Daugiafunkcis kovotojas
Specifikacijos
Matmenys:
Sparnų plotis, m: 8,40
Lėktuvo ilgis, m 14.10
Lėktuvo aukštis, m 4,50
Sparno plotas, m2: 28.00
Ekipažas (žmonių skaičius): 1
Ginklai: vieną 27 mm Mauser BK27 patranką
Kovinė apkrova - 6500(8000) kg ant 7 kietųjų taškų
Svoriai ir apkrovos:
Tuščias lėktuvas, 6622 kg
Įprastas kilimas, 9700 kg
Maksimalus kilimas, 12974 kg
Vidinis kuras, 2268 kg
Skrydžio duomenys:
Didžiausias greitis, km/h:
2125 aukštyje (M=2,0)
prie žemės 1400
Keltų nuotolis, 3500 km
Kovos nuotolis, km:
žemame aukštyje 300
įjungta didelis aukštis 800
Aukštėjimo greitis, m/min 4700
Praktinės lubos, m: 19000
Maks. eksploatacinė perkrova 9
Programuotojas: SAAB
Serijinis gaminamas nuo 1992 m
Varikliai: 1 TDD Volvo Aero RM-12 (1 x 54,00 kN), papildomas degiklis: 1 x 80,51 kN.
Kūrimo istorija ir dizaino ypatybės:
Švedijos aviacijos pramonė, nepaisant gana kuklios apimties (pavyzdžiui, 1980 m. aviacijos ir kosmoso sektoriuje dirbo apie 12 tūkst. žmonių), per visą pokario laikotarpį stebėtinai tvirtai išlaikė savarankiškos kūrybos kryptį. ir kovinių orlaivių gamyba (nors ir skolinantis kai kurias užsienio orlaivių sistemas).
Švedijos naikintuvų šeimos ypatybės apima maksimalų prisitaikymą prie Skandinavijos sąlygų – aukštos kilimo ir tūpimo charakteristikos, leidžiančios orlaivį valdyti iš trumpų kilimo ir tūpimo takų, atsparumas šalčiui, paprastumas. Priežiūra, leidžianti orlaivius lauko aerodromuose valdyti palyginti žemos kvalifikacijos antžeminiam personalui.
Tačiau nuolat didėjant karinių orlaivių kūrimo ir gamybos sąnaudoms bei sunkumams prasiskverbti į pasaulinę aviacijos rinką, mažąją Švediją išlaikyti tarp karinių orlaivių gamybos lyderių pasaulyje tapo vis sunkiau.
Tačiau Švedijos aviacijos pramonei ir Gynybos ministerijai pavyko organizuoti darbą kuriant naujos kartos naikintuvą. Taigi mažoji Švedija pasirodė esanti „nepriklausoma“ aviacijos jėga nei jos didesnės ir turtingesnės kaimynės.
Jei norime suprasti konkretaus orlaivio ypatybes, geriausia, ką galima padaryti, yra ištirti jo atsiradimo istoriją, sąlygas, kuriomis jis buvo sukurtas, ir užduotis, kurių buvo siekiama.
Švedai Gripen gamino pirmiausia savo šalies gynybai, kurios padėtis yra tarp NATO ir Varšuvos paktas visada priversdavo mane galvoti apie plaktuką ir priekalą. Žinoma, Švedijos ekonominis potencialas pastaraisiais dešimtmečiais buvo nuolat aukštas, tačiau šalis, kurioje gyvena tik devyni milijonai žmonių, negalėjo sau leisti išlaikyti per daug kovinių lėktuvų. įvairių tipų. Todėl Švedija daug anksčiau nei kitos valstybės pajuto naujos kartos daugiafunkcio naikintuvo, galinčio kokybiškai naujame lygmenyje atlikti perėmėjo, žvalgybos ir puolimo lėktuvų vaidmenis, poreikį. Lankstumas, iš pradžių įtrauktas į kiekvieno eksploatuojamo orlaivio koncepciją ir kovinį mokymą bei visų oro pajėgų organizavimą, buvo paskelbtas priemone Nr. 1 siekiant maksimalaus efektyvumo tiesiogine prasme kiekvienoje kovinėje misijoje. Be to Švedijos oro pajėgų egzistavimas praranda bet kokią prasmę.
Dar viena svarbi priemonė siekiant efektyviai atremti ataką – šalyje išplėtotas aviacijos bazių ir nusileidimo aikštelių tinklas, kuriuose kritiniu atveju būtų galima išsklaidyti ir efektyviai manevruoti pajėgas. Tam skirtos ir nemažai greitkelių atkarpų. Švedai jau seniai siekė sukurti orlaivių „veislę“, kuriai reikalingas nedidelis antžeminės paramos įrenginių poreikis, o kuriant Gripen tam buvo skiriamas ypatingas dėmesys.
Ne mažiau svarbų vaidmenį formuojant švedų kovinių orlaivių šeimos bruožus atliko universalus karinė pareiga, kurio pagrindu komplektuojama šalies kariuomenė. Švedija gali mokėti tik profesionalams už tikrai svarbias technines pareigas, todėl didžioji dalis aerodromo personalo yra žemos kvalifikacijos šauktiniai (įprastą komandą sudaro vienas karininkas ir penki kariai). Siekdami užtikrinti reikiamą kovinės parengties lygį, švedų orlaivių kūrėjai, mažindami aerodromo įrangos asortimentą, didelį dėmesį turėjo skirti techninės priežiūros supaprastinimui, pasirengimui pakartotiniam skrydžiui, laiko tarp įrangos elementų gedimų ilginimui, ir tt
Žinoma, visi šie veiksniai turėjo įtakos ankstesnių švedų orlaivių, įskaitant SAAB J-35 Draken ir J-37 Viggen, atsiradimui. Bet techninis lygis 50-60s. neleido sukurti naikintuvo, visiškai atitinkančio šalies gynybos poreikius, ir tik 80-aisiais dėl precedento neturinčios skaitmeninės pažangos. Kompiuterinė technologija, tokia galimybė pagaliau atsirado. Tuo pačiu metu, prasidėjus šalies karinio biudžeto mažinimo procesui, kartu su skrydžio charakteristikomis, ekonominiai rodikliai kariškiai lėktuvas, o svarbiausia, pavyzdžiui, gyvavimo ciklo kaina.
Reikia pasakyti, kad nuo pat brolių Wrightų lėktuvo pakilimo šis parametras nuolat didėjo – natūralus noras pagerinti skrydžio rezultatus lėmė kilimo svorio padidėjimą ir vis didesnį pinigų siurbimą iš biudžeto. Bandydami pakeisti lemtingą tendenciją didinti gyvavimo ciklo sąnaudas, švedai nuo pat pradžių apribojo naujojo naikintuvo kilimo svorį iki 50% Viggen masės (su ta pačia kovine apkrova) ir sutelkė pastangas į radikalų sumažinimą. priežiūros darbo intensyvumas.
Naujo Švedijos oro pajėgų naikintuvo sukūrimo finansavimas pradėtas 1980 metų birželį, 1981 metų birželio 3 dieną buvo patvirtinti taktiniai ir techniniai reikalavimai orlaiviui, o 1982 metų gegužės 6 dieną Švedijos vyriausybė, pritarusi šalies parlamentas nusprendė pradėti plataus masto programą naikintuvui, pavadintam JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning – naikintuvas, puolimo lėktuvas, žvalgybinis lėktuvas), sukurti. Pats pavadinimas bylojo apie universalų mašinos paskirtį.
Remiantis oro pajėgų reikalavimais, JAS-39 lėktuvo dydis ir svoris turėjo būti 50% mažesnis nei ankstesnės kartos Wiggen naikintuvas, o bendras gyvavimo ciklas kainuotų 60% mažiau nei Wiggen, kurio kovinės charakteristikos yra tokios pat ar daugiau. Kuriant „Gripen“ lėktuvą, didelis dėmesys buvo skiriamas pasirengimo kovinei misijai mažinimui. Pagal užsakovo reikalavimus, vieno technikos pareigūno ir penkių orlaivių mechanikų karių komanda per 10 minučių turėjo paruošti naikintuvą kovinei misijai priešlėktuvine konfigūracija, o po skrydžio papildyti degalų atsargas ir paruošti smūgiui. taikinius per 20 minučių.
Aukštomis kilimo ir tūpimo savybėmis pasižymintis „Gripen“ lėktuvas turėjo būti maksimaliai optimizuotas kovinėms operacijoms Švedijos sąlygomis. Taigi Sateno aviacijos bazės teritorijoje, gretimoje 80x53 km dydžio teritorijoje, naikintuvas JAS 39 turėjo turėti galimybę naudoti daugiau nei 100 alternatyvių kilimo ir tūpimo takų, įrengtų degalų papildymui ir perginklavimui, kurie buvo tiesios greitkelių atkarpos.
1982 m. birželio 30 d. buvo pasirašyta pirmoji sutartis dėl penkių prototipų ir 30 pirmosios gamybos partijos naikintuvų statybos. Buvo rezervuotas užsakymas dar 110 antrosios partijos transporto priemonių.
