઓક-ટેપ કિલ્લાની ઘેરાબંધીને કારણે ટ્રાન્સ-કેસ્પિયન રેલ્વે ઉઝુન-અડા-કિઝિલ-અરવત-ચારજુય-સમરકંદનું નિર્માણ જરૂરી બન્યું. કુલ લંબાઈમિખાઇલોવસ્કી ખાડીને કેન્દ્ર સાથે જોડતી 1435 કિ.મી મધ્ય એશિયા. રોડનું બાંધકામ 1880માં શરૂ થયું હતું. આ લાઇનના નિર્માણ દરમિયાન, ખાસ કરીને કારા-કુમ રણમાં સરળતાથી ચાલતી રેતીની સ્થિતિમાં મોટી જગ્યાઓ પાર કરવાની અગાઉની અજાણી સમસ્યા હલ થઈ હતી. લાઇન બનાવવાની પદ્ધતિઓ અને તેના બાંધકામની ગતિએ એક સમયે રશિયા અને વિદેશમાં ભારે છાપ ઉભી કરી હતી. શરૂઆતમાં, માર્ગ ફક્ત શાહી રશિયન સૈન્યની જરૂરિયાતો પૂરી કરતો હતો, પરંતુ પછીથી રસ્તો પણ દેખાયો આર્થિક મહત્વ, 1888 માં રસ્તો બિનલાભકારીમાંથી નફાકારક બન્યો.
રેલ્વેના વિકાસ એ હકીકતમાં ફાળો આપ્યો કે 1913 માં રેલ્વે પર નૂર ટર્નઓવર વધુ હતું. નદી પરિવહન 6 વખત.
પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન, સાઇબિરીયાના આંતરિક ભાગમાંથી લશ્કરી કાર્ગો પરિવહનને સુનિશ્ચિત કરવા માટે, નોવોસિબિર્સ્ક - બાર્નૌલ - સેમિપલાટિન્સ્ક અને પ્લેટેવો - ટ્રોઇટ્સક - કુસ્તાનાઈ લાઇન બનાવવામાં આવી હતી. સાથે જોડાણો આપવા માટે વિદેશી દેશોબાયપાસ બાલ્ટિક સમુદ્ર, જેમાંથી બહાર નીકળો જર્મની દ્વારા અવરોધિત કરવામાં આવ્યા હતા, વોલ્ખોવ-પેટ્રોઝાવોડ્સ્ક-મુર્મન્સ્ક માર્ગ તાત્કાલિક બનાવવામાં આવ્યો હતો.
પરંતુ, અલબત્ત, માં રેલ્વે બાંધકામના ક્ષેત્રમાં સૌથી મહત્વાકાંક્ષી પ્રોજેક્ટ ઝારવાદી રશિયાત્યાં ટ્રાન્સસિબ હતું.
1857 માં, પૂર્વીય સાઇબિરીયાના ગવર્નર-જનરલ એન.એન. મુરાવ્યોવ-અમુર્સ્કીએ રશિયાના સાઇબેરીયન સીમમાં રેલ્વે બનાવવાનો પ્રશ્ન ઉઠાવ્યો હતો. ભવ્ય હાઇવેના નિર્માણ માટે પ્રથમ વ્યવહારુ પ્રોત્સાહન રશિયન સામ્રાજ્યના સમ્રાટ દ્વારા આપવામાં આવ્યું હતું એલેક્ઝાન્ડર III.
