Gemi mezarlığı: devlerin yelken açtığı yer. Deniz geri dönüşüm merkezleri: harita

Maalesef geceyi geçirmek, yakıt ikmali yapmak ve ertesi gün Tumanny'ye gitmek için Murmansk'a acelemiz vardı. Bu nedenle limanı keşfetmek için çok az zamanımız oldu.

Teriberka eskiden büyük bir balıkçılık merkeziydi.
Köydeki düşüş, bölgenin Severomorsk'a taşınmasıyla 60'lı yıllarda başladı. Büyük kapasiteli gemiler ortaya çıktı, filolar okyanusa gitti, kıyı balıkçılığı önemini yitirdi, Murmansk şehrinde bir balıkçı limanı ve balık işleme tesisinin gelişmesi nedeniyle balık işleme boşa çıktı.
Balıkçılık sektörünün kritik durumunun bir diğer nedeni ise köyde balıkçı teknelerinin uğrak kayıt noktasının bulunmaması. Yani Teriberka'ya balık teslim etmek için önce kargoyu Murmansk'a kaydettirmeniz gerektiği ortaya çıktı. Herkes hammaddelerin köye taşınmasını kabul etmiyor. Masraflı.
Sonuç olarak yerel balık işleme tesisi zor günler yaşıyor.

1. Hemen söyleyeyim Teriberka'da aktif bir liman var

2. Ancak öncelikle fotoğraf açısından ilgi çekici değildi ve ikincisi korundu

3. Terk edilmiş kısmına bakacağız

4. Terk edilmiş liman binaları

İçin yerel sakinler Balıkçılık aslında imkansızdır. Kotalar ve diğer idari yasaklarla boğuluyor.

10. Artık burada pek çok hayvan avlamak yasak; hakkını al, gönlünce balık tut diyorlar.

11. Bu bölgede balıkçılık her zaman ana faaliyet olmuştur ve insanlar bunun için hala birine bir miktar para ödemek zorunda oldukları gerçeğine alışkın değiller. Evet, bu hakları satın almak isteseler bile bunu göze alamazlar.

12. Aynı zamanda, bazı nedenlerden dolayı, yasadışı balıkçılık, balıkçılık denetimi tarafından değil, sınır muhafızları tarafından izlenmektedir.

14. Bir tür geliştirme programıyla ilgili söylentiler var balıkçılık Norveçlilerle birlikte ama gerçekte köy yavaş yavaş ölüyor. Ve bu programın doğrudan yerele yardımcı olması pek olası değil

17. Eski gemiler yavaş yavaş çürüyor

20. Bir yerlerde tüm bu gemilerin neredeyse 20. yüzyılın başında inşa edildiğini okudum. Ama söylemeyeceğim

Arabaların, trenlerin, bisikletlerin ve uçakların mezarlıkları genellikle ürkütücü bir manzaradır. A En büyük mezarlıkların çoğu Araçlar oldukça ilginç bir tarihe sahip olabilir.

Bolivya'daki tren mezarlığı

Bolivya'nın güneybatısındaki And Dağları'nın yükseklerinde, dünyanın en büyük kuru toprağı olan Salar de Uyuni yatıyor. tuz gölü. 1888'de yerel madencilik endüstrisi geliştikçe, İngiliz mühendisler bölgeye uzanan bir demiryolu ağı inşa etmek üzere getirildi. Pasifik Okyanusu.

Demiryolunu yaşam tarzlarına tehdit olarak gören yerel Aymara yerli halkının sürekli sabotajlarına rağmen demiryolu hattı 1892'de tamamlandı. Ancak 1940'lara gelindiğinde maden yataklarının tükenmesiyle madencilik odaklı ekonomi çöktü.

Demiryolu artık kullanılmadığında lokomotiflerin çoğu tuz düzlüğünde kaldı. Bugün bile alışılmadık görünüyor: Birçoğu Büyük Britanya'da inşa edilmiş paslanmış buharlı lokomotiflerin sıraları çölün ortasında duruyor. Bu mezarlığın çitle çevrilmemesi nedeniyle trenlerin çoğunun metal aksamları bölge sakinleri tarafından çalındı. Mezarlığın müzeye dönüştürülmesi planlanıyor.

Chatillon Ormanı Araba Mezarlığı

Yakın zamana kadar, Belçika'nın küçük kasabası Chatillon'un çevresindeki ormanlarda, 500'den fazla arabanın yavaş yavaş paslanıp yosunlaştığı dört araba mezarlığı vardı. Bu arabaların kökeni hakkında bazı anlaşmazlıklar var.

En çok anlatılan hikaye, mezarlıkların İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda ortaya çıktığıdır. Amerikan askerleri arabalarını okyanus ötesindeki evlerine göndermeye paraları yetmiyordu. Onları ormanda bıraktılar ve zamanla çöp sahası yerel sakinler tarafından dolduruldu.

Bir diğer teori ise çöp sahasına atılan arabaların çoğunun 1950'li ve 60'lı yıllarda üretildiği ve çoğunun da eski olduğu yönünde. koleksiyoncu eşyaları. Bu sayede çok sayıda araba parça olarak çalındı ​​veya koleksiyoncular veya hediyelik eşya avcıları tarafından kurtarıldı. Chatillon yakınlarındaki araba mezarlıklarının sonuncusu 2010 yılında Yeşiller tarafından temizlendi.

