Où Anatoly Vasilyevich Chekletsov a servi pendant 50 ans. Anatoly Lyapidevsky - biographie, informations, vie personnelle

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Anatoly Vassilievitch Lyapidevski(-) - Pilote soviétique, général de division de l'aviation (), premier héros de l'Union soviétique ().

Biographie

Membre des Grands Guerre patriotique: de mai à septembre 1942 - chef du 4e département de l'Institut de recherche de l'armée de l'air, en septembre 1942 - septembre 1943 - commandant adjoint de la 19e armée de l'air, chef des réparations sur le terrain de la 7e armée armée de l'air (Front carélien).

Depuis 1943 - à nouveau directeur de l'usine aéronautique. Après la fin de la guerre, il a travaillé comme contrôleur en chef du contrôle d'État de l'URSS, vice-ministre de l'industrie aéronautique et directeur d'une usine du ministère de l'ingénierie moyenne. Depuis 1961, le général de division de l'aviation A.V. Lyapidevsky est en réserve.

Récompenses

• 3 Ordres de Lénine n° 515, n° 253642, n° 259557.
• Ordre du Drapeau Rouge n° 256655.
• Ordre du Drapeau Rouge du Travail n° 347628.
• 3 Arrêtés de l'Étoile Rouge n° 253642, n° 259557, n° 925115.
• Médailles.

Mémoire

• En 1935, un timbre-poste de l'URSS fut émis, dédié à l'exploit de Lyapidevsky.
• Les rues de nombreuses villes de Russie et d'Ukraine portent le nom de Lyapidevsky.
• Le monument à A.V. Lyapidevsky a été érigé en 1990 dans le parc du 30e anniversaire du Komsomol dans le village de Belaya Glina.
• Une plaque commémorative est installée sur le bâtiment de l'école où A.V. Lyapidevsky a étudié.
• Le Collège technique de vol d'Omsk porte le nom d'A.V. Lyapidevsky. aviation civile.
• Nommé d'après A.V. Lyapidevsky lycée N°1 du village de Staroshcherbinovskaya Région de Krasnodar. Il y a un buste du pilote légendaire dans la cour de l'école.
• L'école secondaire n°2 de la ville de Yeysk, dont il était diplômé, porte le nom d'A.V. Lyapidevsky.
• Le Cheboksary Aviation Sports Club DOSAAF porte le nom d'A.V. Lyapidevsky.
• L’école secondaire n°12 du village de Belaya Glina porte le nom d’A.V. Lyapidevsky (au moment de sa naissance, c’était la maison de ses parents).
• Le navire porte le nom d'Anatoly Lyapidevsky.
• L'avion IL-76 du ministère russe des Situations d'urgence porte le nom d'Anatoly Lyapidevsky.

En philatélie

• Enveloppes postales et timbres

Au cinéma

• Gennady Chernyaev (« Chelyuskintsy », 1984).
• Alexander Kuznetsov (« L'étoile de l'époque », 2005).
• ??? (« Tchkalov », 2012).

Écrivez une critique de l'article "Lyapidevsky, Anatoly Vasilievich"

Littérature

• Slepnev M. Premiers héros Union soviétique. - M. : Maison d'édition DOSAAF, 1955. - 64 p. - (Au livre d'un élève).

Links

. Site Internet "Héros du Pays".

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• .
• . "Monde de récompenses". - Lyapidevsky Anatoly Vasilievich. Récupéré le 13 mars 2009.

Un extrait caractérisant Lyapidevsky, Anatoly Vasilievich

Contrairement à Koutouzov, en même temps, dans un événement encore plus important que la retraite de l'armée sans combat, dans l'abandon de Moscou et son incendie, Rostopchin, qui nous semble être le leader de cet événement , a agi complètement différemment.
Cet événement - l'abandon de Moscou et son incendie - était aussi inévitable que la retraite des troupes sans combat pour Moscou après la bataille de Borodino.
Chaque Russe, non pas sur la base de déductions, mais sur la base du sentiment qui réside en nous et en nos pères, aurait pu prédire ce qui s'est passé.
À partir de Smolensk, dans toutes les villes et villages du pays russe, sans la participation du comte Rastopchin et de ses affiches, la même chose s'est produite à Moscou. Le peuple a attendu l'ennemi avec insouciance, ne s'est pas rebellé, ne s'est pas inquiété, n'a mis personne en pièces, mais a attendu calmement son sort, ressentant pleinement sa force en lui. moment difficile trouver ce qui était censé faire. Et dès que l'ennemi approchait, éléments les plus riches la population est partie en abandonnant ses biens ; les plus pauvres sont restés, ont incendié et détruit ce qui restait.
La conscience qu’il en sera ainsi et qu’il en sera toujours ainsi réside dans l’âme de l’homme russe. Et cette conscience et, en outre, la prémonition que Moscou serait prise, résidaient dans la société moscovite russe de la 12e année. Ceux qui ont commencé à quitter Moscou en juillet et début août ont montré qu’ils s’y attendaient. Ceux qui sont partis avec ce qu'ils pouvaient saisir, abandonnant leurs maisons et la moitié de leurs biens, ont agi ainsi en raison de ce patriotisme latent, qui ne s'exprime pas par des phrases, non par le meurtre d'enfants pour sauver la patrie, etc. par des actions contre nature, mais qui s'exprime de manière imperceptible, simple, organique et produit donc toujours les résultats les plus puissants.
« C'est une honte de fuir le danger ; seuls les lâches fuient Moscou », leur a-t-on dit. Rastopchin, dans ses affiches, leur indiquait que quitter Moscou était une honte. Ils avaient honte d'être traités de lâches, ils avaient honte d'y aller, mais ils y sont quand même allés, sachant que c'était nécessaire. Pourquoi y allaient-ils ? On ne peut pas supposer que Rastopchin les a effrayés avec les horreurs que Napoléon a provoquées dans les terres conquises. Ils sont partis, et les riches ont été les premiers à partir, des gens instruits, qui savait très bien que Vienne et Berlin restaient intacts et que là, pendant leur occupation par Napoléon, les habitants s'amusaient avec les charmants Français, que les hommes et surtout les dames russes aimaient tant à cette époque.

Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky 10 (23) mars 1908 (19080323) 29 avril 1983 Lieu de naissance ... Wikipedia

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich Encyclopédie "Aviation"

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich- A.V. Lyapidevsky Lyapidevsky Anatoly Vasilyevich (19081983) pilote soviétique, major général de l'aviation (1946), héros de l'Union soviétique (1934, certificat n° 1). Diplômé de l'École de pilotage naval de Sébastopol (1928), de l'Armée de l'Air... ... Encyclopédie "Aviation"

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Lyapidevsky Anatoly Vasilievich- [né le 10 (23) mars 1908, village de Beloglinskaya, aujourd'hui village de Belaya Glina, territoire de Krasnodar], pilote soviétique, héros de l'Union soviétique (20.4.1934), major général de l'aviation (1946). Membre du PCUS depuis 1934. Dans l'Armée rouge depuis 1926, diplômé de l'école de Sébastopol... ... Grande Encyclopédie Soviétique

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich- (1908 1983) Pilote soviétique, major général de l'aviation (1946), héros de l'Union soviétique (1934, certificat n°1). Diplômé de l'École de pilotage naval de Sébastopol (1928), militaire académie de l'air Armée rouge ouvrière et paysanne du nom du professeur N. E.... Encyclopédie de la technologie

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich- (1908 1983), pilote, Héros de l'Union soviétique (1934), général de division de l'aviation (1946). En 1934, il participa au sauvetage de l'équipage du bateau à vapeur Chelyuskin. Pendant la Grande Guerre Patriotique, directeur d'une usine aéronautique. * * * LYAPIDEVSKI Anatoly Vasilievich... ... Dictionnaire encyclopédique

Lyapidevsky, Anatoly Vasilievich- (23/03/1908 29/04/1983) premier Héros de l'Union soviétique (1934), major général de l'aviation (1946). Dans l'aviation depuis 1928. A servi dans l'aviation Flotte Baltique, puis était instructeur à l'école d'aviation de Yeisk. Depuis 1933, il travaillait comme pilote au sein de la Direction d'Extrême-Orient... ... Grande encyclopédie biographique

(10 (23) mars 1908 - 29 avril 1983) - Pilote soviétique, premier héros de l'Union soviétique (1934), major général de l'aviation (1946).

Anatoly est né le 23 mars 1908 à Village cosaque Argile blanche ( Région de Krasnodar). Son père était curé du village. Tolya a passé son enfance dans la ville de Yeisk, au bord de la mer d'Azov.

