1930-ųjų statybos projektai SSRS. Inteligentija industrializacijos sąlygomis

Jie rankiniu būdu nutiesdavo iki 12 km per dieną, o ne „vidutiniškai apie 1,5 km per dieną, o kai kuriomis dienomis net 4 km“.

„Rusiškas stebuklas“ juoduose smėliuose

Pats Rusijos vyriausybės ketinimas nutiesti geležinkelį per Karakumo dykumą sukėlė platų tarptautinį atgarsį. Be to, dauguma tiek šalies, tiek užsienio ekspertų abejojo ​​tokio projekto įgyvendinimu.

Amerikos ir Europos laikraščiai paskelbė ironiškus užrašus, kurių autoriai projektą nuolaidžiai pavadino „Rusijos utopija“. Tačiau prasidėjusios kelio tiesimas netrukus atšaldė skeptikų užsidegimą: Vakarų spauda kas savaitę skelbdavo pranešimus apie darbų eigą tarsi apie karines operacijas. Ši konstrukcija buvo tokia nepaprasta, kad ja susidomėjo mokslinės fantastikos rašytojas Žiulis Vernas. Ir jau 1892 m naujas romanas, „Claudius Bombarnac“, aprašantis prancūzų reporterio kelionę jau esamu Trans-Kaspijos geležinkeliu...

Transporto problema

XIX amžiaus antroje pusėje Rusija kontroliavo reikšmingas teritorijas rytinė pakrantė Kaspijos jūra. Sukurtas placdarmas leido tęsti puolimą giliai į Vidurinę Aziją, kuris baigėsi dalies Khivos, Kokando ir Bucharos valdų prijungimu prie imperijos. Tačiau tai yra strategiškai nutolusi svarbus regionas iš europinės Rusijos dalies sukėlė sunkumų tiek valdant regioną, tiek saugant naujas sienas. Kitaip tariant, reikėjo apsispręsti transporto problema. To paties skubiai prašė Sankt Peterburgas ir generolas Michailas Skobelevas, kurio kariai 1880 metais ruošėsi šturmuoti Geok-Tepe tvirtovę rytinėje Kaspijos jūros pakrantėje. Jo nepaėmus nebuvo prasmės galvoti apie tolesnę pažangą gilyn į Akhal-Teke oazę.

1880 m. liepos 9 d. imperatorius įsakė „nedelsdamas pradėti statyti bazę ir vežti į ją reikalingų prekių per kupranugarius, arklius ir Decoville nešiojamąjį kelią“ ir „tuo pačiu metu pradėti išsamius tyrimus, skirtus nuolatinio geležinkelis“ Ir jau 1880 m. liepos 27 d. generolui Annenkovui buvo patikėta vadovauti geležinkelio pirmojo etapo nuo Michailovskio įlankos iki Kizil-Arvato tiesimo darbams...

Nuo Kaspijos jūros iki Kizil-Arvato

Tais pačiais 1880 metais buvo suformuotas 1-asis rezervinis geležinkelio batalionas, kuriame dirbo 25 karininkai, 30 technikos inžinierių, gydytojų ir kitų profesijų atstovų bei 1080 žemesnių įvairių specialybių laipsnių. Tai buvo būsimojo Trans-Kaspijos geležinkelio pirmosios atkarpos statytojai. Iš pradžių čia planuota nutiesti nešiojamąjį Dekavilio sistemos arklių traukiamą geležinkelį. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad tai nerealu: slenka smėlis, kopos ir beveik visiškas nebuvimas vanduo ir pašarai... Visiškai neatsisakydamas „vežimo“ naudojimo, Annenkovas nusprendžia nutiesti garo geležinkelį ir po 10 dienų (rugsėjo 4 d.) praneša apie darbų pabaigą. Atsakant, sekė dar vienas aukščiausias įsakymas, liepęs tęsti greitkelio į Kizil-Arvatą tiesimą. Bendras kelio ilgis nuo Michailovskio įlankos iki šio taško turėjo būti 217 verstų (230 kilometrų). Lygiai po metų (1881 m. rugsėjo 4 d.) į Kizil-Arvatą atplaukė pirmasis garvežys, o jau rugsėjo 20 dieną šiuo maršrutu prasidėjo reguliarus traukinių eismas.