1985 m. sausį buvo pradėti RM12 variklio bandymai stende, o 1987 m. vasario mėn. ore Wiggen skraidymo laboratorijoje jie pradėjo bandyti naujojo lėktuvo ekraną (HUD). 1989 m. liepą buvo pradėtas kurti dvivietis kovinis treniruoklis JAS-39B.
Pirmojo eksperimentinio naikintuvo „39-1“ išleidimas įvyko 1987 metų balandžio 26 dieną, o 1988 metų gruodžio 9 dieną šis lėktuvas pirmą kartą pakilo. Lėktuvo skrydžio bandymai truko neilgai – 1989 metų vasario 2 dieną jis nukrito tūpimo metu dėl „fly-by-wire“ valdymo sistemos gedimo (pilotui pavyko pabėgti).
Antrasis prototipas, lėktuvas „39-2“, pakilo 1990 m. gegužės 4 d. 1990 m. gruodžio 20 d. ir 1991 m. kovo 25 d. skrydžio bandymai lėktuvai „39-4“ ir „39-3“, o 1991 metų spalio 23 dieną pakilo paskutinis eksperimentinės serijos „Gripen“ – lėktuvas „39-5“. Po 250 bandomųjų skrydžių (daugiausia avionikos bandymams) penktasis prototipas, pervadintas „39-51“, buvo perduotas statiniams bandymams. Vėliau prie jo prisijungė sklandytuvas „30-52“.
1992 metų birželio 3 dieną pakilo pirmasis serijinis Gripen JAS-39A – naikintuvas su serijos numeriu 39101, kuris taip pat buvo įtrauktas į bandymus. Visi pagal programą vykdomi moksliniai tyrimai ir plėtra buvo baigti 1996 m. pabaigoje. Iki to laiko šeši orlaiviai, dalyvaujantys skrydžio bandymuose, buvo atlikę daugiau nei 1800 skrydžių. viso 2300 valandų.
1995 metais skrydžio bandymų metu orlaivis pasiekė maksimalų 28 laipsnių atakos kampą, o 1996 metais Gripen pademonstravo gebėjimą skristi 1,08 M greičiu nenaudojant papildomo degiklio.
Lėktuvo kilimas ir bėgimas buvo 500 m, o bėgimas ledu padengtu paviršiumi – tik 800 m. Skrydžio metu orlaivio PGO veikia kaip oro stabdys.
1993 m. gegužės 4 d. prasidėjo lėktuvo JAS-39 39102 skrydžio bandymai (antrasis pirmoje gamybos partijoje), skirto perduoti oro pajėgoms (vyko tų pačių metų birželio 8 d.). Tačiau rugpjūčio 8 d., per demonstracinį skrydį žemame aukštyje virš Švedijos sostinės centro, vienas iš Gripen orlaivių prarado valdymą (vėl dėl valdymo sistemos gedimo) ir nukrito į mažą salą mieste. . Nepaisant mažo katapultavimo aukščio, pilotui pavyko pabėgti. Atlikus reikšmingus incidento modeliavimo darbus, atliktus naudojant antžeminius stendus, buvo nustatytas poreikis tobulinti borto kompiuterio programinę įrangą. Dėl to visi JAS-39 lėktuvų skrydžiai buvo sustabdyti.
1994 m. gruodį orlaiviuose pradėta diegti nauja P11 standarto programinė įranga. „Gripen“ skrydžio bandymai buvo atnaujinti tik 1995 metų kovo 22 dieną.
Dviviečio naikintuvo „Gripen“ kovinio mokymo versijos – JAS-39B („Gripen“ Sk.) – sukūrimas buvo gerokai atsilikęs nuo darbo su vienviečiu lėktuvu. Palyginti su JAS-39A, „sparka“ gavo 655 mm pailgintą fiuzeliažą ir padidintą kabinos stogelį. Kovinis mokomasis lėktuvas išlaikė naikintuvo kovines galimybes, turi panašią aviacijos elektroniką ir ginklus. Padidinta oro kondicionavimo sistemos galia ir deguonies sistemos galingumas. Suformavus antrąją kabiną, gerokai sumažėjo degalų bakų talpa, taip pat buvo atsisakyta pabūklų ginkluotės.
Pirmojo prototipo JAS-39B (39800) surinkimas buvo baigtas 1994 m. rugsėjo 1 d., o pirmasis jo skrydis įvyko 1996 m. balandžio 29 d. Tų pačių metų lapkričio 22 d. pirmą kartą pakilo pirmasis gamybos dvynys. .
Pirmosios serijos naikintuvų JAS-39 pristatymai baigti 1996 m. gruodžio 13 d. Tą pačią dieną Švedijos parlamentas pritarė trečios gamybos partijos - 50 JAS-39A ir 14 JAS-39B lėktuvų - įsigijimui su pristatymu 2003 m. 2005 m., o po šešių dienų pakilo į orą – pirmasis iš antrosios orlaivių partijos (96 JAS-39A ir 14 JAS-39B), kurių pristatymas turėtų tęstis iki 2002 m.
Pagal pirminius Švedijos oro pajėgų planus buvo numatyta įsigyti 280-300 Gripen orlaivių, kurie turėjo pradėti tarnybą su 16 eskadrilių, ginkluotų gaudytuvais J-35 Draken, taip pat JA-37 ir AJS-37 Viggen. naikintuvai-bombonešiai. Tačiau 1996 metų gruodį buvo nuspręsta apriboti pirkimą iki 204 naikintuvų. Iki 2000 m. vidurio daugiau nei 90 naikintuvų JAS-39 buvo perduoti Švedijos oro pajėgoms ir pateko į F7 oro sparną. Pirmoji šių orlaivių eskadrilė, esanti Sateno aviacijos bazėje, kovinę parengtį pasiekė 1997 metų pabaigoje. Antroji eskadrilė kovai parengta tapo 1998 metų gruodį.
Gripens surenkamas SAAB aviacijos gamykloje nedideliame Linköpingo miestelyje, esančiame centrinėje Švedijoje. Nors įmonė gali pagaminti iki 30 naikintuvų per metus, vidutinė metinė norma yra 17 orlaivių.
Iškėlę tikslą sukurti tikrai daugiafunkcį kovinį lėktuvą, Gripen kūrėjai pasirinko tobulinti borto informacijos apdorojimo technologijas kaip pagrindinį atakos akcentą. Lemiamą tašką čia lemia piloto ir orlaivio sąveika, o pagrindinis sunkumas – organizuoti informacijos srautą taip, kad jis nebūtų perteklinis, bet kartu būtų pakankamai išsamus, kad sukeltų pasitikėjimą. Nuo pat programos pradžios tam buvo skirta daug svarbesnė nei skrydžio rezultatų gerinimas. „Raktas į pergalę tikras mūšis slypi pergale informaciniame kare“, – sako PC Anderssonas, pirmojo oro sparno, aprūpinto Gripens, vadas.
Dirbdami su šiais klausimais, „Gripen“ kūrėjai siekė sumažinti piloto darbo krūvį, ypač kovoje, kad jam liktų daugiau laiko priimti taktinius sprendimus. Pilotavimas buvo maksimaliai automatizuotas, daug dėmesio skirta racionaliam radarų ir ginklų valdymo įtaisų išdėstymui kabinoje, įgyvendinta pilotavimo koncepcija neatitraukiant rankų nuo droselių ir valdymo pavarų. Skaitmeninė trigubai perteklinė orlaivių valdymo sistema „fly-by-wire“ turi neleisti pasiekti superkritinių skrydžio režimų, kuriuos sukelia klaidingi žmogaus veiksmai, kad suteiktų jam galimybę visapusiškai atsiduoti oro mūšio jauduliui.
Žmogaus ir orlaivio sąveika ne mažiau intensyvi, kai šiuolaikiniai metodai atakų prieš sausumos ir jūros taikinius. Pavyzdžiui, Švedijos priešlaivinės raketos RBS-15 valdymo sistemai prieš paleidimą reikia maždaug 1500 skirtingų įrenginių, priklausomai nuo taikinio pobūdžio ir atakos aplinkybių. Natūralu, kad pilotas tiesiog neturi laiko jų visų atlikti rankiniu būdu. Vietoj to, Gripen pilotas nustato pagrindinį taikinio tipą (keturios galimybės), numatomą radijo atsakomųjų priemonių lygį (vieną iš trijų) ir nurodo savo vietą rikiuotėje. Sujungus šias įvestis su dabartine informacija iš duomenų bazės, „Gripen“ ginklų valdymo sistema suteikia raketų galvutėms optimalius nustatymus ne tik kiekvienam atskiram orlaiviui, bet ir visam junginiui.