Oranjemund'daki elmas madenlerinde araba çöplüğü

Namibya'daki Oranjemunde, tamamı Namibya ile De Beers elmas şirketi arasında devlete ait ortak bir kuruluş olan Namdeb'e ait olan küçük bir kasabadır. Orange Nehri'nin ağzına yakın bir yerde bulunan kasabanın bölgesinde çok büyük elmas yatakları var ve aslında şehrin tamamı madencileri barındıracak şekilde inşa edilmiş. Silahlı muhafızların çevrede devriye gezmesi nedeniyle bu bölgeye girmek neredeyse imkansız. İzinsiz olarak elmas bulundurmak 15 yıla kadar hapis cezası gerektirir.

Ancak Oranjemunde aynı zamanda dünyanın en büyük araba çöplüklerinden birinin yeri olarak da biliniyor. Araba şehre girdi mi bir daha oradan çıkmadı. Görünüşe göre bu, elmasların yasa dışı ihracatını önlemek için yapıldı. Paslanan arabalardan bazılarının tarihi 1920 yılına kadar uzanıyor. Mezarlık, daha önce kum tepelerini düzleştirmek için kullanılan İkinci Dünya Savaşı tanklarının tozlarını bile topluyor.

Nouadhibou Gemi Mezarlığı

1980 yılında yerel halk, modası geçmiş ve gereksiz gemileri körfezin sığ sularına sürükleyerek terk etmeye başladı. Kısa süre sonra dünyanın her yerinden gemiler Nouadhibou'ya gelip burada sonsuza kadar kalmaya başladı. Yerel yetkililer rüşvet aldı ve görmezden geldi ve şimdi balıkçı trollerinden deniz kruvazörlerine kadar çok çeşitli gemiler sığ sularda paslanıyor. Nouadhibou mezarlığındaki en büyük gemilerden biri, ambarları balıklarla dolu olarak 2003 yılında karaya oturan Birleşik Malika'dır. O zamandan beri yeniden yüzdürülmedi.

Daha fazla çöp boşaltmanın önlenmesine yönelik tedbirlere rağmen, terk edilen gemilerin sayısı artmaya devam ediyor. yavaş bir tempodaöncesine göre. 2001 yılında hükümet, daha fazla bölgede yapay resif oluşturmak için gemileri kullanma planını duyurdu. derin sular ancak o zamandan bu yana çok az şey yapıldı.

1970'lerden başlayarak, çoğu nükleer enerjiyle çalışan eski askeri denizaltılar, izole bir körfezde terk edildi. Kola Yarımadası. Görünüşe göre Sovyet tersaneleri, eski denizaltıları sökme endişesi taşıyamayacak kadar yeni denizaltı inşa etme emirlerini yerine getirmekle meşguldü.

Alana izinsiz giriş yasak olduğundan mezarlığa ilişkin bilgiler oldukça sınırlı kalıyor. Bu denizaltılardan bazılarının, su kirliliği endişeleri nedeniyle nihayet 1990'lı yıllarda hurdaya çıkarıldığı biliniyor. Ancak Google Earth görüntüleri körfezde hâlâ en az yedi denizaltının gömülü olduğunu gösteriyor.

İlk başta lokomotifler varışlarından kısa süre sonra söküldü, ancak 1965 sonbaharında sahibi Dai Woodham daha fazla lokomotife odaklanmaya karar verdi. kolay iş yüzlercesi gelen arabaları sökmek için. Paslanan lokomotifler sonunda açık arka bahçeye götürüldü ve burada Barrie'deki turistler arasında hızla popüler hale geldi. Buharlı lokomotif meraklıları çok geçmeden Woodham Brothers'ın ülke çapında yeniden açılmaya başlayan, ayakta kalan eski demiryolu hatları için nadir lokomotifler elde etme şansı sunduğunu fark etti. Dye'ın bahçesinde duran modellerin çoğu başka hiçbir yerde görülemiyordu.

Eylül 1968'de ilk buharlı lokomotif yeniden inşa edilmek üzere hurdalıktan çıkarıldı. Sonunda 213 lokomotif kurtarıldı. Bugün, hurdalığın buharlı lokomotiflerinin çoğu, Britanya'nın eteklerinde hayatta kalan hatlarda tam çalışır durumda bulunabilir.

New York'un kuzeyindeki Motosiklet Mezarlığı

Hatta koleksiyonu için bir bina bile satın aldı ancak fikrini hayata geçiremedi. Mezarlığın fotoğrafları ilk olarak Nisan 2010'da Flickr'da yayınlandı ve hayranlar, nadir bisikletler ve parçalar bulmak amacıyla bisiklet mezarlığına akın etti.

Falkingham AFB

Bugün Falkingham, eski hava sahasını yedek parça kaynağı olarak kullanılan araçları depolamak için kullanan Nelson M. Green & Sons Ltd'ye aittir. Eski havaalanında eski Caterpillar buldozerleri, tankerleri, vinçleri, traktörlerinin yanı sıra İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma eski askeri kamyonlar ve zırhlı araçlar toz topluyor.

