1980 оны эхээр Ми-6 нь дэлхийн хамгийн хүчирхэг масс үйлдвэрлэсэн нисдэг тэрэг хэвээр байв. ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд энэ машиныг бие бүрэлдэхүүн маш сайн эзэмшсэн бөгөөд зөвхөн хүндлэлийг төдийгүй зөвхөн нисгэгчдийн шүтэн бишрэлтийн шинж чанарыг олж авсан. Хорин жилийн хугацаанд Ми-6 нь бүс нутгийн хэд хэдэн мөргөлдөөнд оролцох ёстой байсан бөгөөд Афганистаны туульс эхэлснээр эдгээр ер бусын ротор хөлөг онгоцууд дахин нэг дайнд өртөж, гайхалтай нислэгийн шинж чанар нь хэрэг болсон.

1979 оны 12-р сарын 7-нд 280-р нисдэг тэрэгний дэглэмийн байрлал дахь Төв Азийн цэргийн тойргийн Каганы нисэх онгоцны буудалд түгшүүрийн дохио дуугарчээ. Удалгүй тус ангийн дөрвөн эскадриль бүгд Ми-6 (тус бүр 12 машин), хоёр Ми-8 онгоц Чирчик рүү нисэв. Тэнд цэргүүдийг нисдэг тэргэнд ачиж, дэглэмийг Сандыкачид шилжүүлж, хаасан зам дээр буух шаардлагатай болжээ. Тажикийн энэ хотоос нэг шидэлтээр Афганистанд хүрэх боломжтой байсан ч 1980 оны 1-р сарын 1-нд ийм тушаал гарч, 280-р агаарын десантын цэргийн ангийн командлагч Б.Г.Будников багийн гишүүдээ босгож, цэргүүдтэй нисдэг тэрэгнүүд Шинданд руу нисэв. . Маргааш нь энэ дэглэм Кандагар руу нүүсэн бөгөөд энэ нь бүхэл бүтэн дайны гол бааз болсон юм.

Мөн онд 181-р Агаарын цэргийн хүчийг Кундуз руу шилжүүлсэн бөгөөд үүнд Ми-6 эскадриль, мөн 12 нисэх онгоц багтсан." 1984 оны хоёрдугаар хагаст тус бүрийн нисдэг тэрэгний флотын хэмжээ 15 онгоц болж нэмэгджээ. Эдгээр хүчнээс гадна мөн Кундуз хотод Зөвлөлтийн цэргийн зөвлөхүүдээс бүрдсэн Ми-6 эскадрил байсан бөгөөд тэдний ашиг сонирхлын төлөө ажилладаг. Афганистаны арми. Тиймээс 80-аад оны дундуур. Афганистанд 60 гаруй Ми-6 төвлөрсөн байсан бөгөөд энэ нь бүх дайны үеийн хамгийн том тоо байв. 1987 оны 9-р сард Кундузаас нэг эскадрилийг татан авав Зөвлөлт Холбоот Улс, Кандагараас ижил төстэй нэгжийг оронд нь шилжүүлэв. Байнгын нисэх онгоцны буудлуудаас нисдэг тэрэгнүүд тогтмол нисдэг урт хугацааөөр газар руу явж байсан. Тиймээс ихэвчлэн хоёр хос (нэг нь Кандагар, нэг нь Кундуз) Кабулд, дор хаяж нэг нь Шинданд байдаг. Ийм номлолын багийнхан хэдэн сарын турш үлдэж болно.

Байлдааны эхний саруудад Ми-6 багийнхан үүрэг даалгавар биелүүлж эхэлсэн. үндсэн ажилхүнд нисдэг тэрэгний нэгжүүд - Мужахедууд алслагдсан эсвэл блоклогдсон гарнизонуудын жижиг хэсгүүдэд сум, зэвсэг, түлш, эм болон бусад ачааг тээвэрлэх. Нисдэг тэрэгний ачааны бүхээгийн том хэмжээсүүд нь тээвэрлэх боломжтой болсон их бууны хэсгүүд, зуурмаг, машин, гэхдээ тэдний хэлснээр маш их хоол хүнс хүргэх ёстой байв. Эдгээр зорилгын үүднээс Кундуз хотод тусгайлан тохируулсан нэг нь хүртэл байсан. мах тээвэрлэх Ми-6 хөргөгч . Бидний байнга нисэх шаардлагатай газруудын нэг бол Кабулаас баруун хойд зүгт 130 км зайд орших Бамиян тосгон байв. Тэнд байрласан цэргүүдийн хангамжийг зөвхөн агаараар гүйцэтгэдэг байсан бөгөөд бараг өдөр бүр байлдааны ажиллагаа явуулах шаардлагатай байв. Бусад байнгын очих газрууд нь Лашкар Гах, Чагчаран, Турагунди зэрэг багтсан. Нэг нислэгээр зуны халуун, өндөр уулын нөхцөлд ч Ми-6 4-4.5 тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой байсан нь Ми-8-ийн хүчин чадлаас 2-3 дахин их байв. Өвлийн улиралд ачаалал 6-7 тонн хүртэл нэмэгдэж, Душманчууд агаарын тээврийн ач холбогдлыг хурдан ухаарч, дайны эхний жилд аль хэдийн ашигласан янз бүрийн арга замуудхорлон сүйтгэх ажиллагаа зэрэг сөрөг үйл ажиллагаа. Тиймээс тэд Лашкар Гах дахь шороон зурвасыг олборлож чадсан бөгөөд 1981 онд түүн дээр газардах үед ноён Пупочкины Ми-6 дэлбэрч, шатсан нь тэр дайнд алдсан анхны ийм төрлийн машин болсон бололтой. Аз болоход багийн бүх гишүүд амьд үлджээ.

Ми-6-ийн сайн маневр нь Афганистаны нөхцөлд нэлээд ашигтай болсон. Энэхүү эвгүй харагдах машин нь багийн зааврын дагуу зөвшөөрөгдөх 30°-аас илт давсан өнхрөх замаар гүн эргэлт хийх боломжтой бөгөөд энэ нь уулсын хооронд маневр хийх үед эргэх радиусыг багасгах боломжтой болгосон. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд баталсан аргачлалын дагуу хүнд нисдэг тэргээр хөөрөх нь богино гүйлтээр, буух нь богино гүйлтээр хийгдсэн бөгөөд энэ нь 350 м-ээс багагүй урттай хөөрөх зурвас, гулсалтын замын тодорхой шинж чанарыг хадгалах шаардлагатай байв. Эдгээр бүх дүрмийг дагаж мөрдөх нь үргэлж боломжгүй байсан бөгөөд Ми-6-г хүлээн авахад тохиромжтой буух газруудыг ашигласан.

