Demiryolu raylarında sürüş kuralları. Demiryolu geçitleri neden bu kadar uzun süre kapalı kalıyor?

30/06/2015

Demiryolu geçişleri gizemli ulaşım nesneleridir. Ne zaman kapanıp ne zaman açılacaklarını tam olarak tahmin etmek mümkün değil. Yüksek hızlı trenler trafiği özellikle uzun süre engelliyor: bariyer bazen Sapsan veya Allegro geçişinden 20-30 dakika önce düşüyor.

N Açık: bunu neden yapıyorsunuz? Daha da büyük bir gizem: Neden bariyer Allegro geçişinden hemen sonra değil de bazen 5-7 dakika sonra yükseliyor?

Rusya Demiryolları'nın 1 Ağustos'tan itibaren Sapsan trenlerinin sayısını iki katına çıkarma kararını açıklamasıyla birlikte geçiş sorunu yeniden ciddi bir şekilde gündeme geldi. Demiryolu işçilerinin niyeti: Rusya Demiryolları kararı uygularsa, yalnızca Kolpinsky bölgesindeki geçişler günde 17 saate kadar arabalara kapatılacak. Muhtemelen nedeniyle popüler öfke Belki başka bir şey olabilir ama Rus Demiryolları'nın Sapsan trenlerinin ikiye katlanması şimdilik yavaşladı.
Ancak hâlâ bir sorun var: Sürücüler geçitlerde durarak hızlı trenlerin geçişine 30-40 dakika izin veriyor. Ve içinde Leningrad bölgesi Birçok köyün hayatı demiryolu programına bağlıydı.

Birkaç yıl önce, Allegro henüz piyasaya sürüldüğünde bölge sakinleri Vyborg bölgesi Leningrad bölgesi (Kharitonovo, Yashino, Kravtsovo, Usadishche vb. köyleri) buna şiddetle karşı çıktı.

Allegro'nun geçmesine izin veren demiryolu bariyeri, bu köylerden geçen tek yolu uzun süre kapattı. Çocuklar okula, yetişkinler işe geç kaldı, ambulanslar hastalara ulaşamadı. Mahalle sakinleri üst geçitlerin yapılmasını veya Allegro'nun iptal edilmesini talep etti. Putin'e yazdılar, mitingler düzenlediler. O tarihten bu yana üst geçitler yapılmadı, Allegro iptal edilmedi ancak bölge sakinlerine göre sorun "çözüldü".

Seleznevskoye Kırsal Yerleşimi yönetiminin (bu köyleri de içeren) Şehir 812'ye söylediği gibi, Allegro nedeniyle demiryolu geçişi artık uzun süre kapalı değil.
- Daha önce yarım saat ayakta duruyorduk ama artık durum böyle değil. Yaklaşık on dakika içinde, kelimenin tam anlamıyla bariyeri indiriyorlar: tren geçti ve hemen kaldırdılar, - bir yönetim çalışanı paylaştı.

Her şey istasyonda kimin görev yaptığına ve geçiş görevlilerine emrin ne zaman verildiğine bağlıdır. Geçişin Allegro'dan yarım saat önce kapatılması yönünde departmandan talimat almışlar. Ancak bazen sürücülerle yarı yolda buluşuyorlar ve biraz sonra - hızlı trenin geçmesinden 10-15 dakika önce - bariyeri indiriyorlar. soru bu kişisel sorumluluk görevli olan. Bunun nasıl olacağını ancak tahminde bulunabilirim. Bariyerin kapatılması ve açılması ne kadar sürer - belirli bir zamanlama yoktur. Her seferinde zaman farklıdır. Her şey günün saatine ve araba sayısına bağlıdır. Bir defasında "Allegro"nun geçmesinden sonra on dakika kadar ayakta durduğumda Seleznevski'nin vekili şöyle demişti: kırsal yerleşim Andrey Evdokimov.

Köylülere göre demiryolu geçidi çalışmasının "yerel düzeyde" düzenlenebileceği ortaya çıktı: Güçlü bir miting olursa demiryolu çalışanları geçitleri daha hızlı açacak.