Çernobil nakliye çöplüğü (Ukrayna)

Örneğin radyasyonla ilk mücadele eden yangın söndürme helikopterleri yüzeyde kalıyor. Bölge sakinleri, büyük riske rağmen araçlardan metal çalmaya çalışırken defalarca gözaltına alındı. Hatta Ukrayna polisi, kafe olarak kullanmayı planladığı Mi-8 helikopterlerinden birini kaldırmaya çalışan çok sayıda kişiyi tutukladı.

Arizona Mezarlığı

Uçak mezarlığı dört kategoriye ayrılmıştır: mükemmel durumda olan ve hâlâ havalanabilecek uçaklardan, her türlü havalanma şansına sahip olanlara kadar. müze sergileri. Arizona böyle bir mezarlık için idealdir çünkü kuru iklimi paslanmayı önlemeye yardımcı olur. uçak.

Konuya devam ediyorum - daha önce hazırlanmıştı.

İnsanlık, MÖ 3. binyılda ilk devletlerin ortaya çıktığı dönemde gemi inşa etmeyi öğrendi. Gemi yapımının tarihi yaklaşık 4.000 yıl öncesine dayanıyor ve aynı sayıda yıl boyunca batık gemiler denizlerin ve okyanusların dibinde son limanlarını buldular. Tarihçiler bunu M.Ö. 10. yüzyıldan itibaren iddia ediyorlar. ve MS yirminci yüzyılın ortalarına kadar. En az 3 milyon gemi battı.

Buhar makinesinin icadından önce gemilerin yarısından fazlası işletmeye başladıktan 1-2 yıl sonra çarpıp batıyordu. Kürek çeken ve yelkenli tekneler kaybolmuş ve deniz savaşları ve fırtınalarda ve daha sık olarak kuvvetli rüzgarlar ve fırtınalar nedeniyle felaketler meydana geldi. 19. yüzyılda filolardayken deniz güçleri yelkenli gemilerin yerini buharlı gemiler aldı ve insanlar hava durumunu tahmin etmeyi öğrendi, gemi enkazlarının sayısı azaldı.

Yirminci yüzyıldaki iki dünya savaşı listeye binlerce batık gemi ekledi: savaş gemileri ve yardımcı gemiler, kargo ve yük-yolcu gemileri ve denizaltılar. Bazı istisnai durumlarda, batık gemiler su yüzeyine çıkarılarak limana çekildi.

Kayıp gemilerin çoğu sonsuza kadar su sütununun altında kaldı. 4 bin yıl boyunca, dünya okyanuslarında batık gemi mezarlıkları oluştu - farklı yüzyıllarda enkaz halindeki yüzlerce geminin yattığı dip bölgeleri.

Antik Roma kadırgaları, İngiliz fırkateynleri, korsan kalyonları, Amerikan gemileri ve Sovyet gemileri su altı mezarlıklarında bir arada bulunmaktadır. savaş gemileri. Araştırmacılar, nakliye rotalarında bunun gibi sayısız yer var denizin derinlikleri Düzenli olarak yeni batık gemiler bulunur. Size en çok 7 tanesini anlatacağız büyük mezarlıklar Bugün bilinen batık gemiler.

1. Karayip Denizi, Büyük Antiller bölgesi

Karayip Denizi üzerinden nakliye yolları Amerika'nın keşfinden sonra kuruldu, çünkü en kısa yol Pasifik Okyanusu'ndan Atlantik limanlarına. Büyükleri Geçmiş Antiller 500 yıldır ticaret, askeri ve yolcu gemileri.

Ancak Karayip Denizi'nde hava değişkendir; yılda 8-12 kez büyük ve orta boy yelkenli gemileri dibe taşıyabilecek kuvvetli fırtınalar yaşanır. Ve 16.-19. yüzyıllardaki korsanlar bu denizi düşünüyorlardı harika bir yer ticari gemilerden altın ve mallardan kar elde etmek.

Altına Hücum döneminde Karayip Denizi'nden geçen bir rota boyunca Novaya Zemlya'dan gelen mücevherler İspanya ve Portekiz'e teslim edildi. Altın taşıyan yüzlerce fırkateyn ve kalyonun korsanların saldırısına uğraması da doğaldır.

Dipte yatan gemilerin tam sayısı Karayip Denizi, yüklü değil. Araştırmacılar burada 1.000 ile 3.000 arasında geminin battığını, bunların en az 450'sinin 1500 ile 1800 yılları arasında kaybolan İspanyol yelkenli gemileri olduğunu iddia ediyor.

Bugüne kadar Karayip Denizi'ndeki gemi enkazlarının maksimum %20'si araştırıldı. Ve bunların en ünlüleri:

• Altın ve mücevher taşıyan İspanyol yelkenli gemisi "San Antonio", 1621 sonbaharında bir fırtına sırasında kayboldu.
• 1641'de tonlarca altın ve mücevherle birlikte batan İspanyol kalyonu Nuestra Señora de la Concepcion.
• 60 ağır topa (topa) sahip İngiliz firkateyni "Winchester", 1695'te enkaza döndü.
• İspanyol “Gümüş Filosunun” 10 kalyonu, 1715'te güçlü bir kasırga sırasında battı.
• 1733'teki bir fırtınada kaybolan İspanyol kalyonu Rui.