Тиймээс Кабул-Кандагарын замын ойролцоох Калат хотод байрладаг батальоныг хангахын тулд нисгэгчдийн богино айлчлалын үеэр хаагдсан хурдны замын хэсгийг ашигласан. Хоёр хавцлын уулзвар дээрх жалгад байрладаг Бахарагийн жижиг газар руу нисэх нь ялангуяа хэцүү гэж тооцогддог байв. Үүнд хандах нь зөвхөн нэг талаас л боломжтой байсан хязгаарлагдмал хэмжээтэйзөвхөн нэг Ми-6 хүлээн авахыг зөвшөөрсөн. Дөрөв дэх эргэлтийг дуусгасны дараа газар руу 1.5 км-ээс бага зай үлдсэн;

Ийм буулт нь нисгэгчид болон нисдэг тэрэгний хувьд ноцтой туршилт болсон. Ми-6 нь заримдаа "ямаатай" ч гэсэн газартай харьцахаас зайлсхийх боломжгүй байсан ч ихэнх тохиолдолд хүчирхэг буух хэрэгсэл нь ийм ичгүүргүй хандлагыг тэсвэрлэдэг байв. Гэсэн хэдий ч осол аваар гарсан. 1985 оны эхээр Бамиянд буух үеэр ийм нэгэн хэрэг гарчээ. Энэ сайт руу ойртох замыг нарийн хөндий дагуу барьсан бөгөөд зурвасын урд талд байв хуучин цайз, хавцал, уурхайн талбай. Душмануудын галд унах магадлалыг багасгахын тулд тэд хөдөлгүүрийн бууруулсан хурдтайгаар 30 м/с босоо хурдтайгаар бууж, татан буулгах үед тохируулагчийг суллахад бага зэрэг хоцорчээ. Тэд цайз, хавцлыг дайран өнгөрөв, гэхдээ уурхайн талбай!... Нисдэг тэрэг зогсоход бүхээгт хэсэг хугацаанд чимээ гарсангүй - бүгд цочирдсондоо дэлбэрэлт болно гэж хүлээж байв. Гэхдээ бүх зүйл амжилттай болсон бөгөөд Ми-6-ийн бат бөх загвар нь энэ удаад аврах ажилд ирэв: хамгийн их хохирол нь мушгирсан урд буух хэрэгсэл байв. Хэдэн өдрийн дараа засварчдын баг машиныг сэргээн засварласан бөгөөд тэр өөрийн хүчээр Кандагар руу буцаж ирэв. Афганистанд Милев маркийн хүнд даацын машинуудыг эвдэрсэн нисдэг тэргийг нүүлгэн шилжүүлэх, шархадсан болон нас барагсдын цогцсыг тээвэрлэхэд ашигласан. Ми-6 түлшний тусгай танкууд байсан бөгөөд тэдгээрийн тусламжтайгаар бусад төрлийн нисдэг тэрэгнүүд хүрэхэд хэцүү газруудад керосин нийлүүлдэг байв. Байлдааны ажиллагаанд оролцохдоо ийм нэг "самбар" -аас хоёр Ми-8 эсвэл Ми-24-ийг нэгэн зэрэг цэнэглэж, нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрүүд унтарсангүй. 3 1983 онд Ми-6 ачаа тээвэрлэж эхэлсэн нутгийн хүн ам. Ийм онгоцыг ачихад афганчууд оролцсон бөгөөд энэ нь душманчуудад олон тооны хорлон сүйтгэх ажиллагаа явуулах боломжтой болсон - тэдэнд үнэнч хүмүүс хүнсний уутанд мина байрлуулсан байв.

Ми-6 багийнхан бас маш ер бусын даалгавар гүйцэтгэх ёстой байв. Тиймээс 1987 онд тэд Пакистанаас буцаж ирсэн 2 мянга гаруй пуштун дүрвэгчийг тээвэрлэжээ. Тэднийг Кандагар дахь тусгай хуаранд цуглуулж, тэндээс Ми-6 онгоцоор Лашкар Гах руу хүргэв. Тэднийг гэрийнхээ бүх эд зүйл, тэр ч байтугай элсэн цөлд маш үнэ цэнэтэй түлээний модтой хамт хөлөг онгоцонд суулгав. Ми-6 онгоцыг буухад ховор ашигладаг байсан. Тушаал айсан нь ойлгомжтойийм нисдэг тэрэг буудсан тохиолдолд "зургаа дахь" онгоцонд байсан ажилчдын тоо Ми-8 онгоцноос 2 дахин их байсан. Гэсэн хэдий ч Ми-6-ууд байлдааны ажиллагаанд оролцож байсан бол хоёр дахь давалгаанд орж, аль хэдийн баригдсан газруудад газарджээ. Энэ нь 1982 онд Панжшир, 1985 онд Мазари-Шариф мужид боловсон хүчнүүдээс гадна их буу, ГАЗ-66, УАЗ машинуудыг нийлүүлж байх үед болсон. Ми-6 онгоцууд мөн Рабати-Жали мужид (1982) шүхэрчдийг Ираны нутаг дэвсгэрт андуурч унагасан цуутай буултад оролцсон. Номлолоос буцаж ирэхэд аль хэдийн душманууд ноён Рыжовын машиныг ногоон бүс дээгүүр нисч байхад нь мөргөв. Багийнхан ослын буулт хийж чадсан байна.

Бид нэн даруй периметрийн хамгаалалт хийх шаардлагатай болсон - "сүнсүүд" тал бүрээс ирж байв. Аврах найдвар тасарч: нэг буултаас буцаж ирсэн Ми-8 онгоцууд ар араасаа өнгөрч, газардсангүй. Гэсэн хэдий ч энэ зан үйлийг энгийнээр тайлбарлав - бүлгийн сүүлчийнх нь Рыжовын багийнхныг авч явсан PSS машин байв. Хаягдсан Ми-6-г маргааш нь хос G8-ууд бууджээ.

