Хайлтын явцад 1923 онд төрсөн АТРАЖЕВ Михаил Прокофьевич Москвад амьдардаг гэсэн мэдээлэл иржээ.
Тэрээр энэ багийн агаарын буучин байсан. Константин Павлович Ботов түүний найз байсан. 1944 оны 5-р сарын сүүлээр Атражев М.П. суралцахаар явуулсан.
Түүнд эдгээр нисгэгчдийн гэрэл зураг бий. Магадгүй миний нэг хамт олон түүн дээр очиж, энэ багийн талаар мэдээлэл, гэрэл зургийн сканнердах боломжтой байх.

Михаил Прокофьевич Атражев

1923 оны хамгийн урт шөнө Курган мужийн Малаховка тосгонд 1930 онд нүүж ирсэн цагаач тариачдын гэр бүлд төржээ. Москва руу. 1931 оны есдүгээр сарын 1 квадратын ойролцоох Чапаевскийн гудамжинд сургуульд 1-р ангидаа явсан. Марина Раскова. Тавдугаар ангид байхдаа Москвагийн нисэх онгоцны буудлын эсрэг талын 150-р СУРГУУЛЬ руу шилжсэн. 1-р сарын 11-нд МОСКВА НЭГДСЭН ТУСГАЙ 1-р сургуулийн сурагч болж 1941 оны 6-р сарын 18-нд амжилттай төгссөн Аугаа эх орны дайн эхэлж...

1941 оны 6-р сарын 26-наас Сталиногорск (одоогийн Новомосковск) нисэхийн анхан шатны сургуульд суралцжээ. 08/14/41 U-2 дээр бие даан хөөрөв. Дараа нь Чернигов руу илгээв нисэхийн сургуульРостов мужийн Зерноград хотын нисгэгчид. Түүнийг нүүлгэн шилжүүлсний дараа түүнийг Уральск дахь Ворошиловградын 11-р нисэгчийн сургуульд хуваарилав. Гэсэн хэдий ч 1942 оны 3-р сард бусад курсантуудын хамт Агаарын буучин, радио операторын сургуульд шилжиж, 1942 оны 10-р сард төгссөн. мөн түрүүч цол авсан. Үүний дараа тэрээр Йошкар-Ола хотод ойрын зайн бөмбөгдөгч Пе-2 онгоцоор тоноглогдсон нөөцийн дэглэмд ирэв.

Шаардлагатай бэлтгэлийн дараа нэгж 1943 оны 2-р сарын 10. хээрийн нисэх онгоцны буудал руу нисч, баруун өмнөд фронтод тулалдаж байсан 17-р агаарын армийн 22-р агаарын дивизийн 39-р нисэхийн дэглэмд багтжээ.

Михаил Прокофьевичийн анхны байлдааны нислэг 1943 оны 2-р сарын 25-нд болсон. Донбасст дайсны багана руу бөмбөгөөр довтолж, пулемётоор дайрав. Гуравдугаар сарын 5-нд Изюм хотын ойролцоох Германы бэхэлсэн бүсэд байлдааны үүрэг гүйцэтгэж байх үед Зөвлөлтийн эскадриль их буугаар зэвсэглэсэн 4 Ме-110 онгоцоор дайрч, Пе-2-ын баруун хөдөлгүүрийг шатааж, радиог гэмтээжээ. операторын суурилуулалт. Онгоц өөрийн өмчлөлийн модыг мөргөжээ. Онгоцны командлагч, навигатор нас барсан боловч буучин-радио оператор гайхамшигт байдлаар амьд үлдэж, шатаж буй машинаа орхиж, гамшгийн байршлыг тогтоохоор ойд орогнов. 4 хоногийн дараа тэрээр шинэ багийн бүрэлдэхүүнд байлдааны ажлыг үргэлжлүүлэв. Тэрээр нийтдээ 87 байлдааны даалгавар гүйцэтгэсэн бөгөөд тэдгээрийн тал орчим нь тагнуулын даалгавар байв. Энэ хугацаанд тэрээр агаарын тулалдаанд 4 удаа оролцож, "онгоц утаанд автсан боловч багийнхан гэмтэл аваагүй" 3 ослоос амьд гарсан. 1943 оны тавдугаар сард Бүх Холбооны Коммунист Намд (Большевикууд) элссэн.

1944 оны 6-р сарын эхээр Динамо цэнгэлдэх хүрээлэнгийн ойролцоо "хайрцагт" байрладаг Москвагийн Цэргийн нисэхийн холбооны 1-р сургуулийн агаарын эскадрилийн холбооны даргаар сургалтанд хамрагдахаар явуулсан. Тэрээр байлдааны ажиллагаанд оролцсон агаарын буучид-радио операторуудаас бүрдсэн взводд оров. Сургуулийг маш сайн захирал удирдаж байв хошууч генералнисэх V.E. Василькевич (дараа нь ХОЗУ-ын дарга, Иргэний нисэхийн улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн орлогч дарга)
http://sacredwar2007.narod.ru/vypusk/2.html

Би М.П.Атражевтай утсаар холбогдлоо. Ярилцлагын үеэр тэрээр гэрэл зураг болон дурсамжаа өгөхөө амлав. Атражева М.П.-д зочилсон Москвагийн хайлтын системийн тусламжтайгаар. мөн материалыг хүлээн авлаа (түүний төлөө түүнд маш их БАЯРЛАЛАА), би мэдээлэл хүлээн авлаа.

Атражевын нислэгийн ном. А.Н., Ботов, М.П. Пе-2 онгоцоор Бессарабийн нутаг дэвсгэр дээгүүр.

ОХУ-ын ЦАМО-д 39 ORAP тооллого 200896 хэрэг 7, А.Н.Жданов, К.П.Ботов, А.Ф.
"Рауховка нисэх онгоцны буудлаас (Одесса мужийн Березовский дүүргийн хотын хэлбэрийн суурин) Аккерман муж (одоогийн Одесса мужийн Белгород-Днестровский хот) - Татарбунар (Одесса мужийн хот) - Килия Ноу руу тагнуулын нислэг. (Одесса муж, Килия) - Болград (Одесса муж, Болград) - Березино (Одесса мужийн Тарутинскийн дүүрэг, Березино тосгон, төмөр замын буудал).
Мөн 1944 оны 6-р сарын 12-ны өдрийн 020 дугаартай 17-р VA-ийн улс төрийн хэлтсийн улс төрийн тайланд: "1944 оны 05-р сарын 25-нд дэслэгч Жданов, ахлах дэслэгч Ботов, буучин нараас бүрдсэн Пе-2 багийн бүрэлдэхүүнд багтжээ. Радио оператор Митлинов Староказачийн нутаг дэвсгэрт байрлах Аккерманыг дайсны сөнөөгч онгоцоор шатааж, нисгэгч шүхрээр үсэрч, баригдаж, навигатор, радио оператор шатжээ.
Эдгээр баримт бичгүүд болон энэ сэдвээр байгаа бусад бүх баримт бичигт үндэслэн навигатор Константин Павлович БОТОВ, агаарын буучин Анатолий Федорович МИТЛИНОВ нар 1944 оны 5-р сарын 25-нд Одесса, Днестр мужийн Белгород хотын Староказаче тосгоны ойролцоо нас барсан гэж бид дүгнэж байна. бүс нутаг.

Дайны дараах гэрэл зураг. Жданов А.Н. нүдний шил зүүсэн, эхнэр нь цэцэгтэй, нөхрийнхөө хажууд

ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд МиГ-25 онгоцыг хөгжүүлэх ажлыг Липецк (фронтын нисэх онгоц), Савостлейк (агаарын довтолгооноос хамгаалах нисэх хүчин) дахь байлдааны ажиллагаа, нислэгийн боловсон хүчнийг давтан сургах төвүүдэд даалгасан. Байлдааны тэргүүлэгч ангиуд нь Москвагийн ойролцоох Шаталово дахь 47-р тусдаа харуулын тагнуулын нисэхийн дэглэм (OGRAP), Правдинск (Горковская, одоо) дахь таслан зогсоох дэглэм байв. Нижний Новгород муж.). Үүний дараагаар өргөн уудам орны янз бүрийн бүс нутагт байрласан агаарын ангиуд, түүнчлэн Зөвлөлтийн цэргүүдийн бүлгүүд байрлаж байсан Польш, БНАГУ-ын нутаг дэвсгэрт байрладаг агаарын ангиуд шинэ нисэх онгоцоор зэвсэглэв. Бараг бүх арми, агаарын довтолгооноос хамгаалах хорооллууд саатуулагчдыг хүлээн авсан. Жишээлбэл, 8-р байранд тусдаа армиМиГ-25-аар зэвсэглэсэн дөрвөн агаарын анги байсан: Киевийн ойролцоох Васильков дахь 146-р GIAP, Запорожье дахь 738-р IAP, Днепропетровск дахь 933-р IAP, Ростов дахь 83-р IAP. Мужийн мэдээллээр гурван эскадрилийн дэглэм тус бүр 30 байлдааны машин, 4-6 ихэр байх эрхтэй байв. онд фронтын нисэх онгоцМиГ-25-уудыг бие даасан тагнуулын агаарын дэглэмд нийлүүлж, ихэнх цэргийн тойрог, гадаад дахь хүчний бүлгүүдэд төлөөлдөг байв. Ийнхүү Карпатын цэргийн тойрогт "хорин тавны нэг" нь Коломид байрлах 48-р OGRP, Төв Азид - 39-р ORAP (Балхаш), Хойд хүчний бүлэгт - 164-р OGRAP (Бжег, дараа нь) -д байрлаж байв. Кшива). Ийм дэглэмийн нисэх онгоцны флот холимог байв: дүрмээр бол нэг эскадрил Як-28Р, нөгөө нь МиГ онгоцуудаар нисч, зорилтот төхөөрөмжөөр ялгаатай хэд хэдэн өөрчлөлттэй байв. МиГ-25ВМ цахим сөрөг хүчний нисэх онгоцыг гурван эскадрильд угсарсан бөгөөд энэ нь 931-р OGRAP (Герман дахь Зөвлөлтийн цэргийн бүлэг, Вернейхен), 10-р ORAP (Беларусийн цэргийн тойрог, Щучин) болон 115-р тусдаа цахим байлдааны дэглэмийн (буюу). Хүчний бүлэг, Брзег).

Нисгэгчид МиГ-17, Як-27 зэрэг нисэх, хөөрөх, буух шинж чанараараа ялгаатай олон төрлийн онгоцнуудаас шинэ тоног төхөөрөмжийг дахин сургасан. Энэ үйл явц нь өмнө нь Су-9 эсвэл Су-7 онгоцонд ажиллаж байсан хүмүүст хамгийн бага хүндрэл учруулсан бөгөөд МиГ-25 нь илүү их "хэвчилттэй", бага буух хурдтай, бүхээгт харагдахуйц сайнаар ялгаатай байв. Дассан нисгэгчдэд илүү хэцүү байсан хөнгөн тулаанчид. "Хорин тав"-ыг жолоодоход ихээхэн хүчин чармайлт шаардагддаг - саваа дээрх ачаалал 16 кгс хүрсэн тул олон хүн саваа өөрөө биш, харин түүн дээр байрлах засах эффект бүхий джойстик, тэр ч байтугай нүхийг үрж дассан байв. тэдний нислэгийн бээлийний эрхий хуруу. Маневрлах чадварын хувьд хүнд МиГ нь бөмбөгдөгч онгоцтой илүү ойр байсан. Энэ нь 4.4 d хэт ачааллын үйл ажиллагааны хязгаарлалттай, 14 ° довтолгооны өнцөгтэй байв. Хэдийгээр нарийн төвөгтэй нисэх онгоц байлдааны сургалтын хөтөлбөрт ороогүй ч ямар сөнөөгч нисгэгч ийм хүчирхэг онгоцонд баррель эргүүлэх уруу таталтыг эсэргүүцэж чадах вэ! Тиймээс агаарын довтолгооноос хамгаалах олон дэглэмийн командлагч нар аэробатикийн элементүүдийг эзэмшсэн харьяа алба хаагчдын санаачлагыг хүртэл дэмжиж байв.

Байлдааны ангиудад гацах тохиолдол цөөнгүй гарч байсан ч онгоц чичиргээнээр аюултай нөхцөл рүү ойртож байгааг нисгэгчид “сануулсан”. Тэдгээрийг ихэвчлэн туршлагагүй нисгэгчид үйлдсэн боловч эйсүүд бас осолд ордог. Тухайлбал, 1984 оны долдугаар сарын 16-нд 933 дугаар ангийн МиГ-25ПУ онгоц осолдож, дэд командлагч В.Семенов, ноён А.Лемеш нар нас баржээ. Энэхүү хувь тавилантай нислэгийн үеэр Лемеш онгоцыг өндөрт байгаа хүнд байдлаас гаргахын тулд хөшигөөр хаалттай бүхээгт ажиллах шаардлагатай болсон. Онгоц жолоодох үед алдаа гарсны улмаас онгоц унасан тул түүнийг сэргээх боломжтой байсан ч тэр даруй нисгэгчдийн нэг нь хяналтын саваагаа татан, онгоц дахин сүйрч, сэргээх хангалттай өндөр байхгүй болсон. дахин. Багийнхан хөөрөх цаг байсангүй. Онцлог аюул бол буух үед зогсох явдал байв. Хурд алдмагц МиГ сүйрч эхлэв. Хэрэв нисгэгч туршлага дутсан эсвэл тайван байдлаа алдсан бол дараа нь хэд хэдэн алдаа гарав: хөдөлгүүрүүд шатаагчийн дараа, хяналтын саваа өөрөө явав. Нөхцөл байдал улам дордов, учир нь Шатаагчийг асаахаас өмнө цорго нээгдэж, богино хугацаанд түлхэлтийн доголдол үүсч, тэр үед онгоц хамраа өргөж, хурдаа улам алдаж байв. Лангуу зайлшгүй болсон. Хамгийн сайндаа энэ нь машиныг алдахад хүргэсэн боловч гамшиг бас тохиолдсон. Тиймээс 1980 оны 7-р сарын 8-нд GIAP Art-ын 146-р нисгэгч ижил төстэй нөхцөл байдалд нас барав. Дэслэгч А.Рассолов. Нисгэгчид хурдаа алдахаас айж, дүрмээр бол "хорин тавны" -ыг зааварт заасан 290 км / цаг хурдтай биш, харин 300-320 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай газардсан.

R15B-300 хөдөлгүүрүүд нь хэт их шуналтгаараа ялгардаг, тохируулагчийн хариу үйлдэл багатай (сул зогсолтоос хамгийн багадаа 14 секундын дотор хамгийн дээд хэмжээнд хүрэхэд 14 секунд зарцуулсан), гэхдээ маш найдвартай гэж тооцогддог байв. Шувууд, тэр ч байтугай том шувууг агаарт оруулсны дараа тэд үргэлжлүүлэн ажиллах тохиолдол олон байдаг. зэрлэг галуу. Гэсэн хэдий ч цахилгаан станц бас таагүй гэнэтийн бэлэг барьсан. Санаж байна хуучин командлагч 146 дахь GIAP A.M. Андреев. “1987 оны 5-р сарын 28-нд бид 12000 орчим м-ийн өндөрт хос болон нисч байсан бөгөөд бидний өмнө 30 орчим километр, 3000 м-ийн өндөрт ноён Марков, ноён Марков нар нисгэгчээр удирдуулсан манай полкийн "оч" гарч ирэв. Чернышев. Мэдээжийн хэрэг, бид энэ онгоцыг хараагүй, гэхдээ ийм өндөрт тийм ч их өвөрмөц бус хазайлтыг бид гэнэт анзаарсан. Радио холбооноос "оч" -ын нэг хөдөлгүүр ажиллахаа больж, түлш алдагдсан нь тодорхой болов. Өндөрт хүчилтөрөгч дутагдсанаас гал гараагүй нь тодорхой. Жигүүрээ сулласны дараа би яаралтай тусламжийн машиныг дагалдаж эхлэв. Попелнягийн тараах нисэх онгоцны буудалд буухаар ​​шийдсэн боловч энэ нь шаардлагагүй байсан ... Чернышев, Марков нар бууж эхэлсэн бөгөөд би тэднийг гүйцэж ирэхэд өндөр нь аль хэдийн 11,000 орчим байсан том өнхрөх, ойролцоогоор 70 градус (МиГ-25-ийн хувьд нэг онцлог шинж чанартай: дуунаас хурдан хурдтай үед тэрээр эрч хүчтэй өнхрөхөд хариу үйлдэл үзүүлдэг байсан бөгөөд үүнийг арилгахад маш хэцүү байсан). Нисгэгчид өнхрөхийг арилгахад хэцүү байсан бөгөөд дараа нь зүүн хошуу, дараа нь баруун хошуу асахыг харав. Бүгд! Ямар ч секундэд дэлбэрэлт гарч болзошгүй тул та гадагшлуулах хэрэгтэй. Командыг хүлээн авсны дараа багийнхан онгоцноос аюулгүй гарч, тэр даруй хамраа буулгаж, үүлэнд шумбав. Энэ нь Попелнягаас 5-8 км-ийн зайд унасан бөгөөд дэлбэрээгүй, бараг шатаагүй, учир нь бараг бүх керосин агаарт урссан." Ослын мөрдөн байцаалтын явцад үйлдвэрлэлийн согогийн улмаас компрессорыг тэгшлэх төхөөрөмж нурж, хэсгүүд нь хөдөлгүүрийн зам дагуу явж, замд таарсан бүх зүйлийг сүйтгэсэн нь тогтоогджээ.

МиГ-25БМ 4-р TsBPiPLS-ийн цахим эсрэг арга хэмжээ авах онгоц. Липецк, 1980-аад оны сүүл.

146-р GIAP-ын МиГ-25 PDS таслагч. Васильков, 1980-аад оны дунд үе.

1987 оны 7-р сарын 31-нд Коломийн 48-р ОГРП-ийн нисэх онгоцны буудалд шөнийн нислэг хийх үеэр үйл явдал бүр ч эрс болов. Ноён Ю.М-ийн удирдсан МиГ-25РБ онгоц хөөрөх үед. Легков, хоёр хөдөлгүүр хоёулаа шатсан. 80% түлшээр хангагдсан онгоц тэр үед 360 км/цаг хүртэл хурдалж байжээ. Энэ нисгэгчийн дурсамж руу эргэж орцгооё. “Хөөрөв. Би буух төхөөрөмж, хаалтаа татаж, дараа шатаагчийг унтрааж, болсон явдлын талаар нислэгийн захиралд (RP) мэдээлэв. Тухайн үед өндөр нь 800 м байв. Алсын жолоодлогыг өнгөрөхөөс өмнө гурав дахь саванд дэлбэрэлт болж, керосиныг шавхсны дараа маш их түлшний уур үлдэж, бөмбөг болгон хувиргасан. Онгоц дээшээ дээшилж, дараа нь доошоо эргэлдэж эхлэв. Тэрээр хяналтын ажилтнуудын үйлдэлд хариу өгөөгүй тул хяналтын төвтэй холбоо тасарсан. 220 м-ийн өндөрт, 400 км/цагийн хурдтай, зүүн эрэгт 60 ° -аар би хөөгдсөн. Шүхэр дүүргэж чадсан. Онгоц онхолдож, эсрэг чиглэлд унаж, баригдаж буй орон сууцны дор газарджээ. Азаар газар дээр хүн бэртэж гэмтээгүй” гэв. Шатахууны нэг шугамын нэгдлийн самар шатсанаас гал гарсан гэж энэ хэргийг шалгах комисс дүгнэсэн байна. "Мэдээллийн" үеэр 14-р VA-ын командлагч, дэслэгч генерал Е.В. Цоколаев онгоцыг тойрог хэлбэрээр газардуулахаар илгээсэн алуурчид гэж нэрлэсэн бөгөөд үүний үр дүнд онгоц 20 минутын турш агаарт байсан. Мөн нутгийн иргэдэд учруулсан хохирол нь 39 мянган рублиэр хэмжигдэж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Мөн нөхөн төлбөрийг бүрэн төлж, устгасан байшинг цэргийн барилгачид сэргээн засварлав.