AVEC jeunesse travaillé. Le moment venu et qu'Anatoly fut enrôlé dans les rangs de l'Armée rouge ouvrière et paysanne, il décida de s'enrôler dans école maritime. Cependant, son « origine non prolétarienne » ne lui permet pas de devenir marin militaire. Quelqu'un, désolé pour le gars, lui a conseillé d'aller à l'école de pilotage. Eh bien, être pilote est aussi un métier d’homme, a décidé Anatoly. En 1927, il est diplômé de l'École théorique militaire des pilotes de Leningrad.

En 1928, il termine ses études à Sébastopol école supérieure pilotes de la marine rouge. Il a servi dans l'armée de l'air de la flotte baltique de la bannière rouge, puis comme pilote instructeur à l'école. pilotes navals et les letnabov. Staline à Yeisk.

Colonel général de l'aviation N.P. Kamanin a rappelé : "Anatoli Lyapidevski - Cosaque du Kouban, un homme de nature large, aux cheveux bouclés, bien bâti, homme fort. Il a commencé son parcours dans l'aviation dans ma ville natale École de Léningrad formation théorique- "râpe". Mais si je suis arrivé à la « râpe » directement de l'école, alors Anatoly avant lui a travaillé dans une forge, dans un atelier de métallurgie, dans une usine pétrolière et comme assistant chauffeur dans un bus. Quand le cri a balayé le pays : « Les jeunes dans l’aviation ! - Anatoly Lyapidevsky a accompli son rêve chéri: est devenu pilote. Les instructeurs expérimentés Vasily Molokov et Sigismund Levanevsky lui ont donné un billet pour le paradis.

En 1933, Anatoly Lyapidevsky fut envoyé dans la réserve. Il a quitté l'armée pour la flotte aérienne civile et a demandé à travailler sur l'une des lignes les plus difficiles - Sakhaline jusqu'au détachement de Tchoukotka de la direction de l'aviation polaire de la principale route maritime du Nord. Vol de Khabarovsk via Détroit de Tartarieà Alexandrovsk. Cette route est très difficile, mais après l'avoir maîtrisée, Lyapidevsky est transférée dans le Grand Nord. Pendant ce temps, le bateau à vapeur qui a immortalisé Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky avait déjà appareillé.

Le 2 août 1933, embarquant 112 personnes, le bateau à vapeur Chelyuskin quitta Mourmansk pour Vladivostok.

Il a élaboré un plan pour livrer des marchandises le long de la route maritime du Nord au cours d'une navigation estivale. Au Nord route maritime, permettant aux mers de transporter des marchandises vers Extrême Orient et dans Asie du Sud-Est, l'URSS a assigné de grands espoirs. L'expédition était dirigée par Otto Yulievich Schmidt. Sur les sections difficiles du parcours, la participation du brise-glace Krasin était prévue pour guider le Chelyuskin à travers les champs de glace. Dans le même temps, le Krasin était chargé de transporter trois cargos d'Arkhangelsk jusqu'à l'embouchure de la Lena. En 1933, l'état des glaces au large de la péninsule de Taimyr était extrêmement défavorable, on craignait donc que sans l'aide du Krasin, les cargos ne pourraient pas rentrer à Arkhangelsk. Comme le Chelyuskin avançait avec succès à ce moment-là, il fut décidé de quitter le Krasin pour aider les bateaux à vapeur Lena. C'était mauvaise décision. "Chelyuskin" s'est retrouvé pris dans la glace et a dérivé avec elle pendant plusieurs mois.

Le 13 février 1934, suite à une forte compression, il fut écrasé par la glace et coula en deux heures.

Même à l'avance, craignant une telle issue, l'équipage du bateau à vapeur préparait tout le nécessaire pour le déchargement sur la glace environnante, y compris les briques et les planches à partir desquelles la caserne était construite. À la suite de la catastrophe, 104 personnes se sont retrouvées sur la glace dans des conditions hivernales polaires.

Deux jours après le naufrage à Moscou, une commission spéciale a été créée, dirigée par Valérien Kuibyshev. A la recherche d'une expédition à Chukotka, 3 avions ont décollé de Khabarovsk, 5 du cap Olyutorsky, 2 d'Alaska.

Les bateaux à vapeur Smolensk, Stalingrad et Sovet ont quitté Vladivostok avec des équipes de sauvetage, des avions et des dirigeables. De l'ouest, en direction de la mer des Tchouktches, le brise-glace Krasin naviguait.

Pour évacuer les personnes de la banquise, plusieurs groupes de pilotes ayant l'expérience du vol dans des conditions météorologiques difficiles ont été envoyés sur différents itinéraires.

L'équipage du pilote Anatoly Lyapidevsky s'est avéré être le plus proche. C'est là, dans l'Extrême-Nord, que le pilote reçut l'ordre de voler au secours des « Chelyuskinites », et Lyapidevsky, sans même penser à un tel ordre, dit à son équipage : « … nous volons pour sauver les « Tchélyuskinites ! L'équipage de l'ANT-4, qui, outre le commandant de l'avion Anatoly Lyapidevsky, comprenait : le deuxième pilote E.M. Konkin, navigateur L.V. Petrov et mécanicien de bord M.A. Rukovskaya devait non seulement trouver une banquise à la dérive, mais aussi faire atterrir un avion lourd sur un aérodrome improvisé (!), que personne au monde n'avait jamais réussi (!).

Entre autres choses, les pilotes ont été confrontés au mauvais temps - de fortes gelées et des vents. L'équipage de Lyapidevsky fut le premier à arriver à Ouelen, au cap Dejnev, où une base fut installée pour sauver les Tchélyuskinites. C'était son premier vol vers le Nord. De là, ils étaient censés s’envoler pour rechercher et secourir les personnes en détresse. Il est temps de bien se préparer expédition de recherche ce n’était pas le cas : la vie des gens était en jeu. Après tout, de nombreux pilotes se sont précipités au secours des Chelyuskinites, mais ils n'ont même pas réussi à se rendre à Uelen, certains ont écrasé l'avion, certains n'ont pas pu raisons techniques voler plus loin. L'équipage de A. Lyapidevsky avait une idée approximative de l'endroit où ils devaient chercher le camp des « Chelyuskinites », mais ce n'étaient que des suppositions, et ils devaient encore chercher « à l'aveugle ». Mais ils n'ont pas pu partir à la recherche : « … il est difficile de décrire nos expériences. Un blizzard fait rage, le vent au sifflement diabolique se moque de notre impuissance. Vous ne pouvez même pas monter des chiens, et encore moins voler ! Ils sont prêts à se ronger les coudes par frustration !!», se souvient A. Lyapidevsky. De plus, pour démarrer les moteurs, il était nécessaire de chauffer l'huile qu'ils contenaient, et ils la chauffaient avec un feu ouvert puis la versaient dans les carters du moteur. Et l’eau et l’huile mettaient beaucoup de temps à chauffer. De plus, les moteurs ne démarraient pas en même temps, cela se passait souvent ainsi : l'un avait déjà démarré, mais l'autre n'a pas pu démarrer depuis longtemps, au final - il n'y avait pas assez de banal heures de clarté pour un vol de recherche. Et ainsi chaque jour, avec chaque moteur. Et les conditions dans lesquelles Lyapidevsky a volé étaient telles qu'un masque de fourrure autrefois oublié et un gant perdu alors qu'il volait dans un cockpit ouvert par 35 degrés de gel lui ont coûté un visage gelé, noirci, saignant et craquelé. Il a fallu l'hospitaliser, mais Lyapidevsky était tellement possédé par le fanatisme de terminer la mission et de sauver les gens que, sans remarquer les blessures qu'il avait subies et la douleur terrible (les fissures qui se formaient sur son visage et sa main étaient enduites d'iode, puis le tout était couvert de graisse), il continuait obstinément à voler ! Lors de l'un des atterrissages, l'avion a été endommagé et l'équipage a été transféré sur un deuxième avion.

Tout le monde comprit parfaitement que les Chelyuskinites n'avaient encore qu'un seul espoir : le reste des pilotes était encore très loin ; Mais personne n'a alors pensé au fait que si l'avion de Lyapidevsky tombait en panne à la suite de la recherche, ils ne recevraient certainement pas d'aide - ils ne seraient tout simplement pas retrouvés, ils n'auraient pas le temps de les sauver ! Ils vont juste geler ! Les avions domestiques n'étaient pas encore équipés de communications radio.

A.V. Lyapidevsky a rappelé : « Vingt-neuf fois, nous avons essayé de percer le blizzard et le brouillard dans les conditions les plus difficiles de l'Arctique, et en vain... Nous avons décollé, fixé un cap et sommes revenus à chaque fois - les éléments étaient faisant rage, le gel a atteint moins 40 degrés, puis nous avons survolé la cabine sans couvercles de verre et même sans lunettes de protection, ils ont simplement enveloppé le visage avec de la peau de renne et ont laissé de petites fentes pour les yeux. Mais rien ne m'a sauvé du froid. Finalement, au 30ème vol, j'ai découvert ce camp.