Ми-6-ийн тодорхой хэрэглээ нь А-12.7 пулемётыг бараг ашиггүй болгосон. Түүний хэвтээ чиглүүлэх өнцөг нь баруунаас зүүн тийш ердөө 30 ° байсан бөгөөд нисдэг тэрэгнүүд гол төлөв бөмбөрцгийн хойд хагасаас харваж байв. Заримдаа залуурчид тоноглогдоогүй газар буухаасаа өмнө салхины чиглэлийг тодорхойлохын тулд пулемёт ашигладаг байсан нь үнэн. Газар дээгүүр богино хугацаанд гал гарч, салхи өсөн нэмэгдэж буй тоосыг зөөвөрлөж, чиглэл нь биднийг чиглүүлэх боломжийг олгосон. Ми-6 онгоцны "гол калибрийг" ашиглах боломж олдсон хүмүүсийн дунд Валерий Леонтьев байсан: Афганистаны концертын нэгний дараа нисэгчид түүнд бүрэн туршлага олж авахын тулд буудахыг зөвшөөрөв. Ми-6-ийн бат бөх загвар нь байлдааны гэмтэлд маш тэсвэртэй байв. Харьцангуй намхан, удаан ниссэн том нисдэг тэрэг сонирхол татахуйц бай болжээ. Ихэнхдээ бууны ир, галт тэрэгний их бие буусны дараа л олддог байв. Нислэгийн үеэр том калибрын сумны цохилтыг анзаарахгүй байх боломжгүй байв. Нэгэн удаа Бамианаас Кабул руу буцаж ирэхдээ нисгэгчид "тойрог замыг таслах" шийдвэр гаргаж, хавцлын дагуу биш, харин дундуур явав.. 6000 м-ийн өндөрт авирч, замын хамгийн аюултай хэсгийг даван туулж, доошоо бууж эхэлсэн бөгөөд уулын энгэрт байрлах тосгоноос нисдэг тэрэг рүү DShK-ийн дэлбэрэлт гарч ирэхэд манан дунд Кабулыг харав. . Машины хажуугаар хэн нэгэн асар том лантуугаар чөтгөрийн хүчээр цохиж байгаа мэт бөмбөр цохих чимээ гарав. Ийм цохилтын цоорхойнууд гайхалтай хэвээр байсан ч Афганистаны нийслэлд аюулгүй газардсанаар нислэг өндөрлөв. Гэхдээ дайн бол дайн тул алдагдлаас зайлсхийх боломжгүй байсан, ялангуяа дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах систем жилээс жилд сайжирч, мужахидын үйл ажиллагаа улам бүр зоригтой болсон. 1984 онд Ми-6 (багийн командлагч Т.Г. Шевченко) Кандагарын нисэх онгоцны буудлын яг дээгүүр бууджээ. Энэ нь бүхэл бүтэн дэглэмийн өмнө өглөө бүрэлдэх үеэр болсон юм. Хэн ч буун дуу, дэлбэрэлт сонссонгүй. Гэнэт таван шүхэрчин нисдэг тэрэг өндөрлөж байх үед нь салж, дараа нь машин онхолдож, агаарын баазын ойролцоо унасан байна. Онгоцонд байсан хүмүүсийн хэн нь ч нас барсангүй, гэхдээ тэдний золгүй явдал үүгээр дууссангүй - хэсэг хугацааны дараа Шевченкогийн багийнхан унасан нисдэг тэргийг дахин орхих шаардлагатай болжээ.

Алдагдлын оргил үе нь 1985 онд тохиосон. Эхлээд Кабулын бүс нутагт хоёр долоо хоногийн завсарлагатайгаар хоёр Ми-6 онгоц алагдсан. Дараа нь зөвлөхүүдийн нисдэг тэрэг агаарт дэлбэрчээ. Зуны улиралд моджахидууд нэг эскадрилийн өөр нэг машиныг зөөвөрлөж байв том бүлэгорон нутгийн комсомол идэвхтнүүд. Энэ нь Бахараас холгүй байв. Ми-6 уулын дундуур явж байгаад гранат харвагчийн суманд оногджээ. Гал гарсан. Сандарч эхлэв. Баруун талын нисгэгч В.Беляков, штурман хоёр шүхрээр буух гэж найдан зөвшөөрөлгүй үсэрсэн боловч зугтаж чадсангүй - нисдэг тэрэг унах шахсан, халхавчнууд дүүрч амжсангүй. Мөн сэрүүн байдлаа хадгалсан багийн дарга эвдэрсэн нисдэг тэргийг газардуулж чаджээ. Гэвч отолтыг бүх дүрмийн дагуу зохион байгуулж, шатаж буй машинаас буусан хүмүүс мэргэн буучдын суманд өртжээ. Бахараас ирсэн танкчид цөөхөн хэдэн хүнийг аварч чадсан. Есдүгээр сарын 17-нд дахин нэг Ми-6 агаарт дэлбэрчээ. Машин Кабулаас Баграм руу явж байсан бөгөөд онгоцонд 20 гаруй баррель бензин байжээ. Ноён М.Грабогийн багийн гишүүдээс зөвхөн хоёр дахь нисгэгч А.Смирнов гайхамшигтайгаар зугтаж чадсан бөгөөд тэрээр шатаж буй нисдэг тэрэгнээс унажээ. (Энэ явдлын дараа нисгэгч "хууль бус" гэсэн хоч авсан.) 1985 оны гай зовлон үүгээр дууссангүй. Удалгүй Пули-Хумригийн талбайд эмгэнэлт явдал болов. Төөрсөн Афганистаны нисгэгч Су-22 онгоцоо 350 метрийн хөөрөх зурваст буулгах гэж оролдсон байна. Энэ үед Кундуз эскадрилийн командлагч ноён Лапшингийн Ми-6 онгоц гарааны тал дээр таксинд явж байв. Агуу хурдтайгаар афган нисдэг тэргийг мөргөв. Хоёр машин хоёулаа дэлбэрч, багийн гишүүдэд амьд үлдэх ямар ч боломж үлдээгүй. Ми-6 нь мөн MANPADS-ээс болж зовж шаналж байсан. 1985 оны арваннэгдүгээр сард Кабулын дээгүүр нисдэг тэргэнд пуужин тусав.

Багийнхан шүхрээр зугтсан бол командлагч 40-р армийн штабын хашаанд шууд газарджээ. Мөн сард Хорьковын 280-р ООР-ын эскадрилийн командлагчийн орлогчийн нисдэг тэргийг Кандагарын ойролцоо бууджээ. Пуужин машиныг бүхэлд нь дайран өнгөрч, хамраараа дэлбэрсэн байна. Усан онгоцны жолооч А.В.Щербаков шатаж буй керосинд дарагдаж нас баржээ. Командлагч түлэгдэлт авсан бөгөөд багийн гишүүдийн ихэнх нь бүрхүүлд цочирдсон байв. Тэдний хэн нь ч үхэж буй нисдэг тэргийг хэрхэн орхисноо санасангүй. Цэврүү болон аваарын нүхнүүд дэлбэрэлтийн долгионд цохиулсан нь биднийг зугтахад тусалсан.

MANPADS-ийг эсэргүүцэх, байлдааны эсэн мэнд үлдэх чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд Ми-6 нь "Афганистан" багц өөрчлөлтийг хийсэн. Суурийн газруудад түлшний савыг тэсрэлтээс урьдчилан сэргийлэх зориулалттай полиуретан хөөсөөр дүүргэж эхлэв. Гэхдээ ASO нэгжийг суурилуулахын тулд нисдэг тэрэгнүүд Кокайди дахь ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт 2-3 хоногийн турш ниссэн. Дулаан баригчийг цаг тухайд нь харваснаар нисдэг тэргийг пуужинд өртөхөөс аварсан тохиолдол байдаг - В.Копц, ноён Ведерников, ноён А.Петренко нарын багийнхан нисдэг тэргээ хөөргөж байгааг илрүүлсний дараа ямар мэдрэмж төрж байсныг сайн санаж байна. Гайхалтай удаан өнгөрөхөд секундийг тоолж хүлээ. Тэд мөн электрон төхөөрөмж суурилуулснаар Ми-6-г хэт улаан туяаны чиглүүлэгч толгойтой пуужинд өртөх эрсдэлийг бууруулахыг оролдсон боловч эдгээр төхөөрөмжүүд хүнд нисдэг тэрэгнүүдэд суурьшсангүй.