Transkaspijos geležinkelis buvo nutiestas neįtikėtinai sunkiomis sąlygomis: jis ėjo per smėlio kopas, druskingąsias pelkes ir stepes, buvo nutiestas po kaitinančia saule, o vandens neužteko. Norėdami pagreitinti darbą, civiliai darbuotojai iš Rusijos provincijos. Tačiau jie, nepripratę prie karšto klimato, vandens ir vietinio maisto trūkumo, dažnai sirgdavo. Buvo nuspręsta „mobilizuoti“ armėnus iš Baku, Šušio ir Elizavetpolio, kurie lengviau ištvertų karštą klimatą ir kalbėjo persiškai bei tiurkų kalbos. Jie padėjo rusų inžinieriams ir technikai bendrauti su musulmonais.

Geležinkelių bataliono kariams buvo suformuotas specialus 27 dviaukščių automobilių pakavimo traukinys. Jie buvo pritaikyti ne tik būstui, juose buvo įrengtos virtuvės ir dirbtuvės, valgykla, kalvė ir sandėliai, telegrafas, pirmosios pagalbos punktas. Čia buvo įsikūręs ir statybų valdymo centras.

Visos reikalingos medžiagos iš Rusijos į Šv. Mykolo įlanką buvo atgabentos garlaiviu, vėliau bėgiai ir pabėgiai buvo kraunami į specialius traukinius. Statybos buvo vykdomos naudojant greitąją amerikietišką technologiją: traukiniai, iš paskos stumdomi garvežių, privažiavo vietą, kur baigėsi jau nutiestas bėgių kelias. Nutiesus kas 100 gilių bėgių, medžiaginis traukinys nutiesta linija pajudėjo į priekį ir darbas tęsėsi. Medžiagų tiekimo paprastai užtekdavo dviem mylioms. Jiems pasibaigus, traukinys pajudėjo atgal ir stovėjo specialiai tam skirtoje aklavietėje, kad galėtų pravažiuoti kitas traukinys su statybinėmis medžiagomis. Tokiu būdu per dieną buvo galima nutiesti šešias mylias takelio. O lengvesnėms medžiagoms pristatyti į statybvietę buvo naudojamas arklių ir kupranugarių transportas. Ypatinga problema buvo vandens tiekimas statyboms. Į visiškai bevandenes maršruto atkarpas vanduo buvo tiekiamas specialiais traukiniais ir kupranugariais, gabenant jį skardinėse.

Dauguma Tiesiamas kelias, tik retkarčiais kirtęs oazes, ėjo per molingą, druskingą, smėlio dykumą, kartais užleisdamas vietą kopoms. Skraidantis smėlis, nešamas iš vietos į vietą, uždengė ir sunaikino pabėgius, geležinkelio bėgius, darbininkų kareivines, techniką pavertė netinkama naudoti. Tačiau niekas negalėjo sustabdyti statyboms vadovavusio generolo Annenkovo. Michailas Nikolajevičius išrado naujas būdas kovoti su judančiais smėliais: liepė palei tiesiamas geležinkelio trasą pasodinti sakų krūmus. Annenkovo ​​metodas pasirodė esąs toks efektyvus ir ekonomiškas, kad vėliau buvo sėkmingai panaudotas tiesiant geležinkelius Alžyre, Libijoje ir Sacharos dykumoje...

Tačiau šios atkarpos statybos užbaigimas buvo atliktas be generolo Annenkovo. Karas su Tekinais tęsėsi statybų metu, todėl geležinkelių bataliono kariams ne kartą teko griebtis ginklo. Michailas Nikolajevičius, gavęs rimtą traumą žvalgydamasis po vietovę Yangi-Kaloje, buvo priverstas palikti savo postą. Jis grįžo į Samurskoe įtvirtinimą ir, šiek tiek atsigavęs, buvo atšauktas į Sankt Peterburgą, kur gavo naują pavedimą: jam buvo pavesta prižiūrėti strateginių geležinkelių tiesimą Polesėje.

Kizil-Arvat – Merv – Samarkandas

Po trejų metų aktyvaus kelio eksploatavimo 1885 metų balandį buvo nuspręsta jį tęsti iki Amudarjos upės: jau tų pačių metų liepos 12 dieną buvo nutiesti pirmieji bėgiai iš Kizil-Arvato. Kitos greitkelio atkarpos statyba vėl buvo patikėta Michailui Annenkovui. Darbų tempas smarkiai išaugo, o lapkričio 29 dieną į Ašchabadą atkeliavo pirmasis lokomotyvas: per keturis su puse mėnesio buvo nutiesta 205 mylios vėžės. Užkaspijos sostinėje buvo surengtas iškilmingas greitkelio statytojų susitikimas.