Soleil, silence, mais gel terrible - 40-45 degrés... Nous avons regardé jusqu'à ce que nos yeux nous fassent mal. Et finalement, nous sommes tombés directement sur le camp de Schmidt. Lev Vasilyevich Petrov, notre navigateur, a été le premier à voir le camp et m'a pointé du doigt : « Tolya, regarde ! J'ai remarqué : effectivement, une petite tente et trois personnes près de la tente. Ensuite, il s'est avéré que c'étaient Pogosov, Gurevich et la mécanicienne de bord Babushkina Valavin, de l'équipe de l'aérodrome, qui, vivant dans une tente, ont observé l'état du terrain de décollage qu'ils avaient organisé sur la banquise.

J'ai décidé de m'asseoir. Je suis venu atterrir une fois, deux fois - mais pour un gros véhicule lourd, la zone était très petite, seulement 400 mètres sur 150 (la longueur de l'ANT-4 est de 18 mètres). Si je rate, je heurte la glace, si je rate, je tombe à l’eau. J'ai fait deux cercles et j'ai atterri sur la banquise à vitesse minimale. Quand je suis sorti, tout le monde criait, se serrait dans ses bras et essayait de s'embrasser. Et j'ai une pensée en tête : bon sang, comment vais-je m'envoler d'ici ?!

J'ai roulé vers ces trois braves hommes. Nous leur avons apporté des batteries pour alimenter la station de radio, deux carcasses de cerfs et nous leur avons remonté le moral. Ils étaient convaincus que l’avion était un véritable salut. Nous avons consulté Otto Yulievich Schmidt et avons décidé d'emmener immédiatement dix femmes et deux filles avec nous... L'avion était grand, lourd... ils ont poussé, au sens figuré, les femmes et les enfants dans de grands et lourds malits, et ils ont dû mentir quelque part, quelqu'un... alors asseyez-vous, blotti contre vous.

Opérateur radio principal de l'expédition E.T. Krenkel, qui se trouvait sur la banquise, a rappelé plus tard : « Le 5 mars était froid. Le thermomètre indiquait une quarantaine quand... un drapeau apparut sur la tour de signalisation, signifiant : un avion volait vers nous.

Un cortège de femmes et d'enfants s'est dirigé vers l'aérodrome. Un avion est apparu dans les airs - un gros et lourd avion ANT-4. Un cri joyeux. L'avion a commencé à atterrir. Tout le monde s'est précipité vers l'aérodrome et... un énorme trou de glace, long de plusieurs kilomètres et large de 20 à 25 mètres, a bloqué la route... Un obstacle d'eau inattendu a été surmonté - un bateau à glace a été livré au trot...

Ce jour-là, un jeune pilote du Komsomol, Anatoly Lyapidevsky, est finalement arrivé jusqu'à nous. Ce fut un vol difficile. Dans le chaos blocs de glace et pour les Ropaks, trouver le camp depuis les airs n'était pas plus facile que de trouver une aiguille dans une botte de foin. Le froid a embué les lunettes de vol et Lyapidevsky est arrivé avec un masque fauve qui protégeait son visage mais nuisait à la visibilité. Selon lui, il n'avait jamais vu une zone aussi petite, 400 x 150 mètres, dans sa vie de pilote. La voiture de Lyapidevsky était lourde et il n'aurait probablement pas été possible de la poser sur notre aérodrome de glace sans la formation intensive du pilote. Décollant de son aérodrome, il y revint et atterrit sur un endroit incroyablement petit, spécialement signalé par des drapeaux de signalisation.

Après le premier vol sur la banquise, Lyapidevsky a volé à plusieurs reprises d'Uelen au camp de Chelyuskin, mais en raison de la météo, il n'a pas pu y accéder. Le 15 mars 1934, il était censé livrer du carburant à Vankarem. Cependant, pendant le vol, le vilebrequin s'est cassé dans l'un des moteurs de sa voiture. Lyapidevsky a dû effectuer un atterrissage d'urgence. Dans ce cas, l'avion a endommagé le train d'atterrissage et a été désactivé. Lyapidevsky n'est pas retourné à l'aérodrome et, faute de communication, a disparu.

Son père à moitié mort a été retrouvé près de l'avion par des Tchouktches locaux, qui l'ont amené dans son yaranga, l'ont réchauffé et nourri, a déclaré plus tard Robert Lyapidevsky, le fils du pilote. - Ce même Tchouktche a donné à Anatoly Vasilyevich son traîneau à chiens pour qu'il puisse se rendre au village de Vankarem et fabriquer un nouveau cadre dans les ateliers locaux pour réparer le châssis du ski cassé. Lui aussi est parti tout seul... Les réparations ont duré quarante-deux jours.

Le prochain vol vers la banquise n'a eu lieu que le 7 avril. En une semaine, les pilotes Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov, Mavriky Slepnev et Ivan Doronin ont emmené le reste des Chelyuskinites sur le continent.

Le dernier vol a eu lieu le 13 avril. Au total, les pilotes ont effectué 24 vols, transportant des personnes vers la colonie tchoukotka de Vankarem, située à 140-160 km de la halte glaciaire. Le 2 avril, le pilote Mikhaïl Babouchkine et le mécanicien de bord Georgy Valavin ont volé indépendamment de la banquise à Vankarem à bord de l'avion Sh-2, qui servait le Chelyuskin pour la reconnaissance des glaces.

Les 104 personnes qui ont passé deux mois sur une banquise dans des conditions hivernales polaires ont été secourues.

C'était une jeune victoire aviation soviétique. C'était une victoire pour l'URSS.

Le 20 avril en tout Journaux soviétiques Un décret gouvernemental a été publié conférant le titre de Héros aux pilotes Anatoly Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Mikhail Vodopyanov et Ivan Doronin. On les appelait communément les « sept magnifiques ».

En fait, le titre lui-même a été créé « pour eux » - par une résolution du Comité exécutif central du 16 avril 1934. Il n’y avait pas de résolution distincte pour Lyapidevsky, mais comme il figurait en premier sur la liste, il était considéré comme le héros n°1. Étoile d'or, puis la médaille n°1 lui est revenue. Le culte des « sept magnifiques » pilotes polaires commence dans le pays, et avec eux, l’exploration du Nord.

Sur la photo : les premiers héros de l'Union soviétique (de gauche à droite) : Sigismond Levanevsky, Vasily Molokov, Mavriky Slepnev, Nikolai Kamanin, Mikhail Vodopyanov, Anatoly Lyapidevsky, Ivan Doronin - pilotes polaires qui ont sauvé les membres de l'équipage du bateau à vapeur Chelyuskin . Photocopie.

En 1934, à Moscou, les membres de l'expédition ont eu une réunion solennelle avec les dirigeants État soviétique et les habitants de la capitale.

Lors d'une réception dans la salle Saint-Georges, Staline lui-même s'est approché de Lyapidevsky avec une bouteille de vin à la main. Voyant que les pilotes buvaient du Narzan, il donna son verre à son père et dit : « Puisque c'est une fête, nous devrions boire du vin, pas du Narzan. » Et il but lui-même une gorgée directement au goulot de la bouteille, puis poursuivit : « Souviens-toi, Anatoly, ton père est prêtre, je suis moi-même presque prêtre, donc tu peux toujours me contacter pour n'importe quelle raison.

Anatoly demande alors à Staline de lui donner la possibilité de poursuivre ses études.

Quelques jours plus tard, le commissaire du peuple à la défense de l'URSS, Kliment Vorochilov, a mis A.V. dans son rapport. Lyapidevsky à propos de son entrée dans l'armée de l'air académie d'ingénieur eux. PAS. La célèbre résolution de Joukovski : « Vérifiez les connaissances du camarade. Lyapidevsky : si vous êtes prêt, acceptez ; si vous n'êtes pas préparé, préparez et acceptez. Désormais, toutes les portes étaient ouvertes pour le jeune pilote héros. Depuis 1935, il fait à nouveau partie des cadres de l'Armée rouge ouvrière et paysanne. La même année, Anatoly rencontre son future épouse- Irina. Elle venait d'une famille de médecins et dansait dans un ensemble de danse folklorique.

En 1937, les Lyapidevsky eurent un fils, que son père nomma d'après le célèbre explorateur polaire Roberta Peary. Un peu plus tard, la fille d'Alexandra est apparue.

Anatoly Vasilievich, après une série de défilés continus et d'honneurs qui lui tombèrent dessus comme une avalanche en 1934, n'aimait pas attirer attention inutile. C'était un homme très réservé, très modeste et intelligent.

A la demande de la direction d'A.V. Lyapidevsky est devenu... écrivain, préparant le livre « Le Cinquième Mars », dans lequel il décrit l'histoire du salut des Chelyuskinites. Il a été publié en 1935.