Нисгэгчид онгоцны бүх шинж чанарт хурдан дасаж, ерөнхийдөө маш өндөр үнэлгээ авсан. Хамгийн хурдан бөгөөд хамгийн өндөрт нисэх нь нэр төрийн хэрэг гэж тооцогддог байв. Байлдааны бэлтгэл сургуулилт маш эрчимтэй байсан, тэр үед хэн ч керосин хэмнэдэггүй байсан бөгөөд нисгэгчийн хувьд жилд 100 цаг нислэг үйлдэх нь норм байв. Нислэгийн 10 орчим хувь нь Махны дээд хязгаарт хүрч, дээд хязгаарт хүрсэн байна. Ийм горимд тагнуулын дэглэмийн нисгэгчид зөвхөн гэрэл зураг авахаас гадна Пеленг системийг ашиглан автомат эсвэл хагас автомат горимд агаар мандлын бөмбөгдөлт хийж, онгоцыг зорилтот цэгээс 40 км-ийн зайд хүссэн цэгт хүргэсэн. Нисгэгч зөвхөн байлдааны товчлуурыг дарахад л хангалттай. Ю.М-ийн дурсамж руу дахин нэг удаа орцгооё. Легкова. "Энэ онгоц бөмбөгдөгч гэдгээ маш сайн харуулсан, ялангуяа Peleng-DM системээр тоноглогдсон хамгийн сүүлийн үеийн цуврал онгоц." Стратосферээс практик бөмбөгдөлтийн гүйцэтгэл маш сайн байсан." Мэдээжийн хэрэг, МиГ-25-д ашигласан 500 кг жинтэй чөлөөт унадаг бөмбөгүүд нь зорилтот устгалд зориулагдаагүй бөгөөд зорилтот төвөөс 1000-1200 м-ийн хазайлттай цохилтуудыг маш сайн гэж үздэг байв. Энэ нь гайхах зүйл биш юм, учир нь дайны үед "хорин тав дахь" нь томоохон аж үйлдвэрийн байгууламж, хотуудад цохилт өгөх ёстой байсан бөгөөд ийм хүчирхэг сум нь нутаг дэвсгэрт нь орох нь зайлшгүй ноцтой сүйрэлд хүргэх болно. Цөмийн зэвсэг ашиглах талаар бид юу хэлэх вэ!

Сөнөөгчдийн байлдааны бэлтгэлд МиГ-25 гэх мэт дуунаас хурдан хурдтай явж буй өндөр довтолгоог барихад ихээхэн анхаарал хандуулсан. Тэд Америкийн стратегийн тагнуулын SR-71 онгоцыг дуурайсан бөгөөд Зөвлөлтийн агаарын довтолгооноос хамгаалах системд "хорин тав" -ыг бөөнөөр ашиглах үед ийм өндөр, хурдтай ажилладаг НАТО-гийн цорын ганц онгоц хэвээр байв. МиГ-25 хар шувууг гүйцэх боломжгүй байсан тул "Хар шувуу" нь хоцрогдолтой эсвэл мөргөлдөх замд оногдох ёстой байсан бол хаалтын хурд нь 1.5 км/с-ээс илүү байсан бөгөөд нисгэгч ердөө л 10-15 секундын дараа хөөргөж дуусгана. Жилд нэг удаа агаарын довтолгооноос хамгаалах дэглэмүүд бодит бай буудлага хийхийн тулд сургалтын талбай руу нисдэг байв. Бүх нисгэгчид үүнийг гүйцэтгэж чадаагүй бөгөөд тэдний хэн нь ч карьерынхаа туршид хэдэн арван хөөргөлт хийж чадсангүй. Боломжит мэдээллээр бол "хорин тавны" нисгэгчид халдагч онгоцны эсрэг зэвсэг хэрэглэх шаардлагагүй байв. Тэднийг бусдаас бага өсгөдөг байсан бөгөөд автомат бөмбөлөгүүдийг саатуулахын тулд ийм онгоцонд "бөмбөлөг" агнах нь хэтэрхий үнэтэй байсан байх.

Гэвч МиГ-25 тагнуулын онгоцны үйлчилгээ нь байлдааны ангиас эхэлсэн бөгөөд үүний дараа Оросын супер онгоцны тухай домог дэлхий даяар тархжээ. Мэдэгдэж байгаагаар ЗХУ Израильтай байнга дайтаж байсан Арабын орнуудад ихээхэн тусламж үзүүлсэн. Ойрхи Дорнодод цэргийн техник хэрэгслийг харамгүй нийлүүлж байсан том бүлгүүдзөвлөхүүд болон цэргийн мэргэжилтнүүд. Ийм нөхцөлд MAP-ын санаачилгаар хамгийн сүүлийн үеийн таван МиГ-25Р/РБ /нэг нь нөөцөд тооцогдож байсан/ Египет рүү илгээж, жинхэнэ байлдааны нөхцөлд туршихаар шийджээ. Энэ зорилгоор 63-р тусдаа нисэхийн отрядыг байгуулж, туршлагатай туршилтын нисгэгч А.С. Дүрвэгч. Цэргийн нисгэгчдээс гадна нисэхийн салбарын төлөөлөгчид тусгай даалгаварт явжээ. орлогч Сайд А.В. Минаев, орлогч ОКБ-155-ийн ерөнхий зохион бүтээгч Л.Шенгелая, Горькийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн туршилтын нисгэгч В.Г. Гордиенко. 1971 оны хаврын эхээр хагас задалсан онгоцуудыг Ан-22 тээврийн онгоцоор Египетийн нийслэлээс 17 км-ийн зайд орших Каирын Баруун нисэх онгоцны буудал руу тээвэрлэв. Тэднийг үйлдвэрийн мэргэжилтнүүд угсарсны дараа Гордиенко нислэг үйлджээ. Тэрээр дурсахдаа: “Анхны нислэгийн бэлтгэл маш эрчимтэй, нэлээд сандарч байсан. Нисэх онгоцны буудал техник хэрэгслээр дүүрэн, эргэх газар байхгүй, мөн Израилийн Миражийн аюул заналхийлж байна... Гэхдээ азаар бүх зүйл осол авааргүй сайхан болсон.”

Тагнуулын нисэх онгоц МиГ-25РБ (баруун талд) ба МиГ-25РБФ 164-р OGRAP-аас гадна түлшний савтай. МиГ-25РБФ нь Балтийн тэнгис дээгүүр тагнуулын үүрэг гүйцэтгэж байна. Кржыва (Польш), 1991 оны намар

48-р OGRP-ийн МиГ-25РУ-г сургаж байна. Коломия, 1980-аад оны сүүл.

Бүхээгийн тасалгааг бүлээн агаараар үлээж байна

Өндрийг нөхөх хувцастай нисгэгч

"Хорин тав" нь хөөрөх, буух үед маш эмзэг байсан тул нислэгийн эдгээр үе шатанд тэднийг Зөвлөлтийн нисгэгчдийн удирдсан МиГ-21 онгоцны нислэгт хамруулахаар шийджээ. "Би ямар ч тушаалгүйгээр хөөрөх зурвас руу таксигаар явах хэрэгтэй болсон" гэж Гордиенко үргэлжлүүлэн "Эхний хос МиГ-21 надаас 20 метрийн өндөрт өнгөрч, би тэдний араас хөөрч, дараагийн хос бүрээс нь миний ард 4-5 километрийн зайд явлаа. . Бусад нь энэ үед дээд давхарт, хүлээж байна. Би хөөрсний дараа 50 м-ийн өндөрт нисэх онгоцны буудлаас 50-70 км-ийн зайд шилжихийг оролддог, энэ нь намайг хаанаас хөөрч байгааг тодорхойлох боломжгүй тул бид гэнэн итгэсэн, тэгээд би дээшээ гарлаа. Мэдээжийн хэрэг, МиГ-ууд намайг гүйцэж чадаагүй тул миний замыг дотроос нь таслах шаардлагатай болсон. Даалгавраа гүйцэтгэсний дараа би 300-400 м-ийн өндөрт бууж, тоормослож, шууд буух араагаа буулгаж, сууна. Манай бараг бүх нислэг энэ жишгээр явагдлаа... Бүх зүйл дайны үеийнх шиг байсан.” Гордиенко Египетийн нутаг дэвсгэр дээр нийтдээ 19 даалгавар гүйцэтгэсэн. Тэдний нэгэнд харамсалтай хэрэг гарчээ. “Яаж ийгээд будлиан дунд шатахууны тал хувийг л дүүргэсэн. Ердийнх шигээ би хөөрч, өндрөө аваад дараа нь харлаа, гэхдээ түлш аль хэдийн дуусч, радио холбоо барих боломжгүй байна. Би суух ёстой байсан. Бүх зүйл бүтсэн ч энэ талаар маш том дуулиан дэгдээв.

Хэдийгээр МиГ-25 нисгэгчдийг агаарт гаргахыг хориглосон ч нэг л өдөр тэдэнтэй холбогдох хэрэг гарсан. "Хэрэв онгоцонд яаралтай нөхцөл байдал үүсвэл "013" дугаар руу залгах нь "Би яаралтай буулт хийж байна" гэсэн үг юм. Дараа нь бүлгийн командлагч Александр Саввич Бежевец хөөрч, тэр үед би нислэгийн удирдлагын цамхаг дээр байсан. Онгоц хөөрснийхөө дараа нэг үндсэн буух араа ухрахгүй, завсрын байрлалд гацсан бөгөөд 3-4 минутын дараа чанга яригч "013" гэж сонсов. Саша яаралтай газардах болно гэдгийг бид ойлгосон. Бид харж байна, энэ нь тойрог үүсгэж, түлшээ шавхаж, газарддаг ... Онгоц хөөрөх зурваст хүрч, далавч дээр хэвтэж, бетоны дагуу нунтаглаж эхлэв. Гэвч бүх зүйл бүтсэн, машин шатсангүй, зүгээр л эгнээгээр бага зэрэг гулссан. Санья мэдээж бүхээгээсээ цонхийсон бөгөөд дараа нь ганцхан удаа араб нисгэгчид бидэн дээр ирж, эв санааны нэгдэлтэй байдлаар Саньятай гар барив.

Тавдугаар сард байлдааны даалгавар эхэлсэн бөгөөд үүнийг зөвхөн цэргийн нисгэгчид гүйцэтгэдэг байв. Тэд эхлээд фронтын бүс дэх "өөрсдийн" нутаг дэвсгэр дээр, дараа нь эзлэгдсэн Синайн хойг дээр, дараа нь Израиль өөрөө Тель-Авивын агаарын орон зайд авирч ажилласан. Дайралтууд 20 гаруй км-ийн өндөрт M = 2.5-2.8 хурдтай явагдсан. Скаутууд Nike-Hercules болон Hawk агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг байрлуулах ёстой газруудыг тойрон алхав. Израйльчууд МиГ-уудыг таслан зогсоохын тулд F-4 Phantom сөнөөгч онгоцнуудын томоохон бүлгүүдийг байнга илгээдэг боловч тэд гайхамшигт онгоцонд хүрч чадаагүй юм. ЗХУ-ын нисгэгчид халдашгүй үлдэж, нислэг бүрээс өвөрмөц гэрэл зургийн хальс авчирсан. Гордиенкогийн дурссанчлан "Зургийн чанар үнэхээр гайхалтай байсан. Би нэг удаа манай МиГ-21-үүд байсан Бенезуэтегийн нисэх онгоцны буудлын дээгүүр өнгөрч, 20 гаруй мянган метрийн өндрөөс хэд хэдэн удаа буудсан. Булан дахь завь, тэр ч байтугай усанд тавьсан сэлүүрүүд маш тод харагдаж байв." 63-р отряд Египетэд 1972 оны зун хүртэл ажилласан бөгөөд энэ хугацаанд нэг удаа боловсон хүчний эргэлт хийжээ. (Дэлгэрэнгүйг "Аэро-Хобби", №4 "94, 18-21-р хуудаснаас үзнэ үү.) Зөвлөлтийн нисгэгчдийн олж авсан өгөгдлийг 1973 оны 10-р сарын 6-нд эхэлсэн Йом Киппурын дайныг төлөвлөхөд ашигласан. Египетийн Агаарын цэргийн хүчин Синай дахь Израилийн байрлалд цохилт өглөө.

Энэхүү мөргөлдөөний оргил үед 47-р OGRP-ийн үндсэн дээр байгуулагдсан 154-р салангид агаарын отрядыг баруун Каир хотод байрладаг Египет рүү илгээв. Түүнийг ангийн захирагч, дэд захирагч Н.Чудин удирдаж байв. Уг нэгжид дөрвөн МиГ-25РБ багтсан. 10-р сарын 18-наас эхлэн 25 дахь нисгэгчид фронтын шугам дээгүүр 4 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, командлалыг тагнуулын үнэ цэнэтэй мэдээллээр хангасан. Тус отряд эвлэрэл байгуулсны дараа ч үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлэв. Нөхцөл байдал хурцадмал хэвээр, талууд тусгаарлах шугам руу нөөцөө татаж, 12-р сарын 15-нд МиГ-25 хос онгоцыг дайсны хүчний тагнуулын ажилд илгээв. Хэзээ Зөвлөлтийн онгоцуудаль хэдийн гэр лүүгээ явж байх үед израильчууд дөрвөн Phantom-ыг маш амжилттайгаар саатуулж чадсан бөгөөд тэдгээрийн нэг нь ноён В. Маштаковын арын машин руу хамгийн хол зайнаас хоёр пуужин харвасан байна. МиГ-ийн гайхалтай хурдны өгөгдөл нь энэ удаад ялагдахаас зайлсхийх боломжтой болсон: пуужингууд өөрөө өөрийгөө устгасан. Египетэд хийсэн энэ аялал 1974 оны 8-р сард дууссан дараа жил"Хорин тавныхан" Нил мөрний эрэг рүү дахин богино аялал хийв.

146-р GIAP-ын МиГ-25ПДС-ийн осол. Васильков, 1984 оны 3-р сарын 12 Үүний шалтгаан нь хөөрөх үед буух төхөөрөмж аяндаа татагдсан явдал байв.

10-р ORAP-аас МиГ-25ВМ. 1986 оны есдүгээр сарын 19-нд болсон ослын дараа мөн л онгоц. Шалтгаан нь хөдөлгүүрт гал гарсан. Нисгэгч Г.Шепелев 16000 м-ээс дээш өндөрт амжилттай хөөргөсөн бол ердийн идэвхжсэн суудал түүнээс 3000 м-ийн өндөрт тусгаарлагдсан байна.

Үүний дараа МиГ-25 нисгэгчид ЗСБНХУ болон бусад улсын хилийн дагуу янз бүрийн төрлийн тагнуул хийжээ. Варшавын гэрээ. Тиймээс тэд SR-71-ийг туршсан Америкийн мэргэжил нэгт нөхдийнхөө ажилтай төстэй үйл ажиллагаа эрхэлдэг байв. Заримдаа МиГ-ууд хөрш зэргэлдээ мужуудын агаарын орон зайд нисч байв. Тухайлбал, Ираны эрх баригчид ийм тохиолдлыг удаа дараа зарлаж байсан бөгөөд нэг удаа МиГ-25-ыг холын тусгалтай Финикс пуужингуудыг хөөргөх тусгалд ойртож ирсэн хос F-14 онгоц саатуулж байсан ч ашиглах хэмжээнд хүрээгүй. тэд. 1980 оны 1-р сард Афганистанд "хорин тавны" -ыг ашиглахаар шийдсэн. Үүнийг хийхийн тулд төрөл бүрийн тагнуулын төхөөрөмж бүхий дөрвөн онгоцыг багтаасан 39-р ORAP-ын ажиллагааны бүлгийг Туркменистан дахь Карши нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв. Үүнийг орлогч дарга нь удирдаж байсан. дэглэмийн командлагч Муфазалов. Нислэгүүд Афганистаны хилийн дагуу голчлон 9000 м хүртэл өндөрт, дууны хурдаас доогуур хурдтайгаар явагдсан. Гэсэн хэдий ч байлдааны ажилЭнэ ангийн даалгавар тийм ч удаан үргэлжилсэнгүй: 30 орчим даалгавар гүйцэтгэсний дараа түүнийг эх орондоо эргүүлэн татав. (Дэлгэрэнгүйг "AiV", № 6 "2002, 40-р хуудаснаас үзнэ үү.) МиГ-25 нь фронтын нисэхийн бусад тагнуулын нисэх онгоцнуудаас зөвхөн нислэгийн шинж чанараараа бус харин ч онцгойрч байсныг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. Мөн түүний тоног төхөөрөмжийн чадавхи, ялангуяа радио хайгуул хийхэд зориулагдсан бөгөөд энэ нь "хорин тав дахь" хэвээр үлдэх боломжийг олгосон үр дүнтэй арга хэрэгсэлажиллагаа дуустал армийн тагнуул.

МиГ-25П-ийн зэвсгийн систем нь тухайн үеийн Зөвлөлтийн бусад сөнөөгч онгоцноос давуу талтай байв. Жишээлбэл, "хорин тав" дээр суурилуулсан Смерч радарын хувилбар нь хүнд Ту-128 дээрх ижил төстэй станцаас бараг хоёр дахин их зайд байг илрүүлэх боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч R-40 пуужингийн шинж чанар нь Туполевын машины "гол калибр" болох R-4 төдийгүй Су-15-д ашигласан R-98-ийн түвшинд байв. МиГ-25ПД дээр Sapphire станцыг ашигласнаар онгоцыг илүү "сонор сэрэмжтэй" болгож, газрын дэвсгэр дээр бай дээр ажиллах чадвартай болгосон. R-40RD-ийн хэрэглээний хүрээ нэмэгдсэн. Хамгаалагчийн зэвсгийг нэмсэн R-60 пуужин нь байлдааны хүчин чадлаа эрс нэмэгдүүлсэн. Бөмбөрцгийн арын хагаст буудахдаа R-40T-тэй бараг ижил хөөргөх зайтай байсан бөгөөд цэнэг нь бараг 10 дахин бага байсан ч байлдааны хошууг устгах чадвараараа түүнээс хамаагүй давуу байв. Гэсэн хэдий ч цаг хугацаа өнгөрч, МиГ-25 зэвсгийн хуучирсан байдал, ялангуяа 4-р үеийн сөнөөгч Су-27, МиГ-31-тэй харьцуулахад улам бүр мэдэгдэхүйц болжээ. Гэсэн хэдий ч "хорин тав" нь үргэлжлүүлэн алба хааж, ЗСБНХУ задран унасны дараа байлдааны хэлбэрээр амьд үлджээ.

931-р ОГРП-ын МиГ-25РБФ онгоцыг халхавчнаас гаргахад бэлэн болжээ. Вернейхен (Герман), 1991 он

Техникчдийн амрах ердийн газар бол МиГ-25-ийн асар том агаарын хэрэглээ, хушуу байв.

"Хорин тав дахь" саатуулагч болон тагнуулын онгоцонд гарсан бүтэлгүйтлийн дийлэнх нь электрониктой холбоотой байв. Гэсэн хэдий ч энэ зураг нь тухайн үед бүтээгдсэн бусад нисэх онгоцны хувьд ердийн зүйл юм. мөн гадаадад. Онцлог шинж чанарМиГ-25-ын гэр бүл 10-12 жилийн турш ажилласны дараа олон онгоцонд гарч ирсэн түлшний савны гагнуурын хэсэгт гоожиж эхлэв. Дүрмээр бол их биений савны ийм согогийг үйлдвэрийн гагнуурчид шууд тавиур дээр арилгадаг байсан боловч зөвхөн ARZ-ийн нөхцөлд далавчнаас гоожихыг даван туулах боломжтой байв. Ихэнхдээ онгоцнууд өчүүхэн хагаралтай ниссээр байхад далавчны оёдлын дагуу керосин дуслууд газарт хуримтлагдаж, ядарсан, хүчирхэг амьд амьтны биед хөлрөх мэт байв. Бүхээгний шилний хажуугийн гадаргуу дээр нүдэнд үл үзэгдэх бичил хагарал үүссэн бөгөөд энэ нь заримдаа өндөрт, хурдтай нислэгийн үеэр халхавчны зарим хэсгийг устгахад хүргэдэг. Дуулга, өндрийг нөхөх костюм нисгэгчийг аварсан боловч ийм мөчид хүн ноцтой стресст орсон байв.

Газартай харьцах үед онгоцыг хэцүү гэж үзээгүй. Гэсэн хэдий ч бүтэлгүйтсэн жижиг хэсгүүдийг солих нь маш их хөдөлмөр, цаг хугацаа шаардсан ажил байв. Онгоцыг Беларусь трактортой төстэй болгож байгаа юм шиг санагдсан үндсэн буух хэрэгслийн асар том дугуйг солих талаар бид юу хэлэх вэ. Энэ ажиллагаа нь бүхэл бүтэн машиныг тусгай үүрээр өргөх шаардлагатай байсан бөгөөд үүнийг 3 цаг хүрэхгүй хугацаанд хийж гүйцэтгэсэн дөрвөн хүн гүйцэтгэдэг. Заримдаа энэ процедурыг залуу нисгэгч нэг удаа буусны дараа хийх шаардлагатай болдог байсан ч туршлагатай нисгэгчдийн дугуй нь 30 удаа буухад амжилттай байсан. Хамгийн их хөдөлмөр шаардсан ажиллагааг дэглэмийн техникийн хэсгүүдэд гүйцэтгэдэг байв. Жишээлбэл, тэнд хөдөлгүүрийг сольсон бөгөөд үүнд 2-3 хоног зарцуулсан.