Tačiau visa tai vienu ar kitu laipsniu būdinga kiekvienam šiuolaikiniam naikintuvui, kaip ir avionikos integravimas naudojant duomenų mainų magistrales MIL-STD-1553B standarte. Tačiau būtent informacine prasme JAS-39 labai skiriasi nuo konkurentų. Visų pirma, jame yra sistema, skirta keistis duomenimis apie taktinę situaciją, kuri realiu laiku sujungia jį su AWACS lėktuvais, kitais savo grupės naikintuvais, įvairiais antžeminiais ir jūrų abonentais (taip pat ir MiG-31). Švedai įsitikinę, kad orlaivio galimybė vienu metu gauti informaciją iš daugelio šaltinių, greitai ją apdoroti ir pateikti pilotui lengvai suprantama forma yra raktas į jėgų padauginimą. Bet kokiu atveju informacinę paramą mūšyje jie laiko ne mažiau svarbia nei ugnies pagalba. Nurodoma, kad buvimas nauja sistema leis kiekvienam pilotui bet kuriuo metu aiškiai suprasti savo vietą bendroje mūšio tvarkoje, taikinių išsidėstymą ir jų charakteristikas, grėsmių pasiskirstymą ir kt.
„Gripen“ taktinių duomenų mainų sistema yra glaudžiai susijusi su skrydžio misijos planavimo sistema, kuri remiasi lėktuve esančia duomenų baze. Pastaroji skrydžio metu automatiškai atnaujinama apklausiant įvairius informacijos šaltinius. Pavyzdžiui, „Gripen“ pilotas, dar prieš kildamas ant kilimo ir tūpimo tako, gali susisiekti su orlaivių duomenų bazėmis, kad gautų naujausią informaciją. Ta pati sistema, gavusi atitinkamą užsakymą skrydžio metu, gali perplanuoti visą skrydžio misiją, įskaitant antžeminių taikinių „sujungimą“ į navigacijos koordinačių sistemą, navigacijos įgulą ir kt. (skamba fantastiškai, bet jie taip sako).
Vienoje Vysotskio dainoje yra nuostabus sakinys: „Jei tai tiesa, tai bent trečdaliu...“. Taigi, jei tai tiesa, švedai per pastaruosius 20 metų žengė bene reikšmingiausią žingsnį naikintuvo kovinio efektyvumo didinimo link. Tačiau neskubėkime daryti išvadų, nes aviacijoje teigiami aspektai visada egzistuoja kartu su neigiamais.
Jei „Gripen“ galia tiesiogiai priklauso nuo informacijos mainų su išorine aplinka, tai tik gyvenimo nepažįstantis žmogus pagalvotų, kad nėra protingų, norinčių kištis į šį procesą. Ir nors SAAB savo pranešimuose spaudai uoliai pabrėžia, kad Gripen buvo sukurtas atsižvelgiant į naudojimą didelio masto elektroninio karo sąlygomis, rimtame konflikte vargu ar galima tikėtis visiško apsikeitimo informacija. Klaidos perduodant duomenis tokiomis sąlygomis yra neišvengiamos, o jų pasekmės – nenuspėjamos. O jei priešas pasirodys šiek tiek protingesnis? Jei jis atskleidžia kodų paslaptį ir vietoj grubaus triukšmo trikdžių naudoja subtiliai pagamintą melaginga informacija, pavyzdžiui, kitos tikslinės koordinatės? Tada pagrindinis Gripen privalumas virs pagrindiniu jo trūkumu.
Kita svarbi savybėŠiame orlaivyje sumontuota borto valdymo sistema, galinti gerokai paspartinti jo pasirengimą pakartotiniam skrydžiui, o tai visada buvo vienas pagrindinių Švedijos oro pajėgų reikalavimų. Pasirengimo skrydžiui metu sistema, nuosekliai apklausdama, nustato kitų orlaivio sistemų būseną ir viename iš daugiafunkcinių ekranų kabinoje nurodo, kokias tiksliai procedūras reikia atlikti. Tokia informacija taip pat gali būti pateikiama įprastam nešiojamam kompiuteriui, pavyzdžiui, nešiojamajam kompiuteriui, prijungtam prie laive esančios jungties. Dėl to vieno techniko-karininko ir penkių karių komanda gali grąžinti „Gripen“ į orą naikintuvo misijai per 10 minučių po nusileidimo, o smogiamoji – per 20 minučių. Be to, kaip minėta, visa tai galima padaryti atokioje vietoje su minimalia antžemine įranga, o elektros šaltinis yra paties naikintuvo APU. „Volvo Flygmotor RM12“ lėktuvo variklis (švediška „General Electric F404“ versija) turi panašią įmontuotą valdymo sistemą. Dėl šios aplinkybės ir modulinės konstrukcijos jį galima prižiūrėti pagal būklę ir pakeisti lauke vos per 1 valandą.
SAAB atstovai teigia, kad valdymo sistemų buvimas leidžia „Gripen“ per tą patį laikotarpį atlikti 25-50% daugiau skrydžių nei, pavyzdžiui, F-16 ar F/A-18. Tačiau kas atsitiks, jei sistemos sugenda? Ar tokiu atveju techninis personalas supras, ką reikia padaryti? Ar bus galima, pavyzdžiui, papildyti degalų lėktuvą? Ar apskritai galima pareikšti kokią nors nuomonę apie jo būklę? Juk niekur nieko nekalbama apie pasikartojančių (neelektroninių) valdymo priemonių buvimą. Taigi paaiškėja, kad tokios iš esmės antrinės sistemos, kaip valdymo sistema, veikimo sutrikimas gali visiškai prarasti Gripen kovinį efektyvumą.
Pagrindinė „Gripen“ orlaivių paskirtis – kovoti su oro taikiniais, smogti žemės ir jūros taikiniams, taip pat žvalgyba iš oro. Sprendžiant oro gynybos užduotis, naikintuvas, ginkluotas vidutinio nuotolio raketomis AIM-120 AMRAAM, veiks pagal komandas. automatizuota sistema kontrolė ir nukreipimas – savotiškas „karinis internetas“, kurio bandymai prasidės 2003 m., o pilnas diegimas bus atliktas po 2010 m.
Švedijos ekspertų teigimu, lėktuvą JAS-39 galima priskirti penktosios kartos naikintuvams. Jis turi aukštas lygis avionikos integracija (šiuo rodikliu lenkia užsienio serijiniai automobiliai ketvirtoji karta). Skrydžio bandymų metu „Gripen“ pademonstravo galimybę atlikti viršgarsinį (1,08 macho) skrydį nenaudojant papildomo degiklio (tačiau, palyginti su tokiais orlaiviais kaip F-22A ar MFI, viršgarsinio kreiserinio režimo režimas įmanomas tik be išorinių pakabų).
Pagal esamus planus Gripen orlaivis turi būti nuosekliai atnaujinamas. 2000-ųjų pradžioje. ji bus pritaikyta sąveikauti su perspektyviomis antžeminėmis ir oro informacinėmis sistemomis – elektronine žvalgybos sistema S102B ir išankstinio įspėjimo ore sistema S100B.
Svarbus orlaivio privalumas yra santykinai mažas radaro parašas dėl mažo sklandmens dydžio. Skaičiuojama, kad minimalus naikintuvo EPR kryptinėje plokštumoje šiuo metu yra mažesnis nei 2 kv.m, o tai yra mažesnis nei daugumos kitų ketvirtos kartos naikintuvų. Nepaisant to, vyksta darbas siekiant dar labiau sumažinti naikintuvo radaro parašą.
Radarą sugeriančių medžiagų naudojimo orlaiviuose tyrimai pradėti Švedijoje devintojo dešimtmečio pirmoje pusėje. Šiuo metu pastangos yra sutelktos į Gripen ESR mažinimą oro įsiurbimo angų, kabinos stogelio srityje, taip pat sklandmens skerspjūvyje po radijo bangomis permatomu gaubtu tiesiai už radaro antenos. Toliau ieškoma naujų būdų, kaip sumažinti radaro parašą, tačiau, pasak vyresniųjų aviacijos pramonės atstovų, tam gali prireikti didelių orlaivių korpuso konstrukcijos pakeitimų, ypač formuoti vidinius krovinių skyrius, dėl kurių padidės svoris ir kaina. orlaivio.
Padidinti slaptumą taip pat gali palengvinti naikintuve „Wiggen“ sumontuotas naujas itin plačiajuostis radaras su „Karabas“ sintezuota įranga, kurį tiria Švedijos įmonė „Ericsson“ – šios stoties signalus priešo elektroninė žvalgyba aptinka sunkiau. reiškia.
Nepaisant to, kad naikintuvas JAS-39 įtrauktas į pažangias automatizuotas informacines sistemas, jis visiškai išlaiko galimybę savarankiškai veikti prieš oro taikinius. Keturių naikintuvų grupėje lėktuvui taip pat buvo sukurta informacijos mainų įranga.