Au cours de ces mêmes années, de célèbres pilotes de l'Arctique ont reçu des centaines d'offres d'emploi. Mais le commissaire du peuple à la défense leur a interdit de trouver un emploi, exigeant qu'ils terminent avec succès leurs études à l'académie. En général, K.E. Vorochilov a pris le patronage des jeunes héros de l'Arctique. En 1938, pour le 20e anniversaire de l'Armée rouge, ils voulaient donner aux gars le grade de major (c'étaient des capitaines). Vorochilov a personnellement écrit sur les présentations pour le grade : « COLONELS !

"Chelyuskinets", a rappelé le lieutenant-colonel E.T. Krenkel : « Avec Lyapidevsky, nous avons ensuite développé excellente relation... Une personne sincère et extrêmement sympathique... Je me souviens bien comment, cinq ans après notre sauvetage, en 1939, Lyapidevsky et moi avons reçu les Étoiles d'or des héros de l'Union soviétique. Le destin nous a réunis le même jour au Kremlin. Au dos de chaque Gold Star se trouve un autre numéro. Lorsque nous avons franchi les portes de la tour Spasskaïa sur la Place Rouge, j'ai dit :

- Tolya, pense-y, des milliers de personnes supplémentaires recevront des étoiles. Tous, en regardant le numéro sur face arrière, ils se souviendront de vous parce que vous êtes le numéro un sur votre étoile.

Lyapidevsky sourit et resta silencieux. Ma sublime tirade l'a clairement dérouté.

À notre retour de l’Arctique, Tolya était surnommée « la pilote des dames ». Ils l'ont appelé ainsi parce qu'il a fait sortir du camp dix femmes adultes et deux petites filles, et le surnom est resté aussi parce que Lyapidevsky était célibataire, et toute éloquence est impuissante à décrire l'attention que la belle moitié de la race humaine accordait au héros. Numéro un. Selon des rumeurs non vérifiées, les lettres et les tendres notes étaient transportées jusqu'à notre Tolya presque comme des paniers à linge.

En 1939, le colonel Lyapidevsky obtient son diplôme Académie de l'Armée de l'Air Nom de l'Armée rouge. Joukovski et a été nommé chef adjoint de l'Inspection principale du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. Puis il rejoint le TsAGI - Institut Central d'Aérohydrodynamique, où il travaille comme chef du 8ème département (département des opérations, essais en vol et finition).

J'ai dû étudier et activités sociales. Anatoly Vasilyevich a été élu membre du Comité exécutif central de l'URSS de la 7e convocation et député Conseil suprême 1ère convocation de l'URSS.

En 1940, A.V., trente-deux ans. Lyapidevsky a été nommé directeur de l'usine aéronautique n°156 (Moscou).

A.V. Lyapidevski à Omsk

Un mois après le début de la Grande Guerre Patriotique, à la mi-juillet 1941, troupes nazies capturé la Lituanie, la Lettonie, la Biélorussie, une partie importante de l'Estonie, de l'Ukraine et de la Moldavie, s'est enfoncé plus profondément dans territoire soviétique sur 300 à 600 kilomètres.

Des millions de personnes se sont retrouvées dans la zone d'occupation des gens pacifiques, des milliers entreprises industrielles, y compris la défense. L'Armée rouge a souffert d'énormes pertes en main d'œuvre et en technologie. L'ennemi détruisit, en partie directement sur les aérodromes, 3 500 avions soviétiques contre 950 pour les Allemands.

Tout cela a permis aux nazis de prendre l’initiative stratégique et la suprématie aérienne, et a amené l’Union soviétique au bord du désastre militaire. Des mesures urgentes étaient nécessaires pour reconstruire toute la vie du pays sur le pied de guerre. Et surtout l’évacuation immédiate de l’industrie de défense vers l’Est, le déploiement à l’arrière stratégique d’une nouvelle base puissante de production d’équipements, d’armes et de munitions. Au cours de la seconde moitié de 1941, environ 2 600 entreprises industrielles, dont 1 523 grandes, furent transférées dans l'Oural et en Sibérie.

Le 4 juillet, le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique a publié un arrêté visant à organiser une usine aéronautique dans la ville d'Omsk sur la base de l'usine de conception expérimentale de Moscou n° 156 et de l'usine en série Touchinsky n° 81. À cette époque, à l'usine n°156, un bombardier en piqué Projet 103 conçu par A était en cours d'assemblage. Tupolev (futur Tu-2). Un véhicule doté de données tactiques et techniques uniques, produit en série en à court terme, pourrait renforcer considérablement l'armée de l'air soviétique.

En juillet, l'évacuation des entreprises de Moscou a commencé.

Dans les usines n°156 et 81, le chargement dans les trains s'effectuait en 3 équipes, 24 heures sur 24. Les gens ont été évacués par des familles. Le chef de famille avait le droit de transporter, aux frais de l'État, 100 kg de bagages et jusqu'à 40 kg pour chaque membre de la famille. Dans la pratique, ces chiffres ont été réduits pour laisser plus d'espace dans les trains pour le transport de machines et d'équipements. D'après les souvenirs des anciens combattants sur l'évacuation : « J'ai eu un voyage d'affaires de 3 mois, mais cela a duré toute ma vie... Le train vers l'Est a traîné pendant 11 jours, manquant tous les échelons militaires à destination de l'Occident... Ils sont partis pour peu de temps, même sans vêtements d'hiver... Nous n'avons même pas voyagé en Hévries, mais sous à ciel ouvert, sur des planches et des machines... Nous ne savions pas tout de suite dans quelle ville nous arrivions, tant le secret était grand... Omsk, après la capitale, semblait très peu engageante. Presque partout, il y a une terre infranchissable, les maisons sont petites, grises et il y a une pauvreté incroyable...

Nous sommes arrivés à Omsk et sur le site de l'usine et dans ses environs, il y avait un marécage complet. Les machines se trouvaient dans les bâtiments d’une usine d’assemblage automobile inachevée. Après de nombreuses heures passées à « s'asseoir sur des nœuds », les familles des ouvriers d'usine ont été transportées vers des écoles et des clubs d'Omsk, qui n'était pas riche en logements. Adultes et enfants ont dû se passer des commodités de base, dormir à même le sol, sur des matelas importés de Moscou, puis geler sans chauffage ni vêtements d'hiver.

Ils se sont placés avant les arrivées tâche spécifique: fin 1941, maîtrise de la production en série du bombardier en piqué Projet 103 (Tu-2).

A.V. a été nommé premier directeur de l'usine aéronautique d'Omsk le 18 juillet 1941. Lyapidevski. Le 24 juillet 1941, il annonce l'arrêté du Commissaire du Peuple à l'Industrie Aéronautique de fusionner les 81e, 156e et 166e usines en une seule, en lui attribuant le numéro 166 (le futur ONPO Polyot).

Les gens et le matériel sont restés sur place.

Combien de voitures sont arrivées à Omsk ? - 1901.

Combien de travailleurs sont arrivés ? - 4964

Combien d’ingénieurs et de techniciens sont arrivés ? - 1788.

Est-ce que tout le monde (les travailleurs et leurs familles) est arrivé ? 19877.

Le processus d'assèchement des marais et de construction des bâtiments d'une nouvelle usine aéronautique sur ce territoire s'est déroulé dans des conditions extrêmement difficiles et dramatiques. L'ampleur de la construction nécessitait l'implication d'un certain nombre d'ouvriers et d'équipements qui n'existaient tout simplement pas à Omsk. La seule ressource dont le pays disposait en abondance était les prisonniers du Goulag. Pour cette raison, la construction de l'usine aéronautique n° 166 d'Omsk a été transférée au Commissariat du peuple à l'intérieur (NKVD). Dans une note du 11 septembre 1941, adressée à A.V. Lyapidevsky et le chef du Bureau central de conception n° 29 G.Ya. Kutepov, chef du NKVD L.P. Beria fournit un calcul de la taille de l'espace de production et de la main-d'œuvre requise pour la production à grande échelle de l'avion « 103 ». Bientôt, le NKVD « Omlag » fut transféré à Omsk depuis Irkoutsk. Non loin de l'usine, plusieurs camps ont été construits où étaient détenus les prisonniers de la construction. En 1941-42 Tous les bâtiments prévus ont été construits, ainsi que la piste (aujourd'hui Cosmic Avenue). À partir de la mi-octobre 1941, l'usine aéronautique revient au mode de production normal ; dans l'atelier d'assemblage, le premier bombardier de première ligne Tu-2 commence à être assemblé à partir de pièces et d'assemblages fabriqués à Moscou.

En janvier 1942, il effectue son premier décollage dans le ciel d'Omsk.