Hareket etmek aslında nasıl çalışıyor? Açılış ve kapanış saatlerini ne belirliyor? Peki tren geçtikten sonra bariyer neden birkaç dakika kapalı kalıyor? City 812 bu soruları Oktyabrskaya'nın basın servisine yöneltti demiryolu.

İlk başta bize sözlü olarak cevap verdiler. Ancak cevap netlik getirmedi.

Bu olamaz: istediğimiz zaman kapatırız! Otomasyon var. Ulaşım kontrol merkezinden bir trenin geldiğine dair sinyal gönderilir. Bu bir bütün büyük sistem. Önce hızlı trenle Bana göre geçiş 15 dakika içinde kapanıyor. 15 dakikada önü kapanması olamaz ama 20 dakikada kapatıyorlar. Ya oradan başka bir tren geçiyordu, ya manevra yapılıyor ya da ray çalışması yapılıyor. Her şey bir nedenden dolayıdır. Güvenlik standartları var. Düzenleyici belgeler. İçin yüksek hızlı trenler Basın servisi biraz kafa karıştırıcı bir şekilde "Standartları farklı, nakliye için farklı - farklı vb." diye açıkladı ve ardından resmi bir talep göndermeyi teklif etti.

Talepte aynı standartların belirtilmesini istedik: Yük (yolcu, hızlı) trenlerinin geçişine kaç dakika kala geçişler kapatılmalıdır? Peki ne zaman açılmalılar?

Rus Demiryolları'nın resmi yanıtı da sisi temizlemedi.
- Demiryolu geçişleri otomatik olarak çalışır. Bir tren yaklaşan bölüme yaklaştığında açılır ve kapanırlar. Geçişin kapanma süresi, yaklaşan trenin hızının yanı sıra bu özel bölümdeki ray profiline göre belirlenir. Bunun istisnası yüksek hızlı demiryolu taşıtlarıdır. Sapsan ve Allegro trenlerini geçerken geçiş en az 10 dakika içinde otomatik olarak kapatılıyor. Açılış ayrıca tren tren bölümünden çıktıktan hemen sonra otomatik olarak gerçekleşir. Geçiş memuru (veya diğer demiryolu çalışanı) geçişlerin açılış veya kapanış saatlerini değiştiremez. Ancak, örneğin bir arabanın geçitte sıkışması gibi acil bir durumda, geçiş görevlisi engeli raydan kaldırmak için geçidi açabilir. Bu tür eylemler acil durum sıkı bir şekilde düzenlenmiştir. Trafik güvenliğini tehdit eden nesnelerin varlığına ilişkin bilgi, en yakın istasyondaki görevliye ve aynı zamanda geçide yaklaşan trenin makinistine iletilir.

Demiryolu çalışanları, trenin uzun süre geçmesi durumunda bariyerin kapalı kalabileceğini reddediyor. Durum, Ulaştırma ve Haberleşme Üniversitesi rektör yardımcısı Igor Kiselev tarafından açıklandı. Ona göre bu, taşınma işinin kötü organize edilmesi durumunda gerçekleşir.

Her hareket özel olarak değerlendirilmelidir. Orada Rus yapımı otomasyonumuz çalışıyor. Hat devreleri olarak adlandırılan bir tren, bir hat boyunca geçen tekerlek çiftleriyle ray devresini kapatır ve bu, trenin yaklaştığının bir sinyalidir. Tren geçtikten sonra ray devresini serbest bırakıyor ve geçişin hemen açılması gerekiyor. Hemen açılmazsa, belirli cihaza ince ayar yapmanız gerekir," diye açıklıyor Igor Kiselev.

Ona göre geçiş, güvenlik nedeniyle "Allegro" veya "Sapsan"dan çok önce kapatılıyor.

Böylece geçişte acil bir durum meydana gelirse manevra yapmak için zaman olur. Basitçe söylemek gerekirse, tren tamamen durmadan önce kat ettiği mesafe kadar geçiş kapatılıyor” diyor.

Kiselev'e göre, en iyi çözüm taşınma sorunu onların ortadan kalkması olacaktır.
“Üst geçitler yapmamız lazım” diyor. .