Trečioji gamybos Gripen orlaivių partija (64 orlaiviai) turėtų gauti geresnę informacinę pagalbą. Šios partijos naikintuvai, kuriuos oro pajėgoms planuojama pristatyti 2003-2007 metais, turės sumažintą radaro parašą, GPS imtuvą, skaitmeninę skrydžio misijos valdymo sistemą, taip pat patobulintą ginkluotę. Gali būti, kad trečiosios partijos orlaiviams bus suteiktas naujas pavadinimas – JAS-39C (vienvietis naikintuvas) ir JAS-39D (UBS) „Turbo Gripen“, pabrėžiant jų kokybinį skirtumą nuo pirmtakų.
„Gripen“ orlaiviams „Ericsson SAAB Avionics“ kuria įmontuotą aktyvią elektroninę trukdymo sistemą, kurią planuojama montuoti trečios gamybos partijos naikintuvuose, o taip pat ir ankstesnės gamybos orlaiviuose planuojamo jų modernizavimo metu. Tolesnio Gripen tobulinimo planuose yra numatyti lėktuvo sklandmens konstrukcijos pakeitimai, siekiant padidinti kilimo ir tūpimo svorį, taip pat degalų talpą vidiniuose bakuose.
Svarbi orlaivių modernizavimo sritis (skirta tiek Švedijos oro pajėgoms, tiek eksporto reikmenis) yra aprūpinti jį naujais, didesniais spalvotais daugiafunkciais ekranais. Trijų tokių indikatorių, kurių ekranas yra 8x6 colių (600x800 spalvotų pikselių), įrengimas kabinoje pavers Gripen orlaiviu vienu iš pasaulio naikintuvų lyderių pagal bendrą kabinos ekranų plotą.
1995 m. rugpjūtį skrydžio metu buvo išbandytas naujas procesorius, valdantis kabinos ekranų veikimą, suteikiantis galimybę pateikti spalvinę informaciją (panašūs procesoriai pradėti montuoti antrosios serijos lėktuvuose, kuriuose buvo ir vienspalviai katodiniai ekranai). „Ericsson SAAB Electronics“ sukurtų naujų spalvotų skystųjų kristalų ekranų skrydžio bandymai prasidėjo 1999 m., o jų diegimas orlaiviuose turėtų prasidėti 2001 m. antroje Gripenų serijoje.
Dar viena svarbi naujovė, kurią planuojama įdiegti trečiosios serijos naikintuvuose JAS-39, turėtų būti ant šalmo montuojamas taikiklio indikatorius, kuris užtikrins taikymą pasukant piloto galvą perspektyviam itin manevringam arti orui. kaip dalis kuriama kovinė raketa tarptautinė programa IRST-T. Skrydžio ir taikymo informacijos rodymas ant šalmo skydelio leis atsisakyti tradicinio į viršų nukreipto ekrano (HUD) naudojimo, pakeičiant jį paprastu mažo dydžio optiniu taikikliu, kuris leidžia šaudyti tik iš borto patrankos. .
Lėktuvas taip pat turėtų gauti naują Ericsson procesorių skaitmeninei variklio valdymo sistemai.
1995 metais SAAB ir anglų BAE pasirašė sutartį dėl bendros Gripen rinkodaros. Taip SAAB įėjo į pasaulinę rinką naudodamasi BAE jungtimis. Ateityje SAAB ketina tapti aktyvia dalyve tarptautinis projektas kartu su Aerospatial (Prancūzija), DASA (Vokietija) ir CASA (Ispanija) dėl Europos oro gynybos kūrimo ir darbo kosmoso klausimais.
Lėktuvo JAS-39C/D eksporto versija buvo naikintuvas JAS-39X, sukurtas dalyvaujant Anglijos kompanijai BAE ir turintis nemažai įrangos skirtumų. Visų pirma, jame yra ištraukiama degalų papildymo skrydžio strėlė, lėktuve esantis deguonies generatorius, NATO standarto ginklų pilonai, taip pat kabinos prietaisai, pritaikyti naudoti kartu su naktinio matymo akiniais.
Pirmoji šalis, nusprendusi įsigyti Gripens, buvo Pietų Afrikos Respublika (PAR), kuri 1999 metais sudarė sutartį dėl 28 orlaivių, kurie pakeis naikintuvus Mirage F.1, pirkimo. SAAB vadovų teigimu, vyksta derybos su kitais potencialiais pirkėjais. Visų pirma, 1997 m. birželio pradžioje „Gripen“ skraidė du vengrų pilotai, o 2000 m. rugpjūtį įmonėje lankėsi aukšto rango delegacija. Lenkijos oro pajėgos, kurio tikslas buvo labiau susipažinti su Gripen.
Kiti galimi švedų lėktuvų pirkėjai buvo Vengrija, Austrija (kur JAS-39 konkuruoja su mūsų MiG-29), Čilė, Brazilija, Filipinai ir kai kurios kitos šalys.
SAAB ir BAE ekspertų teigimu, Gripen orlaivių eksportas per artimiausius 20 metų gali siekti 250 vienetų. Tačiau patys švedai apie savo naikintuvo eksporto perspektyvas kalba labai atsargiai. Jų nuomone, amerikiečiai nėra linkę įsileisti SAAB rytų Europa ir į kitas rinkas, kuriose gali konkuruoti labai efektyvus ir palyginti pigus JAS-39.
JAS-39 eksporto galimybes galima išplėsti aprūpinant orlaivį užsienio gamybos varikliais. Visų pirma buvo svarstomos galimybės Gripene sumontuoti SNECMA M88-3 turboventiliatorių (skirtą Rafale lėktuvui), Eurojet EJ200 (EF2000) arba General Electric F414 (F/A-18E/F) turboventiliatorių.
Tolesnė „Gripen“ lėktuvo kūrimo „strategija“ numato jo kūrėjų pastangas sutelkti trijose pagrindinėse srityse – jėgainėje, lėktuve. Informacinės sistemos ir ginklai.
Svarstoma galimybė naikintuvą aprūpinti varikliu su traukos vektoriaus valdymo sistema (TCV), nors ši programa nėra ypatingas prioritetas. Tuo pačiu metu Švedijos specialistai naudojasi UHT sistemos kūrimo patirtimi, įgyta įgyvendinant amerikiečių ir vokiečių X-31 programą (Švedijos pusei buvo leista prieiti prie vokiškos medžiagos pagal šią programą pagal tarpvyriausybinį susitarimą dėl mokslo ir techniniai mainai).
Švedų teigimu, UVT sistema gali ne tik pagerinti manevringumą artimoje kovoje (CAC), bet ir sukurti „išmanesnį“ lėktuvą. Traukos vektorius turėtų supaprastinti orlaivio aerodinaminį valdymą, padidinti degalų efektyvumą, pasiekti didesnį viršgarsinį kreiserinį greitį, sumažinti lėktuvo korpuso svorį ir sumažinti pasipriešinimą. Spauda taip pat pranešė, kad buvo kuriamas Gripen variantas be vertikalios uodegos (tai buvo užtikrinta ir UVT panaudojimu), tačiau SAAB šią informaciją patvirtinti atsisakė.
Iš pokalbio su vienu iš SAAB pilotų bandytojų tapo žinoma, kad bendrovės simuliacinis stendas jau vykdo „skrydžius“ „Gripen“ su UVT sistema atakos kampais „žymiai viršijančiais 30 laipsnių“ (šiuo metu sistema automatizuotas valdymas orlaivis yra užprogramuotas ribinis kampas puolimas lygus 26 gr.).
„SAAB Dynamics“ kuria naikintuvui „Gripen“ skirtą IR optinės vietos nustatymo sistemą. Jo prototipas jau bandomas skrydžio metu Wiggen orlaivyje (stotis įrengta priekinėje fiuzeliažo dalyje, priešais piloto stogelį).
Finansuojamas naujo orlaivio radaro AESA kūrimas, kuris turėtų pakeisti šiuo metu Gripen lėktuvuose įrengtą daugiafunkcį impulsinį Doplerio radarą Ericsson PS-05/A. Naujosios stoties prototipas jau yra bandomas antžeminiame stende, o radaro prototipo skrydžio bandymai turėtų prasidėti 2002 m. Manoma, kad AESA stotis bus įrengta Gripen naikintuvuose po 2010 metų planuojamo jų modernizavimo metu. orlaivis taip pat turėtų gauti naują vidutinio nuotolio oras-oras klasės raketą. Jo kūrimą vykdo SAAB Dynamics kaip Europos meteorų programos dalį. Perspektyvusis raketų paleidimo įrenginys, aprūpintas reaktyviniu varikliu ir aktyvia radaro nukreipimo galvute, savo koviniu našumu turėtų būti pranašesnis už Raytheon AMRAAM raketą, kuri šiuo metu aprūpinta Gripen lėktuvais.
Švedijos oro pajėgos rodo susidomėjimą slapta taktika sparnuotoji raketa KEPD 350 „Taurus“, bendrai sukurtas „Bofors“ ir „Daimler-Benz Aerospace“ Vokietijos oro pajėgoms. Nors „Taurus“ raketų paleidimo įrenginys (maksimalus paleidimo nuotolis 350 km) savo originalioje versijoje yra kiek per didelis miniatiūriniam „Gripen“, tačiau svarstoma galimybė sukurti mažesnę šios raketos versiją.