Hazine avcılarına göre Karayip Denizi sadece büyük mezarlık batık gemiler ama aynı zamanda anlatılmamış zenginliklere sahip bir hazine. Dipte duran İspanyol ve İngiliz yelkenli gemilerinin ambarlarında yüzlerce ton altın ve mücevher yatıyor.

2. Mikronezya'nın Pasifik kıyısı, Chuuk eyaleti adalarının bölgesi

Pasifik Okyanusu'nda, Chuuk eyaletinin adalarının yakınında, su altında savaş gemileri için bir mezarlık gizlidir. Üzerinde Japonların gururu sayılan gemiler var Pasifik Filosu. Japon hükümetinin planına göre bu gemilerin yardımıyla önce Mikronezya ve Yeni Gine, ardından Avustralya ele geçirilecekti. Ancak kader aksini kararlaştırdı.

1944'te Japon işgali altındaki Mikronezya'da 100'den fazla geminin bulunduğu büyük bir deniz üssü vardı 4 İmparatorluk Donanması. 17 Şubat 1944'te gerçekleştirilen Hilston Operasyonu sırasında deniz kuvvetleri ABD üssü imha edildi Japon gemileri su bastı.

Dalgıçlar, Amerikan kuvvetleri tarafından batırılan 60 büyük ve 100 küçük Japon savaş gemisinin Chuuk Adası bölgesinde bulunduğunu tahmin ediyor. Gemilere ek olarak, Japon Hava Kuvvetleri uçakları da bu mezarlıkta yatıyor - en az 275 savaşçı.

Batık gemilerin bulunduğu bu mezarlık, dalgıçlar ve 2. Dünya Savaşı kaşifleri arasında popülerdir. Ancak bugün bile oraya gitmek güvenli değil; ölü gemilerde patlamamış bombalar kaldı.

3. Mercan Denizi, Büyük Bariyer Resifi bölgesi

Avustralya kıyısı açıklarındaki Mercan Denizi'ndeki gemi mezarlığı Karayip Denizi'ndekinden daha az değildir. Ana sebep Gemiler öldüğünde burada fırtına ve sis sırasında gemilerin karşılaştığı mercan resifleri vardı.

Bu mezarlık, Avustralya'nın İngiliz İmparatorluğu tarafından sömürgeleştirilmesi döneminde kuruldu. XVIII-XIX yüzyıllar. Mercan Denizi'nin dibinde bulunan gemilerin yüzde 60'ı bir zamanlar İngiliz bayrağı altında seyrediyor ve malları, değerli metalleri ve sömürge ailelerini taşıyordu.

Büyük Set Resifi yakınlarında batık gemiler 20. yüzyılın sonunda keşfedildi. Bugüne kadar Mercan Denizi'nin su altı mercan kayalıklarında bulunan gemilerin %10'undan azı araştırılmıştır. Ve en ünlüsü aşağıdaki bulunan gemilerdi:

• İngiliz askeri firkateyni Pandora, 1791'de bir resifle çarpışması sonucu battı.
• Swiftsure tugayı (eski adıyla L'Inconstant, Napolyon Bonapart'ın 1815'te Elba adasını terk ettiği gemi) bir resifle çarpıştı ve 1829'da dibe battı.
• 1911'de fırtınada batan 109 metrelik yolcu gemisi Yongala.

4. Sable Adası yakınındaki Atlantik kıyısı

Yüzen Sable Adası, ortaçağ denizcileri tarafından "gemi yiyicisi" olarak adlandırıldı. Yakınında 400 yolcu ve ticaret gemisinin son iskelesi bulundu. 19. yüzyılda adadaki Kanadalı deniz feneri bekçilerinin gözlemlerine göre burada yılda ortalama 2 gemi batıyor. Ve 17.-18. yüzyıllarda felaketler daha sık yaşandı - yelkenli gemiler fırtınalara dayanamadı ve karaya oturdu.

Sable yakınlarındaki yelkenli gemilerin ve buharlı gemilerin kitlesel kaybının iki nedeni var: değişken hava ve su altında gizlenen değişen kumlar. Soğuk Labrador Akıntısı sıcak Gulf Steree ile çarpıştığında, hava sürekli değişiyor ve hafif bir arka rüzgar birkaç dakika içinde kasırgaya dönüşebiliyor. Ve Sable yakınlarındaki dip düzensiz ve kumlarla kaplı, rüzgarla karaya oturan gemiler 2-3 gün içinde tamamen emildi.

Sable yakınlarında karaya oturan ve bataklıkta telef olan yüzlerce gemiden en ünlüleri:

• York Dükü'nün eşyalarını taşıyan ve ölen İngiliz gemisi "Francis" XVIII'in sonu yüzyıl.
• 1801'de batan İngiliz gemisi Prenses Amalia.
• 1879'da batan Virginia eyaleti yolcu vapuru.
• 1898 yazında batan Fransız vapuru La Bourgogne.
• 1898 baharında karaya oturan ve kumlar tarafından yutulan vapur Crafton Hall.

5. Biscay Körfezi, İspanya kıyılarına daha yakın

İspanyol ve Fransız kıyıları arasında uzanan pitoresk Biscay Körfezi, denizciler tarafından lanetli sayılıyor. Körfezdeki çalkantılı akıntılar ve değişken hava nedeniyle 200'den fazla İspanyol, Türk, Fransız ve İngiliz ticaret gemisi telef oldu. Dönemde batan askeri fırkateynler de burada dinleniyor. İngiliz-Fransız savaşları.