Tačiau Sankt Peterburgas reikalavo paspartinti statybas. 1-asis rezervinis geležinkelio batalionas buvo pervadintas į 1-ąjį Užkaspijos, o jam padėti suformuotas 2-asis Užkaspijos geležinkelio batalionas. Jau kitais metais batalionai buvo sujungti į vieną geležinkelio brigadą ir papildyti specialiomis personalo kuopomis.

1886 metų liepos 2 dieną kelias pasiekė Mervo miestą. Kai čia, į Mervą, atvyko pirmasis rusų traukinys, anot liudininkų, viešpatavo triumfas ir džiaugsmas... Šią dieną 2-ojo Užkaspijos geležinkelio bataliono vadas pulkininkas Andrejevas pažymėjo atitinkamu įsakymu, kuriame sakoma: „Šiandien praėjus lygiai metams nuo tolimesnio Transkaspijos karinio geležinkelio tiesimo pradžios, po ilgo, neatidėliotino ir intensyvaus darbo, tarp įvairiausių sunkumų per vidurdienio karštį ir šaltį, sningant ir lyjant, palei bėgius, kuriuos mūsų batalionas nutiesė už 527 m. mylių, pirmasis Rusijos garvežys atvyko į Mervo miestą, esantį Azijos gilumoje, atokiausiame mūsų tėvynės pakraštyje ir turintį ypatinga prasmė ir svarba Vidurinėje Azijoje... Nuo pirmųjų man patikėto bataliono formavimo dienų jam teko pavydėtinas likimas atlikti savarankišką užduotį – nutiesti geležinkelio kelią į Aziją, per Užkaspijos regioną ir Bucharą iki Turkestanas. Dabar, ačiū bendromis pastangomis visos bataliono eilės, sąžiningai ir sąžiningai dirbusios šiuo reikalu, didelė užduotis jau įpusėjo gana sėkmingai, per vienerius metus buvo nutiesta 527 mylios bėgių kelio ir 21 stotis aprūpinta tinkamomis judėjimo sąlygomis, Tai iki šiol precedento neturintis faktas, nes nei Rusijoje, nei kitose valstybėse, kuriose yra specialūs geležinkelių kariuomenės daliniai, jiems nebuvo skiriamos tokios didelės užduotys ir nebuvo pasiekta panašių rezultatų, o užsienyje nutiestos linijos buvo tik privažiavimas, aplinkkelis. arba jungiantys labai nereikšmingo ilgio bėgius...“ (TsGVIA, Kuškinskajos lauko kuopa. Turkestano brigados įsakymai. Byla 21, f. 5873-1, lapai 218–224).

Darbas tęsėsi neįtikėtinai sunkiomis sąlygomis. Smėlėta atkarpa tarp Merv ir Chardzhuy buvo ypač sunki. Pūstelėjus mažiausiam vėjui, su stipresniu vėju pradėjo rūkti kopų gūbriai, akimirksniu pasikeitė vietovės kontūras. Ten, kur buvo smėlio kalva, susidarė įduba, o įdubos vietoje išaugo piliakalnis. Taip atsitiko, kad nespėjome padaryti drobės, bet ji iškart buvo sunaikinta, iškasa buvo perkelta, pylimas buvo išsprogdintas. Tačiau nepaisant tokių kliūčių, kelio statyba vyko greitai.

Įveikę sunkiausią greitkelio atkarpą per bevandenes Karakumo dykumos platybes, statybininkai Amudarją pasiekė 1886 metų lapkričio 30 dieną. Iki to laiko 1-asis Užkaspijos geležinkelių batalionas nutiesė 27 verstų liniją nuo Michailovskio įlankos iki naujo patogesnio Kaspijos jūros uosto Uzun-Ados, kuris nuo šiol tapo Užkaspijos geležinkelio atspirties tašku.

Priklausė už Amudarjos esančios žemės Bucharos emyratas. Rusijos vyriausybei pavyko susitarti su emyru tęsti greitkelio per jo teritoriją tiesimą į Samarkandą. Ir iškart atsistojo prieš statybininkus Heraklio užduotis– tilto per Amudarją statyba. Tačiau generolas Annenkovas su tuo susidorojo: per 124 nepertraukiamas dienos dienas ir naktinis darbas darbas buvo atliktas. Iniciatyvus Annenkovas pastatė medinį tiltą, kurio ilgis buvo 2 verstos ir 247 gyliai. Tokio ilgio medinių geležinkelio tiltų niekur pasaulyje niekas nestatė! Todėl pasigrožėti šiuo statybinės technikos stebuklu specialiai atvyko didžiausi geležinkelių inžinieriai iš Europos ir Amerikos.