17 Ağustos 2016

Yollarla aynı seviyedeki demiryolu geçişleri uzun zamandır ciddi bir sorun ve sürücüler için en acı verici yol sorunlarından biri olmuştur. Ne yazık ki ülkede hiç kimse bu konuyla sistematik olarak ilgilenmedi ve ilgilenmiyor. Yazıda Probok.net konuyu analiz ediyor ve kendi çözüm yöntemlerini sunuyor.

Sorun ne?

1. Ülke genelinde binlerce demiryolu geçişi büyük trafik sıkışıklığına neden oluyor
Bunun birçok nedeni var. Çoğu geçişin kötü durumu nedeniyle, hareket hızı 5-10 km/saat'ten fazla değildir; daha yüksek hızlarda, bozuk geçişler sadece süspansiyonu öldürür. Ana demiryolu hatlarında, tren trafiğinin yüksek olması nedeniyle bariyerler kapalı. çoğu zaman. Ayrıca sinyalizasyon sisteminin özelliklerinden dolayı bariyerler tren geçtikten hemen sonra açılmıyor. Ve son olarak, son derece nadir istisnalar dışında demiryolu raylarının geçişi her yönde 1 şeritte gerçekleştiriliyor!

2. Trafik güvenliği sorunları


Her yıl geçitlerdeki trafik kazalarında 100'e yakın kişi ölüyor, yüzlerce kişi de yaralanıyor. Sebep: Geçitlerin önemli bir kısmında trafik ışıkları, bariyerler ve UZP (geçişi engelleyen cihazlar) bulunmuyor. Kontrollü bir geçişin bariyer ve UPS ile donatılması, geçişteki kaza riskini 15-20 kat azaltır: 2010 yılında, donanımlı geçişlerde yalnızca 4 kaza (%1,5) meydana gelirken, donanımsız geçişlerde 256 kaza (%98,5) meydana geldi. . 2010 yılı itibarıyla yalnızca 2352'si (%21) bariyer ve SPD ile donatılmıştır, 8896'sı (%79) ise donatılmamıştır. Ancak hayır sistematik çalışma bu yönde bir çalışma yok: Yılda 20-30 geçiş bariyer ve UPS ile donatılıyor, bu hızda 200 yıl daha çalışıyor.

3. JSC Rus Demiryolları 15 yılda 4.000'den fazla demiryolu geçişini kapattı!
1995 yılında ülkenin demiryollarında 15.397 geçiş vardı ve 2010'da bunların yalnızca 11.248'i vardı. 4.149 vakanın yalnızca 211'inde, farklı kotlarda üst geçit yapılması nedeniyle geçişin kapanması meydana geldi. Sonuç: 1995'te geçişler arasındaki ortalama mesafe 5 km ise, 2010'da 8 km ve Sibirya ve Uzak Doğu 20–30 km veya daha fazla. Elbette geri kalan geçitlerin üzerindeki yük ve bunların aşınma ve yıpranması önemli ölçüde arttı.

4. Geçişlerin durumuna ilişkin belirsiz sorumluluk
Demiryolu raylarının kendisi, aralarında ve rayların kenarından 10 metre uzaktaki asfalt yol işçilerine değil, rayların sahibine ait olup bakım ve onarımının onun tarafından yapılması gerekmektedir. Ancak geçiş noktaları ve bunların sahipleri hakkında birleşik bir kayıt yok; Her durumda onarım için nereye gidileceği bilinmemektedir. Sonuç olarak, yol çalışanları vatandaşların taleplerine yanıt olarak ya aboneliği iptal ederek yanıt vermek zorunda kalıyor (“geçit bizim değil, onu kendimiz tamir edemiyoruz, kimin olduğunu bilmiyoruz”) ya da acilen durumlarda, aslında fedakarlıktan ve fonları uygunsuz bir şekilde kullanmaktan dolayı geçişi kendileri onarırlar.

5. Sahipleri onarım yapmaya zorlayacak etkili önlemler yoktur.


Geçidin sahibi belli olsa bile onu rayları onarmaya zorlamak son derece zordur. Görünüşe göre trafik polisi, İdari Suçlar Kanunu'nun 12.34'üncü maddesini (300 bin ruble'ye kadar para cezası) geçiş sahiplerine toplu olarak uygulama ve onları standart durumda tutulmaya zorlama hakkına sahip gibi görünüyor. Ancak açıklamaya göre Yüksek Mahkeme Demiryolu geçiş alanı karayolu sayılmadığından trafik polisi bu cezayı uygulayamıyor ancak savcılığa başvurmak zorunda kalıyor. Savcılığın bu tür vakalarla tamamen ilgisiz olduğunu söylemeye gerek yok. Bu nedenle, sahipleri geçişleri onarmaya zorlama prosedürü henüz geliştirilmemiştir ve son derece nadiren manuel olarak ve bireysel bir prosedüre göre kullanılmaktadır.