Le 4 avril 1942, un décret du Présidium du Soviet suprême de la RSFSR a été publié sur la formation du district Molotovsky à Omsk, et le 27 juillet 1957, un décret du Présidium du Soviet suprême de la RSFSR a été publié. publié sur le changement de nom du district Molotovsky en Oktyabrsky. Ainsi, sur la base des entreprises évacuées, des casernes de leurs ouvriers et des prisonniers d'Omlag, une nouvelle unité administrative est née, qui a également reçu un nom différent - le village nommé d'après Chkalov, en reconnaissance des mérites des constructeurs aéronautiques. Pendant la Grande Guerre patriotique, l'usine n°166 a produit 80 bombardiers Tu-2 et plus de 3 500 chasseurs Yak-9.

En mai 1942, A.V. Lyapidevsky a été transféré d'Omsk dans la région de Moscou au poste de chef du département d'essais de l'Institut d'essais scientifiques de l'armée de l'air. Mais Lyapidevsky voulait se battre et, en septembre 1942, il fut nommé commandant adjoint de la 19e armée de l'air pour la logistique. En décembre 1942 - septembre 1943, il servit comme chef adjoint et chef du département de réparation sur le terrain de la 7e armée de l'air (front carélien). Participé à la défense de l'Arctique. Sur ses épaules repose la préoccupation pour des centaines de véhicules revenant du combat, et seuls ceux qui y ont servi eux-mêmes peuvent comprendre ce que signifie réparer du matériel dans les conditions des aérodromes de campagne de l'Arctique.

Après la guerre

En 1946, A.V. Lyapidevsky a reçu le grade de général de division et a été nommé contrôleur en chef du ministère du Contrôle d'État de l'URSS.

Son évolution de carrière arrêté en avril 1949 en tant que vice-ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS. Et la raison en était les circonstances étranges suivantes.

Le numéro d'avril du magazine pan-soviétique Ogonyok, consacré au 15e anniversaire des premiers héros de l'Union soviétique, présentait un portrait en couleur de Lyapidevsky - en uniforme de cérémonie, avec une dispersion d'ordres et de médailles. Les envieux du ministère de l'Industrie aéronautique ont donné ce numéro à Staline, disent-ils, regardez qui se prend ce « héros ».

Fils d'A.V. Lyapidevsky Robert a rappelé qu'à la veille de la réunion du 1er mai, le ministre Khrunichev avait appelé son père et lui avait dit : « Je ne comprends rien, Anatoly Vasilyevich, mais sur ordre des autorités supérieures, vous avez été démis de vos fonctions. La disgrâce a duré deux mois - le père était extrêmement inquiet de ce qui s'était passé. Je n’ai pas quitté mon bureau pendant deux mois, je ne voulais voir personne, je n’ai pas répondu appels téléphoniques…

Mais Staline n’a pas offensé le héros n°1. Peut-être, imitant sa colère, testait-il simplement la loyauté de Lyapidevsky, préparant une nouvelle tâche beaucoup plus responsable pour le célèbre aviateur. Toujours en 1949, A.V. Lyapidevsky a occupé l'un des postes de direction dans le top secret KB-25 (aujourd'hui l'Institut panrusse de recherche en automatisation), où, en étroite collaboration avec un groupe de physiciens nucléaires, I.E. Tamm et A.D. Sakharov, des unités d'automatisation pour les bombes à hydrogène ont été développées.

En 1954-1961. A.V. Lyapidevsky a travaillé comme directeur de l'usine pilote KB-25.

Il ne nous a rien dit sur son travail », se souvient son fils Robert Anatolyevich. - Je partais juste au travail, et parfois j'appelais en disant, je pars en voyage d'affaires pendant trois jours, tout va bien, ne t'inquiète pas. Mais ensuite (en 1954), il fut deux fois attribué la commande Lénine, mais pour quoi exactement les récompenses étaient décernées, mon père ne l'a jamais dit à personne. Il est simplement rentré chez lui et, par habitude militaire, a mis les médailles dans un verre de vodka. Vous comprenez, dans la mesure où les commandes à l'industrie étaient données sans bruit inutile.

La famille n’a découvert qui travaillait réellement pour le père qu’en 1961, lorsque lors des essais de la bombe à hydrogène de 50 mégatonnes la plus puissante au monde au-dessus de Novaya Zemlya, tous les participants à la commission gouvernementale ont reçu une forte dose de radiations. Pour cette raison, en 1961, Lyapidevsky prit sa retraite pour des raisons de santé. Cependant, il ne pouvait pas rester longtemps les bras croisés. Artem Ivanovich Mikoyan l'a invité dans son bureau d'études. Et jusqu’à la fin de la vie d’A.V. Lyapidevsky a dirigé le développement des chasseurs Mig, notamment le Mig-25 et le Mig-27.

Il a d'abord travaillé comme ingénieur de premier plan (1962-1965), puis comme concepteur de premier plan (1965-1971) et ingénieur en chef adjoint pour la construction d'immobilisations (depuis 1971).

Robert a rappelé : « Mon père était un véritable bourreau de travail. Je travaillais tout le temps. Nous n’avions même pas notre propre datcha, car mon père n’avait jamais le temps de sortir de la ville. Ce qu'il aimait vraiment, c'était nager dans la mer Noire, où nous allions toujours une fois par an. Et des mots croisés."

Lyapidevsky et sa famille vivaient à Moscou. Jusqu'à la fin de ses jours, il mena une vie sociale active.

Mais il restait néanmoins un homme modeste.

Il est décédé le 29 avril 1983, après avoir attrapé froid lors des funérailles de V.S. Molokov, qui fut l'un de ses premiers instructeurs de vol, camarade de sauvetage des Chelyuskinites. Pour Anatoly Vasilyevich, patient atteint de leucémie, ce rhume est devenu mortel. Il a combattu la maladie pendant plusieurs mois, mais l’âge a fait des ravages. Et le premier héros de l'URSS fut le dernier à mourir - de ces « sept magnifiques ». Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi à Moscou.

Héros de l'Union soviétique,

3 Ordres de Lénine (16/04/1934 ; 04/01/1954 ; 30/04/1954),

Commande Révolution d'Octobre (22.03.1978),

Ordre du Drapeau Rouge (05/06/1946),

Ordre de la Guerre Patriotique, 1er (16.09.1945) et 2e (08.4.1943) degrés,

Ordre du Drapeau Rouge du Travail (11/09/1956),

2 Ordres de l'Etoile Rouge (2/11/1944 ; 3/11/1944),

Ordre de l'Insigne d'Honneur (29/07/1960)

Médailles décernées.

Monument à A.V. Lyapidevsky a été installé dans le village de Belaya Glina, des bustes ont été installés dans la ville de Yeisk et le village de Staroshcherbinovskaya.

Des plaques commémoratives à Moscou sur la maison où il vivait et à Yeisk sur le bâtiment de l'école où il a étudié.

Nom A.V. Lyapidevsky est porté par le Collège technique de vol de l'aviation civile d'Omsk, les écoles de Yeisk et Staroshcherbinovskaya.

Au nom d'A.V. Lyapidevsky a nommé les rues des villes de Moscou, Barnaoul, Grozny, Novossibirsk, Omsk, Rostov-sur-le-Don, Stavropol, Oulan-Oude, Yaroslavl, Artyom (territoire de Primorsky), Vyksa et Shakhunya ( Région de Nijni Novgorod), Magnitogorsk ( Région de Tcheliabinsk), Orsk ( Région d'Orenbourg), Rybinsk ( Région de Iaroslavl), Tikhoretsk (territoire de Krasnodar) et d'autres colonies.

http://okt41school.narod.ru/1/okrug/move.htmNé pendant les années de guerre difficiles

Félix Chuev "Lyapidevski"

Et il t'accueille à la porte, souriant comme un enfant,
Bien que l'enfance ait ajouté beaucoup de cheveux gris,
Anatoly Vasilievich, Lyapidevsky lui-même,
Qui porte l'astérisque numéro un.

Et quand les lunettes sonnaient autour de lui,
"J'avoue, les gars, ce n'est pas moi", soupira-t-il lourdement,
« Le tout premier héros était Fedya Kukanov.
J'aurais dû. Et il ne l’a pas fait. Juste pas de chance..."

"Valka Chkalov, Baiduk..." - quels noms !
Et des tout premiers, que savons-nous d’eux ?
Et j'ai pensé à la richesse de la Russie,
Qui a assez de pièces de rechange pour tout...

Et la célébrité, en général, est une honte :
Comme une charrette dans la steppe, comme un film muet,
Où le contreplaqué vole avec une foule pleine de monde,
Pour que les garçons d'aujourd'hui trouvent ça drôle.

Qu'ils me considèrent arriéré et étrange,
Faites-moi connaître les années trente à partir de livres,
Les biplans ont plus de valeur pour moi que n'importe quel avion à réaction.
Parmi les héros, les héros brillaient sur eux !