Biscay Körfezi Gemi Mezarlığı yüzyıllardır birikmektedir ve suların altında önemli hazineler ve tarihi yerler gizlenmiştir.

Örneğin, bir gemiden 16. yüzyılda yapılan nadir şarapları yüzeye çıkarmak mümkün oldu. 400 yıldır su altında kalan bir şişe şarabın fiyatı müzayedede 2 bin İngiliz sterlinine ulaştı.

6. İngiliz Kanalı, Deal kıyısına yakın

Manş Denizi'nden 10 km uzaklıkta İngiliz şehri Deal, 1600 ile 1991 yılları arasında 2.000 geminin battığı meşhur Goodwin Shoal'a ev sahipliği yapıyor. Çoğunun ölüm nedeni kumları yerinden oynatmak, karaya oturacak kadar şanslı olan gemileri kırmak ve çekmekti.

Manş Denizi'nin bu bölümünün sinsiliği, sığ yerlerin sürekli değişmesi ve gemilerin hangi yerden kaçınması gerektiğini tahmin etmenin imkansız olmasıdır. Gelgitlerin etkisi altında kumlar kayıyor ve Goodwin Shoal'ı geçen yelkenli gemilerin kaptanları yalnızca şansa güveniyordu.

Şans herkesin yüzüne gülmedi ve mal, altın ve mücevher yüklü gemiler düzenli olarak su altında battı. Batan gemilerin mürettebatı ve yolcuları her zaman kaçmayı başaramadı; araştırmacılara göre burada 50.000 kişi öldü.

Manş Denizi'nin altında gömülü 2.000 gemiden en ünlüleri:

• 1703'te fırtınada kaybolan İngiliz savaş gemisi Styling Castle
• 1703'te batan 50 silahlı İngiliz firkateyni Marie
• 1857'de mürettebatıyla birlikte batan vapur "Violet"
• 1909'da karaya oturan ve ikiye ayrılan buharlı gemi Mahatta
• Okyanus gemisi Montrose, 1914'te battı
• 1953 yılında Chusan yolcu gemisiyle çarpışması sonucu kaybolan kargo gemisi Prospector.

7. Ege Denizi, Yunanistan'ın Fourni adasının bölgesi

Arkeologlar 21. yüzyılda Ege Denizi'nde bir gemi mezarlığı buldular. Burada, dipte duran gemilerin sayısı ve çeşitliliği karşısında hayrete düştüler. 2015 ve 2016 yıllarında 55 gemi incelendi ve bu, su altı mezarlığının yalnızca küçük bir kısmı. Burada bulunan en eski gemi M.Ö. 6. yüzyılda inşa edilmiş bir kürek kadırgası, en yenisi ise 19. yüzyılın başında batan bir buharlı gemidir.

Ege Denizi'nde gemilerin ölmesinin nedeni körfezlerin kayalık kıyılarıdır. yelkenli gemiler kuzey rüzgârından saklanıp sürüklenmeye başladı. Rüzgarın yönü aniden değişip kasırga başladığında koylardaki gemiler kıyıdaki kayalara çarpıyordu.

Yelkencilik birkaç bin yıldır var. Ve tüm bu bin yılda yılda yaklaşık iki bin gemi yok oluyor. İstatistikler, neredeyse her gün yaklaşık yüz ton veya daha fazla deplasmana sahip büyük bir geminin battığını söylüyor. Elbette, eski zamanlarda çok daha az gemi inşa edildi, ancak o zamanlar hiçbir ekipman yoktu; gemilerde yardım sinyali gönderecek ilkel radyolar bile yoktu. Ve bu nedenle, deniz tabanını gerçek bir gemi mezarlığına dönüştüren çok daha fazla gemi yok oldu.

"Büyük Gemi Yutucusu"

Atlas Okyanusu, denizleriyle birlikte, sularında sonsuza kadar kalan gemi sayısında lider konumdadır; sayıları yüz binlerce gemiyi bulmaktadır. En çok inşa edilen gemiler farklı insanlarçeşitli zaman aralıklarında. Örneğin, Fransa kıyıları kelimenin tam anlamıyla batık gemilerle dolu - yaklaşık üç bin tanesi, çok farklı, modern ve eski. Ve yine de okyanusta bir damlaydı toplam sayı Atlantik sularında batan tüm gemilerin.

Bu su altı mezarında, gemilerin kelimenin tam anlamıyla üst üste battığı, antik gemilerin ortaçağ karavelaları tarafından deniz tabanına kadar ezildiği, uzun gemilerin fırkateyn ve korvetlerin altında yattığı ve hepsinin üzerinde çelik kaplamanın asılı olduğu yerler bile var. modern gemiler. Bu tür ölü gemi yığınları, deniz tabanının oldukça yoğun deniz yollarının geçtiği ve denizcilerin hain su altı kayaları ve resifleri, bataklık kumlarını beklediği bölgelerde tam olarak meydana gelir.