Švedai Gripen vadina pirmuoju pasaulyje ketvirtos kartos naikintuvu, pradėjusiu tarnauti. Tai reikia paaiškinti. Faktas yra tai, kad jie priskiria tokius orlaivius kaip MiG-29, F-16 ir Mirage-2000-5 trečiajai kartai, pagrindžiant šį požiūrį tuo, kad šių orlaivių borto sistemos, nors ir valdomos kompiuteriais. , nėra sujungti į vieną kompleksą. Ketvirtoji karta – tai pilna lėktuvo korpuso, variklio ir visos lėktuvo įrangos simbiozė, pagrįsta skaitmeninėmis technologijomis ir standartinėmis duomenų mainų magistralėmis. Praktiškai tai reiškia, kad visi orlaivių jutikliai (radarai, infraraudonųjų spindulių ir televizijos stotys, kanalai, skirti keistis duomenimis apie taktinę situaciją), valdikliai ir paviršiai, ginklų elementai, ekranai ir kt. - visa tai gali pasitarnauti ir kaip informacijos, gaunamos iš kitų sistemų, šaltinis ir vartotojas, o teoriškai – be galo daugybe kombinacijų. Be Gripen, prie šios kartos skandinavai priskiriami F-22, Eurofighter ir Rafale.
„Gripen“ yra švedų pelnytas pasididžiavimas. Kuriant šį orlaivį sukurtos technologijos Švedijos pramonei suteikė papildomo postūmio, leido žengti į priekį kitose orlaivių statybos srityse. Visų pirma, remdamasi Gripen plėtra, SAAB pradėjo kurti nepilotuojamų kovinių ir žvalgybinių orlaivių kompleksą.
Tačiau SAAB savo galimybes vertina realistiškai. Bendrovės vadovybė supranta, kad vargu ar pavyks sukurti „grynai švedišką“ naujos kartos lėktuvą, kuris turėtų pakeisti „Gripen“: mažoji Švedija tam tiesiog neturi pakankamai pinigų. Išeitis matoma perspektyvių programų internacionalizavime. Šiandien SAAB partneris Anglų kompanija BAE, kuriai priklauso didelis Švedijos bendrovės akcijų paketas. Todėl švedai savo planus kuria pirmiausia atsižvelgdami į bendradarbiavimo su britais perspektyvą. Tačiau Anglija jau seniai nebėra „pirmos klasės“ aviacijos galia, vis daugiau dėmesio skirianti JAV.
Masinių matmenų charakteristikų požiūriu tai labai maža šiuolaikinės koncepcijos orlaivių, bet su dideliu koviniu krūviu. „Gripen“ taip pat skiriasi nuo visų kitų per pastarąjį dešimtmetį sukurtų naikintuvų savo vieno variklio konstrukcija. Ši aplinkybė dėl galimai mažesnio kovos išgyvenamumo visada buvo konkurentų kritikos objektas ir buvo interpretuojama kaip praeities palikimas. Tačiau šiandien, kai buvo pristatytas JSF pasirodymas (taip pat SSRS 1991 m., Sukhoi dizaino biuras pristatė daugiafunkcio lengvojo naikintuvo projektą, pasižymintį mažu dydžiu, dideliu traukos ir svorio santykiu, skrydžio duomenimis ir daug pakabos agregatų (10 mazgų), bet kuris iš šalies vadovų tada buvo būtinas.) ši „Gripen“ savybė gali būti laikoma ateities pranašu.
Tą patį galima pasakyti ir apie kitus Gripen koncepcijos elementus, kurie apskritai gana aiškiai orientuoti į maksimalaus kovos efektyvumo siekimą su minimaliomis materialinėmis sąnaudomis. Greičiausiai tai ir slypi savo saugumu besirūpinančių valstybių, kurios nėra turtingos ir net neturi tiesioginio „didžiojo brolio“ paramos kaip JAV ar Rusija, dėmesio jai paslaptis.
Lėktuvų dizainas.
Gripen naikintuvas pagamintas pagal canard aerodinaminę konstrukciją su viduryje sumontuotu delta sparnu, atsukta atgal visa judančia priekine horizontalia uodega ir vieno peleko vertikalia uodega. Daugumoje skrydžio režimų naikintuvas yra aerodinamiškai nestabilus, jo valdymui naudojama skaitmeninė emulsijos valdymo sistema.
Vidurinė sparno padėtis negali būti laikoma optimalia dėl išdėstymo priežasčių (orlaivio sklandmens konstrukcijoje reikia naudoti galingus žiedinius rėmus), tačiau pasirinktas išdėstymas suteikia mažiau radaro ir vizualinio parašo, kai naikintuvas yra matomas iš šono.
Lėktuvo korpuso svoris yra pagamintas iš aliuminio lydinių, titano lydinių sudaro 5% ir kitų metalinių konstrukcinių medžiagų. Buvo naudojami kompozitai.
Daugiasluoksnio sparno kraštinių santykis yra apie 2,1. Ant jo priekinio krašto yra sūkurį generuojanti atbraila. Mechanizacija apima dviejų sekcijų lentjuostes, užimančias daugiau nei 2/3 tarpatramio. Beveik visą užpakalinį sparno kraštą užima dviejų sekcijų elevonai, kurių vidinės dalys priverstos svyruoti.
Lėktuvo fiuzeliažas pagamintas kaip pusiau monokokas. Jo nosyje yra radijo bangomis permatomas radaro antenos radomas, prie kurio pritvirtintas PVD strypas. Dvi plokščios plokštės, sumontuotos strypo apačioje, yra skirtos sūkuriams generuoti (šis sprendimas buvo pasiskolintas iš Rusijos naikintuvų MiG-23MDD ir MiG-29). Galinio fiuzeliažo šonuose, tiesiai prieš purkštuką, yra skrydžio metu naudojami stabdžių sklendės.
Oro įsiurbimo angos šonuose sumontuotas PGO su 43 laipsnių kampu, turintis nedidelį teigiamą V. Jis užtikrina išilginį orlaivio valdymą esant mažam greičiui ir manevringos oro kovos metu. Tūpdamas PGO pasuka savo priekinį kraštą žemyn, atlikdamas oro stabdžio vaidmenį ir sumažindamas ridą.
„Precision Hydraulics“ tiekiama orlaivio važiuoklė yra triratė, skirta nusileisti dideliu vertikaliu greičiu. Pagrindinės atramos į fiuzeliažą įtraukiamos pasisukus į priekį, priekinė atrama sukant atgal, ratą pasukant 90 laipsnių kampu. Priekinė atrama yra dviratė, pagrindinės – vienratės. Visi ratai (tiekiami Goodyear) yra stabdomi, angliniai diskiniai stabdžiai valdomi automatiniu stabdymu. Lėktuvas skirtas skraidyti tik iš aerodromų, kurių paviršius yra patvarus, todėl ratų dydžiai yra palyginti nedideli.
Jėgainė – orlaivyje sumontuotas vienas General Electric/Volvo Flygmotor RM12 turboventiliatoriaus variklis (1x5500/8210 kgf), sukurtas amerikietiško General Electric F404-GE-400 variklio pagrindu. Palyginti su originaliu varikliu, jis turi 5 proc. didesnis suvartojimas oro ir 37 gr. aukštesnė dujų temperatūra priešais turbiną. Sauso variklio svoris 1050 kg. Yra TGA15 Microturbo APU ir DA15 oro starteris. Oro įleidimo angos yra šoninės nereguliuojamos, su ribinio sluoksnio atjungimais.
Degalai laikomi integruotuose apsaugotuose fiuzeliažo ir sparnų kuro bakuose. Degalų valdymo sistema leidžia valdyti orlaivio rikiavimą. JAS-39 gali gabenti tris išorinius kuro bakus, kurių talpa 500 arba 1000 litrų.
Bendrosios orlaivių sistemos – pirmosios serijos naikintuvai aprūpinti skaitmeniniu trijų kanalų EMDS iš Lear Astronics, o antrosios serijos naikintuvuose – Lockheed-Martin SA11 EMDS. Sistema slopina orlaivio judėjimą, sušvelnina vėjo gūsius, stabilizuoja kampinę padėtį, aukštį ir greitį, neleidžia sustoti, automatiškai riboja perkrovą atliekant energingus manevrus ir kampinis greitis posūkis, atsižvelgiant į išorines pakabas, atakos kampus ir slydimą.
Yra perteklinė įmontuota analoginė valdymo sistema. Nėra nereikalingų mechaninių laidų. Laive yra dvi pagrindinės hidraulinės sistemos iš Doughty Rotol su Abex hidrauliniais siurbliais, taip pat viena atsarginė hidraulinė sistema.
Pagrindinę maitinimo sistemą sudaro „Sunstrand“ generatorius, o atsarginėje sistemoje – mažos galios generatorius, varomas APU.