R-40 пуужингуудыг түдгэлзүүлэх ажлыг тулгуур дээр суурилуулсан эргүүлэг ашиглан хийх ёстой байсан боловч ихэнхдээ үүнийг "хөөе, хөө!" аргыг ашиглан гараар хийдэг байв. Найман залуу хүчээ шавхан хагас тонн жинтэй "тоглоом"-оо мөрөн дээрээ авч, нэг бууны дарханы хатуу удирдлаган дор АПУ-д залгав. Тэд яг ийм маягаар зураг авалтаа хийсэн. Үйл ажиллагаа нь бүхэл бүтэн багийн уялдаа холбоотой ажиллах шаардлагатай байсан, учир нь нэг "тоглогчийн" алдаа нь үнэтэй пуужинд гэмтэл учруулж болзошгүй юм (нэг шил дулаан хайгч хэд хэдэн "Жигули" машинтай тэнцэх үнэтэй). Мөн ийм тохиолдол олон байсан. П-40-ууд унаж, тулгуур баганууд руу оногдсон боловч ихэвчлэн AUV, танк, трактор болон бусад тээврийн хэрэгсэл нисэх онгоцны буудлаас "нисгэгч" довтолж, пуужингийн цэнэгт хошуунд өртөж байв.

МиГ-25 нь цэргүүдэд үйлчлэх үед энэ нь фронтын агаарын довтолгооноос хамгаалах болон агаарын довтолгооноос хамгаалах хамгийн хүнд байлдааны онгоц байсан (Ту-128-ыг эс тооцвол бусадтай харьцуулахад 2-4 дахин их жинтэй). Нарийхан дугуйтай нь нисэх онгоцны буудлын бетонон гадаргуу дээр их хэмжээний ачаалал үүсгэдэг тул түүний жингийн улмаас хөөрөх зурвас болон таксины хавтангууд ихэвчлэн хагардаг. Газар дээгүүр гулсах нь томоохон асуудалд заналхийлж байсан, ялангуяа хаврын цас хайлж, намрын борооны үеэр: бага хурдтайгаар онгоц зүгээр л дугуйны зангилаа хүртэл газарт унаж, өндөр хурдтайгаар өөрийгөө ноцтойгоор эвдэж, "аагаа" орхиж болно. хөл” зөөлөн газар.

МиГ-25-ын тухай түүхийг "архи агуулсан" хэсэггүйгээр дуусгах боломжгүй. 180 литр SHS (40-45% спирт-усны хольц) - генераторыг хөргөхөд 50 литр цэвэр бүтээгдэхүүн - радарыг хөргөхөд (тагнуулын онгоцонд - тусгай тоног төхөөрөмжийн тасалгааг хөргөхөд 90 литр хүртэл), 5 литр - халхавчны мөстөлтөөс хамгаалах систем нь онгоцыг ажилтнуудын дунд хамгийн алдартай болгосон. "Deli" хоч нь түүнд бат бөх наалдсан бөгөөд олон зууны турш хадгалагдах болно. SAF-ийг ажиллуулж эхэлсэн эхний жилүүдэд нислэгийн цагт 60 литрийг хасах шаардлагатай байсан бөгөөд энэ нормыг аажмаар хэд хэдэн удаа бууруулсан боловч нисэх онгоцны техникч бүр үүнийг ашиглах боломжтой байв шавхагдашгүй эх сурвалжгайхамшигт чийг. Энэ нь үйлчилгээнээс залхсан организмын хэрэгцээг хангахаас гадна өдөр тутмын бүх төрлийн асуудлыг шийдвэрлэх боломжийг олгосон. Нийт хомсдолтой улсад архи нь жинхэнэ бүх нийтийн адил тэнцүү байсан бөгөөд "хорин тав"-ын дэглэмд алба хааж байсан хүн бүр "шингэн валют" -ыг гэр ахуйн янз бүрийн бараагаар солих тогтсон тогтолцооны талаар ярьж болно. Горбачёвын архины эсрэг кампанит ажлын үеэр дэлгүүрт архи, согтууруулах ундаа худалдаж авахад асуудал үүссэн үед энэ нь тодорхой цар хүрээг олж авсан. Гэсэн хэдий ч славян хүн бүр үнэгүй архины элбэг дэлбэг байдлыг аз жаргалтайгаар даван туулж чадаагүй - "архины далай" нь түүнд унасан олон офицер, офицеруудын хувь заяаг сүйтгэсэн.

Ерөнхийдөө МиГ-25 нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах нисэх хүчний чухал нисэх онгоц болсон. Энэ нь саяхан хүртэл гайхалтай мэт санагдаж байсан өндөр, хурдтай байлдааны ажлыг хийх боломжтой болсон. Уг машин нь улс орны батлан ​​хамгаалах чадавхийг бэхжүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн нь дамжиггүй. Америкчууд В-70-ийн үйлдвэрлэлээ орхиж, В-58-ыг ашиглалтаас хасч, SR-71-ийн үйлдвэрлэлийг эрс багасгасан нь ч энэ онгоцтой холбоотой гэдэг нь ойлгомжтой.

Редакцууд болон зохиогч нийтлэлийг бэлтгэхэд тусалсанд чин сэтгэлээсээ талархаж байгаагаа илэрхийлж байна, A.M. Андреев, Н.Н. Ганзе, С.А. Грачев, Ю.М. Легков, А.В.Матусевич, В.Д. Мацепон, В.В.Мигунов, А.В. Наливайко, О.Э. Площадный, Г.Е. Хмельницкий болон Запорожье ARZ "МиГремонт" компанийн ажилтнууд. Талийгаач В.С.Савин 1992 онд туршилтын нисгэгч В.Г.-тэй хамт нийтлээгүй ярилцлагыг ашигласан. Гордиенко.

МиГ-25РБС (сер. № 02045127, 1976 онд үйлдвэрлэсэн) Украины Агаарын цэргийн хүчний 48-р ОГРП-ийн. 2001 онд уг онгоц Винница хотын нисэхийн музейн үзмэр болжээ. Бэлгэ тэмдэг, өнгөт судлууд, сумыг жийргэвчний дотоод гадаргуу дээр наасангүй

1986-88 онд Иракийн Агаарын цэргийн хүчин хүлээн авсан хэд хэдэн МиГ-25БМ-ийн нэг. Уг онгоцыг Иран-Иракийн дайнд ашиглаж байжээ

ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний 931-р OGRP-ийн МиГ-25РБФ (сер. № 02032317). Герман, Вернейхен, 1991 он

ЗХУ-ын Агаарын довтолгооноос хамгаалах 933-р ангиас МиГ-25ПДС (1977 онд бүтээгдсэн). Днепропетровск, 1984-86.

Як-28Р нисгэгчийн дурсамж

1979 оны 12-р сарын 24-ний орой Балхашийн нисэх онгоцны буудалд байрладаг манай 39-р ОРАП-д дохиолол иржээ. Як-28Р эскадрилийн найман багийнхныг Балхаш-Мари чиглэлийн нислэгийн газрын зурагтай хамт бэлтгэсэн бөгөөд Афганистаны өөр өөр масштабтай газрын зураг авахыг "зөвлөв". Үймээн самууны албан ёсны шалтгаан нь дасгал сургуулилт байсан бөгөөд тэд хэдхэн хоногийн турш Туркменистан руу нисэх ёстой байв. Хамар дээр байсан Шинэ онхэнийг гэртээ угтан авах гэж байсан ба эхнэрүүд нь хүртэл урдаас юу авчрахыг захиалж эхлэв. Бодит даалгаврыг зөвхөн полк командлагч Ю.А.Тимченко, түүний орлогч А.Н.Барсуков нар л мэдэж байсан нь ойлгомжтой. .

12-р сарын 25-ны өглөө найман баг Мар-2 нисэх онгоцны буудал руу нисч, 39-р ORAP-ын ажиллагааны бүлэг болжээ. Нислэгийн багийн бүрэлдэхүүн:

Бүлгийн командлагч дэд командлагч А.Н.Барсуков, полкийн тагнуулын дарга, ахмад П.Цветинский;
- АЭ-ийн 2-р дэд кабинетийн командлагч В.И. Горбашевский, АЕ-ийн навигатор ноён Н.В.Зяблов;
- орлогч AE командлагч ноён П.П.Шемонаев, орлогч. AE навигатор ноён В.Горбатов;
- орлогч AE-ийн улс төрийн хэрэг хариуцсан командлагч ноён В.Н. Шишкин, дарга. полкийн холбоо, ноён П.К.
- нислэгийн командлагч, ноён В.П.Росляков, нислэгийн удирдагч, ахлах дэслэгч В.Габидулин;
- Нислэгийн командлагч, ноён А.Хоменко, нисгэгч, ахлах дэслэгч С.Бобров;
- Нислэгийн командлагч ноён А.П.Сагановский, дарга. PDS дэглэм k-nG.Yagofarov;
- урлаг. нисгэгч ахлах дэслэгч В.Суханов, ахлах навигатор ахлах Дэслэгч А.Кислое.

Багийн бэлтгэлийн түвшин маш өндөр байсан. Бүгд 1-р зэрэглэлийнх бөгөөд нийт нислэгийн хугацаа 800-2100 цаг байв. Гуравны хоёр нь Германд алба хааж байсан бөгөөд энэ бол бүх талаараа жинхэнэ сургууль юм. Нисгэгчдийн дунд нисгэгчдийн дунд нисгэгчдийн техникээр бусдаас ялгарсан нисгэгчид бол Як-28 онгоцонд нисэх чадвартай Барсуков, Горбашевский, Шемонаев, Шишкин, Росляков нар юм. Газраас 5-15 метрийн зайд хэт нам өндөрт (ELF) нислэг үйлдэхийг онцгойлон хүндэтгэдэг байв.

Бүлэгт 25-30 техникийн ажилтан багтаж байсан бөгөөд тэдгээрийг ОУАЭЗ-ийн эскадрилийн командлагчийн орлогч ноён Стелмах удирдаж байв. Тэднийг АН-12 онгоцоор Мэри рүү шилжүүлж, дараа нь сард нэг юмуу хоёр удаа газрын ажилтнуудын дунд сольсон. Онгоцуудыг мөн өөрчилсөн: ноцтой гэмтэлтэй эсвэл ашиглалтын хугацаа нь дуусч байгаа онгоцыг Балхаш руу шилжүүлэв. Манай 7-9 сарлаг Хотын даргад байнга, хоёр нь шөнийн хувилбарт, нэг нь бэлтгэл сургуулилтад явж, “оч” бараг ашиглагдаагүй, учир нь Цаг агаарын хайгуул хийгдээгүй бөгөөд шинэ нисгэгчийг зөвхөн нэг удаа гаргах шаардлагатай байв. Би энэ нисгэгч болсон бөгөөд үндсэндээ санамсаргүй байдлаар бүлэгт орсон. Албан ёсоор байлдааны ажиллагаанд зөвхөн 1, 2-р зэрэглэлийн нисгэгчид оролцдог байсан, гэхдээ би 3-р нисгэгчтэй байсан, гэхдээ 2-ыг авахын тулд UMP дээр хэд хэдэн газардах шаардлагатай байсан. Мөн тус бүлгийн улс төрийн ажилтан өвдсөн үед тэд миний баазаас хол газар алга болсон буудлуудыг бүртгэнэ гэж амласан. Би эхлээд Мэри рүү хэд хэдэн онгоц жолоодож, дараа нь тэнд үлдсэн. П/п-к Барсуков намайг Як-28У онгоцоор Мари-Кушка-Херат-Мари чиглэлийн дагуу байлдааны ажиллагаа явуулж буй газар нутагтай танилцахаар авч явсан. дараагийн өдөрНоён Тупаев бид хоёр тагнуулын нислэгт оролцож эхэлсэн. Гуравдугаар сард миний залуурыг 149-р БАП-аас ирсэн ахлах дэслэгч Ершов сольсон.

Бүлэг ирсэн даруйдаа ажлаа эхэлсэн. Шинэ оны өмнө 4-5 нислэг үйлдсэн бөгөөд гол ажил нь DRA нисэх онгоцны буудлуудын зураг авах, үүнтэй зэрэгцэн агаарын тагнуул хийх явдал байв. Нислэгүүд ямар ч маневргүйгээр, дунд өндөрт (2000-4000 м) явагдсан бөгөөд хөгжүүлсний дараа нисгэгчид агаарын довтолгооноос хамгаалах батерей, сөнөөгч онгоцыг гэрэл зургийн таблет дээр хараад гайхсан.

Шинэ жилийг "гашуудлын улмаас" маш эрч хүчтэй тэмдэглэв. Бүхэл бүтэн газар манантай байсан тул байлдааны ажил хүлээгдэж байгаагүй. Гэтэл нэгдүгээр сарын 2-ны 23.30 цагт түгшүүрийн дохио дуугарлаа. Мазари-и-Шарифын зүүн өмнөд хавцалд душманчууд маш их хохирол амссан мотобуудлагын батальоныг хаажээ. Бүх нисэх онгоцны буудлуудад манан үүссэн тул нисэх хүчин түүнд дэмжлэг үзүүлж чадахгүй байв. Дараа нь Мэри, Карши хотоос SOU-2 шөнийн гэрэл зураг авах зориулалттай иж бүрдэл бүхий тагнуулын онгоц илгээхээр шийджээ. Яковын багийнханд дайсны сэтгэл санааг сулруулахын тулд бага өндөрт цэргүүдийн байрлалыг өөрөө явагч буугаар дайран өнгөрөх даалгавар өгсөн. Шемонаев - Горбатов, Шишкин - Тупаев нар томилолтоор явав. Тэдэнд бэлтгэл хийхэд 30 минут өгсөн бөгөөд навигацчид агаарт маршрут зурах ёстой байв. Зорилтот бүсэд үүлний доод ирмэг нь 5000 м-ийн өндөрт байсан нь даалгаврыг бага зэрэг хөнгөвчилсөн. Ерөнхийдөө манай багийнхан нэлээд амжилттай ниссэн ч нэг онгоцонд өөрөө явагч буу асаагүй байна. Тус бүлэглэл энэ дайралт хэр үр дүнтэй болсон талаар мэдээлэл аваагүй байна.

Аажмаар тус бүлгийг байлдааны ажилд татан оруулсан. Бизнес аялал удаан үргэлжлэх болно гэдгийг бүгд аль хэдийн ойлгосон. Амьдрах нөхцөл нь тэдний хэлснээр таны төсөөлж чадах хамгийн сайн зүйл байв: зочид буудлын хоёр өрөө. (Дөрвөн МиГ-25РБ онгоцтой 39-р ОРАП-ын өөр нэг ажиллагааны бүлгийн ажилтнууд Карши хотод байсан бөгөөд 150 хүний ​​багтаамжтай хуаранд амьдардаг байв.) Дашрамд хэлэхэд, манай дээр байрлах нэг зочид буудалд агаарын баазын командлагч П/п-к Морозов амьдардаг байв. ирээдүйн анхны Украины Батлан ​​хамгаалахын сайд . Манай бүлгийн уур амьсгал маш сайхан, тайван байсан. Хамгийн залуу нисгэгчийн хувьд ахмад нөхдүүд маань надад бүх талын туслалцаа үзүүлж байсан. Тэд ууланд, ялангуяа Дэлхийн дайны үед нисгэгчдийн онцлог шинж чанаруудыг тайлбарлаж, ямар ч тохиолдолд "төлөгдөхгүй", нам дор газар автахгүй байхыг зөвлөжээ. Ийм яриа нь маш ашигтай байсан бөгөөд бидэнд хурдан туршлага хуримтлуулах боломжийг олгосон, ялангуяа ЗХУ-д ийм нөхцөлд нисэх шаардлагагүй байсан. Хэрэв багийнхан даалгавраа гүйцэтгэж байхдаа өөрсдийн буруугаас болж ямар ч хүнд хэцүү нөхцөл байдалд орсон бол дараа нь "аяга аяга цай ууж" тэд дэлгэрэнгүй мэдээллийг хуваалцах нь гарцаагүй. Инженер, техникийн ажилтнууд нислэгийн багийнхны өчүүхэн ч гэсэн тайлбарыг маш анхааралтай ажиглаж, илэрсэн эвдрэлийг арилгахын тулд бүх хүчин чармайлтаа гаргаж байв. Тэдний хувьд хууль үргэлж ижил байсан - онгоц хэвийн ажиллаж, ямар ч үед хөөрөхөд бэлэн байх ёстой.

Ихэвчлэн 17 цаг гэхэд ТуркВО-ын төв байрнаас тагнуулын мэдээ, байлдааны тушаал ирдэг байв. Үүний дараа бүлгийн командлагч долоон багийнхныг зочид буудлын өрөөнд цуглуулсан (найм дахь нь амарч байсан), маргааш нь үүрэг даалгавар өгчээ. Ноён Цветинский тагнуулын тайланг гаргаж ирэв: босогчдын бүлэглэлүүдийн төвлөрөл, автомашины замууд, агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчтэй бүс нутаг гэх мэт. Үүний дараа багийнхан нислэг үйлдэхээр бэлтгэв. Бид 6.00 цагт босч, 8.00 цагт эхний онгоц хөөрөв. Бусад нь түүнийг 20 минутын зайтай дагаж, 12 цаг гэхэд бүгд буцаж ирэв. Хэрэв цаг агаар зөвшөөрвөл өдөрт хоёр нислэг үйлдсэн - номлолыг тодруулж, өдрийн хоол идсэний дараа багийнхан дахин агаарт гарч, 16:00 цагт буцаж ирэв. Нислэгийг ердийн тоног төхөөрөмжөөр хийсэн. Явахаасаа өмнө бичиг баримтаа хүлээлгэн өгч, Макаров гар буу, 2 хавчаар авсан. Хөлөөс хөөгдсөн тохиолдолд хэрхэн биеэ авч явах талаар тодорхой зөвлөмж байхгүй бөгөөд онцгой байдлын үед гол санаа нь: Холбоо руу бүх хүчээрээ татах, чадахгүй бол DRA-ийн аль ч нисэх онгоцны буудалд газардах явдал байв. ! Бид үргэлж PTB-тэй нисдэг байсан, учир нь... Тагнуулын бүс хилээс 150-200 км зайд байсан ч харааны эрэл хайгуулын үеэр зорилтот бүсэд нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 1.5-2 цаг байсан. Хэрэв тодорхой асуудлыг шийдсэний дараа үлдсэн түлшийг зөвшөөрвөл бригадууд PMV-д "ур чадвараа дээшлүүлж", тэгш газар (гол төлөв зам, тосгон) 5-10 м хүртэл бууж байв.

Манай бүлгийн даалгаварт: агаарын гэрэл зураг (AF) хийх, гэрэл зургийн диаграмм, суурин газар, зам, нисэх онгоцны буудал, даваа, газар нутаг, бэхэлсэн бүс, цайзуудын зургийн цомог гаргах; босогчдын цуваа, бүлэглэлийг хайж олох, гэрэл зураг авах, гэрийн нисэх онгоцны буудал руу ойртох үед координатыг дамжуулах; тагнуулын тайланг тодруулах, хүчтэй агаарын довтолгооноос хамгаалах бүс нутгийг тодорхойлох; байлдааны талбайн гэрэл зургийн хяналт; нисэх онгоцны сүйрсэн газрыг илрүүлэх гэх мэт. Нутаг дэвсгэрийн ерөнхий хяналтад ихээхэн анхаарал хандуулсан бөгөөд үүний тулд Афганистаны тодорхой бүс нутгийг баг бүрт нууцаар хуваарилж, газрын нөхцөл байдлын өөрчлөлтийг анзаарах боломжтой болгосон. Ихэнхдээ бид зүгээр л тэнэг даалгавар авдаг байсан, жишээлбэл, DRA-ийн зүүн өмнөд хэсэгт ажилладаг. 10,000 м-ийн өндөрт аялахдаа хоёр талын нислэг хийхэд хангалттай түлш байсан ч газрын ойролцоо хайгуул хийх шаардлагатай байв! Ийм даалгаврыг гүйцэтгэхдээ керосиныг хэмнэх шаардлагатай байсан ч онгоцнууд нисэх онгоцны буудал руугаа аюултай бага үлдэгдэлтэй буцаж ирэв. Би Афганистаны нисэх онгоцны буудалд удаа дараа газардах шаардлагатай болсон. Тэд манай бүлгийг Кандагар руу хоёр удаа шилжүүлэхийг хүссэн боловч 1200 м-ийн өндөрт байрлах энэхүү нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхийн тулд Як-28Р нисэх хүчний ерөнхий командлагч П.С.-ийн цахилгаан мэдээгээр хориглосон шатагчийг ашиглах шаардлагатай болсон. Кутахов 1976 онд.