6. Geçiş durumuna ilişkin gereklilikler belirsiz ve esnektir
Ana düzenleyici belge SP 119.13330.2012 “1520 mm hat açıklığına sahip demiryolları. SNiP 32-01-95'in güncellenmiş baskısı "trafiğe "geçici olarak izin verilen" (yani aslında hiç) 15 km / saate kadar bir hızda 20 mm'ye kadar kavşaklarda raylardan yol seviyesinde bir sapmaya izin verir 15-25 km/saat hızda 10 mm'ye kadar, 25 km/saat üzeri hızlarda 6 mm'ye kadar. Bu nedenle, geçidi onarmak istemeyen demiryolu işçilerinin onarım yapmak yerine “10 km/saat” tabelasını asmaları yeterli oluyor.

Yetkililerin tehcir konusunda bu kadar umursamaz yaklaşımının sebebi nedir?
Gerçek şu ki, federal düzenleyici belgeler genel olarak neredeyse tüm demiryolu geçişleri geçici kabul edilir ve tasfiyeye tabidir! SP 119.13330.2012 genel olarak neredeyse tüm geçitlerin üst geçitlerle değiştirilmesini öngörüyor ve aslında yenilerinin oluşturulmasını ve mevcut olanların yeniden inşasını yasaklıyor. Mevcut tüm geçişler “kuş lisansı üzerinde” mevcuttur ve bu, ifadelerde açıkça görülmektedir:
9.1 Yeni hatların ve erişim yollarının diğer demiryolu hatları ve erişim yolları, tramvay, troleybüs hatları, ana şehir caddeleri ve otoyollarla kesişmeleri karayolları ve ayrıca tüm kategorilerdeki yollarda farklı seviyelerde düzenlenmelidir. Transferler tek düzeyde düzenlenebilir istasyonlarda ve içinde nüfuslu alanlarİtfaiye araçlarının ve acil durum araçlarının geçişi için tasarlanmış, normalde kapalı kamu kullanımı SP 34.13330 uyarınca güvenlik ve görünürlük gerekliliklerine uygunluğa tabidir.
Mevcut demiryollarının modernizasyonunda mevcut hemzemin geçitler yeniden inşa edilecek ve üst geçitlerle değiştirilecek veya kapatılacak, geçilecek yolların saptırılmasıyla birlikte yapay yapılar demiryolu üzerinde.
Geçici depolama Mevcut demiryolu hatlarında ve erişim yollarında tek seviyede yol geçişleri demiryolu idaresinin izniyle, anlaşmayla izin verilir yerel yetkililer Demiryolunun modernizasyonunun gerçekleştirilmesine kadar geçen süre için yetkililer.
Kesinlikle yasaktır kalıcı koruma mevcut yol geçişleri Düzenli yolcu trafiği olan demiryollarında veya trafik yoğunluğunun fazla olduğu durumlarda bireysel dönemler yıllar aşılabilir Günde 50 tren.

Ve Ulaştırma Bakanlığı'nın 26 Mart 2009 tarih ve 46 sayılı “Demiryolu raylarının karayollarıyla kesişimlerinin (demiryolu geçişleri) açılması ve kapatılmasına ilişkin Prosedür Hakkında”) demiryolu çalışanlarına neredeyse her zaman kullandıkları veto hakkını bırakıyor.