Мөн алдагдлыг бууруулахын тулд тактикийн арга хэмжээ авсан. Даалгавраа хийхдээ багийнхан дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний буудлагад өртөх магадлал өндөртэй газруудын талаар тагнуулын мэдээлэл авах шаардлагатай байсан нь хамгийн аюулгүй замыг гаргах боломжтой болсон. 1985 оноос хойш хүнд нисдэг тэрэгнүүд Ми-8 эсвэл Ми-24 дагалдаж эхэлсэн. 1982 онд Ми-6 Дэлхийн 2-р дайны үеийн нислэгээ зогсоосон. Авирах ажиллагаа нисэх онгоцны буудлын тусгай хамгаалалттай бүсэд явагдаж эхлэв. Аажмаар 4000-5000 м-ийн зай нь аялалын нислэгийн норм болжээ. Гэсэн хэдий ч хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжгүй даралтгүй бүхээгт ийм нислэг хийх нь аюултай байсан бөгөөд энэ нь 4500 м-ийн нислэгийн өндөрт заасан одоогийн заавартай зөрчилдөж, 1986 оны намар Каган хотод тусгай туршилт явуулсан Москвагийн нисдэг тэрэгний үйлдвэрийн мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор. M.L.Mil. Энэхүү ажлын үр дүн нь суурилуулсан багийн зааварчилгааны нэмэлт юм хамгийн их өндөр 6000 м өндөрт хөөрөх жин нь 38 тонноос ихгүй (хэвийн 40.5 тонн). Гэвч зарим нэг шалтгааны улмаас энэ нэмэлт нь бүх ангиудад ороогүй бөгөөд дайн дууссаны дараа тэд үүнийг бүрэн мартаж эхлэв. Ийм өндөрт нисэх шаардлагагүй болсон. 1986 оноос хойш MANPADS-аас буудах аюул заналхийлж эхэлснээс хойш Ми-6 онгоцны нислэгийн дийлэнх хэсгийг шөнийн цагаар хийж эхэлсэн. Дүрмээр бол тэд хосоороо ажиллаж, хамгаалалтын бүсэд 2500 м-ийн зайд авирч, дараа нь 4200-4500 м-ийн өндөрт авирч, Ми-б хурдтайгаар чөлөөтэй нисэх боломжтой байв 180-200 км/цаг буюу 50-70 км/ц хурд нь Ми-8МТ-ийн хүчин чадлаас давсан байна. руу аялахдаа тулааны дараалалНэг нисдэг тэрэг нөгөөгөөсөө 300 м-ээр 5 минутын зайтай доогуур байсан бөгөөд хос Ми-8-ууд араас нь халхалсан байв.

Хажуугийн гэрлийг зөвхөн хөөрөх, буух үед л асаасан. Агаар дахь радио холбоог хамгийн бага хэмжээнд байлгасан. Нисгэгч буухдаа удирдлагын бариулыг өөрөөсөө холдуулж, машинаа 270-280 км/цаг хүртэл хурдасгасны дараа дугуйг салгах хүртэл "алхам тохируулагч"-ыг доош буулгаж, баруун дөрөөг бүхэлд нь дараад хэвтэв. 60 ° хүртэл өнцөгтэй гүн өнхрөх (ISRGG-ийн тэмдэглэсэн хамгийн дээд өнцөг нь 64 °). Нисдэг тэрэг гулсууртай, босоо тэнхлэгт 30 м/с хүртэл хурдтай эгц спираль хэлбэрээр доошилж байв. Тэд газарт 500 м үлдсэн байхад машиныг гаргаж эхэлсэн бөгөөд 150-200 м өндөрт хэвийн горимд шилжсэн байна. Өдрийн цагаар ийм "суурь" хийх нь багаж хэрэгслээр нисгэхэд шөнийн нислэг бүү хэл хамгийн өндөр ур чадвар шаарддаг! Ийм нөхцөлд багийнхан алдааныхаа төлөө маш их төлбөр төлөх ёстой байв. 1986 онд Ми-6 Шахжой талбай дээр шөнө буухдаа босоо тэнхлэгийн өндөр хурдтайгаар бууж, шууд утгаараа газар унасан байв. Зөвхөн командлагч, навигатор л амьд үлдэж чадсан. Энэ гамшгийн шалтгаан нь өндөр хэмжигчийг буруу тохируулснаас болсон нь тогтоогджээ. 1988 оны 3-р сард Файзабад хотод шөнийн буулт хийх үеэр 181-р Агаарын цэргийн дэглэмийн залуу нисгэгч, дэслэгч Захарченко буух шугаман дээр эрт бууж, 120 км/цагийн хурдтайгаар урд талын аппаратыг салхины шилэн дээр барьж авав. Энэ удаад багийн гишүүдээс хэн ч нас бараагүй ч нисдэг тэргийг сэргээж чадсангүй. Тэгээд чавсан арга хэмжээ

алдагдлыг эрс багасгах боломжийг олгосон - Файзабад хотод осолдсон Ми-6 нь 1987-88 онд алдсан ийм төрлийн цорын ганц онгоц болжээ.

Том Милевскийн машин нь газартай харьцахдаа маш мадаггүй зөв болсон. Онгоцонд AI-8 APU байгаа нь нислэгт бэлтгэхдээ нисэх онгоцны буудлын цахилгаан хангамжгүйгээр хийх боломжтой болсон. Бусад нисдэг тэрэгнүүдийн нэгэн адил анхаарал нэмэгдсэнАгаар, түлш, тосны шүүлтүүрийн цэвэр байдалд анхаарлаа хандуулж, халуун, өндөр уулын нөхцөлд хөдөлгүүрийг асаахтай холбоотой асуудлуудыг сайн мэддэг аргаар шийдсэн - оролтын төхөөрөмж рүү хэд хэдэн аяга ус асгав. Сул цэгМи-6-ийн загварт урд буух төхөөрөмж багтсан тул газар дээр такси барихдаа түүнийг өргөх гэж оролдсон. Нисдэг тэрэг нь мөстөлтөөс хамгаалах маш хүчирхэг системээр тоноглогдсон ч өвлийн улиралд 4000 м-ээс дээш өндөрт нисэх үед мөсний эрчимтэй өсөлт, ялангуяа хажуу талдаа (10 см хүртэл) үүсдэг нь тогтоогджээ.

Агаарт гэмтэл гарах нь маш ховор байсан бөгөөд ийм шалтгааны улмаас хохирол учирсан нь тодорхойгүй байна. D-25V хөдөлгүүрүүдийн нэг нь зогссон ч хоёр дахь нь хурдыг нэмэгдүүлсэн ( автомат системМи-6 дээр байхгүй бөгөөд энэ ажиллагааг гараар гүйцэтгэдэг) нь хүнд хэцүү нөхцөл байдлыг аюулгүй даван туулах боломжийг олгосон.