O jau 1887 metų vasarą 2-ajam Užkaspijos geležinkelio batalionui buvo išduotas įsakymas pradėti tiesti geležinkelio bėgius giliai į Turkestaną: nuo Bucharos miesto Chardzhuya iki „rusiškojo“ Samarkando. Patirtis, kurią įgijo statybininkai Trans-Kaspijos regione ir kruopščiai atlikti inžineriniai tyrimai naujoje vietoje, suteikė galimybę generolui M.N. Annenkovą atlikti šį darbą daugiau palankiomis sąlygomis. Drobės klojimo tempas vis didėjo, ir jau paskutinės dienos 1888 m. vasario mėn. pirmasis traukinys atvyko į Bucharą. O tada drobę atvežti beveik iki pačios emyrato sienos prireikė vos mėnesio...

Pirmasis traukinys, išvykęs iš Krasnovodsko, tiksliau, iš Uzun-Ados stoties, į Samarkandą atvyko 1888 metų gegužės 15 dieną – imperatoriaus Aleksandro III, kuriam valdant Vidurinė Azija buvo prijungta prie Rusijos, karūnavimo metinių dieną. Užbaigimas taip didelio masto projektas tiesiogine prasme nustebino visą civilizuotą pasaulį: geležinkelio tiesimas buvo vadinamas šimtmečio statybos projektu, kuris nuo šiol pradėtas vadinti „Rusijos stebuklu“.

Transkaspijos karinis geležinkelis buvo pirmoji tokio masto karinio departamento statybos patirtis. Vidutinė kiekvieno iš 1343 verstų kaina nuo Uzun-Ados iki Samarkando tebuvo 33500 rublių. Toks greitas ir pigus kelio tiesimas smėlio stepė o bevandenė dykumos platybė buvo užbaigta tik dėl išskirtinės energijos ir didvyriško statybininkų darbo. Minėto Žiulio Verno romano herojus ( alter ego pats autorius) teigia: „Jie dažnai kalba apie nepaprastą greitį, kuriuo amerikiečiai klojo geležinkelio bėgių per Tolimųjų Vakarų lygumas. Bet tebūnie žinoma, kad rusai šiuo atžvilgiu niekuo nenusileidžia, jei ne pranašesni, tiek statybų sparta, tiek pramoninių planų drąsa“.

Tikrai sunku pervertinti generolo Annenkovo ​​paslaugas tėvynei. Kainavo Transkaspijos karinio geležinkelio statyba Rusijos valdžiai tik 43 milijonai rublių. Palyginimui: ne vienas šalyje nutiestas geležinkelis kainavo tokią kuklią sumą. Ir tai nepaisant to, kad niekur kitur neteko susidurti su tokiais sunkumais tiekiant įrangą ir statybines medžiagas, jų pristatymo spektrą, besikeičiantį smėlį ir bevandenes dykumas, kaitrią saulę ir karštus stepių vėjus...

Michailas Nikolajevičius Annenkovas (1835–1899) buvo paveldimas kariškis. Jo tėvas, generolas adjutantas Nikolajus Nikolajevičius, pasižymėjo Lenkijos kampanijos metu. Tada jis buvo Izmailovskio pulko vadas, Karo ministerijos biuro direktorius. Nuosekliai ėjo Novorosijsko ir Besarabijos generalgubernatoriaus, valstybės kontrolieriaus, Kijevo, Podolsko ir Voluinės generalgubernatoriaus pareigas. Buvo narys Valstybės taryba. Michailas Nikolajevičius baigė puslapių korpusą, vėliau – Generalinio štabo akademiją ir dalyvavo malšinant lenkų sukilimą. 1867 m. paskelbė straipsnių ciklą apie geležinkelių naudojimą karo reikaluose. 1869 m. jis buvo pakeltas į generolą majorą ir paskirtas kariuomenės judėjimo visuose Rusijos geležinkeliuose vadovu. Jo inžinerinis ir organizacinis talentas atnešė daug naudos tėvynei Rusijos ir Turkijos karas. 1879 metais Annenkovas buvo paaukštintas į generolą leitenantą. Po to sekė verslo kelionė į Turkestaną Transkaspijos karinio geležinkelio tiesimui. Jis buvo pirmasis Transkaspijos regiono karinių ryšių skyriaus vadovas. IN pastaraisiais metais gyvenimas užėmė įvairias atsakingas pareigas Vidurio Rusija, ypač led specialus valdymas viešieji darbai teikti pagalbą gyventojams, kenčiantiems nuo derliaus netekimo... Tačiau pagrindinis jo gyvenimo darbas, į tėvynės metraštį įrašęs Michailo Nikolajevičiaus vardą, žinoma, buvo Transkaspijos geležinkelio tiesimas.