3500 м-ээс дээш оргил бүхий эдгээр өндөр уулын газрууд нь Файзабад, Кабул, Жалалабад гэх мэт газар нутгийн агаарын бүсэд хийх ажлыг онцгой хэцүү, аюултай гэж үздэг байсан бөгөөд тэдгээр нь нарийхан, харанхуй хавцлаар дүүрэн байсан тул нисэх шаардлагатай байв. тэнд нам өндөр, бага хурдтай байсан нь нисгэгчдийн нарийн техник шаарддаг. Би ихэвчлэн цаг агаарын хүнд нөхцөлд ажиллах шаардлагатай болдог, учир нь... Тухайн бүс нутагт 1-2-р сард цаг агаар тогтворгүй байдаг. Нислэг хийх шийдвэрийг дэд командлагч Барсуков нисэх онгоцны буудлын бүс дэх цаг агаарын мэдээнд дүн шинжилгээ хийсний дараа гаргасан байна. DRA дахь цаг агаарын нөхцөл байдлыг харгалзан үзэх нь ховор байсан - үндсэндээ тодорхой нөхцөлд даалгавраа дуусгах тухай шийдвэрийг багийнхан гаргасан. Манай нисгэгчид даалгавраа биелүүлэхийг үргэлж хичээдэг, ихэнхдээ бүх дүрэм, зааврыг зөрчиж байсныг хэлэх ёстой. Бид аадар бороонд нисч, үүлний доод ирмэгийн доорх хавцал руу орж, уулын оргилоос 2000-2500 м доош буув. Үүл дундуур гарах аюултай бол 40-50 км-ийн радиуст "цонх" хайж, дараа нь газар тэврээд тагнуулын бүс рүү гарав. Хүнд овойлт нь ялангуяа ядаргаатай байв. 900 км/цагийн хурдтай явахад хэн нэгэн их биеийг лантуугаар цохиж байгаа мэт мэдрэмж төрдөг. Би 25 жил алба хашихдаа Афганистанд чичиргээн шиг зүйлийг хэзээ ч харж байгаагүй.

Мэри-2 нисэх онгоцны буудал дахь манай баазтай холбоотойгоор манай нислэгт тодорхой зохицуулалт хийх шаардлагатай болсон. Баримт нь тэндээс сөнөөгч онгоцууд нисч, нисгэгчгүй бай руу пуужин харвах дадлага хийдэг байсан. Тэдний хөтөлбөрийг 10-12 хоногийн турш боловсруулсан бөгөөд хоёр дэглэм ихэвчлэн нэг сарын дотор ажилладаг байв. Тэд үргэлж нэг чиглэлтэй - хойд зүг рүү бууддаг байсан тул салхины чиглэлээс үл хамааран зөвхөн энэ чиглэлийн дагуу хөөрдөг байв. Тэдний нислэгийн өдрүүдэд бид эхний нислэгийг 8.00 цагт урд зүгт хийж, хоёр дахь удаагаа сүүлний салхитай хийсэнгүй. PTB-ийн зурвасын өргөн хангалтгүй байсан. Ихэнх сөнөөгч онгоцны нисгэгчид Як-28Р-г хэзээ ч харж байгаагүй бөгөөд манай онгоцонд маш сонирхолтой хандсан. Биднийг DRA руу нисгэж байгааг сонсоод тэд гайхан: "Яагаад?" - мөн буу эсвэл пуужингийн бэхэлгээ хайж эхлэв.

Тагнуулын нислэг нь уламжлалт бус арга барилыг шаарддаг. Багууд даалгавраа бүтээлчээр гүйцэтгэж, бие даан шийдвэр гаргаж, дээрээс өгсөн зааварчилгааг хүлээлгүй, гэрэл зургийн арга бүрийг сайтар тооцоолохыг хичээсэн. Бараг хялбар даалгавар байгаагүй бөгөөд хамгийн хэцүү ажлыг командлагч офицер Барсуков, Горбашевский, хунтайж Росляков, Хоменко нарын багийнхан гүйцэтгэсэн. Хамгийн хэцүү нислэгийг 3-р сарын дундуур ирсэн дэглэмийн командлагч Тимченко, дэглэмийн навигатор Гришин нар сонгосон. Тэдний Хотын даргад байх хугацаа нь долоо хоногоор хязгаарлагдаж, 10-12 нислэг дуусгаад Балхаш руу хөдөлсөн байна.

1-2-р сард "даваануудын дайн" гэж нэрлэгддэг байсан - командлал тэсрэх бөмбөгний дайралтаар давааны замыг сүйтгэж, Пакистан, Иранаас ирсэн зэвсгийн цувааны хөдөлгөөнийг зогсооно гэж найдаж байв. Эдгээр үйл ажиллагааны ашиг сонирхлын үүднээс манай багийнхан мөн агаараас зураг авалт хийсэн. Эдгээр нислэгийн нэг нь бараг эмгэнэлтэйгээр дуусав. 2-р сарын 20, 22-нд Хератаас баруун тийш Афганистан-Ираны хилийн бүсийн газрын зургийг авах даалгавар ирсэн. Росляков - Габидулин багийнхан маршрутыг тооцоолж, хил зөрчихгүйгээр даалгаврыг биелүүлэх боломжгүй гэж мэдэгдэв. Тэд Ташкент руу цахилгаан илгээв. Тэндээс түүнд саад учруулахгүйгээр гүйцэтгэх тушаал ирсэн. Маршрутыг дахин тооцоолж, бид Ираны 3-4 км газар нутгийг "барьж авах" ёстой гэдэгт дахин итгэлтэй болсон. Тэд надад өөр цахилгаан утас өгсөн. Энэ удаад Москвагаас "Зөрчилгүй гүйцэтгээрэй" гэсэн хариу ирсэн. Үүний дагуу багийнхан номлолд явахаар явав.

Як-28 онгоц тагнуулын бүсэд буусны дараа агаарын довтолгооноос хамгаалах командын штабаас Ираны Машхад дахь агаарын баазаас нэг хос хөөрч, тийшээ явсан гэж мэдээлэв. Удалгүй тэр ч бас бууж, манай скаут шиг радарын дэлгэцнээс алга болов. Тэд шалган нэвтрүүлэх цэг дээр чимээгүй болсон ч хаана ч мэдээлээгүй. Росляков, Габидулин нар тэнд 20 орчим минут ажилласан, мэдээжийн хэрэг тэд хүлээгдэж буйгаар хилийг 3-4 км зөрчиж, дараа нь Гуриан-Херат зам дагуу буцаж ирэв. Тэд 600 м-ийн өндөрт алхаж, замдаа хайгуул хийжээ. 5-7 минутын дараа нисгэгч зүүн тийшээ хараад онгоцноос сүүдэр байгааг анзаарчээ. Дахин нэг минутын дараа тэр баруун тийш харвал өөр нэг сүүдэр байв! Росляков огцом эргэж, 70-100 метрийн зайд дүүжин пуужинтай хос F-14-ийг харав. Тэр залуурт юу ч хэлэлгүй онгоцоо газар шидээд, 10-20 м-ийн өндөрт наалдаж, Герат руу явж эхлэв. Габидулины хувьд ийм гэнэтийн хувьсал гэнэтийн зүйл болов - тэр дараагийн бүсэд хайгуул хийхээр тайвнаар бэлдэж, бүхээгт тараагдсан газрын зургуудыг цүнхэндээ хийж байв. "Чи юу хийж байгаа юм бэ?!" - навигатор SPU-ийн дээгүүр хашгирсан боловч хариуд нь ганц л зүйлийг сонссон: "Чимээгүй бай, чимээгүй бай!!" (Нисгэгч "дайсан"-ын сөнөөгч нартай уулзсаны ул мөрийг онгоцны дуу хураагуурт үлдээхгүй байхаар шийдэв.) Штурманын хашгирах чимээнээр Росляков ийм өндөрт байгаа Томкат пуужингууд тийм биш гэдгийг ойлгоод газарт ойртож маневр хийв. түүнээс айдаг. Сарлаг Кушка орчимд ЗХУ-ын хилийг давж, хойд зүг рүү явах үед ч Иран хосууд үргэлж сүүлтэй байсан бөгөөд үргэлжлүүлэн хөөцөлдөж байв. Зөвхөн 40-50 км-ийн гүнд орсны дараа F-14-ийн нисгэгчид ухаан орж, далавчаа даллаж, мөн л маш нам өндөрт гэртээ харьжээ. Хэдэн минутын дараа сарлагийн багийнхан тэдний араас 180° эргэж, шинэ тагнуулын бүс рүү явж, тэнд ажиллаж, нисэх онгоцны буудалдаа аюулгүйгээр нислэгээ дуусгав. Манай бүлгийнхэн бид юу болсныг дээд хэсэгт мэдээлэхгүй байхаар шийдсэн бөгөөд одоо л бид радарын цацрагийн дохиоллын систем асаалттай нисч эхлэв.

Гуравдугаар сарын эхээр манай бүлэг Чагчаран орчмын ерөнхий нөхцөл байдлыг үнэлэх зорилгоор өдөр бүр нислэгийн даалгавар авч эхэлсэн. Цайзад байрладаг засгийн газрын цэргүүдийн гарнизоныг душманууд байнга буудаж, хариуд нь тэдний байрлалыг Шинданаас Су-17, нисдэг тэрэгнүүд довтлов.

Тухайн үеийн цаг агаар сайхан байсан ч нэг өдөр 11.00 цагийн үед 6-8 баллын үүл гэнэт гарч ирэв. Ийм нөхцөлд Су-17 хосын ажлыг дуусгах ёстой байв. Нисгэгчид шумбалтаас цохиж, уулын хяр руу чиглэн маневр хийж, зөвхөн нэг онгоц үүлний цаана гарчээ. Далавччин хэдхэн метрийн зайд байсан - тэр уулын орой дээр баригдаж, их биеийг урж, нурууны нөгөө талд дэлбэрчээ. Онгоцны хэлтэрхий мөсөн гол руу унажээ. Нисгэгч нас барсан. Манай Горбашевский, Росляков нарын багийнхан энэхүү Су-17 онгоцны сүйрсэн газрын зургийг авчээ. Дараа нь ноён.Росляков диаграммыг Шинданд аэродром дахь "хуурай" дэглэмд аваачив. Ойрын хэдэн өдөр 40-р армийн бүх нисэх хүчин энэ хавцалд ажилласан бөгөөд хоёр долоо хоногийн турш бид тэр хэсэгт тагнуул хийх хүсэлт ирүүлээгүй.

Тэр үед "сүнс" -ийн агаарын хамгаалалт сул байсан. Тагнуулын мэдээллээр 700-720 км/цагийн хурдтай явж буй байг онох чадвартай Red AI MANPADS ашигласан тохиолдол ганц нэг тохиолдол гарчээ. Тиймээс бид ямар ч өндөрт 900 км/цагийн хурдтай ниссэн. Тэд агаарын довтолгооноос хамгаалах маневр хийж, дайсны жижиг зэвсгийг, тэр дундаа DShK-г агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсэг болгон ашиглаж байсан газруудыг тойрч гарахыг оролдсон. Гэсэн хэдий ч байлдааны ажиллагаа даамжрахын хэрээр агаарын тээврийн алдагдал нэмэгдэж эхлэв. Манай бүлгийн байлдааны даалгавруудыг одоо зөвхөн хосоор нь гүйцэтгэх, дэмжлэг авах шаардлагатай болсон байнгын харилцаа холбооТэд буухиа онгоцыг хуваарилж эхлэв. Гэсэн хэдий ч уулархаг газар дээр тогтоцтой ажиллах нь тодорхой бэлтгэл шаарддаг бөгөөд бид өмнө нь хосоороо нисч байгаагүй. Магадгүй энэ нөхцөл байдал нь бидний номлолыг хумих шалтгаануудын нэг байсан байх. Бизнес аялал эхэлсэн шигээ гэнэтийн байдлаар өндөрлөв. 4-р сарын 10-нд Балхаш дахь бааз руугаа буцах тушаалыг хүлээн авав. Сүүлийн 4 сарын хугацаанд баг бүр 25-48 даалгавар гүйцэтгэсэн байна. Нислэгийн ур чадвар эрс нэмэгдсэн. Нисэгчид одоо ууланд өөртөө итгэлтэй болсон байна: Шиндандаас өмнө зүгт тэнгэрийн эсрэг зөвхөн доороос нь гэрэл зургийг нь авсан өндөр хадны ирмэг дээр зогссон цайз (Залгиурын үүр шиг) байсан бөгөөд түүний доор урвуу байрлалтай өнгөрч байв. Нисгэгчид өөрсдөө хожим хэлснээр ийм "тэмцээн" бараг хоёр удаа гамшиг болж дууссан нь үнэн.

Жилийн дараа бараг бүх нисэх багийнхан Улаан Оддын одонгоор шагнагдаж, Барсуков, Горбашевскийн ангиуд Байлдааны улаан тугийн одонгоор шагнагджээ. Балхаш хотод дайнд оролцож байсан Як-28Р-ийн 80% нь жигүүрийн консолыг бэхэлсэн газруудад хэт их тоглодог болохыг тогтоожээ. Шалтгаан нь энгийн байсан: бага өндөрт болон өндөр масстай нислэгийн онцлог шинж чанар нэмэгдсэн ачаалал өндөр хурдтай. Илэрсэн согогийг дүүрэг болон Москвад мэдээлсэн. Гэсэн хэдий ч асуудлын шийдэл нь эскадрилийн түвшинд буцаж ирэв. Хоёр долоо хоногийн турш нисэхээс татгалзаж, командлагчийн үүрэг хариуцлагыг үргэлжлүүлэв.

Манай бүлгээс гадна Карши нисэх онгоцны буудалд байрладаг 87-р ORAP-ын багийнхан Як-28Р онгоцоор Афганистан руу ниссэн. Биднээс ялгаатай нь тэд дайны туршид ажиллаж, ТуркВО болон 40-р армийн штабаас ирсэн хүсэлтийг биелүүлсэн. 1980 оны 4-р сард энэ дэглэмийн холбоосыг Кандагар руу шилжүүлсэн нь манай бүлэглэлийг байрлуулах бас нэг шалтгаан болсон байж магадгүй юм. Як-28Р нь Кандагарт нэлээд удаан ажиллаж байсан бөгөөд багийнхан 5-6 сар тутамд солигддог.

Афганистаны туульд оролцсон нь 87-р дэглэмийн хувьд алдагдалгүй байсан. 1981 оны 3-р сарын 18-нд нэг эскадриль Кокайдын нисэх онгоцны буудал руу сэрэмжлүүлэгтэйгээр нисч, маргааш нь тэндээс байлдааны ажиллагаа явуулж эхлэв. Өглөө эрт хосууд гарааны зүг таксидав: Удирдагч - нислэгийн командлагч А.А.Литвиненко, нисгэгч ахлагч А.Е.Мишин, жигүүрийн удирдагч - эхлэл. AE-ийн төв оффисын ноён В.П. Бочков, навигацийн эхлэлтэй. Ноён В.К.Кулешовын PDS. Литвиненко хөдөлгүүрийн хүчийг нэрлэсэн үнийн дүнгийн 85% -д хүргэж, Бочковын бэлэн байдлын талаар илтгэл тавьсны дараа хөөрөх тушаал өгсөн. Хөөрөх гүйлтийн үеэр жигүүрийн удирдагч удирдагчийг гүйцэж, хөөрсөн бол эхний онгоц хөөрөх зурвасын дагуу үргэлжлүүлэн хөдөлж, хурд нь 260 км/цагаас хэтэрсэнгүй. ХБЗ-ны ирмэг аль хэдийн харагдаж байсан боловч нисгэгч хяналтын систем дээр "Хөөрөхөө боль!" гэж хашгирч эхлэх хүртэл нисгэгч ямар ч арга хэмжээ аваагүй. Литвиненко түлхэлтийг зайлуулж, навигаторын тушаалаар дахин шүхрээ суллав. Гэхдээ хэтэрхий оройтсон байсан. Онгоц асаалттай өндөр хурдгазарт бууж, зурвасаас 350 м-ийн зайд байрлах суваг руу гүйв. Арын буух төхөөрөмж эвдэрч, түлшний сав цоорч, гал гарсан байна. Як-28Р дахин 200-250 м яваад дараагийн шуудууны урд талын тулгуурыг хугалж, жижиг толгод дээр үсрэн бууж, хөлдсөн. Бидний нүдэн дээр гал гарч ирэв. Нисгэгч бүхээгээсээ үсрэн бууж, нисгэгч рүү гүйсэн, учир нь... Хэдийгээр тэр нүхийг урьдчилан онгойлгосон ч тэр даруй гарч чадсангүй - сандал нь урагшиллаа. 30 секундын дараа Мишин өөрөө гарч чадсан, тэр маш их стресст орсон, тэр ч байтугай оосорыг тайлалгүйгээр ZSh-г татаж чадсан (дараа нь дэглэм энэ заль мэхийг давтахыг оролдсон - хэн ч амжилтанд хүрсэнгүй!), явахдаа, тэр араас нь хаалгаа хаалаа. Сүүлчийн нөхцөл байдал нь машинд цаг тухайд нь ирсэн техникчдийг ихээхэн түгшээж, Мишин бүхээгт үлдэхээр шийджээ. Энэ хооронд онгоцонд байсан нүүрстөрөгчийн давхар исэл, хүчилтөрөгчийн цилиндрүүд хагарч эхэлжээ. Амиа алдсан хүн байхгүй: "аврагчид" болон багийнхан зугтаж чадсан бөгөөд зөвхөн хөхөрсөн залуухан л шархаджээ. Ослын жинхэнэ шалтгаан тодорхойгүй хэвээр байна. Нисгэгч алдаа гаргасан байх магадлалтай - тэр хөдөлгүүрүүдийг дээд зэргээр тохируулаагүй.

1987 оны хавар 87-р ORAP нь Мазари-и-Шариф орчмын бэхэлсэн бүсэд цэргийн ажиллагаа явуулж байсан багийнхаа бүрэлдэхүүнийг алджээ. Үүлэрхэг байдлын улмаас ахлах нисгэгч М.Чистеев, штурман С.В.Поваренков нар нам өндөрт даалгаврыг гүйцэтгэхээр шийдсэн нь ойлгомжтой. Байлдааны талбарт тэд үүлний дор гарч, гэрэл зураг авч, тэдний Як-28Р нь Stinger MANPADS пуужинд оногдсон байх магадлалтай. Онгоцыг хэсэг хугацаанд удирдаж байсан боловч хурдан керосин алдсан - хөдөлгүүрээс гадна дэлбэрэлт нь түлшний савыг гэмтээсэн бололтой. Багийнхан: "Хөдөлгүүрүүд зогссон, бид түлшээ алдаж байна." Тэднийг олж чадсангүй. Скаутууд душмануудын эзэлсэн талбайн дээгүүр онгоцоо орхисон бөгөөд тэднийг юу хүлээж байгааг тааж мэдэх л юм.

Эцэст нь хэлэхэд, миний бодлоор Як-28Р нь DRA дахь тагнуулын ажлыг шийдвэрлэхэд хамгийн тохиромжтой, ялангуяа МиГ-21Р-тэй харьцуулахад хамгийн тохиромжтой онгоц байсныг тэмдэглэхийг хүсч байна.

Энэ өдрийн нислэгүүд энгийн байсан: хөөрөх, 600 метрт авирах, 300 км/цагийн хурдтай эргэлдэх. Дараа нь загварчилсан буулт. Энэ нь онгоц гурван дугуйгаараа хөөрөх зурваст шүргэлцэх боловч тоормослохгүй, харин хөөрөх зурвас дагуу гүйж, дахин хөөрөх явдал юм. Нэг тойрогт (хөөрөх, буухад) ойролцоогоор 15 минут, зогсоолд такси барихыг оруулаад 20 минут зарцуулдаг.
L-39 онгоцон дээр авсан маш уур амьсгалтай видеог доор харуулав. Зүүн талд та нуур, ижил нэртэй хотыг тод харж болно. Балхашийн уулын металлургийн үйлдвэр тамхи татаж байна. Дараа нь баруун тийш эргүүлсний дараа самбар нь зэсийн хүдэр олборлодог асар том ил уурхайн дээгүүр өнгөрдөг.

Самат Мукаев (баруун талд байгаа зураг), эскадрилийн навигатор, ахмад. Самат Актобе мужийн Мартук тосгоноос гаралтай бөгөөд 30 настай. 2007 онд Хойд цэргийн тойргийн Цэргийн дээд сургуулийг төгссөн. Балхаш хотын Нисэхийн сургалтын төвд томилогдон түүнээс хойш энд алба хааж байна. Багшаар 5-аас дээш жил ажилласан туршлагатай. L-39 онгоцны нийт нислэгийн хугацаа 800 цаг байна.