Ийм хэд хэдэн тохиолдол мэдэгдэж байна. Тэдний нэг нь ноён Н.И.Смирновын багийнханд ачаатай Ми-6 онгоц Кундузаас Файзабад руу явж байх үед тохиолдсон. Командлагч шалган нэвтрүүлэх цэгээс холгүй хурдны зам дээр буухаар ​​шийджээ. Тэндээс газардсаны дараахан танк нисдэг тэрэг рүү ойртож, замын 3 км гаруй хэсгийг замын хажууд зогсож байсан эвдэрсэн техникээс цэвэрлэж, Ми-6 өөрийн хүчээр шуудангийн нутаг дэвсгэрт орж ирэв. . Тэнд нисэгчид асуудлыг хурдан шийдэж, даалгавраа үргэлжлүүлэв. 1988 оны 3-р сарын шөнө ноён Гордеевын багийнхантай холбоотой өөр нэг хэрэг гарсан. Shahjoy сайт руу ойртох үед зүүн хөдөлгүүрийн чичиргээ эхэлсэн. Бага хурд руу шилжсэнээр эхлээд чичиргээ багасч байсан ч удалгүй хүч нэмэгдсээр буцаж ирэв. Би мотороо унтраагаад нэг дээр суух хэрэгтэй болсон. Буух тойрог нь "түрхсэн" болж, нисдэг тэрэг DShK-ийн галд өртөж, их биенд нүх гарсан боловч нэлээд аюулгүй газарджээ. Газар дээр бол чөлөөт турбины холхивч нь нурж, ир нь хагасаар элэгдсэн байв. Хөдөлгүүрийг хүргэж өгөх, солиход нэг өдөр зарцуулсан. Маргааш шөнө нь нисдэг тэрэг Кандагар руу буцаж ирэв. 7-р сард Шиндандаас Мэри рүү 4.5 тонн техникийн хэрэгсэл тээвэрлэх явцад ноён Шандригиний машинд ижил төстэй гэмтэл гарсан ( Узбек ССР). Нислэг үүлний дээгүүр 4200 м-ийн өндөрт явагдсан бөгөөд хил хүртэл ердөө 50 км-ийн зайд үлдэж хоцорсон байна. Яаралтай хөдөлгүүрийг унтраасны дараа командлагч холбоо руу татахаар шийдэв. Ашиглах боломжтой D-25V онгоц хөөрөх горимд ажиллаж байсан ч 1-2 м/с хурдтай уруудаж байсан тул 1500 м-ийн өндөрт зогссон тул буух газаргүй болж, багийнхан өөр газар татсан байна Штурман өөр сөнөөгч нисэх онгоцны Калай Морыг олох хүртэл 30 км. Гэвч тэр үед хэн ч үүн дээр суурилаагүй бөгөөд үүний дагуу радио, гэрэлтүүлгийн төхөөрөмж ажиллаагүй ч буулт амжилттай болсон. Энэ удаад хөдөлгүүрийг хоёр долоо хоногийн дотор сольсон.

Татан авалт эхлэхтэй зэрэгцэн Зөвлөлтийн цэргүүдАфганистанаас Ми-6 багийнхан хүлээн авсан шинэ ажил. 1988 оны хавар Газни, Гардез, Баграм, Жалалабад зэрэг гарнизонуудын бие бүрэлдэхүүнийг Кабулд хүргэж, тэндээс гэр рүүгээ илгээхэд 280-р ООР-ын дөрвөн хүнд даацын машин оролцов. Тэр үед Ми-6 онгоцоор ОКСВ руу хүмүүсийг тээвэрлэхийг хориглосон боловч 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний командлагч генерал Д.С.Романюк цэрэг татлага хийх тусгай зөвшөөрөл өгч, зорчигч бүрийг шүхэрээр тоноглохыг тушаажээ. Тэд онгоцонд 50 хүн авч, шөнөдөө 1-2 удаа хоёр талын нислэг үйлдэж, нэг сарын дотор 7 мянга орчим цэргийн албан хаагчийг тээвэрлэжээ.

Эцэст нь хэлэхэд Ми-6-аар зэвсэглэсэн бараг бүх дэглэмийн бие бүрэлдэхүүн Афганистанд очсоныг бид тэмдэглэж байна. Багийнхан нисдэг тэрэгнүүдийн нэгэн адил энэ шалгалтыг нэр төртэй давсан гэдэгт бид итгэж байна.

Нисдэг тэрэг, нисдэг тэрэгний нэвтэрхий толь бичиг. 2004-2007 он

280 ORP-ийн Ми-6 нисэх инженер К.Калинин, Кандагар, 1984 он

Афганистаны Агаарын цэргийн хүчний Су-22, Ми-6 онгоцны сүйрэл, Афганистаны нисгэгч нас барсан. 1985 оны 3-р сарын 14, Пули-Хумри.

"Бөгжрүүлсэн" цуваа. 205 ОВЕ нисдэг тэргээр үзлэг хийх явцад карванчид өөрсдөө эсэргүүцэж хувь заяагаа шийдсэн.

Гэмтсэн Ми-24 онгоц ослын буулт хийсэн газарт аврах баг, засварчид ирсэн байна.

Кандагар дахь цэргийн насны залуучуудын шүүлтүүр.

335 ОБВП-ын командлагч В.Целовалник цомуудыг шалгаж байна. 1986 оны нэгдүгээр сар

1986 оны Кунар ажиллагааны гунигтай үр дүн.Ан-12 8 авсыг эх орондоо авч явж байна.

"Эзлэгчдийн" үнэгүй хангамж эмнэлгийн тусламжхүн амд. Олон афганчууд амьдралдаа анх удаа эмчид үзүүлж байгаа нь "эзлэгдсэн" улсын бодит байдал ийм байв.

"...Холбоонд баатар нь дурсагдахгүй айл байхгүй. Бүдгэрсэн цэргүүдийн гэрэл зургаас танай цэргүүдийн царай дахин харагдана...".

Гэртээ! 205 OVE, Кандагар, 1988. Ми-24П-ийн хөөрөлт баяртай.

Ми-8МТ аль хэдийн эх орны тэнгэрт гарчээ.

Нисэх онгоцны буудлуудад, ялангуяа тодорхой хугацаанд ачаалал ихтэй байдаг томоохон үйл ажиллагаа, удирдлагын бүх бүтцийг буруу ойлгосноор үржүүлсэн нь байлдааны бус хохирлын тоог нэмэгдүүлэхэд нөлөөлсөн.