Bütün bunları kim ve neden gerçekleştirdi? Açıkçası burada, tüm geçişleri yük olarak algılayan ve algılamaya devam edecek olan güçlü bir demiryolu lobisi iş başındaydı. Tüm geçitleri üst geçide çevirme fikri elbette çok güzel; hatta insanların güvenliği ve rahatlığı düşünülerek bile sunulabiliyor. Ancak ülkenin gerçekliği ve ekonomik yeteneklerinden tamamen kopuk! Kendinize hakim olun: Ülkede her seviyedeki yollarda 11 binden fazla geçiş var, bunların yaklaşık 1000'i Moskova bölgesinde. Bir üst geçidin ortalama maliyeti 2 milyar ruble. Yani ülke genelinde geçiş yerine 11 bin üst geçidin inşası inanılmaz bir maliyete mal olacak 22 trilyon (!) ruble 2 trilyon dahil cari fiyatlarla. Moskova bölgesinde. Şu tarihte: mevcut hız finansman - ve ülkedeki her düzeydeki bütçelerden bu amaçlar için yılda ancak 100 milyar ruble ayrılıyor - sorunun çözülmesi 200 (iki yüz) yıl kadar sürecek!

Bulgular hayal kırıklığı yaratıyor. Geçitlerin sahipleri, demiryolu işçileri iyi yerleşmişler: isimsiz kalıyorlar ve onları umursamıyorlar ve neredeyse hiç kimse onları rahatsız etmiyor (ne trafik polisi, ne yol çalışanları, ne diğer denetleyici yetkililer, ne de bölge sakinleri). Bazı geçişler tamamen sahipsizdir, demiryolu kullanıcıları olmasına rağmen sahibi yoktur. Onlarla da hiçbir şey yapamazsınız. Demiryolu işçilerinin lobi faaliyetleri yürüttüğü standartlara göre, hiç kimse "kimseye bir şey borçlu değil": eski geçitlerin yeniden inşasına izin verilmiyor ve yeni geçitlerin açılması da aslında yasak. Geçişlerin güvenliğine neredeyse hiç yatırım yapılmıyor - sonuçta bunlar geçici kabul ediliyor. Genel olarak devlet düzeyinde sistemik ve entegre yaklaşım taşınmaya uygun değildir.

Çözümler
Tabii tek seviyede geçişler yerine üst geçit inşaatlarını artırmak, buna yılda 100 değil 300-500 milyar ruble harcamak gerekiyor. Ancak finansman sorunu çözülmemiş olsa da, ülke genelinde yılda 50-60'tan fazla üst geçit yapılamayacağını kendimize dürüstçe itiraf etmeliyiz. Ve eğer birkaç bin sorunlu geçiş sorununu 200 yıl içinde değil, en az 10-15 yıl içinde çözmek istiyorsak, artık en az 5 alanda daha yoğun çalışma yapılması gerekiyor.

1. Mevcut geçitlerin sahipleri tarafından, yüzeyin 5-10 km/saat yerine en az 30-50 km/saat hızla geçilmesine imkan verecek şekilde bakımının yapılmasının sağlanması.

2. Son araba geçtikten sonra bariyerin 2-3 saniye içinde açılmasını sağlayacak şekilde geçiş sinyalizasyonunu iyileştirin.

3. 90'lı ve 2000'li yıllarda kapatılan geçitlerin onarılması. Aşırı geçişleri azaltmak, ulaşım bağlantıları oluşturmak ve komşu geçişlerdeki sıkışıklığı azaltmak için gerektiğinde yeni geçişleri derhal açın.


4. Geçişin sağlanmasında ciddi trafik sıkıntısı yaşanan yerlerde geçiş sayısını her yönde 1 şeritten 2-3 şeride çıkarmak (karayolu ağı ve demiryolundaki trafik yoğunluğuna bağlı olarak).

5. Trafik güvenliğini artırmak için düzensiz geçişleri trafik ışıkları, bariyerler ve UZP ile donatın.

Her yönde ne yapılması gerekiyor?
1. Mevcut geçişlerin uygun şekilde bakımı
Sorunun bileşenleri:
- Sahiplerin anonimliği, yetkililer ve sakinlerle bilinmeyen temaslar
- Rayların yol yüzeyinden sapmasına ilişkin bilinmeyen standartlar
- Sahipleri uygun şekilde bakım yapmaya zorlama prosedürünün belirsizliği