Už puikų svarbaus ir atsakingą darbą, baigtas tokiu trumpalaikis, už nepriekaištingą M. N. sąžiningumą ir atsidavimą. Annenkovas buvo apdovanotas imperatoriaus Aleksandro III sertifikatu, šv. Aleksandro Nevskio deimantiniu ženklu ir apipiltas kitomis malonėmis. O minint 25-ąsias geležinkelio gyvavimo metines, dėkinga Rusija savo vertam sūnui pastatė paminklą. stoties aikštėje Samarkandas. Iškilmėse šia proga m buvusi sostinė Timūro imperija pakvietė daugiau nei šimtą pareigūnų iš įvairių Rusijos miestų ir tiek pat svečių iš kaimyninių Turkestano regionų, vietos pareigūnų, karininkų ir iškilių piliečių. Spalio 20 dieną Samarkando stoties perone buvo pasitikti svečiai iš Rusijos. O kitą dieną iškilmingoje atmosferoje susirinkus gausiam būriui žmonių, įvyko paminklo generolui atidarymas. Tai buvo iš trinkelių sumūrytas pilko granito postamentas, ant kurio šalia buvo įrengtas biustas dvigalvis erelis. Paminklo priekinėje pusėje buvo puošnus užrašas „Pėstininkų generolas Michailas Nikolajevičius Annenkovas, Transkaspijos karinio geležinkelio statytojas. 1835–1899“. Galinėje paminklo pusėje, atsukta į stotį, buvo trumpa informacija: „Transkaspijos karinis geležinkelis pradėtas statyti 1880 m. lapkričio 25 d. ir baigtas 1888 m. gegužės 15 d. Iškilmės baigėsi prabangia vakariene viešajame susirinkime, surengta miesto vardu. Jame dalyvavo 200 kviestinių asmenų – negyvenančių ir vietinių. Archyve išlikę dokumentai rodo, kad ši šventė miesto iždui kainavo 1400 rublių...

IN sovietmetis M. N. biustas. Annenkov, dvigalvis erelis ir abu užrašai buvo sunaikinti. Ant atlaisvinto pjedestalo 1924 m. rugsėjį buvo pastatyta pasaulio proletariato lyderio figūra. Atitinkamai pasirodė naujas užrašas:

„...leninizmas gyvas. Lenino idėjos mums tokios pat tvirtos ir nepajudinamos kaip ši uola, ant kurios įamžinome Iljičiaus atminimą. Mes įvykdysime Lenino įsakymus“. Po kurio laiko stalinistinės propagandos dvasia ji buvo sukurta Sovietinis mitas apie šio paminklo statybą: „Senovės Samarkando stoties aikštėje, kaip meilės ženklą didžiajam vadovui V.I. Miesto darbininkai, ūkininkai, dirbanti inteligentija savo jėgomis pastatė didingą paminklą Leninui. Ant didžiulio marmuro luito, iškalto iš vientisos uolos Nuratos kalnuose, buvo įrengta bronzinė lyderio figūra.“ Šis paminklas, stovėjęs septynis ateinančius dešimtmečius, vėliau buvo demontuotas...