Ils transportent des astronautes, il y aura autre chose,
S’ils ne se souviennent pas des autres, ils ne l’écriront pas sur leur front.
Et l'un de ces - très, très - héros
Le gardien vous poussera derrière les cordes, dans la foule...

1965

"Les Tchouktches en ont un vieille légendeÔ îles mystérieuses« au-delà de la glace », qui regorge d'innombrables animaux. Des chasseurs exceptionnellement courageux sont arrivés non pas sur des kayaks flottant sur l'eau froide, mais sur des kayaks qui volaient dans les airs ! Les bateaux aux ailes développées ont été emmenés vers les îles par le meilleur chasseur, le premier héros des héros, nommé « Anatolyangin » ! Ce courageux chasseur de la légende des contes de fées Tchouktches était Anatoly Lyapidevsky, héros n°1 de l'Union soviétique.

(Yu.K. BURLAKOV. Vice-président de l'Association russe des explorateurs polaires, membre à part entière de la Société géographique russe)

Bien entendu, qualifier Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky de premier héros de l’Union soviétique est quelque peu incorrect. Pourtant, l’exploit était collectif, et cela ne vaut certainement pas la peine de se demander qui en a fait le plus.

Ils étaient les premiers, et ça suffit.

Et notre héros, qui a vécu très vie intéressante, fait partie des « sept magnifiques ».

Dédié au 110e anniversaire de la naissance d'Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky.

Anatoly Lyapidevsky est né le 10 (23) mars 1908 dans le village de Belaya Glina, province de Stavropol (aujourd'hui territoire de Krasnodar), dans la famille d'un prêtre.

Il a passé son enfance à Yeisk. Le gars était attiré par la technologie et, dans sa jeunesse, il a donc travaillé volontiers comme assistant dans une forge, comme apprenti mécanicien, comme mécanicien de tondeuses et comme assistant conducteur dans une usine pétrolière.

Mais la véritable passion d’Anatoly était la mer…

Lorsque Lyapidevsky fut enrôlé dans l'Armée rouge en 1926, il souhaita entrer à l'école navale. Mais « l’origine non prolétarienne » met un terme à une carrière dans la marine.

On ne connaîtra jamais le nom de celui qui a conseillé au type contrarié d'aller à l'école de pilotage. Mais cette personne avait besoin de dire un grand « merci ».

En 1927, Lyapidevsky est diplômé de l'École théorique militaire de l'armée de l'air de Leningrad et, en 1928, de l'École des pilotes navals de Sébastopol.

Il a servi dans l'armée de l'air de la flotte baltique de la bannière rouge, puis a été transféré au poste de pilote instructeur à la célèbre école de pilotes navals de Yeisk.

En 1933, Anatoly Lyapidevsky fut envoyé dans la réserve. Il a quitté l'armée pour le civil flotte aérienne et a demandé à rejoindre l'une des lignes les plus difficiles - Sakhaline, dans le détachement Chukotka de la Direction de l'aviation polaire de la principale route maritime du Nord.

Vol de Khabarovsk à travers le détroit de Tatar jusqu'à Aleksandrovsk. Cet itinéraire est très difficile, mais l'ayant maîtrisé, Lyapidevsky, dont l'âme exigeait clairement l'héroïsme, fut transféré dans le Grand Nord.

À quoi ressemblaient les vols dans notre Nord, et même au cours de ces années-là, seuls ceux qui ont pris l'avion peuvent le dire. Nous affirmons simplement que Lyapidevsky a volé et a bien volé.

Lorsque la catastrophe du navire Chelyuskin s'est produite en 1934, Lyapidevsky faisait partie de ceux qui ont été envoyés à la recherche. Et c'est meilleure caractéristique les compétences de Lyapidevsky lui-même et de son équipage.

Avion : ANT-4, ici le TB-1.
Commandant d'équipage : Anatoly Lyapidevsky.
Deuxième pilote : Evgeniy Konkin.
Navigateur : Lev Petrov
Mécanicien de vol : Mikhaïl Rukovskoy.

Ils le pourraient. Ils savaient comment. Ils ont volé.

Et ici, la meilleure devise serait les mots "Seul sur le terrain n'est pas un guerrier". Surtout quand le terrain est verglacé ou enneigé dans le Nord.

Désormais, tous les voyageurs et touristes disposent d'un GPS ou d'un GLONASS et les sauveteurs savent clairement où voler. Et puis il y a des difficultés et des difficultés.

Et dans les années 30 du siècle dernier… L’équipage de Lyapidevsky savait à peu près où il devait voler.

La photo n'est pas celle de l'équipage de Lyapidevsky, mais tout le monde a volé sur l'ANT-4 comme ça.

29 vols ont échoué. Et seulement la 30ème fois, le 5 mars 1934, ils trouvèrent les Chelyuskinites.

"Vingt-neuf fois, nous avons essayé de percer le blizzard et le brouillard dans les conditions les plus difficiles de l'Arctique, et en vain... Nous avons décollé, fixé un cap et à chaque fois nous sommes revenus - les éléments étaient déchaînés, le le gel a atteint moins 40 degrés, puis nous avons survolé la cabine sans verres et même sans lunettes de protection, ils ont simplement enveloppé le visage dans de la peau de cerf et ont laissé de petites fentes pour les yeux. Mais rien ne m'a sauvé du froid. Finalement, au 30ème vol, j'ai découvert ce camp.

Soleil, silence, mais gel terrible - 40-45 degrés... Nous avons regardé jusqu'à ce que nos yeux nous fassent mal. Et finalement, nous sommes tombés directement sur le camp de Schmidt. Lev Vasilyevich Petrov, notre navigateur, a été le premier à voir le camp et m'a pointé du doigt : « Tolya, regarde !.. »

J'ai décidé de m'asseoir. Je suis venu atterrir une ou deux fois, mais pour un gros véhicule lourd, la zone était très petite, seulement 400 mètres sur 150 mètres. Si je rate, je heurte la glace, si je rate, je tombe à l’eau. J'ai fait deux cercles et j'ai atterri sur la banquise à vitesse minimale. Quand je suis sorti, tout le monde criait, se serrait dans ses bras et essayait de s'embrasser. Et j'ai une pensée en tête : putain, comment vais-je décoller d'ici ?!

Nous avons consulté Otto Yulievich Schmidt et avons décidé d'emmener immédiatement dix femmes et deux filles avec nous... L'avion était grand, lourd... ils ont poussé, au sens figuré, les femmes et les enfants dans de grands et lourds malits, et ils ont dû mentir quelque part, quelqu'un... alors asseyez-vous, blotti contre vous.
(D'après les mémoires d'A.V. Lyapidevsky.)

Après le premier vol sur la banquise, Lyapidevsky a volé à plusieurs reprises d'Uelen au camp de Chelyuskin, mais en raison de la météo, il n'a pas pu y accéder. Le 15 mars 1934, il était censé livrer du carburant à Vankarem.

Le vol s'est terminé par un accident : le vilebrequin d'un des moteurs s'est cassé.

Atterrissage forcé, train d'atterrissage cassé. Je le répète – les années 30 du siècle dernier. La communication radio est très conditionnelle.

"L'équipage a disparu..."

Cependant, ils sont tombés sur les mauvais. En utilisant les résidents locaux, que Lyapidevsky et l'équipage sont littéralement tombés sur la tête à cause de leur chance, l'équipage a atteint Vankarem. Sur les chiens.

Il y avait des ateliers à Vankarem qui produisaient tout le nécessaire pour réparer un ski cassé. Plus un vilebrequin pour le moteur. L'avion a été réparé et ramené à la base par ses propres moyens.

Quarante-deux jours dans le désert glacé.

A. Lyapidevsky a effectué 30 vols de recherche, a découvert leur camp, a atterri sur une banquise et a éliminé 12 personnes - dix femmes et deux enfants.

Pour le courage et l'héroïsme dont il a fait preuve en sauvant les Tchélyuskinites, Anatoly Vasilyevich Lyapidevsky a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique avec l'Ordre de Lénine (n° 515) le 20 avril 1934. Le 4 novembre 1939, lors de la remise des médailles Gold Star, il reçoit la médaille n°1.

Il n'y avait pas de résolution distincte pour Lyapidevsky, mais depuis qu'il figurait en premier sur la liste, il a commencé à être considéré comme le héros n°1. Lors de la création de la « Gold Star » en août 1939, il reçut la médaille n°1.

Le culte des sept pilotes polaires a commencé dans le pays, et avec eux - l'exploration du Nord.

Est-ce que cela a ruiné les héros ? Pas ces moments-là, pas ceux-là... Et les gens, en général, sont aussi différents.

En 1934, à Moscou, les membres de l'expédition eurent une réunion solennelle avec les dirigeants de l'État soviétique. Lors d'une réception dans la salle Saint-Georges, Staline lui-même s'est approché de Lyapidevsky. Lyapidevsky a pleinement profité de la situation en demandant à Staline de lui donner la possibilité de poursuivre ses études.