1984 оны 5-р сарын 12-нд Панжшир дээр дараагийн ажиллагааны бэлтгэлийн үеэр асар том бүлэглэл Баграмд ​​төвлөрч, онгоц, нисдэг тэрэг байнга агаарт, хөөрөх зурвас дээр байсан бөгөөд алдаа гарахаас өөр аргагүй байв. Хурандаа Е.Кашициний багийнхан Ми-8МТ онгоцонд сууж явсан цэргүүдийн хамт хөөрөхөөр таксинд сууж, хөөрөх зурвасын төв хэсгийг эзэлжээ. Үүний зэрэгцээ Афганистаны удирдагчид манай ЗХУ-ын дохио зангааг буруугаар ойлгоод андуурч, Афганистаны Агаарын цэргийн хүчний 322-р IAP-аас МиГ-21 UM онгоцыг Зөвлөлтийн зааварлагч, Афганистаны нисгэгч сургуулилтад удирдаж байжээ. , хөөрөх. Тухайн үед буух багийн хамт нисдэг тэрэг хөөрөхөөр бэлтгэж байх үед гүйж буй онгоц урд дугуйгаа өргөх хурдад аль хэдийн хүрсэн байсан ч хөөрөх жин нь (бүрэн ачаатай) онгоцыг хөөрөх боломжтой болгосон. онгоц зөвхөн хөөрөх зурвасын төгсгөлд хаа нэгтээ. Эцсийн мөчид нисгэгчид нисдэг тэрэгтэй мөргөлдөхөөс зайлсхийх боломжгүйг мэдээд албадан арга хэмжээ авч, онгоцыг газраас гэнэт салгаж, нисдэг тэрэгний дээгүүр "үсрэх" оролдлого хийж, дараа нь хөөргөв. Гэвч тооцоо амжилтгүй болсон. Онгоц үнэндээ газраас салсан боловч хөөрөх өндөр жин, бага хурд нь түүнийг өндөрт гарах боломжийг олгосонгүй - онгоц халхавчны ирийг барьж, роторын гол зангилаа дээр "гэдсээр" нисдэг тэргийг цохив. Мөргөлдөөний улмаас онгоц агаарт эргэв огцом өөрчлөлтУналтын чиглэл, хэсэг хугацааны дараа нисгэгч урвуу байрлалаас шууд газарт унасан. Хоёр дахь нисгэгч үлдсэн онгоц хөөрөх зурвасын ойролцоо зогсож байсан нисдэг тэрэгнүүдийн эгнээнд унаж, шатжээ. Замд нь Ил-76 сум буулгаж байсан (!) - нурж унасан сөнөөгч онгоц тээвэрлэгчээс араваас арван дөрвөн метрийн зайд ниссэн! Дараа нь онгоц, эсхүл түүнээс үлдсэн зүйл нь NURS болон түлш нь аль хэдийн дэлбэрсэн капониер руу унасан. Нисгэгч энэ галд шатсан ч газартай анхны цохилтын үеэр нас барсан бололтой. Нисдэг тэрэг болон онгоцонд байсан хүмүүс "цамцтай төрсөн" болж хувирав. Нисдэг тэрэг осолдсон даруйд онхолдож, шатсан боловч машин нь шатсан ч дотор нь байсан бүх хүмүүс аюулгүй гарч чадсан байна.

Ми-6 тээврийн эскадрилийн нисгэгчдийн талх нь бас хэцүү бөгөөд аюултай байсан тул зарим шалтгааны улмаас өнөөг хүртэл мэдэгдэж байсан хэвлэлүүдэд тэдний талаар бага зэрэг дурдагдсан байдаг. Ми-6 нисдэг тэрэгний ангиуд нь Кандагар (280-р ORP) ба Кундуз-Гардез (181-р ORP, 4-р VE дэглэм нь Гардез хотод байрладаг) нисэх онгоцны буудлуудад байрладаг тусдаа нисдэг тэрэгний дэглэмийн нэг хэсэг байв. Түүнчлэн 1984 онд дэд хурандаа Г.Сальниковын удирдлаган дор Ми-6 нисдэг тэргээр нисдэг тэрэгний тусдаа эскадрилийг Кундуз руу шилжүүлсэн. Нисдэг тэрэгний эскадрилийн бүрэлдэхүүн нь гүйцэтгэсэн үүрэг даалгавраас хамааран өөр өөр байв өөр он жилүүд 8-20 Ми-6 нисдэг тэрэгнээс бүрдсэн. Үндсэн суурь цэгүүд нь Кандагар, Кундуз нисэх онгоцны буудлууд байсан боловч байлдааны даалгаврыг гүйцэтгэхийн тулд бие даасан хосууд болон отрядууд Кабул, Шинданд, Файзабад зэрэг нисэх онгоцны буудлуудад түр байрлаж байв. Ачаа ачих, буулгахад Жалалабад, Газни, Герат, Пули-Хумри, Чагчаран, Лашкар Гах, Бамиян, Гардез болон бусад нисэх онгоцны буудлуудыг ашигласан.

Хатуу ажилчин, тэр үеийн цувралын хамгийн хүчирхэг нь Ми-6 өндөрт нисдэг тэрэг Афганистанд дуусчээ. зөв цагзөв газарт - 80-аад оны дунд үе гэхэд. Афганистанд 60 гаруй Ми-6 төвлөрсөн байсан бөгөөд энэ нь бүх дайны үеийн хамгийн том тоо байв. Удаан эдэлгээтэй, найдвартай тээврийн хэрэгсэл нь багийнхныг нэгээс олон удаа аварсан бөгөөд заримдаа урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй тохиолдлууд гарч байсан - 1988 оны 6-р сарын шөнө багийнхан Ноён Некрасовхөөрөхөөр такси барьж байгаад сүүлний ротортой зэргэлдээх машины ирийг барьж авав. Үүнийг хэн ч анзаарсангүй, 4,5 тоннын даацтай машин хөөрч, галт тэргээ эсэн мэнд суулган Лашкар Гах руу явав. Хэсэг хугацааны дараа сонор сэрэмжтэй отрядын техникч гар чийдэнтэй зогсоол дээр гарч ирэн ирний хэлтэрхий олж, олсон тухайгаа хяналтын постод мэдээлсэн бөгөөд тэд тэр даруй муу мэдээнд бэлдэж эхлэв. Гэвч аз болоход тэд Лашкар Гахтай холбоо тогтоосны дараа эвдэрсэн нисдэг тэрэг зорьсон газраа эсэн мэнд ирснийг олж мэдэв. Түүний үзлэгээр модон сүүлний роторын дөрвөн ир бүгд 200-300 мм-ээр таслагдсан болохыг тогтоожээ.

1983 оны намар Прибылово дахь Ми-6А хоёр онгоцыг TZ-6 хувилбараар тусгайлан тоноглосон. Иж бүрдэлд: нэмэлт савнууд - ачааны тасалгааны тулгуур дээр суурилуулсан, нисдэг тэрэгний түлшний системд холбогдоогүй, өөрийн гэсэн хоёр стандарт Ми-6 түлшний сав багтсан. шахах нэгж; газар дээрх тоног төхөөрөмжийг цэнэглэхэд зориулагдсан, цэнэглэх хушуу бүхий хоёр дугуй дээр өргөтгөсөн цэнэглэх хоолой; ачааны тасалгааны баруун хойд хаалганы баруун талд байрлах өөрийн хяналтын самбар.