Kabinoje sumontuota Martin-Baker S10LS išmetimo sėdynė, kuri suteikia galimybę iš lėktuvo išlipti nuliniu greičiu nuliniame aukštyje. CC užtikrina saugią orlaivio evakuaciją - 1. Iki 1150 km/h arba 1,8 macho 2. Iki 16 km aukščio 3. Nuliniame aukštyje ir nuliniame greičiu 4. Iki 100 m aukščio per skrydis „nugaroje“ 5. Iki 700 m aukščio vertikalaus nardymo metu 6. Manevringo skrydžio metu su perkrova nuo +6 vnt., iki -3 vnt.
Dvivietis lėktuvas JAS-39B aprūpintas gelbėjimo sistema, kuri užtikrina automatinį piloto išmetimą iš pradžių iš galinės, paskui iš priekinės kabinos. Siekiant apsaugoti priekinį pilotą nuo dujų poveikio, kai jis išmetamas iš galinės kabinos, tarp kabinų automatiškai pripučiamas oro bakas.
Tikslinė įranga – orlaivyje sumontuotas daugiafunkcis impulsinis Doplerio radaras Ericsson/GEC-Ferranti PS-05/A su plokščia bangolaidžio plyšio antenos matrica. Stotis turi skysčiu aušinamą keliaujančių bangų vamzdžių (TWV) siųstuvą. Radaro svoris yra 156 kg. Kuriant radarą buvo panaudota angliško GEC-Ferranti Blue Vixn radaro technologija. Stotis gali vienu metu sekti kelis oro taikinius.
Borto kompiuterio sistemoje Ericsson SDS 80 yra 40 mikroprocesorių ir trys duomenų magistralės, atitinkančios MIL-STD-1553 standartą. CPU— D80 (kalba — Pascal/D80). Ateityje planuojama įdiegti patobulintą D80E procesorių, kuris bandomas nuo 1994 metų.
Ryšio įrangoje yra dvi Celsius Teach siųstuvų-imtuvų radijo stotys, veikiančios VHF/UHF diapazone. Ateityje, vykdant planuojamą modernizavimą, orlaivyje turėtų būti sumontuota TASR taktinio ryšio sistemos įranga, užtikrinanti sąveiką su išoriniais. informaciniai kompleksai, taip pat informacijos mainai tarp keturių orlaivių vienoje kovinėje rikiuotėje.
Navigacijos kompleksą sudaro lazerinių giroskopų INS („Honeywell“ kompanija), taip pat radijo aukščiamatis. Oro duomenų procesorius yra iš Nordmicro. Naikintuvo kabinoje yra ekrano sistema, įskaitant plačiakampį (28x22 laipsnių) HUD su Kaiser difrakcijos optika, kuri rodo nukreipimo simbolius ir vaizdo vaizdus, taip pat tris vienspalvius daugiafunkcinius ekrano indikatorius Ericsson EP-17. CRT (5x6 colių).
Centrinis ekranas, kuris tarnauja kaip taktinės situacijos indikatorius, gali rodyti skaitmeninio vietovės žemėlapio vaizdą. Ekranų darbo režimai gali būti valdomi arba mygtukais, esančiais ekranų periferijoje, arba žymekliu, valdomu sukant ir lenkiant droselį (labai sėkmingas sprendimas, leidžiantis „kovoti“ neatitraukiant rankų valdikliai). Vėliau lėktuvai turės tris 8x6 colių spalvotus LCD ekranus. Indikatoriai pagaminti Švedijoje, tačiau jų projektavimui naudojamos amerikietiškos skystųjų kristalų matricos.
Ekranuose rodoma skrydžio, navigacijos ir taktinė informacija bei radaro „vaizdas“ (pastarasis rodomas dviem plokštumomis: viršutinėje ekrano dalyje atskirame „lange“ informacijos „gabalas“ pateikiama vertikalioje plokštumoje, o apatinėje dalyje - horizontalioje plokštumoje).
Į modernizuotą Gripen įtaisytas skaitmeninis žemėlapis nėra itin detalus – nėra informacijos apie reljefą ir augalinę dangą (MAKS-99 demonstruoti buitiniai skaitmeniniai žemėlapiai atrodė kur kas įspūdingiau). Tačiau to akivaizdžiai pakanka, kad būtų išspręstos kovos su oro taikiniais problemos, nors galbūt to nepakanka operacijoms ant žemės.
Pilotas pilotuoja orlaivį naudodamas mažos eigos centrinę lazdą (šoninės lazdos atsisakyta dėl kovos išgyvenamumo reikalavimų, taip pat dizainerių noro išsaugoti dešinįjį pilotų kabinos šoninį skydelį instrumentams ir jungikliams įdėti ).
Elektroninė karo įranga apima radaro įspėjimo sistemą, aktyvius ir pasyvius trukdymo konteinerius bei velkamą jauką. Po dešine oro paėmimo anga galima pakabinti konteinerį su termovizavimo įranga, kuri naudojama taikinių paieškai ir taikymui naktį (vaizdo informacija rodoma HUD).
Ginkluotė – Lėktuvas JAS-39A turi įmontuotą Mauser VK27 pabūklą (kalibras 27 mm), sumontuotą apatinėje fiuzeliažo dalyje dešinėje. Yra septyni išoriniai pakabos blokai.
Ant sparnų galų sumontuoti paleidimo įrenginiai neša dvi trumpojo nuotolio oras-oras raketas su Rb.74 TGS (licencijuota amerikietiška AIM-9L Sidewinder raketa).
Keturi posparniai ir vienas ventralinis mazgas gali gabenti vidutinio nuotolio oras-oras raketas Raytheon AIM-120 AMRAAM arba Matra MICA, taip pat Rb.74 raketas, iki keturių oras-žemė raketų Rb.75 (licencijuotas amerikietiškas AGM). raketa -65 "Maiverick"), dvi galingos priešlaivinės raketos SAAB RBS-15F, kurių nuotolis didesnis nei 100 km arba sklandančios vienkartinės bombos spiečius DASA DWS 39 (svoris 600 kg, nuotolis 10 km), laisvo kritimo bombos, NAR , PTB.
SAAB daugiafunkcis naikintuvas JAS 39 Gripen, Švedijos ekspertų teigimu, priklauso penktajai kartai. Pagrindinės transporto priemonės savybės yra maži matmenys, kurių iš pradžių reikalavo kariuomenė, moderni sistema ginklų valdymas ir canard aerodinaminė konfigūracija. Beje, priekinė horizontali uodega, palyginti su klasikinės „ančių“ uodega, naudojama valdymui pikio kanale tik esant mažam, ikigarsiniu skrydžio greičiui, o nusileidus, nukreipus priekinį kraštą žemyn, groja oro stabdžio vaidmuo. Naujos mašinos valdymo sistemos sudėtingumas lėmė perėjimą nuo paprasčiausio su mechaniniais laidais prie „fly-by-wire“.
Ypatinga transporto priemonės ypatybė – puikios pakilimo ir tūpimo charakteristikos, leidžiančios ją valdyti iš prastai paruoštų aerodromų ir greitkelių (reikalingas kilimo ir tūpimo tako ilgis – 700 m), karo veiksmų atveju aprūpintas pasiruošimo sekundei įranga. skrydis (ypač degalų papildymas ir aprūpinimas ginklais).
„Gripen“ arsenale yra įmontuotas 27 mm „Mauser VK27“ pabūklas. Septyniuose išoriniuose mazguose leidžiama sustabdyti raketas „oras-oras“ RB 74 (licencijuota raketa AIM-9L Sidewinder) ir AIM-120 AMRAAM (maksimalus AIM-120V varianto paleidimo nuotolis yra 50–70 km) arba MICA. bendrovės „Matra“ (šaudymo nuotolis iki 60 km). Be to, naudojamos SAAB oras-žemė raketos RB 75 (licencijuota AGM-65 Maverick) ir priešlaivinė RBS-15F iš SAAB, kurių paleidimo nuotolis yra didesnis nei 100 km, taip pat DASA sklandančios vienkartinės bombų grupės DWS 39, laisvai krintančios bombos ir nevaldomos raketos.
Kadangi lėktuvas yra daugiafunkcis, pakabinus konteinerius su žvalgybos įranga jis virsta visaverčiu žvalgybiniu lėktuvu.
Kalbant apie ginklų valdymo sistemą, jos pagrindas yra PJIC PS-OS/A iš Ericsson (Ericsson Microwave). Daugiafunkcis radaras su siųstuvu, suteikiančiu lanksčius darbo režimus su žemu, vidutiniu ir dideliu pagrindinio generatoriaus impulsų pasikartojimo dažniu (leidžia reguliuoti veikimo dažnį plačiame diapazone), monoimpulsine antena su kelių kanalų imtuvu, didelio našumo informacijos apdorojimo procesorius, didelis atsparumas triukšmui ir įmontuota valdymo sistema leidžia naudoti įvairius ginklus prieš žemės, jūros ir oro taikinius.