Quelques jours plus tard, le commissaire du peuple à la défense de l'URSS, Vorochilov, a mis sa célèbre résolution sur le rapport de Lyapidevsky sur l'admission à l'Académie d'ingénierie de l'armée de l'air de Joukovski : « Vérifiez les connaissances du camarade. Lyapidevsky : si vous êtes prêt, acceptez ; si vous n'êtes pas préparé, préparez et acceptez.

Lyapidevsky était préparé pour l'académie.

Vorochilov a pris le plein patronage des pilotes polaires. En 1938, à l'occasion du 20e anniversaire de l'Armée rouge, on voulut donner aux pilotes le grade de major (c'étaient pour la plupart des capitaines, seul Kamanin était major). Vorochilov a personnellement écrit sur les présentations pour le grade : « COLONELS !

En 1939, le colonel Lyapidevsky est diplômé de l'Académie de l'armée de l'air de l'Armée rouge. Joukovski et a été nommé chef adjoint de l'Inspection principale du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. Il a ensuite rejoint le TsAGI - Central Aerohydrodynamic Institute, où il a travaillé en tant que chef du 8ème département (département d'exploitation, d'essais en vol et de développement).

Mais vrai travailétait en avance.

En 1940, Lyapidevsky est nommé directeur de l'usine aéronautique n°156 à Moscou.

Le colonel Lyapidevsky était le directeur de l'usine et a rencontré le début de la guerre.

Le 4 juillet 1941, le Commissariat du Peuple à l'industrie aéronautique a émis un arrêté visant à organiser une usine aéronautique dans la ville d'Omsk. Loin de la ligne de front. L'usine a été créée sur la base de l'usine de conception expérimentale de Moscou n° 156 et de l'usine en série Touchino n° 81.

A.V. Lyapidevsky fut nommé premier directeur de la nouvelle usine d'Omsk le 18 juillet 1941. Par la suite, l'usine n°166 deviendra ONPO Polet.

Assainir les marais, nettoyer le territoire et y ériger des bâtiments d'usine dans des conditions de guerre (ce qui signifie qu'il y avait littéralement une pénurie de tout) est devenu un test pour le directeur. L'essentiel est qu'à cette époque, à Omsk, il n'y avait tout simplement pas autant de travailleurs et d'équipements disponibles que nécessaire pour le lancement urgent (sinon des conditions de guerre) de l'usine.

Même le NKVD et le Goulag n’ont pas pu résoudre le problème. Il n'y avait plus autant de travailleurs dans les camps.

À partir de la mi-octobre 1941, l'usine aéronautique n° 166 revient au mode de production normal ; dans l'atelier d'assemblage, le premier bombardier de première ligne Tu-2 commence à être assemblé à partir de pièces et d'assemblages fabriqués à Moscou.

Pendant la Grande Guerre patriotique, l'usine n°166 a produit 80 bombardiers Tu-2 et plus de 3 500 chasseurs Yak-9.

Et Lyapidevsky avait hâte d'aller au front...

En mai 1942, il fut transféré d'Omsk dans la région de Moscou au poste de chef du département d'essais de l'Institut de recherche de l'armée de l'air. Et pourtant, en septembre 1942, Lyapidevsky est nommé commandant adjoint de la 19e armée de l'air pour la logistique.

En décembre 1942 - septembre 1943, le colonel Lyapidevsky a été chef du département de réparation sur le terrain de la 7e armée de l'air (front carélien).

Participé à la défense de l'Arctique. Sur ses épaules repose la préoccupation pour des centaines de véhicules revenant du combat, et seuls ceux qui y ont servi eux-mêmes peuvent comprendre ce que signifie réparer du matériel dans les conditions des aérodromes de campagne de l'Arctique.

En 1946, A.V. Lyapidevsky reçut le grade de général de division et fut nommé contrôleur en chef du ministère du Contrôle d'État de l'URSS.

En 1949, A.V. Lyapidevsky a été nommé sur ordre de Staline lui-même au très secret KB-25 (aujourd'hui l'Institut panrusse de recherche en automatisation), où un groupe de physiciens nucléaires sous la direction de I.E. Tamm et A.D. Sakharov a développé des unités d'automatisation. pour les bombes à hydrogène.

C'est ainsi qu'en 1954, le héros-pilote redevient réalisateur. Et jusqu'en 1961, Lyapidevsky a travaillé comme directeur de cette usine la plus expérimentale, KB-25.

En 1961, un événement s’est produit qui a encore une fois changé radicalement le destin de Lyapidevsky.

Lors des tests de la bombe à hydrogène de 50 mégatonnes la plus puissante au monde au-dessus de Novaya Zemlya, Lyapidevsky, comme tous les participants à la commission gouvernementale, a reçu une forte dose de rayonnement.

Pour cette raison, en 1961, Lyapidevsky prit sa retraite pour des raisons de santé.

Mais après avoir reçu un traitement, j’ai réalisé que rester là et mourir d’une leucémie n’était pas une chose intéressante. Cependant, les années et la grave détérioration de la santé ne laissaient pas penser que Lyapidevsky serait capable de travailler pleinement.

Gloire aux circonstances qui, encore une fois, dans la vie d'Anatoly Vasilyevich, il y avait une personne qui pensait la même chose.

Artem Ivanovitch Mikoyan, mémoire bénie pour lui.

Et jusqu'à la toute fin de sa vie, Lyapidevsky a dirigé le développement des chasseurs MiG, notamment les MiG-25 et MiG-27. D'abord en tant qu'ingénieur de premier plan (après des postes de directeur de ce niveau !), en 1962-1965, puis en tant que designer de premier plan - en 1965-1971.

Anatoly Vasilyevich a terminé sa carrière en tant qu'ingénieur en chef adjoint pour la construction d'immobilisations. Et il menait une vie sociale active.

Le général de division Lyapidevsky est décédé le 29 avril 1983, après avoir attrapé un rhume lors d'un enterrement auquel il ne pouvait tout simplement pas s'empêcher d'assister.

Le 29 décembre 1982, Vasily Sergeevich Molokov, qui fut l'un de ses premiers instructeurs de vol et camarade dans le sauvetage des Chelyuskinites, a été enterré.

Malheureusement, pour le corps d’Anatoly Vasilyevich, malade et affaibli par la leucémie, ce rhume est devenu fatal. Il a lutté contre la maladie pendant plusieurs mois, mais... l'âge a fait des ravages.

Et le premier héros de l’URSS fut le dernier de ces « sept magnifiques » à mourir.

110 ans depuis la naissance, 35 ans depuis la mort.

Mémoire éternelle et gratitude éternelle pour tout : pour les Chelyuskinites sauvés, pour des centaines d'avions de combat et de sorties, pour les MiG, pour le Tsar Bomba.

C'est paradoxal, mais vrai : malgré le fait que le titre de Héros de l'Union soviétique soit le plus élevé et prix honorifique période soviétique, Ô quantité exacte les héros font encore débat à ce jour. Différents chiffres sont évoqués, le plus souvent 12 776.

Le fait est que de nombreux Héros sont des personnalités classifiées et ont donc été récompensés également secrètement. Pas de noms, pas de certificats de récompense. D’autres sont devenus des héros sous de faux noms. De nombreux lauréats ont ensuite été privés rang élevé. Nombreux sont également ceux qui, après rééducation, ont retrouvé leur étoile héroïque.

En général, il règne une grande confusion et le travail de clarification des données se poursuit. Mais le nom de celui qui fut le premier à recevoir le titre de héros de l'Union soviétique est absolument connu - Anatoly Lyapidevsky. Le 23 mars 2013 marque le 105e anniversaire de sa naissance.

SalutChelyuskinites

À propos pilote courageux Le pays a reconnu Anatoly Lyapidevsky lors du sauvetage des Chelyuskinites. Le pilote de 25 ans a effectué 29 vols de recherche dans des tempêtes de neige et du mauvais temps avant de découvrir les quartiers d'hiver forcés des membres de l'expédition. Le 5 mars 1934, après avoir effectué un atterrissage difficile sur la banquise, Lyapidevsky fut le premier à sauver douze personnes - dix femmes et deux enfants. Et après lui d'autres Pilotes soviétiques Le reste des explorateurs polaires a été éliminé. Nous sommes arrivés à temps : les gens étaient au bord de la mort, car la banquise sur laquelle se trouvait le camp d’Otto Schmidt se fendait et se comprimait.