İngiltere'nin güneydoğu kıyısındaki Dover limanından çok uzakta olmayan meşhur Goodwin Shoals vardır. büyük grup gelgitlerle konturlarını değiştiren ve bir yerden bir yere hareket edebilen kıyılar. Denizciler bu yere "Gemilerin Büyük Yutucusu" adını verdiler. Geçtiğimiz iki yüzyıl boyunca insanlar burada boğuldu büyük sayı Gezici kumlarda iz bırakmadan kaybolan yaklaşık 50 bin kişinin bulunduğu gemiler. Geçen yüzyılın 60'lı yıllarında jeologlar on beş metrelik kum katmanını matkapla delerek oradan toprak örnekleri almayı başardılar. Ve numunelerde geminin derisinden paslı parçalar ve yarı çürümüş gemi odunu bulduklarında ne kadar şaşırdıklarını hayal edin. Görünüşe göre "Büyük Yutucu" kelimenin tam anlamıyla batık gemilerle dolu.

Gezici Goodwin Kumsalı'ndaki "Büyük Yutucu"nun devasa karnında hangi hazinelerin saklı olduğunu tahmin etmek zor değil!

Kim lanetlidir ve Tanrı'nın lütfu kimdir?

Makul bir soru ortaya çıkıyor: Gemiler karaya oturduklarında neden tuzağa düştüler? Bunu aşmak imkansız mıydı? Gemilerin bu sularda bu kadar sık ​​batmasının en az üç nedeni var: Seyircileri görüş alanından mahrum bırakan sis, çaresiz gemileri kumlara fırlatan fırtınalar ve gemileri amaçlanan rotadan saptıran çok güçlü akıntılar. Ve eğer gemiler karaya oturmuşsa, o zaman ancak sular çekilmeden önce oradan kaldırılmaları gerekiyordu, aksi takdirde sonsuza kadar Goodwin kumları tarafından ele geçirileceklerdi. Yelkenli gemilerin tabanının küresel şekli göz önüne alındığında, gelgitin ardından geminin yan yattığı tahmin edilebilir. Ve bir sonraki gelgit, su seviyesini beş metreye kadar yükseltti, güçlü akıntıyı saymazsak, zaten yan yatan yelkenliyi tamamen sular altında bırakan ve zaten en başından beri ölüme mahkum olan, normal bir hal almaya vakti olmayan konum.

Gemi bir fırtına sırasında karaya oturmuşsa, ölümü anında gerçekleşti: dalgalar hemen ters döndü ve gemiyi batırdı.

Buharlı gemiler ve motorlu gemilerde biraz farklı bir tablo gözlendi. Tabanları düz olduğundan karaya oturduklarında bir süre normal pozisyonlarında kaldılar. Bununla birlikte, ilk gelgit onların yanlarına kalın bir kum tabakası sürükledi ve bu, diğer taraftan gelen dalgalar tarafından yıkandı. Gemi birkaç gün içinde alabora oldu ve binasını tamamen su bastı. Geminin pruvası ve kıçı akıntıya bakacak şekilde karaya oturmuşsa, bu durumda kum, pruva ve kıçtan alttan yıkanarak akıyordu. Ve sonra geminin pruvası sarktı ve gemi ikiye bölündü. Kural olarak bunlar oldukça yüklü gemilerdi.

Goodwin Shoals denizciler için bir lanettir. Ancak güneydoğu sahilinin sakinleri onları değerlendirdi " Tanrı'nın lütfuyla" Bu yerlerin sakinleri, Tanrı'nın kendilerine kargo dolu gemiler gönderdiğine inanıyordu. Rab'bin kendilerini tekrar hatırlamasını ve başka bir geminin karaya oturmasını sabırsızlıkla beklediler ve dua ettiler.

Ilgın lahitlerinin ölümü

Güneydoğu İtalya'da Taranto Körfezi'nde batık gemiler için başka bir mezarlık daha var. Arkeologlar halihazırda 16 geminin kalıntılarını incelediler; bu, burada kaybedilen toplam gemi sayısının yalnızca küçük bir yüzdesini oluşturuyor. Kargosu biraz tuhaf olan bir gemi onları özellikle şaşırttı: tamamlanmamış lahitler ve Türkiye'de çıkarılan mermer levhalar. Amerikalı arkeolog Peter Throckmorton böylesine gizemli bir gemiyi ve yükünü araştırmaya başladı. Geminin, yan parçalarının, seramiklerinin ve gemide bulunan madeni paraların kapsamlı bir incelemesinden sonra, yalnızca rotayı değil, aynı zamanda kazanın kesin zamanını da belirlemek mümkün oldu (gemi yüz yaşındaydı), yani. İki bin yıldan fazla bir süre önce İtalya kıyılarında meydana gelen trajedinin resmini net bir şekilde yeniden yaratmak yeterli.