Çözüm:
1. Moskova bölgesindeki tüm demiryolu geçişlerinin bir envanterini çıkarın ve her birinin sahipleri hakkında veri toplayın. Bu bölgesel, federal ve yerel yollar için geçerlidir.
2. Sahip kuruluşların kişileri de dahil olmak üzere elde edilen verileri haritaya yerleştirin ve herkesin erişmesini sağlayın.
3. Tanımlayın ve gösterin düzenleyici gereksinimler geçişlerin standart durumuna göre, onu belirtilen haritaya yerleştirin.
4. Demiryolu hattı sahiplerini etkilemek için en etkili prosedürü belirleyin (denetleyici kurumlarla temaslar - trafik polisi, savcılık vb., itiraz sırası, yasal normlarla bağlantılar vb. dahil). Bu prosedürü bölge sakinlerine, Dobrodel portalına, trafik polisine ve tüm yol çalışanlarına tavsiye edin.

Beklenen sonuç:
Toplanan veriler, demiryolu hattı sahiplerini uygun bakım yapmaya zorlamak için etkili bir şekilde kullanılabilir. Özellikle:
- Vatandaşların yol çalışanlarından vereceği yanıtlarda gerçek sahipleri ve suçluları belirtmek mümkün olacak kötü durum ve istekleri onlara iletin.
- Konut sakinleri yanıt alınamaması durumunda doğrudan mülk sahibiyle iletişime geçebilecek veya denetleyici makamlara (trafik polisi, savcılık) yazabilecek.
- Veriler, geçiş sahipleri üzerinde doğrudan etki sağlamak ve yine trafik polisine ve savcılığa sevk edilmek üzere Dobrodel portalının yönetimine aktarılabilir.
- Trafik polisi ve savcılık, mülkiyet haklarını açıklığa kavuşturmak için zaman kaybetmeden, geçiş sahiplerine derhal emir ve para cezası verebilecek.
- Yol çalışanları, işi senkronize etmek için kiminle iletişim kuracaklarını anlayacaklardır (örneğin, büyük yol onarımları sırasında).
- Belirlenen sahipsiz geçişler ya tasfiyeye tabidir (ama asfaltın değil rayların sökülmesiyle!) ya da birisinin raylara ihtiyacı varsa, sertifikalandırılıp demiryolu hattı kullanıcısının bilançosuna dahil edilmesi.

2. Tren geçtikten hemen sonra bariyerin açılması
Sorunun bileşenleri:
- Rus Demiryollarının mevcut standartları ve uygulamaları izsiz taşımacılığın çıkarlarını dikkate almıyor
- Güncelliğini yitirmiş teknik çözümler alarmla
- Sinyalizasyonu iyileştirmek için yatırım yapılması gerekiyor

Çözüm:
- Ayarlamak düzenleyici belgeler trenin geçişinden hemen sonra geçişlerin açılmasının gerekliliğini ve kabul edilebilirliğini belirterek.
- Tren geçişinden sonra bariyerin hızla açılmasını sağlayacak teknik çözümler geliştirmek, test etmek ve sertifikalandırmak
- Trenin geçişinden sonra bariyerin hızlı bir şekilde açılmasını sağlamak için sinyalizasyonun yeniden inşası için fon sağlanması

Beklenen sonuç:
- Mevcut geçişlerin kapasitesi %3-10 oranında artacaktır.

3. Eski popüler geçitlerin restorasyonu ve yenilerinin açılması
Sorunun bileşenleri:
- Rus Demiryollarının mevcut standartları ve uygulamaları pratikte yeni geçişlerin açılmasına izin vermiyor, sadece onları kapatıyor
- saatinde alınan karar masrafları karayolu çalışanları pahasına erişim yollarının sağlanması gerekli olacaktır (karayolu çalışanları ve demiryolu çalışanlarını koordine etmek)
- En çok tanımlayın gelecek vaat eden yerler açıklıklar

Çözüm:
- Yeni geçişlerin açılması ihtiyacı konusunda Rusya Demiryolları ile Moskova Bölgesi Hükümeti düzeyinde istişareler yürütmek.
- Yol çalışanlarından ve bölge sakinlerinden en ilgili geçiş yerleri hakkında bilgi toplayın.
- Geçişlerin açılmasının gerekliliğini ve kabul edilebilirliğini belirterek düzenleyici belgeleri ayarlayın.
- Geçişlerin inşası (Rusya Demiryolları) ve bunlara yaklaşımların düzenlenmesi (yol çalışanları) için fon sağlamak

Beklenen sonuç:
- Mevcut geçişler rahatlatılacak ve karayolu ağının bağlanabilirliği artacaktır.