Į klausimą, kuris dideli statybos projektai XX amžiaus 30-ieji Rusijoje? pateikė autorius Antrinės geriausias atsakymas yra Industrializacija – tai didelės, techniškai išvystytos pramonės, pirmiausia pramonės, gaminančios įrankius ir gamybos priemones, sukūrimo procesas. Kursas link industrializacijos buvo priimtas XIV TSKP(b) kongrese 1925 m. gruodžio mėn. Kongresas iškėlė uždavinį SSRS iš šalies, importuojančios mašinas ir įrangą, paversti jas gaminančia šalimi ir tuo pagrindu pasiekti techninę ir ekonominę nepriklausomybę. Sovietų Sąjunga iš kapitalistinių šalių.
1927 m. TSKP (b) XV suvažiavimas patvirtino nurodymus dėl pirmojo penkerių metų plano rengimo.
Svarbiausi pirmojo penkerių metų plano statybos projektai buvo Magnitogorsko ir Kuznecko metalurgijos gamyklos, Stalingrado ir Charkovo traktorių gamyklos, automobilių gamyklos Maskvoje ir Nižnij Novgorodas.
Antrasis penkerių metų planas (1933 - 1937) buvo patvirtintas 1934 metais TSKP XVII suvažiavime (b).
Svarbiausi antrojo penkerių metų plano statybos projektai: Uralo-Kuznecko kombinato – pagrindinės anglies ir metalurgijos bazės šalies rytuose – užbaigimas, Uralo ir Kramatorsko sunkiosios inžinerijos gamyklos ir kt. Atidaryta pirmoji metro linija. Maskvoje 1935 m. Buvo sukurtos naujos pramonės zonos Volgos regione, Šiaurės Kaukaze ir Užkaukaze, Vidurinėje Azijoje ir Tolimieji Rytai. Vyko reikšmingos mokyklos statybos. Iš viso per antrojo penkerių metų plano metus buvo pastatyta 4500 didelių pramonės įmonių.
Trečiasis penkerių metų planas (1938 - 1942) buvo patvirtintas TSKP (b) XVIII suvažiavime 1939 m. kovo mėn. Jį nutraukė Vokietijos puolimas prieš SSRS, todėl jis nebuvo baigtas.
Iš viso per penkerių metų planus buvo pastatyta 9 tūkstančiai didelių pramonės įmonių. Industrializacija lėmė reikšmingą darbininkų klasės (nuo 9 mln. 1928 m. iki 24 mln. 1940 m.) ir inžinerinės bei techninės inteligentijos padidėjimą. Šalies žemėlapyje atsirado nemažai naujų miestų: Magnitogorskas, Komsomolskas prie Amūro, Novokuzneckas ir kt.
Skaityti daugiau

Atsakyti nuo tapti nutirpęs[naujokas]
Pirmosios metro stotys.

Atsakyti nuo Bulbasaur OOO[guru]
Praėjusio amžiaus 30-aisiais šalyje susiformavo galinga pramonė. Tokie reikšmingi pastatai buvo pastatyti tuo metu pramonės įmonės, kaip Uralo mašinų gamybos gamykla. Magnitogorsko metalurgijos gamykla, Gorkio automobilių gamykla.
GOELRO planas buvo įvykdytas, tai buvo Dniepro hidroelektrinės statyba. Tai buvo didžiausias to meto statybos projektas Europoje – hidroelektrinės pirmojo etapo galia siekė 650 tūkstančių kilovatų – ją statė visa šalis. 30-ųjų pradžioje pramonės įmonės buvo sukurtos visose sąjunginėse respublikose. Tai apima Turkestano–Sibiro geležinkelio tiesimą“ (1930 m.), „Uzbekistano TSR Zeravšano upės gegužės 1 d. užtvankos statyba“ (1930 m.), Naftos telkinio Baku plėtra“ (1935 m.). Visose sąjunginėse respublikose buvo sukurta moderni pramonė didelę reikšmę pašalinti tikrąjį tautų atsilikimą ir užtikrinti visapusišką jų raidos pažangą.
1928–1941 metais SSRS buvo pastatyta 9 tūkstančiai pramonės įmonių.