Türk mermeri ve ılgın lahitleri taşıyan gemi batıya doğru gidiyordu. Gemi, Yunanistan açıklarında durup bir Yunan limanından mermer yükledikten sonra, tüm eski denizciler gibi kıyıyı gözden kaçırmamaya çalışarak Yunanistan kıyılarına doğru yola çıktı. Gemi İyonya Denizi'ni geçtiğinde, İtalya kıyılarındaki Taranto Körfezi'nde her dakika şiddetlenen sert bir rüzgar başladı. Kaptan, hemen kopan çapanın atılmasını emretti ve gemi kıyıya doğru sürüklenmeye başladı. Peter Throckmorton'un dediği gibi: "En güçlü halatlar bile kırılıp battı, ardından ikinci çapa geldi. Zifiri karanlıkta gemi inatla açık denizin başladığı altı kulaç hattına ulaşmaya çalıştı. Ancak rüzgar güçlendi ve kaptanın kalan tüm çapaları atmaktan başka seçeneği kalmadı. Ve ayrıca güneş doğana kadar yaşamak için sürekli dua edin. Şafak vakti, gemiyi ve kargoyu kaybetme pahasına bile insanları kurtarmak için çok küçük bir şans vardı. Oldu son umut kaptan, ancak bunun gerçekleşmesi kaderinde yoktu: kelimenin tam anlamıyla karadan 500 metre uzakta gemi battı. Eski gemi, hava şartlarının etkisine dayanamadı. Eski gemiler acımasızca kullanıldığında, tamir edilirken bronz yerine siyah demir kullanıldığında bu oluyor.” Sadece gemi yok edilmedi deniz elemanı ama aynı zamanda gemisinde büyük onarımlar yapmayan sahibinin açgözlülüğü de insanların ölümüne, geminin ve gemideki yükün kaybolmasına yol açtı.

Katiller solucandır

Açgözlülük ve para hırsının kurbanı olan Kıbrıs açıklarında bir gemi daha bulundu. Görünüşe göre gemi, kelimenin tam anlamıyla birdenbire battı; neredeyse hiç hasar görmemişti ve su altı kayalarının, resiflerin, bataklıkların olmadığı bir yerde battı. Arkeologlar ancak yaklaşık 2.500 yıl sonra felaketin gizemini çözebildiler. Geminin pruvasını alttan kaldıran arkeologlar hayrete düştü: Geminin pruvasının tamamı tam anlamıyla küçük kanallarla - tahta delici solucanların izleri - delinmişti. Ve doğal olarak ilk yüksek dalga sonuncusu oldu. Bu geminin sahibi ayrıca büyük onarımlar için para ayırdı, gemisini Samos adası limanındaki en ağır değirmen taşlarıyla yükledi ve Rodos adasına çok sayıda amfora ekledi (bu amforalardan mümkün oldu) kazanın tarihini belirleyin - MÖ dördüncü yüzyıl). Sonuç olarak gemi ve tüm mürettebat öldü. Arkeologlar bu gemiyi ayağa kaldırmayı, orijinal görünümünü geri getirmeyi ve eski haline döndürmeyi başardılar. son kez yelken açmak için limandan ayrıldı. Büyük İskender'in çağdaşı olan bu gemi bugün, görmek isteyenler için Kıbrıs Üniversitesi'nin önünde sergileniyor.

Hemen bana geri dönüşüm yaptıkları yere gitmem gerektiğini açıkça belirttiler. deniz gemileri, kolay olmayacak. Bölge sakinlerinden biri, "Eskiden buraya turistler getirilirdi" diyor. “İnsanların çok tonlu yapıları neredeyse çıplak ellerle nasıl söktüğü gösterildi. Ama artık buraya gelmemizin imkânı yok.” Chittagong şehrinin kuzeyinden Bengal Körfezi boyunca uzanan ve 12 kilometrelik kıyı şeridinde 80 gemi söküm tesisinin sıralandığı yere kadar uzanan yol boyunca birkaç kilometre yürüdüm. Her biri arkasında gizli yüksek çit Dikenli tellerle kaplı, her yerde korumalar var ve fotoğraf çekmeyi yasaklayan tabelalar var. Yabancılar burada hoş karşılanmıyor.

Gelişmiş ülkelerde gemi geri dönüşümü oldukça sıkı düzenlemelere tabi ve çok pahalı olduğundan bu kirli iş esas olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından gerçekleştiriliyor.

Aniden, çok yakınımıza, birkaç kat yükseklikten bir kıvılcım yağmuru yağdı. "Buraya gelemezsin! - işçi yukarıdan bağırdı. - Ne, yaşamaktan yoruldun mu? »

Okyanusa giden gemiler, uzun yıllardır aşırı koşullarda hizmet. Hiç kimse bunların er ya da geç parçalara ayrılması gerekeceğini, bunların çoğunun asbest ve kurşun gibi zehirli maddeler içereceğini düşünmüyor. Gelişmiş ülkelerde gemi geri dönüşümü oldukça sıkı düzenlemelere tabi ve çok pahalı olduğundan bu kirli iş esas olarak Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yürütülüyor. Burada işgücü çok ucuz ve neredeyse hiçbir kontrol yok.

Doğru, sektördeki durum giderek iyileşiyor ama süreç çok uzun. Örneğin Hindistan nihayet işçi ve çevre güvenliğine yönelik yeni gereklilikler getirdi. Ancak geçen yıl 194 kadar geminin söküldüğü Bangladeş'te bu iş hâlâ çok tehlikeli.

Aynı zamanda çok para kazandırıyor. Aktivistler, Bangladeş'teki bir tersanede bir geminin sökülmesi için yaklaşık beş milyon dolar yatırım yaparak üç ila dört ay içinde ortalama bir milyona kadar kâr elde edebileceğinizi söylüyor. Bangladeş Gemi Geri Dönüşüm Derneği'nin eski başkanı Jafar Alam bu rakamlara katılmıyor: "Bu tamamen geminin sınıfına ve mevcut çelik fiyatları gibi diğer birçok faktöre bağlı."