Des années plus tard, Lyapidevsky a rappelé : « Nous nous sommes préparés à jeter les Chelyuskinites sur la banquise 29 fois. Nous avons décollé, fixé un cap et sommes revenus à chaque fois - les éléments faisaient rage, le gel atteignait quarante degrés, puis nous avons volé sans couvercles de verre au-dessus du cockpit et même sans lunettes, nous avons juste enveloppé nos visages dans de la peau de renne et laissé de petites fentes pour nos yeux. Mais rien ne m'a sauvé du froid. Il n'y avait pas de communication radio dans les avions, vous deviez donc vous fier entièrement à votre expérience. Mais finalement, au 30ème vol, j'ai découvert ce camp. J'ai décidé de m'asseoir. Je suis venu atterrir une, deux fois, mais pour un gros véhicule lourd, la zone était très petite, seulement 400 mètres sur 150 mètres. Si je rate, je heurte la glace, si je rate, je tombe à l’eau. J'ai fait deux cercles et j'ai atterri sur la banquise à vitesse minimale. Quand je suis sorti, tout le monde criait, se serrait dans ses bras et essayait de s'embrasser. Et j'ai une pensée en tête : bon sang, comment vais-je m'envoler d'ici ?!"

Le dernier avion a décollé de la banquise le 13 avril 1934 et une semaine plus tard, le 20 avril, un décret gouvernemental a été publié dans tous les journaux soviétiques conférant le titre aux pilotes Anatoly Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Maurice Slepnev, Mikhail Vodopyanov et Ivan Doronin Hero. On les appelait communément les « sept magnifiques ». En fait, le titre lui-même a été créé « pour eux » - par une résolution du Comité exécutif central du 16 avril 1934.

Il n'y avait pas de résolution distincte concernant Lyapidevsky, mais comme il figurait en premier sur la liste, il était considéré comme le héros n°1. Lors de la création de l'Étoile d'or en août 1939, la médaille n°1 lui fut attribuée.

Popovskyfils

On dit que Staline traitait Lyapidevsky avec une grande sympathie. Lors d'une réception au St. George's Hall, où les héros étaient honorés, il s'est approché des pilotes avec une bouteille de vin à la main. Voyant qu'ils buvaient du Narzan, Staline donna son verre à Lyapidevsky et dit d'une manière édifiante : « Puisqu'il y a une fête, nous ne devrions pas boire du Narzan, mais du vin. Quelle fête sans vin ! Et il but une gorgée directement au goulot de la bouteille. Et puis il a dit : « Souviens-toi, Anatoly, ton père est prêtre, je suis moi-même presque prêtre, donc tu peux toujours me contacter pour n'importe quelle raison. Le pilote n'était pas perdu et s'est immédiatement tourné vers le chef pour lui demander de lui donner la possibilité de poursuivre ses études.

Quelques jours plus tard, le commissaire du peuple à la défense, Kliment Vorochilov, a publié le rapport de Lyapidevsky sur son admission à l'Académie d'ingénierie de l'armée de l'air. N.E. Joukovski sa célèbre résolution : « Vérifiez les connaissances du camarade. Lyapidevsky : si vous êtes prêt, acceptez ; si vous n'êtes pas préparé, préparez et acceptez.

La demande de Lyapidevsky peut sembler étrange à première vue. En fait, le chemin vers l’académie lui était pratiquement fermé. Et précisément pour la raison mentionnée par Staline, le héros n°1 avait une biographie peu fiable.

Anatoly Lyapidevsky est né dans le village cosaque de Belaya Glina (territoire de Krasnodar). Son père était curé de village et son origine « sacerdotale » compliquait sérieusement la vie du gars. Il a passé son enfance à Yeisk. Il a travaillé comme aide dans une forge, comme apprenti mécanicien, comme aide-chauffeur dans une crémerie et comme mécanicien de faucheuses. Et j'ai rêvé de la mer. Mais des gars ayant le bagage « correct » sont entrés à l’école navale, et on lui a dit que « des quotas avaient été choisis ». Quelqu'un, ayant eu pitié du gars, lui a conseillé d'aller à l'École des pilotes navals de Sébastopol, qui a été transférée à Yeisk. Eh bien, être pilote est aussi un métier d’homme, a décidé Lyapidevsky. Cependant, après avoir terminé ses études, il fut envoyé servir en Extrême-Orient, dans l’aviation de transport, en raison de son « origine non-prolétaire ». Donc, très probablement, il serait resté un transporteur aérien inconnu à la limite Empire soviétique, si, sur les conseils d'amis, il n'avait pas soumis un rapport demandant son enrôlement dans le département nouvellement ouvert de la principale route maritime du Nord. Pendant ce temps, le paquebot « Chelyuskin » avait déjà pris la mer - à la rencontre de la mort et... du salut, qui a immortalisé le nom d'Anatoly Lyapidevsky.

Classifiéhéros

Avant la guerre, tous les écoliers connaissaient le nom de Lyapidevsky. Et peu après son achèvement, environ pilote légendaire d'une manière ou d'une autre, ils ont immédiatement « oublié ». Il n’y a eu aucun bruit de fanfare, n’a écrit aucun journal. DANS L'époque de Staline ce n'était pas inhabituel. Le titre de Héros de l’Union soviétique ne protégeait pas du qualificatif d’« ennemi du peuple ». Les gens ont disparu soudainement et pour toujours. De portraits, de journaux, de mémoire. Mais le cas de Lyapidevsky est particulier. Anatoly Vasilyevich a simplement été « classifié ».

Après la guerre, où il fut successivement commandant adjoint de la 19e armée de l'air, chef des réparations sur le terrain de la 7e armée de l'air et directeur d'une usine aéronautique, Lyapidevsky s'ennuyait ouvertement dans ses postes de commandement honoraires, exprimant son mécontentement évident face au fait qu’il n’avait pas de « vrai travail en direct ». Un jour, à la veille du 1er mai 1949, le chef de l'industrie aéronautique de l'URSS, Mikhaïl Khrunichev, appela Lyapidevsky et lui dit qu'il avait été démis de ses fonctions sans explication. "Je ne comprends rien moi-même, Anatoly Vasilyevich, c'est un ordre d'en haut !" – le ministre a sympathisé.

La chute a duré deux mois. Lyapidevsky était extrêmement inquiet de ce qui s'était passé. Il n'a pas quitté son bureau pendant deux mois et n'a même pas répondu aux appels téléphoniques. Anatoly Vasilyevich se préparait au pire.

On entend encore l'opinion selon laquelle Lyapidevsky a subi un revers suite à la publication dans Ogonyok consacrée au 25e anniversaire de l'expédition Chelyuskin. On dit que des envieux ont montré à Staline un magazine avec un portrait de cérémonie du pilote-sous-ministre, dont la poitrine était couverte de médailles et d'ordres, et que le « père des nations » a décidé d'assiéger le parvenu. Mais, très probablement, l'un des trucs préférés de Staline a eu lieu ici : avant le prochain rendez-vous, il a ainsi vérifié une personne « pour les poux ».

Le rendez-vous a rapidement suivi. Le héros n°1 a reçu de manière inattendue l'un des postes de direction dans le top secret KB-25 (aujourd'hui l'Institut panrusse de recherche en automatisation), qui était occupé à créer une bombe à hydrogène.

Il n’a même pas parlé de son travail à ses proches. Ni son fils Robert, du nom de l'explorateur polaire Robert Peary, ni sa fille Alexandra, ni son gendre - le célèbre camarade Sukhov, l'acteur Anatoly Kuznetsov.

"Mais à cette époque, mon père a reçu deux fois l'Ordre de Lénine, mais il n'a jamais dit à personne exactement pour quoi ces récompenses étaient décernées", se souvient Robert Anatolyevich. «Je viens de rentrer à la maison et, par habitude de soldat, j'ai mis les médailles dans un verre de vodka. Vous comprenez que dans cette industrie les commandes étaient passées sans tambour ni trompette. Nous n’avons appris ce qu’il faisait qu’en 1961.

Dernierdepuis " magnifiquesept"

Le 30 octobre 1961, tout le monde l’apprend. Ce jour-là, la fusée de 50 mégatonnes la plus puissante au monde a été testée au-dessus de Novaya Zemlya. bombe à hydrogène, qui est entrée dans l’histoire sous le nom de Tsar Bomba et le surnom officieux de « Mère de Kuzka ». Tous les participants à la commission gouvernementale ont reçu une forte dose de radiations.

La même année, Lyapidevsky prend sa retraite pour des raisons de santé. Le diagnostic de leucémie n’est pas devenu pour lui une condamnation à mort. Il a vécu encore 22 ans. Ne pouvant prendre sa retraite, il a travaillé pendant assez longtemps en tant que concepteur de premier plan au Mikoyan Design Bureau - il a dirigé le développement des MIG.

Anatoly Vasilyevich est mort d'un rhume, qu'il a attrapé lors des funérailles de Vasily Molokov, son héroïque camarade, avec qui il a sauvé les Chelyuskinites il y a un demi-siècle.

Le 29 avril 1983, Lyapidevsky est décédé - il était le dernier des « sept magnifiques » des premiers héros à partir.