એલેક્ઝાન્ડર III એ સાઇબેરીયન રેલ્વેના ઉસુરી વિભાગના બાંધકામ પર કામની શરૂઆતને સામ્રાજ્યના જીવનમાં એક અસાધારણ ઘટનાનો અર્થ આપ્યો, જે વારસદારને સંબોધિત ઝારની રીસ્ક્રિપ્ટના લખાણ દ્વારા પુરાવા મળે છે. રશિયન સિંહાસન: "હવે હું તમને આખા સાઇબિરીયામાં સતત રેલ્વેનું નિર્માણ શરૂ કરવા આદેશ આપું છું, સાઇબેરીયન પ્રદેશોની પ્રકૃતિની વિપુલ ભેટોને આંતરિક રેલ સંદેશાવ્યવહારના નેટવર્ક સાથે જોડવાના ધ્યેય સાથે, હું તમને મારી ઇચ્છા જાહેર કરવાની સૂચના આપું છું રશિયન ભૂમિમાં પુનઃપ્રવેશ કર્યા પછી, પૂર્વના વિદેશી દેશોને એકસાથે જોયા પછી, “આ સાથે, હું તમને તિજોરીના ખર્ચે અને સરકારના સીધા આદેશથી, બાંધકામ માટે વ્લાદિવોસ્ટોકમાં શિલાન્યાસ કરવાની જવાબદારી સોંપું છું. ગ્રેટ સાઇબેરીયન રેલરોડનો ઉસુરી વિભાગ."
ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેના નિર્માણમાં જેલની મજૂરીનો ઉપયોગ
ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેનું બાંધકામ કઠોર કુદરતી અને આબોહવાની પરિસ્થિતિઓમાં હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. માર્ગની લગભગ સમગ્ર લંબાઈ દુર્ગમ તાઈગામાં, ઓછી વસ્તીવાળા અથવા નિર્જન વિસ્તારોમાંથી નાખવામાં આવી હતી. તેણીએ શકિતશાળી પાર કર્યું સાઇબેરીયન નદીઓ, અસંખ્ય સરોવરો, વધેલા સ્વેમ્પિનેસ અને પરમાફ્રોસ્ટના વિસ્તારો (કુએન્ગાથી બોચકરેવો, હવે બેલોગોર્સ્ક). બૈકલ તળાવની આસપાસનો વિસ્તાર (બૈકલ સ્ટેશન - માયસોવાયા સ્ટેશન) બિલ્ડરો માટે અસાધારણ મુશ્કેલીઓ રજૂ કરે છે. અહીં ખડકો ઉડાડવા, ટનલ બનાવવા, બિલ્ડ કરવા જરૂરી હતા કૃત્રિમ રચનાઓબૈકલમાં વહેતી પર્વતીય નદીઓના કોતરોમાં.
ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેના નિર્માણ માટે પ્રચંડ ભંડોળની જરૂર હતી. સાઇબેરીયન રેલ્વેના નિર્માણ માટેની સમિતિની પ્રારંભિક ગણતરીઓ અનુસાર, તેની કિંમત 350 મિલિયન રુબેલ્સ નક્કી કરવામાં આવી હતી. અનુગામી ગણતરીઓ દર્શાવે છે કે 1891 થી 1913 સુધી ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેની કિંમત 1,455,413,000 રુબેલ્સ (1913ની કિંમતોમાં) હતી.
1891 માં, બાંધકામની શરૂઆતમાં, અને 1895-1896 માં, ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેના બાંધકામમાં કુલ મળીને 9,600 લોકો હતા. બાંધકામ કામ. - 84-89 હજાર, 1904 માં, અંતિમ તબક્કે - માત્ર 5300 લોકો. 1910માં અમુર રેલ્વેના નિર્માણમાં 20 હજાર લોકોએ કામ કર્યું હતું.