VOX: Самат, та курсантуудтай хэрхэн ажилладаг вэ?

- Кадетууд бидэн дээр ирж, газрын бэлтгэлээ эхлүүлж байна - энэ бол онолын салбаруудТэд нислэг эхлэхээс өмнө туулдаг. Дараа нь шалгалтанд тэнцсэний дараа нисэх зөвшөөрөл авдаг. Эхний нислэгүүд нь танилцах - нисэх онгоцны буудлын тоног төхөөрөмж, онгоцны маневр хийх чадвартай танилцах явдал юм. Дараа нь тэд тойрог хэлбэрээр нисч эхэлж, анхны бие даасан нислэг дуусах хүртэл үргэлжлүүлэн нисдэг. Тэд анхны бие даасан тойрог замын нислэгийг хийснийхээ дараа тухайн бүс нутагт энгийн бөгөөд нарийн төвөгтэй нисэх онгоц, нам өндөрт нислэг, түүнчлэн бүлгийн нислэг, чиглэлийн болон байлдааны зориулалттай нислэгт шилждэг.

VOX: Усан онгоцон дээрх харилцаа холбоо хэр байна вэ?

— Нислэгийн үеэр курсанттай тасралтгүй холбоотой байдаг. Бид таны сайн сайхан байдлын талаар байнга асууж, нислэгийн дэлгэрэнгүй мэдээлэл, юуг анхаарах талаар санал болгодог. Хамгийн эхний бөгөөд хамгийн чухал зүйл бол курсант гурван хэмжээст сэтгэж сурах ёстой - харааны чиг баримжаа олж авах, багажийн уншилттай уялдуулах. Эхний ээлжинд бүх нислэгийг сургагч багш, кадет цаг гүйцэтгэдэг. Дараа нь курсант онгоцыг удирдаж, бид түүний үйлдлийг хянадаг. Хэрэв тэр буруу зүйл хийвэл бид удирдлагад нь оролцдог.


Тус төвд одоогийн байдлаар Хойд цэргийн тойргийн Цэргийн дээд сургуулийн 3-р дамжааны 34 курсант суралцаж байна.


Кадетууд тус бүр 3 хүнтэй 12 бүлэгт хуваагдана. 12 багш курсантуудтай шууд нисдэг.Бүх курсантууд тус ангид 6 сар орчим амьдардаг.


Долоо хоногт нэг удаа ням гаригт тэд хотод амралтаараа явахыг зөвшөөрдөг. Ихэвчлэн өглөөнөөс үдээс хойш нэг цаг хүртэл.
Амралтын үеэр архи уухыг хатуу хориглоно.





Балхашийн нисэхийн сургалтын төвийн аэродром нь үндсэн чиг үүргээсээ гадна цэргийн нисэх онгоц, нисдэг тэрэгний буух баазын үүрэг гүйцэтгэдэг. Тус ангид байх хугацаандаа цэргээ гаргаж чадсан EC-145 . Нэг нь Семей, хоёр дахь нь Астана руу явсан.Эдгээр машинуудыг Казахстанд үйлдвэрлэсэн.

Аскар Избасов, хурандаа, Балхашийн нисэхийн сургалтын төвийн командлагч.

VOX: Аскар Гадылшиевич, сургалтын хөтөлбөрийн талаар яриач.

— Хоёр, гурав, дөрөвдүгээр курсын курсантууд хоёрдугаар сараас есдүгээр сар хүртэл суралцаж, энд байна. Хөтөлбөрт нисгэгчдийн техникийг дадлагажуулах нислэгүүд багтсан болно: дугуйн нислэг, дараа нь энгийн, дараа нь нарийн төвөгтэй нисэх онгоц. Урд эгнээний нисэх болон цэргийн тээврийн нисэхийн чиглэлээр бэлтгэгдсэн курсантуудын хувьд хөтөлбөр нь улам бүр ялгаатай байна. Энэ нь кадет L-39 онгоцонд анхны бие даасан даалгавраа дуусгасны дараа тохиолддог. Ихэвчлэн 77 дахь нислэгийн дараа хаа нэгтээ - 14 цагт. Кадет тодорхой ур чадвар эзэмшдэг. Эхлээд бид түүнд хамгийн энгийн жолоодлого хийх боломжийг олгодог - тойрог хэлбэрээр нисэх. Дараа нь мэргэшсэн байдлаас хамааран: маршрутын дагуух нислэг, байлдааны зориулалтаар, шөнийн цагаар, цаг агаарын хүнд нөхцөлд нислэг үйлддэг. Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад алба хааж байсан казах цэргийн бараг бүх нисгэгч манайхаар бэлтгэгдсэн. Орос, Краснодар, Туркт сургасан хэдхэн офицер л байсан. Энэтхэгт бэлтгэгдсэн нэг нисгэгч бий. Манай нислэгийн зааварлагч нар нэлээд өндөр түвшний сургалттай, цаашдаа ХАБГБ-ын хүрээнд залуу нисгэгчдийг бэлтгэх боломжтой.

VOX: Ямар нэгэн онцгой арга байдаг уу?

“Бид залуу нисгэгчдийг гүн гүнзгий мэдлэг эзэмшээд зогсохгүй, шаардлагатай бол эрсдэл даах чадвартай байхаар бэлтгэдэг. Бид эдгээр залуусыг том эх орноо хамгаалахад хэрэгтэй дайчин болгохын төлөө бүх хүчээ дайчлах болно. Бид дэлхийд 9-р том газар нутагтай бөгөөд өнөөдөр дэлхий дахинд үүссэн ийм хүнд нөхцөлд үүнийг хадгалах нь маш хэцүү байдаг. Хүмүүст зарим онцгой чанарууд хэрэгтэй.

Өнөө үед нисэхгүйгээр юу ч төсөөлөхийн аргагүй. тулалдаж байна. Орчин үеийн бүх зэвсэгт мөргөлдөөн агаарын довтолгооноос эхэлсэн. Саддам Хусейн асар их тоотой хуурай замын хүчин, Ирак дахь дайнд ялагдсан хэвээр байна. Сири дэх нөхцөл байдал. Нисэх бол ирээдүй гэдэгт би итгэлтэй байна.

VOX: Танай онгоцууд Зөвлөлтөд үйлдвэрлэгдсэн хэвээр байна. Тэдгээрийг хэр удаан ашиглах вэ?

— Манай онгоцууд Чех, Украины үйлдвэрүүдэд их засвар хийсэн. Тэдний ашиглалтын хугацаа олон жилийн турш уртассан. Мэдээжийн хэрэг орчин үеийн машинууд байдаг - орчин үеийн олон машинуудыг худалдаж авах боломжтой боловч L-39 нь Батлан ​​хамгаалах яамны сургалтын бүтцэд даалгасан даалгавруудыг шийдвэрлэх боломжийг бидэнд олгож байна. Энэ Ерөнхий чиг хандлага. Жишээлбэл, 5-р үеийн тээврийн хэрэгсэл аль хэдийн ашиглалтад орсон АНУ-д тэд Вьетнамын дайнд оролцсон F-5A сөнөөгч онгоцыг хүмүүсийг сургахад эртний тоног төхөөрөмжийг ашигладаг хэвээр байна.

VOX: Гэсэн хэдий ч казахуудыг дахин зэвсэглэх арми ирж байна. Манай цэргийн удирдлага Оросын хамгийн сүүлийн үеийн Як-130 онгоцыг харж байна. Энэ онгоц 6-р сард KADEX-2016 үзэсгэлэнд оролцохоор Астанад ирнэ.

- Мэдээжийн хэрэг, ирээдүйд тэд L-39-ийг солих болно. Ийм боломж бий. Мэдээжийн хэрэг, хэрэв бидэнд ийм машин худалдаж авах боломж байгаа бол бусад оронд ашиглахад сайн ажилладаг бол бид дуртайяа хүлээн авах болно. Манай улсын асуудал бол уур амьсгал. Тэр маш төвөгтэй. Яг-130 ийм нөхцөлд хэрхэн ажиллахыг хэлэхэд хэцүү хэвээр байна. Ямар ч тохиолдолд тэд бидэн дээр ирэх болно - бид тэднийг ашиглах хэрэгтэй болно. Тиймээс энэ онгоцыг худалдан авахаасаа өмнө сайтар судалж, туршиж үзэх шаардлагатай.

Анвар Шангиреев 22 настай. Тэрээр Алматы мужийн Капчагай хотоос гаралтай. Хойд цэргийн тойргийн Цэргийн дээд сургуулийн 4-р курсын оюутан. Дадлага нь Балхаш хотод хоёр дахь жилдээ болж байна.

“Энэ нисэх онгоцны буудал нь ойр хавьд нь их хэмжээний ус байдаг тул төвөгтэй байдаг. Температурын өөрчлөлтөөс болж салхи байнга өөрчлөгддөг. Цаг агаар өөрчлөгдөж байна. Үүлэрхэг байна, гэхдээ 15 минутын дараа алга болно. Байнга өөрчлөгдөж байдаг эдгээр нөхцөл байдалд дасан зохицох шаардлагатай болдог. Гэхдээ нөгөө талаараа энэ орчин залуу нисгэгчдийг бэлтгэхэд эерэгээр нөлөөлдөг - бид хурдан шийдвэр гаргаж сурдаг.

Балхаш дахь агаарын тээврийн түүх

Балхаш- Казахстаны Караганда муж дахь хот, өмнөд хэсэгт, Караганда хотоос 380 км зайд, ижил нэртэй Балхаш нуурын эрэг дээр байрладаг. Хот нь залуу боловч өөрөө болон ойр орчмын суурин газрууд нь баялаг түүхтэй. Энэ хуудсан дээр бид зөвхөн Балхаш хотын нисэхийн түүхийн талаар төдийгүй нэгэн цагт нууц байсан Приозерск (Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбай) болон Балхаш 9 хотуудын нисэхийн түүхийн талаар ярих болно.

Балхаш хот нь 1928 онд орчин үеийн хотоос 12 км-ийн зайд орших Балхаш мужид геологи хайгуулын ажлыг удирдаж байсан Оросын инженер геологич Михаил Русаковын гадаад төрх байдлын өртэй юм. Гүйцэтгэсэн ажлын үр дүнд экспедицийнхэн энд зэсийн хүдрийн арвин нөөцтэй, түүнийг түшиглэн зэс хайлуулах үйлдвэр байгуулах нь зүйтэй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. Ажилчид, тариачид, коммунист сайн дурынхан, казах малчид Балхаш дахь барилгын талбайд ирж эхлэв. Барилга хүнд хэцүү үед хийгдсэн цаг уурын нөхцөлаж үйлдвэрийн төв, төмөр замаас алслагдсан хагас цөл. Эргэн тойронд өлсгөлөн, ядуурал ид өрнөж байлаа... Барилгын талбай руу анхны ачааг морин тээврээр буюу тэмээ, мориор хүргэж ирсэн. Бараа тээвэрлэх өөр нэг зам нь Балхаш нуурын дагуу Бурли-Тюбийн усан онгоцны зогсоолоос Бертис булан хүртэл байв. Мөн тэр үед Балхаш мужийн тэнгэрт анхны онгоцууд гарч ирэв.

1931 оны 10-р сард Прибалхашстрой менежментийг байгуулав. Түүний гол ажил бол зэс хайлуулах үйлдвэр барих явдал байв. 1932 оны 6-р сарын 29-нд ЗХУ-ын Хүнд үйлдвэрийн Ардын комиссариатын зөвлөлийн хурлаар "Прибалхашийн зэс хайлуулах үйлдвэр барих тухай" тогтоол гарсан. Тус улсад зэс нэн шаардлагатай байсан бөгөөд тэр үед түүнийг голчлон гадаадаас импортолдог байжээ. 1932 оны 1-р сарын 30-аас 2-р сарын 4-ний өдөр Бүх Холбооны Коммунист Намын XVII бага хурлаас баталсан хоёрдугаар таван жилийн төлөвлөгөөнд Балхашийн үйлдвэрийг хурдасгах тухай бичсэн байв. Бага хурал нь Москва, Ленинградын намын байгууллагуудад 1932 онд зэсийн аварга том үйлдвэрийг хөгжүүлэхэд зориулж 100 сая рубль хуваарилав Бүгд найрамдах улс 1938 оны 11-р сарын 24-нд дэлхийн анхны, хамгийн цэвэр зэсийн багцыг гаргажээ.

1937 оны 4-р сарын 11-нд Казах ССР-ын Төв Гүйцэтгэх хорооны шийдвэрээр Прибалхашстрой тосгоныг Балхаш хот болгон өөрчилсөн. Хожим нь Балхаш хотод танк барих үйлдвэрийн молибден, алт, мөнгө, цайр, хар тугалга зэргийг үйлдвэрлэж эхэлжээ.

Олон жилийн турш P-5 брэндийн P-5 онгоцны шуудангийн болон зорчигч тээврийн хувилбаруудыг иргэний нисэхэд өргөнөөр ашиглаж байсан нь мэдэгдэж байна. Эдгээр онгоцыг 1933 онд Алма-Ата - Балхаш - Караганда, Балхаш - Омск, Балхаш - Новосибирск гэсэн агаарын чиглэлд ашиглаж байжээ.

Балхаш мужийн агаарын тээврийн түүхийн талаарх баримт, баримт бичиг маш ховор байдаг. Магадгүй энэ нь ойролцоох Балхаш-9, Приозерск, Сарышаган зэрэг суурин газруудтай холбоотой байх. Эдгээр суурин газруудын түүх нь пуужин, радарын технологийн хөгжил, агаарын тээврийн зарим шинэ бүтээн байгуулалтын туршилттай холбоотой байдаг.

1935 оны 2-р сарын 20-ны өдрийн "Прибалхашская правда" (№ 25 (288)) -ээс В.А. Юркевичийн "R-5 ослын тухай" гэсэн нийтлэлийн хайчилбарыг интернетээс олж авсан нь надад аз тохиосон юм. нисэх онгоц болон манай баатруудын тухай” (доорх зураг). Тус сонин ослын талаар уншигчдадаа мэдээлэв: 2-р сарын 10-нд Балхашаас Алма-Ата руу хөөрч, 15-20 минут ниссэний дараа онгоц хөөрөхөөс 50-60 км-ийн зайд цасан шуургад автжээ. - сайтаас гадуур. Бид хөлдсөн нуурын дээгүүр нисч байсан нислэгийн чиглэл, өндрийг үнэлэхэд хэцүү байсан. Нисгэгч ослын буулт хийхээр шийдэж, онгоцыг газардуулж чадсан бөгөөд түүний планер унаж, нисгэгч болон зорчигчид хөхөрсөн байна. “...Энэхүү амжилттай аврах ажиллагаа нь агаарын хөлгийг чадварлаг удирдсантай холбоотой байх ёстой Нөхөр Горжану, хэн эргэлзэлгүйгээр онгоцны буух хүчийг сулруулж чадсан. Нөхөртэйгээ 22 жилийн турш практик нислэг хийсэн. Энэ бол Горжанын анхны тохиолдол байлаа..."гэж сонин бичжээ. Онгоцонд большевикуудын Бүх холбоотны коммунист намын бүсийн хорооны ажилтан Пакалн хэмээх ер бусын овогтой, Балхашстройн техникч Сахаревич байв.

Лавлагаа:нисгэгч (Москвагийн энгийн иргэн агаарын флот) Горжану-Брайлону Николай Васильевич 1895 онд төрсөн. Төрсөн газар: Румын, Вадени тосгон, Румын үндэстэн, дээд боловсролтой. Намын гишүүн биш, тэтгэвэр авагч. Оршин суугаа газар: Москва, Ленинградское шосс, 55, байр. 3. 1938 оны 02-р сарын 09-нд баривчлагдаж, 1938 оны 10-р сарын 10-нд Москва муж дахь НКВД-ын дэргэдэх гурвалаас ял сонссон. Румын руу аялах зорилгоор Москва дахь Румыны Элчин сайдын яаманд очсон (Румыныг тагнуул хийсэн) гэж буруутгагдаж байна. 1938 оны 10-р сарын 19-нд цаазлагдсан (цаазлах газар: Москва, Бутырка шорон). 1956 оны 10-р сард нөхөн сэргээлт хийсэн (эх сурвалж: Москва, цаазаар авах ажиллагааны жагсаалт).

Энэ нисгэгчийн хувь заяа маш сонирхолтой юм. Гэхдээ түүний тухай мэдээлэл маш бага. Түүний ач охины цахим номноос (харамсалтай нь түүний овгийг заагаагүй) мөрүүдийг иш татъя. ердийн амьдралҮнэн түүх" ба гэрэл зураг: “...Эмээгийн гэр бүл Ленинградское шоссед Аэрофлотын байшинд амьдардаг байсан. Элизабет хүүхдүүдийг асарч, нөхөр нь нисэв. Тэр үеийн сонинууд түүний тухай бичдэг байсан. Тэд түүний оновчтой болгох чадварыг тодорхойлсон: тэрээр U-2 онгоцны удирдлагыг сайжруулж чадсан нь нисгэгчдийн ажлыг агаарт илүү тохь тухтай болгосон. Сэтгүүлчид хорь гаруй жил тэнгэрт осолгүй ажилласан туршлагатай нисгэгч нөхөр Горжануг магтан дуулах гэж хоорондоо өрсөлдөж байв. Онгоц долоо, есөн цагийн турш зогсолтгүй байх үед Омск, Новосибирск руу ниссэн тухай (Балхашаас - вэб сайтын зохиогчийн тэмдэглэл) нарийвчилсан мэдээллийг амтархан хэлжээ...

...Өнгөрсөн зууны 30-аад оны эхээр бид Москвад нүүж ирсэн. Нисгэгч нөхөр гэртээ бараг байдаггүй байв. Гэхдээ тэр бизнес аялалаас үргэлж хөгжилтэй, бэлэгтэй буцаж ирдэг байв. Эелдэг, сайхан сэтгэлтэй - охин Санда нь түүнийг ингэж дурсав. Мөн түүний мөнхийн савхин хүрэм. Мөн цастай, хүйтэн Москвад асар том өмнөд гуа.

Тавилга, хөшиг нь хүртэл бараа материалын шошготой зочломтгой байшинд нисгэгч Каманин, Водопьянов нар үргэлж зочломтгойгоор угтдаг байв. Нисэх онгоцны зохион бүтээгч Туполев дулаан гэрэл рүү харав. Гэхдээ Валерий Петрович Чкалов жинхэнэ найз байсан. Бид гэр бүлийн найзууд байсан. Хамтдаа баяр тэмдэглэдэг, зугаалгаар явсан...”

авсан зураг гэр бүлийн архивГоржану гэр бүл

1935 онд Казахстанд анхны шүхрийн секц Балхаш хотод нээгдэв , түүний анхны удирдагч Дюсембаев байв. Би түүний талаар дэлгэрэнгүй мэдээлэл хараахан олж чадаагүй байна. 1936 онд хотын сонирхогчдын хүчин чармайлтаар шүхрийн цамхаг баригдаж, ашиглалтад орсон. Би өлсөж байсан, хоргодох газар байхгүй ...

Харин 2008 онд (?) Балхаш нисдэг клуб хаагдсан... Холбооны удирдлага, тамирчид дахин тэнгэрт гарах итгэл найдвараа алдсангүй ч тодорхой шалтгааны улмаас дөрвөн жил үр дүнд хүрсэнгүй. Дараа нь ийм зүйл тохиолдов: 2012 оны 4-р сарын 14-нд "Аскер" цэрэг-эх оронч клубт шүхрийн бэлтгэлийн анхны хичээл явагдлаа. 15-17 насны зургаан хүүхэд “кадет” цол хүртэж, шүхэр савлах хичээлийн анхан шатны сургалтанд хамрагдаж, бие даан халхавч тавих мэдлэгээ ашигласан. Үүнд туршлагатай багш, шүхэрчид тусалж, туршлагаасаа хуваалцаж, үнэтэй зөвлөгөө өгчээ.