Puikūs statybos projektai

Partija ir šalis ėmėsi nelengvos užduoties įgyvendinti „Penkerių metų planą“, kaip planas buvo pradėtas trumpiau vadinti. Tiek senose pramonės zonose, tiek naujose besivystančiose vietovėse, kuriose anksčiau buvo mažai pramonės arba visai nebuvo, atsirado daugybė statybviečių. Maskvoje, Leningrade, Nižnij Novgorode, Donbase buvo rekonstruojamos senos gamyklos: buvo plečiamos, aprūpintos nauja importuota įranga. Buvo statomos visiškai naujos įmonės, jos buvo sumanytos dideliu mastu ir tikintis kuo daugiau šiuolaikinės technologijos; statybos dažnai buvo vykdomos pagal užsienyje užsakytus projektus: Amerikoje, Vokietijoje. Plane pirmenybė buvo teikiama sunkiosios pramonės sektoriams: kurui, metalurgijai, chemijai, elektros energijai, taip pat mechaninei inžinerijai apskritai, tai yra sektoriui, kuris bus raginamas padaryti SSRS techniškai nepriklausomą, kitaip tariant, galintį gaminti. savo automobilius. Šioms pramonės šakoms buvo sukurtos milžiniškos statybų aikštelės, pastatytos įmonės, su kuriomis amžinai bus siejama pirmojo penkerių metų plano atmintis, apie kurią kalbės visa šalis, visas pasaulis: Stalingradas ir Čeliabinskas, o paskui Charkovas. traktorių gamyklos, didžiulės sunkiosios inžinerijos gamyklos Sverdlovske ir Kramatorske, automobilių gamyklos Nižnij Novgorode ir Maskvoje, pirmoji rutulinių guolių gamykla, chemijos gamyklos Bobrikuose ir Bereznikuose.

Garsiausios tarp naujų pastatų buvo dvi metalurgijos gamyklos: Magnitogorskas - Urale ir Kuzneckas - m. Vakarų Sibiras. Jas statyti nuspręsta po ilgų ir karštų ginčų tarp Ukrainos ir Sibiro-Uralo vadovų, prasidėjusių 1926 m. ir besitęsiančių iki 1929 m. pabaigos. Pirmasis pabrėžė, kad šalies pietuose veikiančių metalurgijos įmonių plėtrai prireiks. mažesnės išlaidos; antra – pramonės transformacijos perspektyvos Sovietiniai Rytai. Galiausiai kariniai sumetimai persuko svarstykles pastarojo naudai. 1930 m. sprendimas įgavo didelio masto – Rusijoje kartu su pietuose buvo sukurta „antroji pramonės bazė“, „antrasis anglių ir metalurgijos centras“. Kuras turėjo būti Kuzbaso anglis, o rūda turėjo būti atgabenta iš Uralo, iš garsiojo Magnitnajos kalno, davusio pavadinimą Magnitogorsko miestui, gelmių. Atstumas tarp šių dviejų taškų buvo 2 tūkst. Ilgas traukiniai turėjo atlikti šaudyklinius reisus iš vieno į kitą, gabenant rūdą viena kryptimi, o anglį – priešinga kryptimi. Į išlaidų, susijusių su visa tai, klausimą nebuvo atsižvelgta, nes mes kalbėjome apie naujo galingo kūrimą pramoninis rajonas, nutolęs nuo sienų ir todėl apsaugotas nuo užpuolimo iš išorės grėsmės.

Daugelis įmonių, pradedant dviem metalurgijos kolosais, buvo pastatytos plikoje stepėje arba bet kuriuo atveju tose vietose, kur nebuvo infrastruktūros, lauke ar net toli nuo jos. gyvenvietės. Apatito kasyklos Hibinų kalnuose, skirtos tiekti žaliavas superfosfato gamybai, paprastai buvo tundroje. Kolos pusiasalis, už poliarinio rato.

Didžiųjų statybos projektų istorija neįprasta ir dramatiška. Jie įėjo į istoriją kaip vienas nuostabiausių XX amžiaus laimėjimų. Rusija neturėjo pakankamai patirties, specialistų ir įrangos tokio masto darbams atlikti. Dešimtys tūkstančių žmonių pradėjo statyti, praktiškai tikėdamiesi tik tuo savo rankas. Žemę iškasė kastuvais ir krovė ant medinių vežimų – garsiųjų graibščių, kurie nuo ryto iki vakaro driekėsi pirmyn ir atgal nesibaigiančia eile. Liudininkas pasakoja: „Iš tolo statybvietė atrodė kaip skruzdėlynas... Tūkstančiai žmonių, arkliai ir net... kupranugariai dirbo dulkių debesyse. Iš pradžių statybininkai glaudėsi palapinėse, vėliau – medinėse kareivinėse: kiekvienoje po 80 žmonių, mažiau nei 2 kvadratiniai metrai. m vienam gyventojui.

Stalingrado statyboje traktorių gamykla Pirmą kartą statybas nuspręsta tęsti žiemą. Turėjome paskubėti. Todėl jie dirbo 20, 30, 40 laipsnių šalčio. Užsienio konsultantų akyse kartais žavisi, bet dažniau skeptiškai žiūri į šį paveikslą, kurį jie pirmiausia suvokė kaip grandiozinio chaoso reginį, brangiausią ir labiausiai moderni įranga, pirktas uzsienyje.