4. Kavşaklardaki sıra sayısının arttırılması (2 şeritten çok şeride)
Sorunun bileşenleri:
- Rusya Demiryollarının mevcut standartları ve uygulamaları çok şeritli geçişlerin açılmasına izin vermiyor
- Karar verilirse, yol çalışanlarının (yol çalışanları ve demiryolu çalışanlarının koordinasyonu) pahasına erişim yollarının yeniden inşa edilmesi gerekmektedir.
- Sıra sıralarının artmasıyla yeniden yapılanma için en umut verici yerlerin analiz edilmesi ve belirlenmesi gerekmektedir.

Çözüm:
- Geçişlerin yeniden inşası ihtiyacı konusunda Rusya Demiryolları ile Moskova Bölgesi Hükümeti düzeyinde istişareler yürütmek.
- Mevcut deneyimi analiz edin.
- En sorunlu geçişler hakkında yol çalışanlarından ve bölge sakinlerinden bilgi toplayın. Deneme için öncelikli olanları seçin.
- Çok şeritli geçitlerin açılması ve yeniden inşasının gerekliliğini ve kabul edilebilirliğini belirterek düzenleyici belgeleri ayarlayın.
- Geçişlerin yeniden inşası (Rusya Demiryolları) ve bunlara yaklaşımların geliştirilmesi (yol çalışanları) için fon sağlamak

Beklenen sonuç:
- Birçok ulaşım sorunları 2 milyarlık üst geçit yapılmadan, 30-50 milyonluk yatırımla geçişler çözülebilir.

5. Acil durum geçişlerini trafik ışıkları, UZP ve bariyerlerle donatın
Sorunun bileşenleri:
- Yokluk federal program Geçiş güvenliğini artırma, Rus Demiryollarının küçük çabaları
- Kazaların kaynağı olan geçişlerden başlayarak öncelikleri belirlemek gerekiyor

Çözüm:
- Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'na, Rusya Demiryolları JSC'sine, güvenliği 20-30'dan 200-300 birime çıkarmak için geçişlerin yeniden inşasına yönelik programı genişletme emri verilmesi gerekiyor. en acil olanlardan başlayarak yılda bir kez.
- Rusya Federasyonu Devlet Trafik Güvenliği Müfettişliği'nin, UZP ve bariyerlerle öncelikli ekipman gerektiren kaza yatakları olan en tehlikeli geçişlerin adreslerine ilişkin verilerini Rusya Demiryollarına alın ve iletin.
- Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı tarafından geçişlerin UZP ile donatılmasına yönelik önlemlerin ve Federal Hedef Programı “Güvenlik” e bariyerlerin dahil edilmesi trafik 2013-2020."

Beklenen sonuç:
- 100'e kadar kaydedilecek insan hayatı yıllık. Ayrıca raylardaki kaza sayısının azalması sayesinde, demiryolunun ve diğer trafik katılımcılarının programların aksaması ve geçişlerin engellenmesinden kaynaklanan ekonomik kayıpları da azaltılacak.

Kime başvurmalıyız?
Taşınma konusu büyük ölçekli olduğundan ve tüm ülkeyi ilgilendirdiğinden, Probok.net konuyu Rusya Ulaştırma Bakanlığı'nın değerlendirmesine sunacak. Ulaştırma Bakanlığı'ndan yol çalışanlarını, Rus Demiryollarını ve Devlet Trafik Güvenliği Müfettişliğini bir toplantı için toplamasını isteyeceğiz ve orada süreler ve sorumluluklarla ilgili bir karara varacağız. Ve elbette bu iş için para ayırın.

Moskova Bölgesi Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı Kamu Konseyi aracılığıyla destek, Konsey başkanı L.M. Lipsitz (bu arada, çok şeritli geçiş fikrini önerdi). Tekliflerin hem Ulaştırma Bakanlığı hem de Moskova Bölgesi Karayolu Tesisleri Ana Müdürlüğü tarafından destekleneceğini umuyorum, çünkü Moskova bölgesindeki geçişlerle ilgili sorun en ciddi sorunlardan biri.