Балхаш нисэх онгоцны буудал 1933 онд үйл ажиллагаагаа эхэлсэн. Эхний маршрутууд нь Балхаш - Алма-Ата, Балхаш - Караганда, Балхаш - Омск, Балхаш - Новосибирск (тэдгээрийг дээр дурдсан) байв. Хожим нь нисэх онгоцны буудал ЗХУ-ын олон хот руу олон арван нислэг илгээсэн боловч 1990-ээд оны эхээр Балхаш хотын нэгэн адил сүйрчээ. Тогтмол нислэгүүд бараг 20 жилийн дараа буюу 2011 оны зун сэргэв. 2012 оны 10-р сарын байдлаар Жезказган, Караганда (Жезказган Эйр) чиглэлд долоо хоногт 3 удаа нислэг үйлдэж байна. Балхаш нисэх онгоцны буудал нь Жезказган Эйр ХК-ийн салбар бөгөөд 100% хувьцаа нь Казахмыс ХХК-д харьяалагддаг. 2007-2008 онд “Казахмыс” ХХК-ийн санхүүгийн дэмжлэгээр нисэх буудлын терминал болон нисэх буудлын хөөрөх зурвасын зарим хэсгийг их засварласан.

Нисэх онгоцны буудал дээр суурилсан цэргийн нисэх онгоц- одоо энэ бол Нислэгийн багийн сургалтын төв (Дамбыл мужийн Луговая нисэх онгоцны буудлаас ирсэн L-39 онгоц). Энэхүү нисэхийн нэгжийн тухай түүхийг доор харуулав...

Нисэх онгоцны буудалд мөн нисэх онгоцны буудал дээр шүхрээр үсрэлт хийдэг Балхаш хотын нисэхийн спортын клуб байрладаг.

Казахстаны Агаарын цэргийн хүчний хамгийн эртний агаарын бааз

Тус ангийн байлдааны зам 1938 оны 2-р сард Могилев мужаас эхэлсэн. Дараа нь Батлан ​​хамгаалахын Ардын Комиссарын тушаалын үндсэн дээр Александр Невскийн одонтой тагнуулын нисэхийн дэглэм байгуулагдав.

Олон жилийн туршид янз бүрийн байнгын байршуулах цэгүүдтэй байсан агаарын дэглэм нь Польш, Финландын кампанит ажил, Аугаа эх орны дайны тулалдаанд, Афганистанд оролцсон.

Аугаа их эх орны дайны дараа тус дэглэм Румынд, дараа нь Узбекистанд байрлаж байв. Нисэхийн дэглэм 1969 онд Киргизийн Ош хотоос Балхаш дахь одоогийн байрлалдаа иржээ.

Цаашид Афганистан дахь байлдааны даалгавруудыг хэрэгжүүлэх ажил байв. Байлдааны даалгаврын үеэр эр зориг гарган 25 нисгэгч засгийн газрын шагналаар шагнагджээ.

Казахстан тусгаар тогтнолоо олж авснаар Никополийн тусдаа тагнуулын нисэх онгоц, Александр Невскийн нэрэмжит дэглэм Казахстаны Агаарын цэргийн хүчний нэг хэсэг болж, дараа нь нисэх онгоцны буудлын засвар үйлчилгээ, харилцаа холбооны батальонуудын дэглэмтэй нэгтгэгдсэний улмаас тус дэглэмийг нисэхийн бааз болгон өөрчлөв.

2008 онд нисэхийн баазыг нислэгийн боловсон хүчнийг бэлтгэх нисэхийн сургалтын төв болгон өөрчилсөн. Одоогоор (2013) түүнийг хурандаа Аскар Избасов (Актобегийн нисэхийн нисэгчийн сургуулийн анхны төгсөгч - VI SVO) удирдаж байна. Энд нисэхийн сургалтын төвд залуу нисгэгчдийг бэлтгэдэг. Нислэгийг L-39 сургалтын онгоц, симулятор дээр гүйцэтгэдэг. Инженерийн ажилтнууд өргөдөл гаргаж байна орчин үеийн аргууднисэх онгоцыг байлдааны бэлэн байдалд байлгах. Нисэхийн сургалтын төв 2010 онд нэлээд завсарласны эцэст нислэгийн боловсон хүчнийг шөнийн сургалтад хамруулсан. Тус ангийн нисгэгчдийн нислэгийн амжилтыг олон улсын зэвсэг, цэрэг-техникийн "KADEX" үзэсгэлэнгийн үеэр амжилттай харуулсан.

Нислэгчдийн хүндэтгэлд зориулж Балхаш хотын үүдэнд МиГ-21 онгоцыг (зураг дээр) босгов.

Нисэхийн анги Афганистанд байлдааны ажиллагаанд оролцож байсныг би дээр дурдсан. Гэсэн хэдий ч Балхаш бол агаарын цэргийн анхны томоохон шилжүүлгийн үеэр (Балхаш, Чимкент, Ташкент, Энгельс-2) цэргийн тээврийн нисэхийн (цэргийн тээврийн нисэхийн) дөрвөн нисэх онгоцны нэг байсан гэдгийг аль хэдийн мартжээ. Бид 1979 оны 12-р сарын 14-нд Туркестаны цэргийн тойргийн нисэх онгоцны буудлуудад шилжүүлсэн Беларусь (Витебск) -аас 103-р гвардийн агаарын десантын дивизийг Афганистан руу шилжүүлэх тухай ярьж байна.

Тэр өдрүүдийн үйл явдлын талаар хошууч Геннадий РОМАШКОВ ингэж хэлэв("Буудах нисэх онгоцны буудал - Кабул. I хэсэг" эх ном) : “Арванхоёрдугаар сарын 9-нөөс 10-нд шилжих шөнө хүйтэн жавартай байсан. Термометр хасах 30 хэм хүртэл буурсан. Ийм тохиолдолд боловсон хүчнээ цуглуулж, хэвийн үйл ажиллагаагаа явуулсны дараа олон хүн түгшүүрийн дохио дуусахыг хүлээж байв. Гэсэн хэдий ч үр дүнд нь хийсэн ажил бодитой болсон. Агаарын десантын цэргийн техник, холбооны хэрэгсэл, шүхэрчид нисэх онгоцны буудалд ирж эхлэв. Багийнхан тэднийг онгоцонд ачиж эхлэв.

22:00 цагт анхны буух бүс (IRD) - Казахстанд байрладаг Балхаш нисэх онгоцны буудал руу нисэх тушаалыг хүлээн авав. Тус дэглэмийн байлдааны бэлэн бүх онгоцууд ээлж дараалан агаарт хөөрөв.

Миний багтсан довтлогч багийнхан манай полкийн захирагч, дэд хурандаа Иван Михайлович Капаевын онгоцоор анхны буух газар руу нисэв. Онгоцонд биднээс гадна 103-р харуулын Агаарын десантын дивизийн (Агаарын десантын дивиз) штабын офицеруудын шуурхай бүлэг, харилцаа холбоо, хяналтын хэрэгсэл байсан.

Өглөө нь бид Балхаш хотод ирлээ. Тэд хамтдаа нисэх онгоцны буудалд байрлаж байв МиГ-25РБ, Як-28Р онгоцууд дээр 39-р тусдаа тагнуулын дэглэм, орон нутгийн Аэрофлотын отряд.Газардсаны дараа бид агаарын хотхоны командлалтай харилцаа холбоо тогтоож, бие бүрэлдэхүүний байр, хоол унд, онгоцны аюулгүй байдлын асуудлыг шийдвэрлэсэн. Багуудыг хуаран болон Аэрофлот зочид буудалд байрлуулсан. Шүхэрчид онгоцны хажууд яг таксины зам дээр байрлаж, эхний шөнийг арван градусын хүйтэнд өнгөрөөв. Тэгээд тэр үед хоосон байсан инженерийн батальоны халаалтгүй хуаран руу шилжүүлсэн” гэв.

Харуулын 3-р харуулын цэргийн тээврийн нисэхийн дивизийн (VTAD) командлагч, нисэхийн хошууч генерал Геннадий ОБИДИН: "339-р дэглэмийн багийнхан Балхаш руу хөөрсний дараа 3-р харуулын дэглэмийн 11, 334-р бусад хоёр дэглэмийн онгоцууд Витебск-Северный нисэх онгоцны буудалд ачилт хийхээр газарджээ. 12-р сарын 15-ны орой тэд Балхаш руу нисэв.

3-р харуулын Агаарын десантын дивизийн хамт 103-р Агаарын десантын дивизийг газардах ажлыг дахин хоёр цэргийн нисэхийн дивизийн багийнхан гүйцэтгэжээ. 12-р сарын 14-нд хошууч генерал Н.Некрахигийн 12-р дэглэмийн хорин зургаан АН-22 онгоц Быховын аэродром дээр 1300 шүхэрчин, 80 нэгж цэргийн техник ачиж, Ташкентийн аэродром руу нисэв. Хоёр хоногийн дараа буюу 12-р сарын 17-нд энэ бүлэг Энгельс-2 нисэх онгоцны буудал руу нисч, 12-р сарын 25 хүртэл "H" цагийг хүлээж байв. Ан-22 онгоц Быховын нисэх онгоцны буудлаас хөөрсний дараа 18-р харуулын дэглэмийн Ил-76 онгоц тэнд газарджээ. Тэд 12-р сарын 15-нд 350-р шүхрийн дэглэмийг ачаад Чимкент руу нисэв.

Балхаш дахь экипажуудад байлдааны даалгавар өгсөн: бие бүрэлдэхүүн, цэргийн техник, холбооны хэрэгслийг Кабул, Баграмын аэродром руу буулгах ..."

339-р цэргийн дэглэмийн 2-р нисэхийн эскадрилийн командлагч, хошууч Александр Ручец: “...1979 оны 12-р сарын 24-ний сүүлчээр 3, 18-р дэглэмийн тавин Ил-76, 12-р дивизийн дөчин Ан-22, 6, 7-р дивизийн хоёр зуу гаруй Ан-12, 194, 708-р бие даасан цэргийн ажиллагаа нь Төв Азийн нисэх онгоцны буудлууд болон Энгельсийн нисэх онгоцны буудалд төвлөрчээ. 12 сарын 25 эхэлсэн агаарын ажиллагааАфганистан руу цэргээ оруулах тухай."

Афганистан дахь 39-р салангид тагнуулын...

Шүхэрчидтэй тээврийн хэрэгслийн нислэгийг баталгаажуулсны дараа. 39-р тусдаа тагнуулын дэглэм өөрөө тэр дайны шууд оролцогч болжээ. Тэр үед полк командлагч байсан p-k Ю.А.Тимченко.

39-р 39-р салангид тагнуулын нисэхийн дэглэмийн (ORAL) Як-28Р онгоцны нисгэгчийн дурсамжийн дагуу Александра Жиброва (“МИГ-25РБ - АФГАНИА ЭПИСОД”, “Афганистан дээгүүр энх тайвны тагтаа” “А ба Б” № 398) 39 ОРАЛ-ын Як-28Р нисэх онгоцны эскадриль Балхашийн нисэх онгоцны буудлаас Мари-2 нисэх онгоцны буудал руу ниссэн, 1979 оны 12-р сарын 24. .

12-р сарын 25-ны өглөө найман баг Мэри-2 нисэх онгоцны буудал руу нисч, 39-р ORAP-ын ажиллагааны бүлэг болжээ.

Нислэгийн багийн бүрэлдэхүүн:

Бүлгийн командлагч - орлогч. полкийн командлагч А.Н.Барсуков, полкийн тагнуулын дарга ноён П.Цветинский;

АЭ-ийн 2-р дэд кабинетийн командлагч В.И.Горбашевский, АЭ-ийн навигатор ноён Н.В.Зяблов;

орлогч AE командлагч ноён П.П.Шемонаев, орлогч. AE навигатор ноён В.Горбатов;

орлогч AE-ийн улс төрийн хэрэг хариуцсан командлагч ноён В.Н. Шишкин, дарга. полкийн холбоо, ноён П.К.

Нислэгийн командлагч, ноён В.П.Росляков, нислэгийн удирдагч, ахлах дэслэгч В.Габидулин;

Нислэгийн командлагч ноён А.Хоменко, нисгэгч, ахлах дэслэгч С.Бобров;

Нислэгийн командлагч ноён А.П.Сагановский, дарга. PDS дэглэм, ноён Г.Ягофаров;

Урлаг. нисгэгч ахлах дэслэгч В.Суханов, ахлах навигатор ахлах Дэслэгч А.Кислов.

Багийн бэлтгэлийн түвшин маш өндөр байсан. Бүгд 1-р зэрэглэлийнх бөгөөд нийт нислэгийн хугацаа 800-2100 цаг байв.

Бүлэгт орлогчоор ахлуулсан 25-30 инженер техникийн ажилтан (ITS) багтжээ. IAS-ийн эскадрилийн командлагч, ноён Стелмах. ITS Ан-12 онгоцоор Мэри рүү ниссэн. Дараа нь газрын ажилтнуудын дунд сард нэгээс хоёр удаа халаа сэлгээ хийдэг байсан. Онгоцуудыг мөн өөрчилсөн: эвдрэлийн улмаас эсвэл зохицуулалт хоорондын ашиглалтын хугацаа дууссаны улмаас.

Александр Жибров: “...Манай сарлагуудаас 7-9 нь Марид байнга байж, хоёр нь шөнийн хувилбарт, нэг нь бэлтгэл сургуулилтад явж, “оч” бараг ашиглагдаагүй, учир нь Цаг агаарын хайгуул хийгдээгүй бөгөөд шинэ нисгэгчийг зөвхөн нэг удаа гаргах шаардлагатай байв. Би энэ нисгэгч болсон бөгөөд үндсэндээ санамсаргүй байдлаар бүлэгт орсон. Албан ёсоор байлдааны ажиллагаанд зөвхөн 1, 2-р зэрэглэлийн нисгэгчид оролцдог байсан, гэхдээ би 3-р нисгэгчтэй байсан, гэхдээ 2-ыг авахын тулд UMP дээр хэд хэдэн газардах шаардлагатай байсан. Мөн тус бүлгийн улс төрийн ажилтан өвдсөн үед тэд миний баазаас хол газар алга болсон буудлуудыг бүртгэнэ гэж амласан. Би эхлээд Мэри рүү хэд хэдэн онгоц жолоодож, дараа нь тэнд үлдсэн. П/п-к Барсуков намайг Як-28У онгоцоор Мари-Кушка-Герат-Мари чиглэлийн дагуу байлдааны талбайтай танилцахаар авч явсан бөгөөд маргаашнаас нь бид ноён Тупаевтай хамт тагнуулын нислэгт оролцож эхэлсэн. Гуравдугаар сард миний залуурыг Урлагаар сольсон. 149-р БАП-аас ирсэн дэслэгч Ершов.

Бүлэг ирсэн даруйдаа ажлаа эхэлсэн. Шинэ оны өмнө 4-5 нислэг үйлдсэн бөгөөд гол ажил нь DRA нисэх онгоцны буудлуудын зураг авах, үүнтэй зэрэгцэн агаарын тагнуул хийх явдал байв. Нислэгүүд ямар ч маневргүйгээр, дунд өндөрт (2000-4000 м) явагдсан бөгөөд хөгжүүлсний дараа нисгэгчид агаарын довтолгооноос хамгаалах батерей, сөнөөгч онгоцыг гэрэл зургийн таблет дээр хараад гайхсан.

Шинэ жилийг "гашуудлын улмаас" маш эрч хүчтэй тэмдэглэв. Бүхэл бүтэн газар манантай байсан тул байлдааны ажил хүлээгдэж байгаагүй. Гэтэл нэгдүгээр сарын 2-ны 23.30 цагт түгшүүрийн дохио дуугарлаа. Мазари-и-Шарифын зүүн өмнөд хавцалд душманчууд маш их хохирол амссан мотобуудлагын батальоныг хаажээ. Бүх нисэх онгоцны буудлуудад манан үүссэн тул нисэх хүчин түүнд дэмжлэг үзүүлж чадахгүй байв. Дараа нь Мэри, Карши хотоос SOU-2 шөнийн гэрэл зураг авах зориулалттай иж бүрдэл бүхий тагнуулын онгоц илгээхээр шийджээ. Яковын багийнханд дайсны сэтгэл санааг сулруулахын тулд бага өндөрт цэргүүдийн байрлалыг өөрөө явагч буугаар дайран өнгөрөх даалгавар өгсөн. Шемонаев - Горбатов, Шишкин - Тупаев нар томилолтоор явав. Тэдэнд бэлтгэл хийхэд 30 минут өгсөн бөгөөд навигацчид агаарт маршрут зурах ёстой байв. Зорилтот бүсэд үүлний доод ирмэг нь 5000 м-ийн өндөрт байсан нь даалгаврыг бага зэрэг хөнгөвчилсөн. Ерөнхийдөө манай багийнхан нэлээд амжилттай ниссэн ч нэг онгоцонд өөрөө явагч буу асаагүй байна. Тус бүлэглэл энэ дайралт хэр үр дүнтэй болсон талаар мэдээлэл аваагүй байна...

...Инженер техникийн ажилтнууд нислэгийн багийнхны өчүүхэн ч гэсэн санал шүүмжлэлд маш анхааралтай хандаж, илэрсэн зөрчлийг арилгахын тулд бүхий л хүчин чармайлтаа гаргаж байв. Тэдний хувьд хууль үргэлж ижил байсан - онгоц хэвийн ажиллаж, хэзээ ч хөөрөхөд бэлэн байх ёстой...

...Манай бүлгийн даалгаварт: Агаараас зураг авах (AF) хийх, гэрэл зургийн диаграмм, суурин, зам, нисэх онгоцны буудал, даваа, газар нутаг, бэхэлсэн бүс, цайзуудын зургийн цомог гаргах; босогчдын цуваа, бүлэглэлийг хайж олох, гэрэл зураг авах, гэрийн нисэх онгоцны буудал руу ойртох үед координатыг дамжуулах; тагнуулын тайланг тодруулах, хүчтэй агаарын довтолгооноос хамгаалах бүс нутгийг тодорхойлох; байлдааны талбайн гэрэл зургийн хяналт; онгоцны ослын газрыг илрүүлэх гэх мэт...

...Файзабад, Кабул, Жалалабад гэх мэт газар нутгийн агаарын десантын бүсэд 3500 м-ээс дээш оргил бүхий эдгээр өндөр уулсын газрууд нь нарийхан, харанхуй хавцлаар дүүрэн байсан тул онцгой хүндрэлтэй, аюултай гэж үздэг. тэнд бага өндөрт, бага хурдтай нисэх шаардлагатай болсон тул үнэт эдлэлийн тоног төхөөрөмжийг жолоодох шаардлагатай байв. Би ихэвчлэн цаг агаарын хүнд нөхцөлд ажиллах шаардлагатай болдог, учир нь... Тухайн бүс нутагт 1-2 дугаар сард цаг агаар тогтворгүй...

...Манай бүлэг (1980) 3-р сарын эхээр Чагчаран орчмын ерөнхий байдлыг үнэлэх зорилгоор өдөр бүр нислэгийн даалгавар авч эхэлсэн. Цайзад байрладаг засгийн газрын цэргүүдийн гарнизоныг душманууд байнга буудаж, хариуд нь тэдний байрлалыг Шинданаас Су-17, нисдэг тэрэгнүүд довтлов.

Тухайн үеийн цаг агаар сайхан байсан ч нэг өдөр 11.00 цагийн үед гэнэт 6-8 хүртэлх оноотой “кумулус” гарч ирэв. Ийм нөхцөлд Су-17 хосууд ажлаа дуусгах ёстой байв. Нисгэгчид шумбалтаас цохиж, уулын хяр руу чиглэн маневр хийж, зөвхөн нэг онгоц үүлний цаана гарчээ. Далавччин хэдхэн метрийн зайд байсан - тэр уулын орой дээр баригдаж, их биеийг урж, нурууны нөгөө талд дэлбэрчээ. Онгоцны хэлтэрхий мөсөн гол руу унажээ. Нисгэгч нас барсан. Манай Горбашевский, Росляков нарын багийнхан энэхүү Су-17 онгоцны сүйрсэн газрын зургийг авчээ. Дараа нь ноён Росляков диаграммыг Шинданд нисэх онгоцны буудлын "хуурай" дэглэмд аваачлаа. Ойрын хэдэн өдөр энэ хавцалд 40-р армийн бүх нисэх хүчин ажиллаж, хоёр долоо хоногийн турш тэр хавьд тагнуул хийх хүсэлт ирүүлээгүй...

...Жилийн дараа нисэх багийн бараг бүх гишүүд Улаан Оддын одонгоор шагнагдаж, Барсуков, Горбашевскийн ангиуд Байлдааны улаан тугийн одонгоор шагнагджээ. Балхаш хотод дайнд оролцож байсан Як-28Р-ийн 80% нь жигүүрийн консолыг бэхэлсэн газруудад хэт их тоглодог болохыг тогтоожээ. Шалтгаан нь энгийн байсан: нам өндөр, өндөр хурдтай өндөр масстай нислэгийн шинж чанар нэмэгдсэн ачаалал. Илэрсэн согогийг дүүрэг болон Москвад мэдээлсэн. Гэсэн хэдий ч асуудлын шийдэл нь эскадрилийн түвшинд буцаж ирэв. Хоёр долоо хоногийн турш нисэхээс татгалзаж, ахлагчийн үүрэг хариуцлагыг сэргээсэн...” гэжээ.