Remiantis paskelbtais duomenimis, radaras gali aptikti oro taikinius 160 km atstumu. Atsižvelgiant į tai, kad Gripen matmenys yra nedideli, tai suteikia transporto priemonei neabejotinų pranašumų, nes priešas galės aptikti švedų naikintuvą daug vėliau. Taigi Gripen su AIM-120 raketomis gali sėkmingai atremti MiG-29M ilgo nuotolio oro kovose.
Iškėlę tikslą sukurti tikrai daugiafunkcį kovinį lėktuvą, „Gripen“ kūrėjai pasirinko tobulinti lėktuve esančias informacijos apdorojimo technologijas kaip „pagrindinio smūgio“ kryptį. Lemiamą tašką čia lemia piloto ir orlaivio sąveika, o pagrindinis sunkumas – organizuoti informacijos srautą taip, kad jis nebūtų perteklinis, bet kartu būtų pakankamai išsamus, kad sukeltų pasitikėjimą. Nuo pat programos pradžios tam buvo skirta daug svarbesnė nei skrydžio rezultatų gerinimas.
Dirbdami su šiais klausimais, lėktuvo kūrėjai siekė sumažinti piloto darbo krūvį, ypač kovoje, kad jis turėtų daugiau laiko priimti taktinius sprendimus. Pilotavimas buvo maksimaliai automatizuotas, daug dėmesio skirta racionaliam radarų ir ginklų valdymo įtaisų išdėstymui kabinoje, įgyvendinta pilotavimo koncepcija neatitraukiant rankų nuo droselių ir valdymo pavarų. „Fly-by-wire“ skaitmeninė trigubai perteklinė orlaivio valdymo sistema turi neleisti pasiekti superkritinių skrydžio sąlygų.
Pirmąjį skrydį prototipas atliko 1988 m. gruodžio mėn. Nuo to laiko praėjo 12 metų. Transporto priemonė ir jos ginklai nuolat tobulinami. Taigi 2010 metų rugsėjį buvo pranešta, kad Švedijos armijos medžiagų agentūra (FMV) pasirašė sutartį su Didžiosios Britanijos gynybos ministerija dėl pažangių raketų „Meteor“ oras-oras su reguliuojamos traukos reaktyviniais varikliais tiekimo. Pranešama, kad raketa galės skristi greičiu, atitinkančiu skaičių M=4, per 100 km atstumą.
Be „Gripen“, „Meteor“ planuojama įtraukti į „Typhoon“ ir „Rafal“ naikintuvų ginkluotę.
2010 m. spalį buvo pranešta apie kitus bandomuosius raketų „Meteor“ paleidimus iš naikintuvo „Gripen“. Taip pat teigiama, kad raketų paleidimai buvo sėkmingi ir iki 2013 metų pabaigos jie papildys Švedijos naikintuvų ginkluotės diapazoną.
Pagrindinis daugiafunkcio naikintuvo Gripen ginklas – jo kūrėjų adekvatumas. Menas atkirsti akivaizdžiai neįmanomus reikalavimus sutelkiant dėmesį į tikros problemos ir galimybes.
Pagal visuotinai priimtą teoriją, po 4-osios kartos naikintuvų turėtų sekti „penktasis“ su tam tikrų savybių rinkiniu. Slaptumas. Kreiserinis viršgarsinis. Naujo tipo aviacijos elektronika. Išlaikant aukštą manevringumą, būdingą 4 kartai.
Vienintelis galimas tokio lėktuvo išdėstymas buvo pripažintas „Raptor“ išdėstymu su trapecijos formos sparnu ir dviejų pelekų V formos uodega. Visa kita yra šios diagramos interpretacija. Vienas sprendimas, kuris pateikia du teisingus atsakymus:
1. atitinkantys „stealth“ technologijos reikalavimus dėl trapecijos formos sparno kraštų lygiagretumo ir ESR sumažėjimo šoninėje projekcijoje dėl pelekų išlinkimo;
2. išlaikant aukštą manevringumą dėl keturių sūkurių aerodinamikos. Pirminiai sūkuriai, kuriuos sudaro sparnų išsipūtimai, sąveikauja su V formos pelekais, o tai leidžia išlaikyti valdymą bet kokiu atakos kampu.
Pirmą kartą ši idėja, kuri buvo 5-osios kartos kūrimo pagrindas, buvo įgyvendinta naikintuve F/A-18 Hornet.
Taip turėtų atrodyti penktos kartos naikintuvas. Tačiau SAAB dizaineriai turi savo nuomonęšiuo klausimu. Švedų teigimu, nusistovėjęs „penktosios kartos“ charakteristikų rinkinys, taip pat jo techninės savybės yra tik būdai pasiekti tikslą. Kas tai pagrindinė užduotis modernus kovotojas? Išgyvenk virš mūšio lauko!
Slėptis tikintis likti nepastebėtam priešo, švedų teigimu, nėra pats efektyviausias variantas. Kuriant naikintuvą Gripen E, svarbiausias buvo sudėtingas parametras „išgyvenamumas“, jungiantis piloto situacijos suvokimą ir gebėjimą atremti įvairias grėsmes.
Būkite pirmas, pastebėjęs pavojų. Venkite pasalos. Naudokite spąstus, kuriuos nušaunate laiku. Suklaidinkite priešą. „Slopinkite“ raketų nukreipimo galvutes su aktyviais trukdžiais. Idealiu atveju ginklą naudokite iš didžiausio atstumo, nepriartėdami prie taikinio.
Drąsi teorija paremta naujovėmis Europos karinėje pramonėje. Švedijos oro pajėgos pirmosios priėmė URVV ilgo nuotolio MBDA meteoras. Dėl sustainer ramjet naudojimo Meteor yra 3–6 kartus energingesnis nei kitos „oras-oras“ raketos. Tuo pačiu metu, skirtingai nei prancūziški „Rafales“, Švedijos „Gripen“ naudoja pažangesnę „Meteor“ modifikaciją su dvipusiu duomenų mainų kanalu.
Melee ginklas – IRIS-T raketa. Didelis ieškančiojo jautrumas ir galimybė atlikti manevrus su 60 kartų perkrova leidžia perimti smulkius taikinius, įskaitant. priešo paleistų raketų ir priešlėktuvinių raketų.
Naujoji „Gripen E“ (arba „Gripen NG“) modifikacija, pasak kūrėjų, suteikia situacijos suvokimą 5 kartos naikintuvų lygiu, naudojant pagrindinius komponentus:
ES-05 RAVAN radaras su AFAR, suteikiantis pilotui didesnį matymo kampą;
- visų kampų elektrooptinė aptikimo sistema Skyward-G, veikianti šiluminiame diapazone. Europos AN/AAQ-37 sistemos analogas, sumontuotas naikintuvuose F-35;
- į tinklą orientuota duomenų mainų sistema, leidžianti Gripen pilotams stebėti kitų savo kovinės grupės orlaivių būklę (ginklo būsena, degalų kiekis, įspėjimas apie aptiktas grėsmes, taikinių pasiskirstymas mūšyje).
Ir:
- visų aspektų įspėjimo apie radiaciją ir aktyvaus trukdymo (EW) sistema;
- kuro rezervas padidintas 40%;
- 10 balų už ginklų pakabinimą ir konteinerių su žvalgybos ir stebėjimo įranga pakabinimą.
Visa tai leidžia „Gripen E“ visiškai pateisinti savo JAS (naikintuvų-smaugių-žvalgybinių lėktuvų) paskirtį.
Švedų teigimu, naujoji „Gripen“ modifikacija priešui gali sukelti žymiai daugiau problemų nei ketvirtos kartos daugiafunkciai naikintuvai. O tai reiškia, kad jie - naujas turas naikintuvų evoliucijoje.
Pirmasis yra „išgyvenamumo“ sąvoka.
Antra, koviniai orlaiviai turi reguliariai pakilti į dangų, kad pilotai galėtų tobulinti savo įgūdžius ir meistriškumą. Čia JAS-39E tęsia Gripen šeimos tradicijas, kuri pelnė lengviausiai ir pigiausiai valdomo tarp ketvirtos kartos naikintuvų reputaciją.
Remiantis 2012 m. Janes vadovu, JAS-39C skrydis kainuoja 4700 USD per valandą – perpus mažiau nei artimiausio konkurento – vieno variklio F-16.
Tarp kitų mažojo „Gripeno“ įrašų: per trisdešimties veiklos metų jis nužudė vieną žmogų. Švedijos naikintuvas turi mažiausią avarijų skaičių tarp savo bendraamžių.
Dabar pakalbėkime apie jo trūkumus.
Švedai nesugebėjo sukurti savo variklio. Volvo RM-12 yra licencijuota General Electric F404 kopija, sukurta naikintuvui F/A-18 Hornet ir bombonešiui F-117.