Kâr ne olursa olsun, birdenbire ortaya çıkamaz: Malzemelerin ve ekipmanların %90'ından fazlası ikinci bir hayat buluyor.

Süreç, yeniden imalat şirketinin gemiyi uluslararası bir kullanılmış gemi komisyoncusundan satın almasıyla başlar. Gemiyi söküm alanına teslim etmek için şirket, devasa gemileri yüz metre genişliğindeki bir sahil şeridine "park etme" konusunda uzmanlaşmış bir kaptan tutuyor. Gemi kıyı kumuna sıkıştıktan sonra tüm sıvılar boşaltılır ve satılır: dizel yakıt kalıntıları, motor yağı ve yangın söndürme maddeleri. Daha sonra mekanizmalar ve iç ekipman ondan çıkarılır. Devasa motorlardan, bataryalara ve kilometrelerce bakır kablolara, mürettebatın uyuduğu ranzalara, lumbozlara, cankurtaran botlarına ve kaptan köşkünden elektronik cihazlara kadar her şey istisnasız satılıktır.

Daha sonra harap olan binanın etrafı ülkenin en fakir bölgelerinden çalışmak için gelen işçiler tarafından kuşatılıyor. Önce asetilen kesicilerle gemiyi parçalıyorlar. Daha sonra yükleyiciler parçaları kıyıya sürüklüyor: çelik eritilip satılacak - binaların yapımında kullanılacak.

“İyi iş mi dedin? Ama topraklarımızı zehirleyen kimyasalları bir düşünün! - STK Gemi Söküm Platformu aktivisti Muhammed Ali Shaheen öfkeli. "Kocaları yıkılmış yapıların altında ölen veya ambarlarda boğulan genç dulları henüz görmediniz." Shaheen, 37 yıllık ömrünün 11'inde tersane işçilerinin ağır emeğine kamuoyunun dikkatini çekmeye çalışıyor. Kendisi, tüm endüstrinin, başta metal eritme olmak üzere ilgili işlere de sahip olan Chittagong'lu birkaç nüfuzlu aile tarafından kontrol edildiğini söyledi.

Şahin, ülkesinin ciddi bir şekilde işe ihtiyaç duyduğunun bilincindedir. "Gemi geri dönüşümüne tamamen son verilmesini istemiyorum" diyor. "Sadece normal çalışma koşullarını yaratmamız gerekiyor." Şahin, mevcut durumun sorumlusunun yalnızca ilkesiz yurttaşlar olmadığına inanıyor. “Batı'da kim gemileri sahilde sökerek çevrenin açıkça kirlenmesine izin verir? O halde burada gereksiz hale gelen, kuruşlar ödeyerek sürekli insanların hayatını ve sağlığını tehlikeye atan gemilerden kurtulmak neden normal karşılanıyor? “- o kızgın.

Yakındaki kışlalara gittiğimde Şahin'in çok gücendiği işçileri gördüm. Vücutları “Chittagong dövmeleri” olarak adlandırılan derin yara izleriyle kaplıdır. Bazı erkeklerin parmakları eksiktir.

Kulübelerden birinde dört oğlu tersanede çalışan bir aileyle tanıştım. En büyüğü olan 40 yaşındaki Mahabab, bir zamanlar bir adamın ölümüne tanık oldu: ambarda bir kesiciden yangın çıktı. "Beni öylece bırakmayacaklarından korktuğum için bu tersaneye para için bile gelmedim" dedi. "Sahipler kirli çamaşırları toplum içinde yıkamayı sevmiyor."

Mahabab raftaki bir fotoğrafı gösteriyor: “Bu benim kardeşim Jahangir. 2008 yılında vefat ettiği Ziri Subedar tersanesinde metal kesme işiyle uğraşıyordu. Kardeş, diğer işçilerle birlikte üç gün boyunca geminin gövdesinden büyük bir bölümü ayırmaya çalıştı ancak başarısız oldu. Daha sonra yağmur yağmaya başlayınca işçiler yağmurun altına sığınmaya karar verdi. O anda yapı dayanamadı ve yerinden çıktı.

Üçüncü kardeş olan 22 yaşındaki Alamgir ise şu anda evde değil. Tankerde çalışırken kapaktan düşerek 25 metre uçtu. Şans eseri ambarın dibinde su birikerek düşmenin darbesini hafifletti. Alamgir'in ortağı bir ipin üzerine düştü ve onu ambardan dışarı çıkardı. Alamgir hemen ertesi gün işinden ayrıldı ve şimdi ofiste tersane yöneticilerine çay dağıtıyor.

Küçük erkek kardeş Amir işçi asistanı olarak çalışıyor ve aynı zamanda metal kesiyor. O, 18 yaşında, pürüzsüz cildinde henüz yara izi olmayan, sırım gibi bir genç. Amir'e kardeşlerinin başına gelenleri bildiği için çalışmaktan korkup korkmadığını sordum. "Evet" diye yanıtladı, utangaç bir şekilde gülümseyerek. Konuşmamız sırasında aniden çatı bir kükremeyle sarsıldı. Gök gürültüsüne benzer bir ses duyuldu. Dışarıya baktım. Amir kayıtsız bir tavırla, "Ah, gemiden düşen bir metal parçasıydı," dedi. "Bunu her gün duyuyoruz."