TZ-6 хувилбараар тээвэрлэж буй түлш нь газрын тээврийн хэрэгслийг цэнэглэх зориулалттай бензин, дизель түлш гэх мэт ямар ч төрлийн байж болно. Хүчин чадал - 2250 л тутамд 2. Мөн хаалган дээр суурилуулсан тосонд зориулсан 20 литрийн багтаамжтай хоёр тавиур байсан. Тоног төхөөрөмжийг зөвхөн Ми-6а дээр суурилуулж болно. 1984-1985 онд Кундуз хотод. Ийм тал нь 181-р дэглэмийн 1-р VE-д байсан. Тэр цагаас өмнө тэд хэд хэдэн байсан боловч тэр үед эвдрэлийн улмаас тэдгээрийг буулгасан - засах зүйл байхгүй, эсвэл алдагдлын улмаас алга болсон. Энэхүү өөрчлөлтөөр тоноглогдоогүй "танкерууд" нь зөвхөн нисэхийн түлш тээвэрлэх боломжтой байсан, учир нь нэмэлт савнаас (ижил төрлийн) шилжүүлгийг нисдэг тэрэгний өөрийн түлшний системээр гүйцэтгэдэг байв.

3-р нисдэг тэрэгний эскадрил

Үндэслэсэн: Кандагар нисэх онгоцны буудал (01/02/1980 - 1981 оны 7-р сар)

Тоног төхөөрөмж: Ми-8Т нисдэг тэрэг (сүүлийн дугаар 10,15,22,26,34,44,45,46,47,48,49,50,71)

МИ-8Т нисдэг тэрэгтэй НИСЭХИЙН 3-Р ЭСКАДРИЛ (Кандагар, 1980 оны 1-р сарын 2 - 1981 оны 7-р сар):

Эскадрилийн ахлагч- p/p-k BUKHARIN Владимир Васильевич (Заб.ВО-оос ирсэн, 50-р осап руу LP командлагчийн орлогчоор явсан, Миля дизайн товчоонд туршилтын нисгэгч болсон).
Эскадрилийн командлагч - ноён СИДОРОВ Виталий Григорьевич (Ашхабад-Каганаас ирсэн, Серпухов хотод амьдарч байсан, нас барсан).
орлогч com. А.Е. - Ноён РЕЖЕПОВ Баллы Батырович (Кабулаас ирсэн, Санкт-Петербургт амьдардаг, 1999 онд нас барсан).
орлогч com. AE - Ноён ТАРАСОВ Юрий (Александриас ирсэн, Батайск хотод амьдардаг).
орлогч com. AE - Ноён КОПИЛ Виталий Петрович (Кабулаас ирсэн, нас барсан).
орлогч AE-ийн улс төрийн хэсгийн хувьд - ноён НЕЧАЕВ Владимир Сергеевич (САВО-оос ирсэн).
орлогч AE-ийн улс төрийн хэлтсийн хувьд - ноён ЛЯМЦЕВ Юрий (Каганаас ирсэн, Электросталь хотод амьдардаг).
орлогч com. IAS-ийн дагуу AE - Ноён АФАНАСЬЕВ Александр Александрович (Каганаас ирсэн, 1982 онд тэнд нас барсан).
АЭ-ийн штабын дарга - ноён ПИРГОВ Владимир Сергеевич (Каганаас ирсэн, Москва мужийн Наро-Фоминск дүүрэгт амьдардаг).
AE навигатор - Ноён НАРЗИКУЛОВ Вячеслав (Каганаас ирсэн).
Нислэгийн командлагч - Ноён ЮСОВ Александр (Каганаас ирсэн, Сызран хотод нас барсан).
Нислэгийн командлагч - Ноён КУНЧИКАЛЕЕВ (Каганаас ирсэн, Саратов хотод амьдардаг).
Нислэгийн командлагч - Ноён ШРАМКО Анатолий (Александриас ирсэн, улс төрийн ажилтнаар 302-д очсон, 1981 оны 9-р сарын 5-нд нас барсан).
Нислэгийн командлагч - Урлаг. Дэслэгч АШУРОВ Сергей (Каганаас ирсэн, Москвад амьдардаг).
Ахлах нисгэгч - Ноён ЧЕРНЯЕВ Александр (Могочагаас ирсэн, 1999 оны 12-р сарын 23-нд Якутад нас барсан, Ленинградын ВО-гийн Касимовод алба хааж байсан).
Ахлах нисгэгч - Ноён СОЛОВЬЕВ Александр (Прибылово хотоос ирсэн, тэнд амьдардаг).
Ахлах нисгэгч - Ноён СУРНИН Георгий (Прибылово хотоос ирсэн, Ижевск хотод амьдардаг).
Ахлах нисгэгч - ноён МЕРЗЛЯКОВ Сергей (Нерчинскээс ирсэн, Н. Новгород хотод амьдардаг).
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён ГРОШЕВ Михаил (Каганаас ирсэн, Балаковод амьдардаг) юм.
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён Леонид ВАКУЛЕНКО (Каганаас ирсэн, 2003 оны 9-р сарын 12-нд нас барсан, Александрид амьдарч байсан) байв.
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён Вячеслав ГАВРИЛЕНКО (Каганаас ирсэн, нас барсан) байв.
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён КИХНЕЙ Алексей (Каганаас ирсэн) юм.
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён ХАРИН Геннадий (Каганаас ирсэн, 1980 оны 4-р сарын 9-нд нас барсан) юм.
Нисдэг тэрэгний командлагч - Jr. Дэслэгч МУХИТДИНОВ Сергей Гайдарович (Каганаас ирсэн, 2013 оны 11-р сарын 5-нд нас барсан, Серпухов хотод амьдарч байсан).
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён Григорий ПОЖАРИШЕНСКИЙ (Нерчинскээс ирсэн, 1980 оны 9-р сарын 22-нд нас барсан) байв.
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён ПЛЮШИКОВ Геннадий (Обороос ирсэн, Петерхоф хотод амьдардаг).
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён БЕЛОКРЫЛОВ Владимир (Магдагачаас ирсэн, Прибылово хотод амьдардаг) юм.
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён Владимир БАБИЧ (Александриагаас ирсэн, тэнд амьдардаг).
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён ВОРОНОВ Олег (Александриас ирсэн, Санкт-Петербургт амьдардаг).
Нисдэг тэрэгний командлагч нь ноён ЦАРЕВ Николай (Малиногоос ирсэн) юм.
Нисдэг тэрэгний командлагч - дэслэгч КАХАРОВ Самеджан (Душанбе хотоос ирсэн, Кущевская хотод амьдардаг) Краснодар муж)
Нисдэг тэрэгний командлагч - дэслэгч САРДОРОВ Толиб (Душанбегаас ирсэн, нас барсан)
Нисдэг тэрэгний командлагч - дэслэгч РАХМАТОВ Илхомутдин (Душанбегаас ирсэн, тэнд амьдардаг)
Нисдэг тэрэгний командлагч - дэслэгч АЛИМОВ Шухрат (Душанбе хотоос ирсэн, Душанбе хотод амьдардаг)
Нисдэг тэрэгний командлагч - дэслэгч МИРЗАБАЕВ Негмат (Душанбе хотоос ирсэн, Душанбе хотод амьдардаг)
Нислэгийн навигатор - Урлаг. Дэслэгч ПЕТРОВАлександр (Каганаас ирсэн, Ижевск хотод амьдардаг).
Нислэгийн удирдагч - Ноён ХОЛМУРАДОВ Туйчи (Каганаас ирсэн, Тажикистан улсын Гафурово хотод амьдардаг).
Нислэгийн навигатор - Урлаг. Дэслэгч КУЗНЕЦОВАлексей (Александриас ирсэн, Днепропетровск хотод амьдардаг).
Нислэгийн навигатор - Урлаг. л-КОСТЮКВладимир (Александриас ирсэн, Воронеж хотод амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч Вячеслав КАРАСЕВ (Каганаас ирсэн, Серпухов хотод амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - Ноён ХОДЖИЕВ Хикматулло (Каганаас ирсэн, Львов хотод амьдардаг).
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч АНТОНОВСергей (Каганаас ирсэн, Вязьма хотод амьдардаг).
Нисгэгч навигатор - Уран зохиол ЩЕТИНИНЮрий (Прибылово хотоос ирсэн, Воротынск хотод амьдардаг).
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч ЛУКЯНОВЮрий (Прибылово хотоос ирсэн).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч Виктор ВЕСЕЛКОВ (Каганаас ирсэн, Костромад амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч КОЛОМЕЦ Николай (Каганаас ирсэн, Ростов-н/а орчимд нас барсан).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч NOCHEVNOY Анатолий (Каганаас ирсэн, Ростов-н/Д хотод амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч РОМАНИШАК Владимир (Каганаас ирсэн, Рост мужийн Гуковод амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч НУРМАТОВ Ражимжон (Каганаас ирсэн, Чирчик хотод амьдардаг).
Нисгэгч залуур - дэслэгч Владимир ДОЛОБАН (Каганаас ирсэн, Краснодар хотод амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - ноён КАТУНИН Валерий (Магдагачаас ирсэн).
Нисгэгч залуурчин - дэслэгч АХМАДИЕВ Вадим (Каганаас ирсэн, Уфа хотод нас барсан).
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч ЕмельяновАлександр (...-аас ирсэн).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч ВАЛЕЕВ Минияр (Каганаас ирсэн, Кобринд амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч МИЩЕНКО Сергей (Александриас ирсэн, Ростов-н/Д хотод амьдардаг).
Нисгэгч-navigator - Урлаг. Утга зохиолын тослогдсонИгорь (Александриас ирсэн, Ужгород хотод амьдардаг).
Нисгэгч-navigator - Урлаг. Дэслэгч ВЕЙЦМАН Александр (Нерчинскээс ирсэн, Херсон-Израильд амьдардаг).
Нисгэгч-navigator - Урлаг. Дэслэгч МАЛИКОВ Сергей (Нерчинскээс ирсэн, Челябинск хотод амьдардаг).
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч СЕМЁНОВВалерий (Каганаас ирсэн, Г.И. Харины багийн цорын ганц амьд хүн).
Нисгэгч-navigator - Урлаг. Дэслэгч MUSTAFIN Андрей (Нерчинскээс ирсэн, Климовск хотод амьдарч байсан, нас барсан).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч ЛОСЕК Владимир (Могочагаас ирсэн).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч ЗАЗВОНОВ Александр............
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч САБУРОВДаврон (Душанбегаас ирсэн).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч Мухамедов Махмуд (Душанбе хотоос ирсэн, тэнд амьдардаг).
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч АБДУРАХМАНОВЖамшед (Душанбегаас ирсэн, 1992 онд нас барсан)
Нисгэгч навигатор - Дэслэгч ЮСУПОВФирдавс (Душанбегаас ирсэн, тэнд амьдардаг).
Нисгэгч-штурман - дэслэгч АЛИМОВ Мухитдин (Душанбе хотоос ирсэн, тэнд амьдардаг).