Александр Жибров: “...1980 оны 1-р сарын эхээр 39-р ОРАП-ын командлагч дараагийн даалгаврыг өгсөн - дөрвөн МиГ-25РБ-ийн шуурхай бүлэг байгуулж, Карши нисэх онгоцны буудал (ТуркВО) руу нэн даруй илгээх. Нэгдүгээр сарын 4 гэхэд төрөл бүрийн тагнуулын хэрэгслээр дөрвөн “хорин тав”-ыг бэлтгэж, бүлгийн бие бүрэлдэхүүнийг сонгов. Үүнд таван нисгэгч багтсан: шуурхай бүлгийн командлагч, орлогч. 39-р ORAP p/p-k Муфазалов, 1-р АЭ командлагч ноён Геннадий Щербинин, нислэгийн командлагч ноён Анатолий Лопатин, дарга. агаарын галын болон тактикийн сургалт Ноён Анатолий Дудкин, Урлаг. нисгэгч ноён Андрей Добрынин.

Нислэгийн хүсэлтийг аль хэдийн өгсөн байсан боловч нисэхэд ихэвчлэн тохиолддог шиг цаг агаар нь үйл явдалд саад болж байв. Манан, цас орж, зурагт, шатар, хар тоглоомын дэргэдэх амралтын өрөөнд долоо хоног гаруй бэлтгэлтэй суухад хүрчээ. 1-р сарын 12-ны дараа л цаг агаарын нөхцөл байдал сайжирч, дөрвөн багийнхан тэр даруй Карши руу нисэв. 30 орчим техникийн ажилтан болон Ноён ДобрынинАн-12 онгоцоор тэнд ирсэн.

Уг нь агаарын тагнуулын нислэгийн бэлтгэл ажил нэн даруй эхэлсэн. Тус бүлэглэл хоёр үндсэн үүрэг даалгавартай байсан: Иран, Пакистантай хил залгаа радио хайгуул (RTR); зориулалтын талбайн агаарын гэрэл зураг.

Хамгийн хэцүү шалгалт нь бүлгийг байршуулах үед ирсэн. Орон нутгийн 87-р ОРАП-ын командлагч нисэхийн ахлах командлагчийн хувьд 3х4 м хэмжээтэй орхигдсон бие засах газар эсвэл угаалгын савыг өөрийн штабт хуваарилж, 3 цаг үргэлжилсэн "засварын" ажил эхэлжээ. Нислэгийн болон техникийн ажилтнуудыг 150 хүний ​​багтаамжгүй хуаранд байрлуулжээ...

...Цаг агаар тогтсон даруйд байлдааны ажил эхэлсэн. 9000 м-ийн өндөрт хилийн дагуу RTR хийх үүрэг хүлээсэн ноён Дудкины хийсэн анхны нислэг нь онцгой сэтгэгдэл төрүүлэв , хөдөлгүүр нислэгийн үеэр 3 эсвэл 4 удаа зогссон; түлш, эрчим хүчний үйлдвэрт урсгал засвар хийсэн онгоцонд газардах үед дугуй нь унасан; тэгшлэх явцад хөдөлгүүрийн хурд "хамгийн их" хүртэл нэмэгддэг гэх мэт. Тэр үед Анатолий бас нэг сорилттой тулгарсан. Бүрэнхий болж, нисэх онгоцны буудалд сөнөөгч дэглэм байгуулагдаж байсан бөгөөд энэ нь МиГ-25-ын гайхалтай хөөрөлтийг үзэхээр тусгайлан саатсан бололтой. Энэ үзвэр бүх хүлээлтээс давсан гэдгийг би хэлэх ёстой. Баримт нь онгоцыг хөөрөхөд бэлтгэх үед техникч түлшний савны хүзүүг сэрвээний хэсэгт хаасан байна. Нисгэгч хөөрөх зурвас руу явж, хөдөлгүүрт хамгийн их хүч өгөхөд түлш нь тагийг нь унагаж, сүүл рүү урсан байв. Дараа нь Дудкин шатаагчийг асаахад гайхсан "олон нийтийн" нүдний өмнө гайхалтай дүр зураг гарч ирэв: МиГ-25 хөөрч, түүний ард 30-35 метр урт "шатаагч" бамбар байна!

Нислэгүүдийг ноён Щербинин удирдаж байсан бөгөөд түүний хажууд хяналтын постод дэд к/п-к Муфазалов болон орон нутгийн дэглэмийн хэн нэгэн байв. Тэд нөхцөл байдлыг дүгнэж байх хооронд онгоц хөөрөх зурвасаас гарчээ. Нутгийн дарга: "Тэр шатаж байна, тэр эргэж харай!" Гэхдээ. итгэлтэй байна өндөр мэргэшсэнТэдний нисгэгч болох 39-р ORAP-ын офицерууд өөр шийдвэр гаргажээ. Үүний үр дүнд "2х180 ойртож, яаралтай газардаарай!" гэсэн тушаалыг дагаж нисгэгч ослын буух болсон шалтгааныг асуухад тэд зөвхөн ижил тушаалыг давтаж, "Түлшээ асга - битгий асаагаарай!!! Ингээд Толя Дудкин хөөрч буух зурвасыг давж эхлэв 200-300 метрийн зайд гүйсэн ч нисгэгч халхавчаа нээж, сэрвээг нь харсны дараа л юу болж байгааг ойлгов: "Сүүл нь тамхи татсан. керосинд дарагдсан.”

Манай бүлэг агаарт дахин осол аваагүй, харин газар дээр нь хоёр онцгой тохиолдол гарсан. Өнгөрсөн хоёрдугаар сард хугацаат цэргийн алба хаагч архины оронд денатураттай архи уусны улмаас андуурч нас барсан. Дахин хоёр долоо хоногийн дараа 87-р ОРАП-ын командлагч шөнө дунд нисэх онгоцны буудлын "пост"-уудыг тойрон алхаж, манай бүлгийн штабын цонх руу харахыг хүссэн юм. Тэгээд тэнд дөрвөн нисгэгч тус бүр нь 100 грамм асгасан байсан... Полкийн захирагч юу сэдэлтэй болсныг мэдэхгүй ч гудамжнаас цонхоор харахын тулд түүнийг бүрхсэн гэрлийн хагарлыг олж харав. тэр ч байтугай унахгүй байхыг хичээ. Сонор сэрэмжтэй хурандаа штаб руу орж ирээд МиГ-25 нисгэгчдийг согтуугаар (хоёр нь л балгаж чадсан ч) буруутгаж, "өмч" болгон аваад явсан. лонхыг зогсоогоод "Би Москва руу залгана" гэж хашгираад зугтсан. Тэрээр зөвхөн Алма-Ата дахь дүүргийн төв байранд хүрч, шуугиан дэгдээж, удалгүй 39-р ORAP-ын дөрвөн нисгэгчийг сольсон. Тэд гэртээ зохион байгуулалтын хатуу дүгнэлт гаргаагүй ч намын хурал дээр ганхсан...

...Манай МиГ-ууд Афганистаны дээгүүр удаан ниссэнгүй. Нислэгүүд хааяа, DRA-ийн хилийн дагуу, агаарын хөлгийн бүх давуу талыг илтгэдэггүй горимоор явагдсан: голчлон дууны түвшний түвшинд, 9000 м-ийн өндөрт "хорин тав" -ыг ашиглан команд нь хурдан ойлгов. Як-28Р ба МиГ маш сайн шийдэж чадах асуудлыг шийдэхийн тулд -21R, Ан-30, хэтэрхий үнэтэй, эрсдэлтэй. Гуравдугаар сарын сүүл эсвэл 4-р сарын эхээр бүлэг гэртээ буцаж ирэв - Балхаш руу. Тэрээр нийтдээ 30 орчим байлдааны даалгавар гүйцэтгэсэн."

МиГ-25РБ онгоцыг тус хэсэг бараг 2002 он хүртэл ажиллуулж байсан. Бүгд Найрамдах Киргиз Улстай тохиролцсоны дагуу хоёр онгоцыг 2000 онд Баткен хавцалд Узбекистаны Исламын хөдөлгөөний зэвсэгт хүчний тагнуулын ажиллагаанд ашигласан. Дараа нь онгоцууд Луговая нисэх онгоцны буудлаас (Жамбыл муж) нисэв.

2003 онд Луговой дахь агаарын баазыг цөөрүүлсний улмаас Л-39 онгоц (23 нэгж), нислэгийн болон инженерийн ажилтнуудыг Балхашийн нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв. Бараг тэр үеэс нисэхийн анги нь нислэгийн боловсон хүчнийг бэлтгэх нисэхийн сургалтын төв болж эхэлсэн.

Би нөхдийнхөө талаар хэлэхээс өөр аргагүй. Орлогч байхдаа ийм болсон. Нисэхийн инженерийн албаны (IAS) Луговскийн агаарын баазын командлагч, би нисэх онгоц, эд хөрөнгө шилжүүлэх, боловсон хүчнийг шилжүүлэх бэлтгэл ажлыг зохион байгуулах шаардлагатай болсон. Тийм ч учраас ангийн удирдлага, бие бүрэлдэхүүнийг сайн мэддэг байсан. Би зөвхөн командлагч, орлогч нарыг нэрлэнэ. IAS-ийн дагуу энэ хэсгийн зохистой залуус гомдоохгүйн тулд би энэ сайтад байгаа бүх хүнийг нэрлэж чадахгүй.

- Хурандаа Койбасов Артур Нурлийимович, дараа нь агаарын баазын командлагчаар томилогдсон тэрээр 2007 оны 8-р сарын 4-нд Балхаш хотод эмгэнэлтэйгээр нас баржээ. Тэрээр нас барахаасаа өмнө Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний ерөнхий командлагчийн орлогчоор ажиллаж байсан;

- Хурандаа Клевс Оскар Янович- Нислэгийн боловсон хүчнийг бэлтгэх нисэхийн сургалтын төвийн командлагч 2012 онд гэнэт нас барсан;

IAS хариуцсан нэгжийн орлогч Дэд хурандаа Трохин Александр Алексеевич- одоо нөөцөд байна;

Дараа нь орлогч IAS-ийн дагуу доктор А.Е Хошууч Таукеев Болат Жолтаевич, одоо Хойд цэргийн тойргийн штабын хурандаа (зураг байхгүй).

Лончаков Юрий Валентинович - Балхаш гаралтай Оросын сансрын нисгэгч

Юрий Валентинович1965 оны 3-р сарын 4-нд Казахстаны ССР Жезказган мужийн Балхаш хотод төрсөн).

Юрий Актюбинск хотын 22-р сургуулийг төгссөн. Оренбургийн дээд цэрэгт элссэн нисэхийн сургуульИ.С.Полбины нэрэмжит нисгэгчид (VVAUL) "Тэнгисийн цэргийн пуужин зөөвөрлөх тактикийн нисэх" мэргэжлээр. 1986-1995 онд Балтийн флотын тэнгисийн цэргийн нисэхийн ангиудад, дараа нь агаарын довтолгооноос хамгаалах ангиудад алба хаасан.

1998 онд Н.Е.Жуковскийн нэрэмжит Агаарын цэргийн хүчний инженерийн академийг (ВВИА) Нисэх онгоц ба тэдгээрийн системийг турших мэргэжлээр төгсч, эрдэм шинжилгээний нисгэгч инженерийн мэргэжлээр суралцаж, сансрын нисгэгчдийн корпуст элсэн орсон.

Сансрын нислэгүүд:

· 2001 оны 4-р сарын 19-өөс 5-р сарын 1-ний хооронд ОУСС-ын угсралтын хөтөлбөрийн дагуу Endeavour STS-100 шаттл хөлөг дээр мэргэжилтнээр ажилласан. Нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 11 хоног 21 цаг 31 минут 14 секунд байв.

· 2002 оны 10-р сарын 30-наас 11-р сарын 10 хүртэл Сергей Залетин, Франк Де Винне нартай хамт нислэгийн инженерээр ажилласан. Союз ТМА-1 ТС дээр хөөрч, Союз ТМ-34 ТС дээр бууна. Нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 10 хоног 20 цаг 53 минут 09 секунд байв.

· 2008 оны 10-р сарын 12-ноос 2009 оны 4-р сарын 8 хүртэл Союз ТМА-13 сансрын хөлгийн командлагч, ОУСС 18 экспедицийн нислэгийн инженер Майкл Финк, Ричард Гарриот нартай хамт. 2008 оны 10-р сарын 14-нд сансрын хөлөг ОУСС-тай ("Заря" FGB-ийн залгах боомт руу) залгав. Нислэгийн үеэр тэрээр хоёр гарц хийсэн нээлттэй орон зай: 2008 оны 12 сарын 24 - 5 цаг 38 минут, 2009.03.10. - үргэлжлэх хугацаа 4 цаг 49 минут. Союз ТМА-13 сансрын хөлгийн буух төхөөрөмжийг хийсэн нь анхаарал татаж байна зөөлөн буултКазахстаны Жезказган хотоос зүүн хойд зүгт. Нислэгийн үргэлжлэх хугацаа 178 хоног 0 цаг 14 минут 27 секунд байв.

Дээд аттестатчиллын комиссын 2010 оны 9-р сарын 24-ний өдрийн шийдвэрээр түүнд шагнал гардуулав Эрдмийн зэрэг"Техникийн шинжлэх ухааны доктор". Мөн энэ өдөр хурандаа Юрий Лончаковыг Ю.Гагарины нэрэмжит Сансрын нисэгчдийг бэлтгэх төвийн отрядын захирагчаар батламжиллаа.

Шагнал:

· ОХУ-ын баатар (2003);

· IV зэргийн "Эх орондоо гавьяа байгуулсан" одон (2010 оны 4-р сарын 2) - Олон улсын сансрын станцад сансрын нислэгийн үеэр үзүүлсэн эр зориг, өндөр мэргэжлийн ур чадварын төлөө; "Сансрын хайгуулд гавьяа байгуулсан" медаль (2011 оны 4-р сарын 12) - сансар огторгуйг судлах, хөгжүүлэх, ашиглах чиглэлээр томоохон амжилт гаргасан, олон жилийн ухамсартай хөдөлмөр, нийгмийн идэвхтэй үйл ажиллагааны төлөө; медалийн төлөө " сансрын нислэг" (2001 он);

М Актобе мужийн гавьяат ажилтан (2006).

Балхаш мужид жижиг нисэх онгоц хөгжиж байна

Үүний нотолгоо нь 2010 оны 7-р сарын 24-нд Балхаш мужийн Бакбакты тосгоны ойролцоо болсон нисэхийн наадам байв. Үзэгчдэд хэт хөнгөн, хөнгөн нисэх онгоц, нисдэг тэрэг бэлэглэсэн нь тэнгэрт нисэх чадвараа харуулсан юм.

ХАМТ танилцуулгаБүгд Найрамдах Казахстан Улсын Тээвэр, харилцаа холбооны сайд Абелгази Кусаинов (төв дэх зураг) үг хэлж, агаарын шоуг Бүгд Найрамдах Казахстан Улсын Иргэний нисэхийн хорооны дарга Радилбек Адимолда нээж, "Шалгаснаас" зүүн талд микрофонтой зураг).

Нээлтийн дараа, нисгэгчдэд шаардлагатай бага зэрэг бэлтгэлийн дараа хэд хэдэн онгоц ээлж дараалан тэнгэрт хөөрөв. Арга хэмжээний зочид нисгэгчдийн яриаг сонсох боломжтой байсан бөгөөд энэ нь олон нийтийн тавцан дээр шууд цацагдсан юм.

Нисгэгчдийн дунд нэг эмэгтэй нисгэгч Тамара Мамонтова байсан. Тэрээр 18 настайдаа тэнгэрийг байлдан дагуулж, бүх амьдралаа түүнд зориулжээ. Гурван хүүхдийн ээж, нисгэгчийн эхнэр Тамара мөрөөдлөөсөө болж нисч эхэлсэн гэж хэлсэн. Түүний практикт 2.5 мянган цаг нислэг үйлддэг. Нисгэгч анхны нислэгээ мартагдашгүй санаж, тэнгэрийг өөр юугаар ч солихгүй гэж хэлэв.

Дараа нь нисдэг тэрэгнүүд тэнгэрт хөөрч, мөн янз бүрийн нисэхийн маневр хийсэн. Хөтөлбөрийн онцлох зүйл бол гироплан байв. Зочид өөрсдийн сонгосон онгоц, нисдэг тэргээр (ойролцоогоор 5 мянган тенге) унах боломжтой байв.

Сары-Шаганы пуужингийн довтолгооноос хамгаалах туршилтын талбай

Дээр би амласанчлан, зөвхөн газар дээр суурилсан пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системийг хөгжүүлэхэд түлхэц өгсөн Сары-Шаган (Приозерск), Балхаш-9 туршилтын талбайн түүхийг эргэн санацгаая. Зөвлөлтийн болон дэлхийн агаарын тээврийн...

Приозерск, Балхаш-9 хоёр бол огт өөр хот юм. Приозерск нь Сары-Шаган өртөөний ойролцоох хойгт байрладаг (Туршилтын талбайн нэр нь иймээс) бөгөөд Балхаш-9 нь Приозерскээс 100 км-ийн зайд, Балхаш хотын "иргэний" ойролцоо байдаг.

ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1956 оны 2-р сарын 3-ны өдрийн 170-101 тоот тогтоолоор 1956 оны 3-р улиралд багтаан бэлтгэлийн талбайн урьдчилсан зураг төслийг боловсруулахыг БХЯ-нд үүрэг болгов.

1956 оны 2-р сарын 10-нд ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайд Георгий Константинович Жуков "А" пуужингийн довтолгооноос хамгаалах туршилтын талбай байгуулах тухай зааварт гарын үсэг зурав. 2-р сарын 20-ны өдөр Москва мужийн 4-р ерөнхий газрын комиссыг газар сонгохоор томилов. Үүнийг Батлан ​​хамгаалах яамны 2-р судалгааны хүрээлэнгийн дарга, артиллерийн дэслэгч генерал С.Ф. Комиссын бүрэлдэхүүнд КБ-1 (Е.П. Гренхаген), РТИ (Г.И. Кирьянов ба И.В. Тарковский), ГУРВО (Б.П. Еремин), Москва мужийн 4-р судалгааны хүрээлэн (И.Ф. Бабич) болон бусад мэргэжилтнүүд багтсан.

Комисс 28.02.56-04.11.56-ны хооронд хогийн цэгийн байршлын нутаг дэвсгэрийг сонгосон. Хэд хэдэн боломжит хувилбаруудаас хоёр гол хувилбарыг сонгосон: Аральск хотоос 100 км-ийн зайд орших ирээдүйн туршилтын талбайн төвтэй Том дорго цөл, Балхаш нуурын эрэг дээрх туршилтын талбайн төвтэй Бетпак-Дала цөл. Тагнуулын бүлгүүд Балхаш, Аральск руу явав. Балхаш нуурын эрэг дээрх Бетпак-Дала цөлийг сонгосон. Балхаш нуурт ойртохын тулд төмөр зам, Сары-Шаган өртөөний орчимд пуужин унахаас аюулгүй бүсийг хангах үүднээс нуурын баруун талд байрлах Караганда, Жамбул мужид байрлуулах одоогийн хувилбарыг сонгосон. Бетпак элсэн цөлийн зүүн ба төв хэсэгт орших Балхаш - Сарышаган төмөр замын буудлын ойролцоох Дала (Өлсгөлөн тал). Бетпак-Дала цөл нь 75 мянган хавтгай дөрвөлжин километр талбайг эзэлдэг.

Туршилт хийхээр төлөвлөж буй нутаг дэвсгэрийн судалгаа, судалгааг Балхаш хотын тулгуур баазаас Ан-2 онгоцоор нислэг үйлдэж, зарим газрыг автомашинаар тойруулж...

Сургалтын талбайн тодорхой газруудыг сонгох комиссыг хошууч генерал Михаил Митрофанович Мальцев, ... Социалист хөдөлмөрийн баатар ахалсан. Талбайг судлахдаа Караганда, Жамбыл мужийн бүсийн гүйцэтгэх хороо, Караганда, Алма-Ата хотын геологийн хэлтэс болон бусад байгууллагуудаас ирүүлсэн албан ёсны баримт бичиг, материалыг ашигласан. Хүлээн авсан бүх мэдээллээс харахад энэ нь хүн амгүй, сүрэг бэлчээхэд тохиромжгүй маш ширүүн цөл газар юм. Чулуулаг, үржил шимгүй, усгүй цөл.