બાંધકામની ગતિ (12 વર્ષની અંદર), લંબાઈ (7.5 હજાર કિમી), બાંધકામની મુશ્કેલીઓ અને કરવામાં આવેલા કામના જથ્થાના સંદર્ભમાં, ગ્રેટ સાઇબેરીયન રેલ્વે સમગ્ર વિશ્વમાં કોઈ સમાન નથી. લગભગ સંપૂર્ણ અગમ્યતાની સ્થિતિમાં, જરૂરી મકાન સામગ્રી પહોંચાડવા માટે ઘણો સમય અને પૈસા ખર્ચવામાં આવ્યા હતા - અને હકીકતમાં લાકડા સિવાય બધું આયાત કરવું પડ્યું હતું. ઉદાહરણ તરીકે, ઇર્તિશ પરના પુલ માટે અને ઓમ્સ્કમાં સ્ટેશન માટે, પથ્થરને ચેલ્યાબિન્સ્કથી રેલ દ્વારા 740 વર્સ્ટ્સ અને ઓબના કાંઠેથી 580 વર્સ્ટ્સ તેમજ નદીના કાંઠે આવેલી ખાણોમાંથી બાર્જ પર પાણી દ્વારા પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું. પુલની ઉપર ઇર્ટિશ 900 વર્સ્ટ્સ. અમુર પરના પુલ માટે મેટલ સ્ટ્રક્ચર્સનું નિર્માણ વોર્સોમાં કરવામાં આવ્યું હતું અને રેલ્વે દ્વારા ઓડેસા સુધી પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું, અને પછી પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું. સમુદ્ર દ્વારાવ્લાદિવોસ્તોક અને ત્યાંથી રેલ્વે દ્વારા ખાબોરોવસ્ક.
1904 માં, સાયન્ટિફિક અમેરિકન મેગેઝિને ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વેના બાંધકામને સૌથી ઉત્કૃષ્ટ ગણાવ્યું હતું. તકનીકી સિદ્ધિસદીનો વળાંક.
18 સપ્ટેમ્બર (ઓક્ટોબર 1), 1904 ના રોજ સર્કમ-બૈકલ રેલ્વે પર કાર્યકારી ટ્રાફિક શરૂ થયા પછી સેન્ટ પીટર્સબર્ગ અને વ્લાદિવોસ્તોક વચ્ચે સતત રેલ ટ્રેક દેખાયો. ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે આખરે 5 ઓક્ટોબર (18), 1916 ના રોજ બનાવવામાં આવી હતી, જ્યારે ખાબોરોવસ્ક નજીક અમુર પરનો પુલ ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો અને આ પુલ પર ટ્રેનની અવરજવર શરૂ થઈ હતી.
અને અંતે, કેટલાક આંકડા:
1894 સુધીમાં, રશિયામાં રેલવેની લંબાઈ 32,709 વર્સ્ટ (1 વર્સ્ટ = 1066.781 મીટર) હતી. 1909 ના અંત સુધીમાં, રેલ્વેની કાર્યકારી લંબાઈ જાહેર ઉપયોગવી રશિયન સામ્રાજ્ય 65,991 વર્સ્ટ પર પહોંચી. આ ઉપરાંત, ચીનની પૂર્વીય રેલવેની માલિકી રશિયા પાસે હતી. (KVZhd) 1617 વર્સ્ટની લંબાઈ સાથે. 1910 ના અંત સુધીમાં, બાંધકામમાં 5448 વર્સ્ટ હતા. 1910 સુધીમાં રોલિંગ સ્ટોક: સ્ટીમ એન્જિન - 20,004, માલવાહક કાર - 445,014, પેસેન્જર કાર - 22,369, જે 1904 કરતાં (25-30)% વધુ છે.
1913 માં, યુએસએસઆરની સરહદોની અંદર રેલ્વે નેટવર્કની લંબાઈ 71.7 હજાર કિમી હતી. તેઓ અત્યંત અસમાન રીતે વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. નેટવર્કનો મોટો ભાગ (83%) સોવિયેત યુનિયનના યુરોપિયન ભાગમાં સ્થિત હતો.
1917ની ક્રાંતિ પહેલા બાંધવામાં આવેલી રેલ્વેનો આજે લગભગ 80% હિસ્સો છે આધુનિક નેટવર્કજેએસસી રશિયન રેલ્વે (જોકે, આનો અર્થ એ નથી કે યુએસએસઆર દરમિયાન બહુ ઓછી રેલ્વે બાંધવામાં આવી હતી - તે પછી બાંધવામાં આવેલા રેલ્વે નેટવર્કનો એક નોંધપાત્ર ભાગ સીઆઈએસ દેશોમાં સમાપ્ત થયો હતો).
અમે ઝારિસ્ટ રશિયામાં રેલ્વેના વિકાસ વિશેની ફિલ્મ જોવાની ભલામણ કરીએ છીએ