„Gripen E“ taip pat naudoja Amerikoje pagamintą F414 variklį, modifikuotą GE-39-E. Nepaisant panašaus pavadinimo, F414 yra laikomas nauju YF-120 varikliu, sukurtu penktos kartos naikintuvui YF-23 (YF-22 Raptor varžovas).
Lyginant su pirmtaku (F404), kompresoriaus F414 slėgio santykis padidintas nuo 25 iki 30, o variklio trauka padidėjo 30%. Apskritai ekspertai gerbia F404/F414 šeimą, pabrėždami jų gana aukštą našumą ir dizaino tobulumą. Pastarasis nedeginimo režimu išvysto apie 6 tonų trauką (visos 10 tonų antriniame degiklyje), o paties variklio svoris yra apie 1 toną. Prieš ketvirtį amžiaus tokių rodiklių niekas neturėjo. O pagal savitosios traukos ir oro sąnaudų santykį vis dar yra absoliutus pasaulio rekordininkas (oro suvartojimas antriniame degiklyje – 77 kg/s).
Akivaizdu, kad švedai nemato problemos naudoti amerikietiškas elektrines. Jiems negresia nei sankcijos, nei embargai. Priešingu atveju tai yra geriausi kovinių orlaivių varikliai pasaulinėje rinkoje.
Mano nuomone, vienintelis tikra problema yra mažas Gripen traukos ir svorio santykis. Pačioje vieno variklio konfigūracijoje nėra problemų, jei yra pakankamai galingas ir didelio sukimo momento variklis.
Deja, švedams, F404/F414 nėra pakankamai galingas, kad galėtų dirbti vienas. Neatsitiktinai manoma, kad universalus vežėjas Hornet/Super Hornet plaučių kovotojai klasės, turi dviejų variklių išdėstymą.
Naikintuvo-perėmėjo versijoje, kurios kovinis svoris yra 9–10 tonų (atitinka 40% likusio kuro ir 4–6 priešlėktuvines raketas), švedų „Gripen“ traukos ir svorio santykis yra mažesnis nei 0,9 . Net netaupo maža masė pats orlaivis (trimis tonomis lengvesnis už F-16), nes Vieno variklio „Falcon“ komplektuojamas su skirtingos eilės varikliais (jo F100 gamina 13 tonų papildomo degiklio, kurio sausos masės yra 1,7 tonos).
NAUJOS KARTOS naikintuvas JAS 39 GRIPEN E (ŠVEDIJA)
NAUJOS KARTOS KOVOTOJAS JAS 39 GRIPEN E (ŠVEDIJA)
22.03.2017
Kaip rašo šveicariškas šaltinis psk.blog.24heures.ch, Švedijos kompanija Saab AB yra pasirengusi antrąjį šių metų ketvirtį išskraidinti pirmąjį naujos modifikacijos savo naikintuvą JAS-39E Gripen NG. Priešgamybinis orlaivis priklauso 39-8 standartui, o jis tęsia antžeminius bandymus. „Saab“ patvirtina ketinimą pradėti serijinius naujų orlaivių tiekimus 2019 m.
„Saab AB“ gamykloje Linköpinge 2016 m. gegužės 18 d. išriedėjusio naikintuvo Gripen JAS-39E (uodegos numeris 39-8) antžeminiai bandymai prasidėjo 2016 m. gruodžio mėn. „Saab“ išbando programinę įrangą prieš pirmąjį skrydį. 39-8 lenta įjungta paskutinis etapasžemės bandymai. Į galutinį surinkimo cechą atkeliavo antrasis „Gripen E“ (uodegos numeris 39-09) skrydžio prototipas, skirtas ginklų sistemoms išbandyti. Trečiojo skrydžio „Gripen E“ prototipas (uodegos numeris 39-10), kuris 2018 metais turėtų tapti serijiniu automobiliu, vis dar yra pradiniame surinkimo etape.
„Saab“ teigimu, „Gripen JAS-39E“ modifikacija naudoja programų architektūrą ir yra sėkminga patirtis. Šis metodas leidžia labai greitai atlikti programinės įrangos pakeitimus trumpą laiką. Ankstesnėse naikintuvo modifikacijose šis darbas galėjo užtrukti savaites ar net mėnesius. Orlaivio operatorius gali greitai pakeisti orlaivio programinės įrangos kodą ir, skirtingai nei F-35, turės galimybę valdyti programas ir atsisiųsti naujinimus.
Tuo pačiu metu, kartu su Brazilijos specialistais, „Gripen M“ modifikacija Brazilijai vis dar yra koncepcijos kūrimo stadijoje.
Švedijos oro pajėgos iki šiol užsakė 60 vienviečių naikintuvų JAS-39E (papildomi 10 neprivaloma), kurie bus pristatyti nuo 2019 iki 2026 m., visiškai pakeisdami dabartinį Švedijos laivyną, kuriame yra maždaug 100 naikintuvų JAS-39C/D. Be to, Brazilija užsako 28 vienvietius JAS-39E ir aštuonis dviviečius JAS-39F, kurie turėtų būti pristatyti 2019-2024 metais (Brazilija taip pat turės gauti vieną specialiai pagamintą JAS-39E prototipą). Klausimas dėl galimybės Šveicarijai įsigyti JAS-39E iš darbotvarkės nebuvo išbrauktas.
http://bmpd.livejournal.com
15.05.2017
Pirmasis naujojo švediško naikintuvo Gripen E skrydis gali įvykti birželį, praneša Military Parity, remdamasi Defense-aerospace.com (gegužės 11 d.).
Bendrovės teigimu, tai galėtų įvykti iki Paryžiaus oro parodos atidarymo birželio 19 d. Šios garsiojo kovinio lėktuvo versijos sukūrimo kaina vertinama 2 milijardais eurų, o vien amerikietiško slaptojo naikintuvo F-35 Block 4 programinės įrangos sukūrimo kaina – 4 milijardai JAV dolerių. Kai kuriais skaičiavimais, visas F-35 tyrimų ir plėtros etapas vertinamas daugiau nei 50 mlrd.
Pirmasis Gripen-E skrydis buvo planuotas 2015 metų antrąjį pusmetį, vėliau buvo nukeltas į 2016 metų pabaigą, dabar – 2017 metų antrąjį ketvirtį. Pastarąjį vėlavimą lėmė sprendimas, kad prieš pirmąjį skrydį reikia visiškai išbandyti programinės įrangos sąsają, aviacijos elektroniką ir jutiklius. Įdomu tai, kad Gripen programoje dirba net keli daugiau žmonių, kad F-35 biure yra šiek tiek mažiau nei 3000, palyginti su 2590. Šie skaičiai reiškia, kad Švedija daro viską, kad išlaikytų aukštos kvalifikacijos inžinierius ir valdymo personalas aviacijos pramonė.
Karinis paritetas
15.06.2017
Ketvirtadienį, birželio 15 d., pirmąjį skrydį atliko naikintuvas Gripen E, pirmasis naujos kartos švediškos JAS-39 Gripen platformos. Apie tai pranešė Švedijos bendrovė SAAB.
Iš Linkopingo aerodromo pakilo naujos kartos naikintuvas. Skrydis buvo sėkmingas.
Pirmą kartą „Gripen E“ visuomenei buvo pristatytas 2016 metų gegužę.
Atnaujintas Gripen nuo ankstesnių versijų skiriasi galingesniu Amerikoje pagamintu F414G varikliu, Raven ES-05 radaru su aktyvia fazinio matricos antena, didesne degalų atsarga ir didesne naudingąja apkrova. Kovotojo kaina viršija šimtą milijonų dolerių už vienetą.
Naujoji transporto priemonė buvo sukurta kaip „Gripen-NG“ (Next Generation) programos dalis, kurios metu kuriamos viengubos ir dvigubos versijos. Dvivietis naikintuvas Gripen-F gali būti naudojamas pilotų mokymui, be to, jis turės padidintas kovinio valdymo, elektroninio karo ir kt specialios rūšys karines operacijas.
Lenta.ru
11.07.2017
Švedija nesiūlys Belgijai savo naikintuvų Saab Gripen E, praneša Military Parity remdamasi Defensenews.com (liepos 10 d.).
Švedijos gynybos ministerijos pranešime teigiama, kad vyriausybė nėra pasirengusi teikti „operatyvinės paramos“, kurios reikalauja Belgijos vyriausybė, kuri siekia nupirkti 34 naujus naikintuvus, kad pakeistų savo 54 F-16 flotilę. „Tam reikės politinio mandato ir sprendimo užsienio politika, kurių šiuo metu nėra, todėl nenorime atsakyti į Belgijos prašymą“, – rašoma dokumente.
Toks sprendimas yra smūgis gynybos bendrovei „Saab“, kuri šiais metais tikėjosi pasiūlyti savo naikintuvą Belgijos oro pajėgoms. Dėl Belgijos užsakymo varžysis „Lockheed Martin F-35“, „Eurofighter Typhoon“ ir „Dassault Rafale“. Labiausiai tikėtinu nugalėtoju ekspertai vadina amerikietišką F-35.
Karinis paritetas