Афганистаны аюултай тэнгэр [Туршлага байлдааны хэрэглээ Зөвлөлтийн нисэх онгоцорон нутгийн дайнд, 1979-1989] Жирохов Михаил Александрович

280-р тусдаа нисдэг тэрэгний дэглэм

Каган нисэх онгоцны буудал (Төв Азийн цэргийн тойрог) дахь нисэхийн тээврийн дэглэмийн үндсэн дээр байгуулагдсан, Ми-4 нисдэг тэргээр зэвсэглэсэн байв.

1961 оноос хойш дэглэм холилдсон - энэ нь нэг Ми-6 эскадриль, хоёр Ми-4 эскадрилаас бүрддэг. Тус дэглэмийн бие бүрэлдэхүүн Казах ССР-д аюултай тахал өвчнийг устгах засгийн газрын даалгаврыг биелүүлэхэд оролцов. 1973 онд хоёр эскадрильаас бүрдсэн тус дэглэмийн нислэгийн техникийн ажилтнуудыг Ми-8Т нисдэг тэрэгт дахин сургасан.

1979 оны 12-р сарын 7-нд цэргийн ангид дохио өгч, бүрэн бүрэлдэхүүнээрээ Чирчикийн аэродром руу, дараа нь Сады-Качи руу шилжүүлэв.

1980 оны 1-р сарын 1-нд тус дэглэмийн нисдэг тэрэгнүүд цэргүүдтэйгээ хамт ДРА руу Шинданд, маргааш нь Кандагар руу нисэв. Даалгавраа гүйцэтгэсний дараа ихэнх ньТус дэглэмийг ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт татан буулгав.

1986 он гэхэд Агаарын десантын 280-р анги нь Ми-6 хоёр эскадриль, нэг Ми-8МТ тээврийн болон байлдааны эскадриль, Ми-24 байлдааны нисдэг тэрэгний нэг эскадрилаас бүрдэж байв. 1988 оны эхээр дэглэмийг өөрчлөн зохион байгуулж, эскадрилийн тоог гурав болгон бууруулсан.

1988 оны 7-р сарын сүүлчээр дэглэмийн газрын эшелоныг татан авав. 1988 оны 8-р сарын 1-нд 280-р Агаарын цэргийн дэглэмийн үлдсэн багийнхан Кандагараас Шиндандаар дамжин Мари руу нисч, Леонидово нисэх онгоцны буудал (Сахалин арал) руу нисэв.

1989 оны 2-р сард татан буугдсан