Vienas iš pirmaujančių dalyvių prisimena pirmosios Stalingrado traktorių gamyklos gimimą: „Net tiems, kurie šį laiką matė savo akimis, dabar nelengva prisiminti, kaip visa tai atrodė. Jaunesniems žmonėms visiškai neįmanoma įsivaizduoti visko, kas išeina iš puslapių sena knyga. Vienas iš jos skyrių vadinasi: „Taip, mes sudaužėme mašinas“. Šį skyrių parašė komjaunuolis, iš Maskvos gamyklos į Stalingradą atvykęs darbininkas L. Makarjantas. Net ir jam amerikietiškos mašinos be diržinių transmisijų ir su atskirais varikliais buvo stebuklas. Jis nežinojo, kaip su jais elgtis. Ką galime pasakyti apie iš kaimo kilusius valstiečius? Buvo neraštingų žmonių – skaitymas ir rašymas jiems buvo problema. Tada viskas buvo problema. Valgykloje nebuvo šaukštų... Blakės kareivinėse buvo problema...“. Štai ką pirmasis Stalingrado traktorių gamyklos direktorius rašė knygoje, išleistoje 30-ųjų pradžioje: „Mechaninio surinkimo ceche priėjau prie vaikino, kuris šlifavo kasetes. Aš jam pasiūliau: „Pabandyk“. Jis pradėjo matuoti pirštais... Neturėjome įrankio, matavimo priemonės. Žodžiu, tai buvo daugiau masinis puolimas nei sistemingas darbas. Tokiomis sąlygomis nesavanaudiškumo, asmeninės drąsos ir bebaimiškumo aktų buvo daug, juo labiau didvyriškesnių, nes dažniausiai jiems buvo lemta likti nežinomiems. Buvo žmonių, kurie nėrė į ledinį vandenį, kad taisytų skylę; kurie net karščiuodami, nemiegoję ir nepailsėję keletą dienų nepaliko savo darbo vietos; kuris nenulipo nuo pastolių, net užkąsti, kad tik greitai užvestų aukštakrosnę...

Tarp Sovietų autoriai kurie šiandien pasitiki popieriumi savo mintimis apie tą laikotarpį ir vertina jį pagal savo ideologines nuostatas, vieni šio impulso nuopelną linkę priskirti nepaprastai Rusijos žmonių tvirtybei sunkiausiuose išbandymuose, kiti – priešingai. , į paslėptą energiją, paslėptą masėse ir išlaisvinta revoliucijos. Kad ir kaip būtų, iš daugybės prisiminimų aišku, kad daugeliui žmonių galinga paskata buvo mintis, kad per trumpą laiką alinančių pastangų kaina gali būti geresnė, tai yra socialistinė, ateitis. sukurtas. Apie tai buvo kalbama mitinguose. Susitikimuose prisiminė 1917–1920 m. tėvų žygdarbius. ir paragino jaunus žmones „nugalėti visus sunkumus“, kad būtų pakloti „šviesaus socializmo pastato“ pamatai. Tuo metu, kai visame pasaulyje siautėjo krizė, „jaunimas ir darbuotojai Rusijoje“, kaip pastebėjo vienas anglų bankininkas, „gyveno su viltimi, kurios, deja, šiandieniniame pasaulyje taip trūksta“. kapitalistinės šalys“ Tokie kolektyviniai jausmai gimsta ne per spontanišką dauginimąsi. Be jokios abejonės, gebėjimas generuoti ir išlaikyti tokią entuziazmo ir pasitikėjimo bangą yra pats savaime nemenkas nuopelnas; ir šis nuopelnas priklausė partijai ir stalininei krypčiai, kuri nuo šiol jai visiškai vadovavo. Negalima paneigti Stalino samprotavimų pagrįstumo, kai 1930 m. birželį 16-ajame Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos suvažiavime jis pareiškė, iš esmės atskleisdamas savo slapčiausią mintį, kad be „socializmo vienoje šalyje“ idėjos. šis impulsas nebūtų buvęs įmanomas. „Atimkite tai (darbininkų klasę) nuo jos. Pastaba red.) pasitikėjimą socializmo kūrimo galimybe ir sugriausite visus pagrindus konkurencijai, darbo jėgos pakilimui, šoko judėjimui.