Тухайн үед Аралын туршилтын талбайг аль хэдийн боловсруулж байсан - Капустин Яраас хөөргөсөн R-5 баллистик пуужингийн байлдааны хошууг "хүлээн авсан" гарнизон энд байсан. Тиймээс тус комиссын зарим гишүүд түүний талд байр сууриа илэрхийлжээ. Энэ хоёр хувилбарын талаар Москва мужийн 4-р ерөнхий газрын дарга П.Н.Кулешов, тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний ерөнхий командлагч С.С.Бирюзов нарт мэдэгдэв. ЗХУ-ын маршал С.С.Бирюзов Балхаш дахь сонголтыг зогсоож, барилгын ажлыг нэн даруй эхлүүлэхийг зөвлөж байна. Шинээр бүтээгдсэн дотоодын баллистик пуужингийн (С.П. Королев) тусгал нэмэгдэж байгаа бөгөөд удалгүй Капустин Яр руу хэт ойрхон Арал тэнгис рүү харвах боломжгүй болсонтой холбоотойгоор тэрээр ийм шийдвэр гаргасан байна.

Тэргүүн орлогч KB-1-ийн ерөнхий зохион бүтээгч (ерөнхий зохион бүтээгч - М. Первов) Евгений Павлович Гренгаген, антенны мэргэжилтнүүд Борис Иванович Скулкин, Николай Дмитриевич Наследов нар ирээдүйн пуужингийн довтолгооноос хамгаалах локаторуудад тохиромжтой газар нутгийг сонгосон.

Сары-Шаганы туршилтын талбайн захиргааны төв болов хаалттай хот Приозерск- Казахстаны Караганда (нэг үед Жезказган (Жезказган)) мужид. Энэ нь 1956 онд баригдсан Мойнты-Шугийн төмөр замын дэргэдэх Сары-Шаган өртөөний ойролцоо (Сарышаган тосгонд) Балхаш нуурын Коржынтүбек хойг дахь Бетпак-Дала цөлд (Өлсгөлөн тал нутагт) байрладаг. 2005 оноос хойш хот руу нэвтрэхийг шалган нэвтрүүлэх цэг дээр нэвтрүүлж, Казахстаны замын цагдаа нэвтрэх цаг, машины загвар, улсын дугаарыг бүртгэдэг. Приозерск хотоос Балхаш хүртэл 146 км, мужийн төв Караганда хүртэл 546 км, Казахстаны нийслэл Астана хүртэл 736 км зайтай. Туршилтын талбай нь 81,200 км² талбайг эзэлжээ. ЗХУ-ын үед туршилтын талбайн албан ёсны нэр нь ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны 10-р улсын судалгаа шинжилгээний газар байв. Одоогийн албан ёсны нэр нь тодорхойгүй байна.

Агаарын тээврийн тухай...

Приозерск хотын ойролцоо цэргийн нисэх онгоцны буудал байдаг "Чөлөг", энэ нь Сары-Шаган цэргийн сургуулилтын талбайн тээвэр, харилцаа холбооны дэмжлэгт идэвхтэй ашиглагдаж байсан. Сары-Шаган өртөөнөөс баруун урагш 14 км зайд оршдог. 1-р зэрэглэлийн "Камбала" нисэх онгоцны буудал, онгоц хүлээн авах чадвартай Ил-76, Ан-22, Ту-154болон улам хөнгөн, түүнчлэн бүх төрлийн нисдэг тэрэгнүүд.

1960-1970-аад онд холимог нисэхийн дивиз 1980-аад оны сүүлээр нисэх онгоцны буудалд суурьшсан бөгөөд түүнийг дэглэм болгон бууруулсан. 1990 оны аравдугаар сард 679-р тусдаа тээврийн нисэхийн дэглэмийг татан буулгав, түүний үндсэн дээр 54-р тусдаа туршилтын тээврийн нисэхийн эскадрил (нисэх онгоц Ан-12Тэгээд Ан-26,нисдэг тэрэгнүүд Ми-8Т). 1998 оны 10-р сард 54-р OIAE-ийн үндсэн дээр 54-р тусдаа нисдэг тэрэгний эскадриль (54 OVE) байгуулагдсан бөгөөд өнөөг хүртэл нисэх онгоцны буудал дээр байрладаг. Эскадриль Ми-8Т нисдэг тэргээр зэвсэглэсэн байна. Мөн 1998 онд ОХУ-ын БХЯ-ны 10-р туршилтын талбайг Агаарын довтолгооноос хамгаалах цэргийн ангиас татан гаргаж, Стратегийн пуужингийн хүчний улсын 4-р зүйл хоорондын төв туршилтын талбай руу шилжүүлэв.

Зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр Камбала хөөрч буух зурвасыг 1980-аад онд Зөвлөлтийн дахин ашиглах боломжтой тээврийн онгоцыг буулгах нөөц нисэх онгоцны буудлуудын нэг болгон сэргээн засварласан байна. сансрын систем"Буран", нэгэн зэрэг баригдсан Караганда шинэ нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын хамт. Гэсэн хэдий ч албан ёсны мэдээллээр "Буран" тойрог замын хөлөг онгоцыг буулгахад зохих ёсоор тоноглогдсон хоёр өөр нисэх онгоцны буудал байсан.

1. Хорол (Приморскийн хязгаарын төв хэсэгт, нуурын өмнө зүгтХанка).

2. "Баруун өөр нисэх онгоцны буудал" (Симферополь орчмын Крымд).

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар бусад нисэх онгоцны буудлууд, ялангуяа Байконурын сансрын буудлаас маш ойрхон байгуулах нь техникийн хувьд үндэслэлгүй юм шиг санагдаж байна. тойрог замын хөлөг онгоцГурван нисэх онгоцны буудлын аль нэгэнд (Байконур дахь Юбилейн буух гол нисэх онгоцны буудлыг оруулаад) хүрэхийн тулд хангалттай аэродинамик чанартай (өөрөөр хэлбэл хол гулсах боломжтой) байсан.

Өнөөдөр агаарын тээврийн талаар бүрэн мэдээлэл байхгүй (туршсан, зориулалтын дагуу ашигласан). Энэ шалтгааны улмаас би эмхэтгэхийг хичээх болно нээлттэй мэдээлэлЦэргийн тээврийн онгоцноос бусад ямар онгоц сургалтын талбайд байсныг ойлгох.

1960-аад онд энэ нь туршилтын талбайн бүсэд байрладаг байв 737 IAP(28165-р цэргийн анги), тэр үед Агаарын довтолгооноос хамгаалах 7-р дивизийн (Алма-Ата) нэг хэсэг байв. Хамгаалах онгоцууд үйлчилгээнд байсан Су-9, хожмын онгоцнууд Су-15. Игорь Приймаковын материал дээр үндэслэн: 737 IAP (цэргийн анги 28165), Сары-Шаган. 1960-1970-аад оны үед Су-9 онгоцонд (Николай Гудочков нисгэгч) хөөрсний дараа нисгэгч түлшний зарцуулалт хурдан байгааг анзаарч, нислэгийн захиралд мэдэгджээ. Нислэгийн захирал номлолыг зогсоож, онгоцыг газардахыг тушаажээ. Газардах үед түлш дуусчээ. Нисгэгч аюулгүй хөөрөв. Онгоц шүхрээр бууж байхдаа Балхаш нуурын ойролцоох давслаг намаг дээр унаж, нисдэг тэргээр өргөх гэж оролдсон ч бүтэлгүйтсэн байна. Ми-6, тээврийн дэглэмээс.

Агаарын довтолгооноос хамгаалах 7-р дивизийн (Алма-Ата) нэг хэсэг байсан 9-р гвардийн IAP (Андижан) нисгэгчид хамгийн түрүүнд шинэ Су-15 сөнөөгч онгоцыг барьж эхэлжээ. Гэсэн хэдий ч Андижан хотод Су-9, Су-15 хоёрын нэг ч ихэр (байлдааны сургалтын онгоц) байгаагүй. Энэ шалтгааны улмаас дивизийн командлал 9-р харуулын IAP-ын нисгэгчдэд Сары-Шаган дахь Су-9 оч дээр олон арван нислэг хийх боломжийг олгохоор шийджээ. Гурвалжин далавчнаас гадна Су-9 нь Су-15-тай маш бага төстэй зүйл байсан. Тиймээс Агаарын довтолгооноос хамгаалах 7-р дивизийн удирдлага 9-р харуулын нисгэгчидтэй тулгарсан. IAP-д ядаж гурвалжин далавчтай онгоцонд буухыг мэдрэхийг оролдох даалгавар өгсөн. Су-15-ийн нэгэн адил Су-9 нь маш өндөр хурдтай (300 км/цаг орчим) буух чадвартай байсан ч Су-15-тай харьцуулахад Су-9-ийг жолоодох нь ижил зүйлээс хол байна.

Сургалтын талбайд нисэх онгоц байгаа гэсэн мэдээлэл тархсан байна Як-28, хэн заримыг нь гүйцэтгэсэн тусгай даалгавар 1979 он хүртэл. Хуучин онгоцнуудыг устгаж, хоёр онгоцыг Пушкины засварын үйлдвэрт хүргэжээ.

1981 онд эскадриль Балхашийн нисэх онгоцны буудал руу нисэв МиГ-23, "галзуу" (хоч) гэж нэрлэгддэг - тэр үед Сары-Шаганда зурвасыг засаж байсан. 1995 онд 34 МиГ-23 (М, ML, УБ) Сары-Шаганаас Луговая станц (Жамбыл муж) нисэх онгоцны буудал руу нүүлгэн шилжүүлэв. Онгоцны нөхцөл байдал тааруу, зарим тоног төхөөрөмж, дугаарын бичиг баримтыг буулгасан. Олон машин дээр хөдөлгүүр, онгоцны удирдлагын системээс өөр юу ч ажилласангүй. Буулгаж, эвдэрсэн нисэхийн болон техникийн хэрэгслийн нэг хэсгийг тэнд Луговая (Ан-12) руу зөөвөрлөсөн. Дараа нь эдгээр онгоцыг Талдыкорган руу нисэхийн тоног төхөөрөмж хадгалах баазад шилжүүлэв. Нэг МиГ-23 онгоцыг Сары-Шаганд орхисон - тэд хөөргөж чадаагүй ...

Цуглуулсан материал дээр үндэслэн Владимир Воробьев Втүүхэн эссэ “60 дахь Сиад. Агаарын хэлтсийн зурагт түүх (Туршилтын А талбайн нисэхийн дэмжлэг)”: “...Улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах цэргийн жанжин штабын 1959 оны 8-р сарын 26-ны өдрийн 483322 тоот тушаалын дагуу 10-р Агаарын довтолгооноос хамгаалах довтолгооноос хамгаалах 10-р ангиас явуулсан судалгаа, туршилтын ажилд нисэхийн дэмжлэг үзүүлэх зорилгоор, Агаарын довтолгооноос хамгаалах 10-р GNIIP-ийн нислэгийн үйлчилгээний хэлтсийн үндсэн дээр байгуулагдаж эхлэв 60-р хосолсон туршилтын нисэхийн дивиз (SIAD). Дивизийг байгуулах ажлыг дивизийн командлагчийн үүрэг гүйцэтгэгч - Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар, хурандаа Василий Сергеевич Батяев (зураг дээр), хэлтсийн штабын дарга - хурандаа Жариков Николай Иванович, хэлтсийн ахлах инженер - инженер дэд хурандаа Константин нарт даалгасан. Николаевич Щербо.
Тус хэлтэст дараахь зүйлийг багтаасан болно.

678-р харуулын холимог туршилтын нисэхийн Өвөрбайгалийн дэглэм (SIAP);

679 тусдаа туршилтын тээврийн нисэхийн дэглэм (ITAP);

297 нисэхийн техникийн бааз;

1157 тусдаа радарын компани;

305 тусдаа хэлтэсрадио гэрэлтүүлгийн дэмжлэг....”
Эдгээр ангиудаас гадна дивизийн удирдлага, холбооны батальон байгуулагдсан.

1959 оны 10-р сарын дундуур 678-р холимог туршилтын нисэхийн дэглэмийг Сары-Шаганы нисэх онгоцны буудал дахь байнгын байрлалд шилжүүлэв. Ингэснээр дивиз байгуулагдаж дууссан.

Дивизийн байлдааны гол цөм нь Агаарын цэргийн хүчний хамгийн эртний нисэхийн дэглэмүүдийн нэг байсан. 99-р тусдаа харуулын тагнуулын Өвөрбайгалийн дэглэм(1959 оны 8-р сарын 26-нд тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчний ерөнхий командлагчийн тушаалаар өөрчлөн байгуулагдсан. 678-р харуулын холимог туршилтын нисэхийн Өвөрбайгалийн дэглэм(siap) болон зориулагдсан улсын ач холбогдол бүхий ажлыг гүйцэтгэх).

1936 оны 7-8 дугаар сард БНМАУ-д ламын бослогыг дарах тулалдаанд тус хорооны нисэхийн нэг эскадрилийн П-5 онгоц нисч байжээ. 1937 оны 10-р сараас 1938 оны 12-р сар хүртэл тус дэглэм SB нисэх онгоцоор Хятадын ард түмэнд Японы түрэмгийлэгчдийн эсрэг үндэсний эрх чөлөөний тэмцэлд тусалсан. 1939 оны 8-р сард тус дэглэм Халхын голын орчимд тулалдаанд оролцов.

1941 оны 7-р сарын 17-ноос 9-р сарын 20-ны хооронд, 1942 оны 7-р сарын 5-аас 1945 оны 5-р сарын 13 хүртэл Пе-2 нисэх онгоцоор хийсэн дэглэм нь эсрэг тулалдаанд идэвхтэй оролцов. Нацист түрэмгийлэгчидАугаа эх орны дайны Баруун, Брянск, 1, 2-р Балтийн болон Ленинградын фронтод. Зэвсэг, нисэхийн нэгдсэн командлалыг Касторная-Курскийн чиглэлд Зөвлөлтийн цэргүүдийн довтолгооны ажиллагаанд дайсны талаарх үнэ цэнэтэй тагнуулын мэдээллээр цаг тухайд нь хангахын тулд 1943 оны 5-р сарын 4-ний өдөр тус дэглэмд "Забайкальский" гэсэн нэр өгчээ. Тус командлалын байлдааны даалгаврыг үлгэр жишээ гүйцэтгэсэн, бие бүрэлдэхүүн, сахилга бат, зохион байгуулалттай эр зориг, баатарлаг байдлын үүднээс 1943 оны 6-р сарын 17-нд тус дэглэмийг "харуулын" дэглэм болгон өөрчилжээ. Аугаа эх орны дайны үеэр бие бүрэлдэхүүний үзүүлсэн эр зориг, баатарлаг байдлын төлөө шинэ төрлийн зэвсэг бүтээх, сайжруулахад оруулсан хувь нэмэр, цэргийн техникТэргүүлэгчдийн зарлигаар Дээд зөвлөлЗХУ-ын 1982 оны 1-р сарын 12-нд тус дэглэмийг Байлдааны улаан тугийн одонгоор шагнасан ...

Өгүүллэг 679 тусдаа туршилтын тээврийн нисэхийн дэглэм(OITAP) 1956 оны 10-12-р сард Подольск хотод байгуулагдсан Тээврийн нисэх онгоцны 283 тусдаа холимог нисэхийн эскадрил, 10 GNIIP-ийн нисэхийн дэмжлэгт зориулагдсан. 1957 оны 3-р сард эскадрилья нь анхдагчаар тоноглогдсон Сары-Шаганы шороон нисэх онгоцны буудал руу нүүж, нэн даруй газар нутаг дээр хайгуулын нислэг хийж, ачаа, хоол хүнс, ажилчдыг байгуулж буй байгууламж руу тээвэрлэж эхлэв. Шаардлагатай радио навигацийн хэрэгсэл байхгүй тохиолдолд цөлийн дээгүүр нислэг хийх нь нислэгийн багаас өндөр бэлтгэл, зориг шаарддаг.

1958 оны 3-р сард 283-р тусдаа холимог агаарын эскадрилийн үндсэн дээр 679-р тусдаа туршилтын тээврийн нисэхийн дэглэм байгуулагдав. Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар, хурандаа А.И. Мироновыг командлагчаар томилов.

Нийтлэгдсэн гэрэл зургуудадВладимир Воробьев Тусдаа туршилтын тээврийн нисэхийн дэглэмийн командлагч, ЗХУ-ын баатар А.И. Миронов амьдралынхаа янз бүрийн үеүүдэд: ахмад, хурандаа, тэтгэвэрт гарсан хурандаа.

1958 оны 10-р сарын 30-ны өдөр ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн тогтоолоор Агаарын десантын 679 дүгээр ангид Байлдааны тугийн одон олгох тухай тогтоол гарчээ. Байлдааны тугийг 1959 оны 2-р сарын 22-нд бүх бие бүрэлдэхүүнийг байлцуулан ёслолын ажиллагаатайгаар гардуулав.

1958 оны 3-р сард холимог нисэхийн тусдаа эскадрилийн арын үндсэн дээр нисэхийн техникийн бааз байгуулагдсан бөгөөд түүний үүрэг даалгаварт 679-р агаарын тээврийн эскадрилийн логистикийн дэмжлэг багтжээ. 1959 оны 9-р сард нисэхийн техникийн бааз нь 60 сиадын нэг хэсэг болсон.

Мөн энэ хугацаанд тус улсын Агаарын довтолгооноос хамгаалах цэргийн жанжин штабын 1959 оны 8-р сарын 26-ны өдрийн ОМУ/1/483422 тоот тушаалын үндсэн дээр 1157-р тусдаа радио инженерийн компани байгуулагдав. Тус компани нь Р-35, П-12, П-15, PRV-10, MRV-2m радарын станцуудаар зэвсэглэсэн байв. Туршилтын талбайн нутаг дэвсгэр дээр тасралтгүй радарын талбайг бий болгохын тулд станцуудыг зохих байгууламжид байршуулсан. 1961 онд тус компанийн үндсэн дээр тусдаа радио инженерийн батальон байгуулагдсан.

1959 оны 7-р сарын 14-нд радио гэрэлтүүлгийг дэмжих тусдаа хэлтэс байгуулагдсан. Хөдөлгөөнт холбоо, радио навигаци, радио, гэрэлтүүлгийн буух төхөөрөмжөөр тоноглогдсон дивиз нь тус дивизийн нисэхийн дэглэмийн нислэгийг дэмжих зорилготой байв. 1962 онд тус дивизийг харилцаа холбоо, радио навигаци, нисэх онгоцны буух хэсэг (ODS RPS) болгон өөрчилсөн.

6 78-р харуулын улаан тугийн одонт холимог нисэхийн дэглэм . Зэвсэглэсэн цорын ганц агаарын довтолгооноос хамгаалах дэглэм Ту-16 (К) ба Су-24(Ту-16-аас өмнө дэглэм нь нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн байв IL-28).

Онгоцнууд сургалтын талбайд байрлаж байв МиГ-25. МиГ-25ПД (сөнөөгч, таслан зогсоох, өөрчилсөн) 1990 оны 11-р сарын дундуур Запорожье хотоос Сары-Шаган руу ирсэн нь мэдэгдэж байна. Украины нийгэм-улс төрийн нөхцөл байдлаас шалтгаалж эдгээр онгоцыг албадан нислэг үйлдсэн нь ойлгомжтой. Запорожье хотод цэргийн гэр бүлүүд нисэх зурвасыг хааж, олон офицер, тушаалын офицеруудыг нэн даруй (эхний өдрүүдэд) халсан; Гурван эскадрилийн (36 онгоц) нисэх онгоцыг хөөргөх зурвасыг чөлөөлсний дараагаар гатлав. Сураггүй болсон ажилтнууд, түүний дотор нислэгийн ажилтнуудыг захиалгаар Васильковский, Днепропетровскийн дэглэмийн зардлаар бүрдүүлсэн. Гэрчүүдийн ярьснаар, Сары-Шаганд боловсон хүчний хомсдол үүссэн. 1991 оны тавдугаар сард Сары-Шаганд ганцхан эскадриль нисч, хоёр нь гарамны араас хөндөгдөөгүй байв. TECH-д нэг, дээд тал нь хоёр, бүлэг хүмүүс байсан. Гэсэн хэдий ч нислэгүүд тогтмол, долоо хоногт хоёр, гурван ээлжээр хийгддэг. 1991 оны 5-р сараас 6-р саруудад 12 онгоц бэлтгэгдсэн бөгөөд Красноводскийн багийнхан ниссэний дараа ижил нисгэгчид тэднийг Ак-Тепе (Туркменистан) руу (хоёр алхамаар) нисгэжээ. Үүний зэрэгцээ, 6-р сарын 20-нд цугларсан бие бүрэлдэхүүн (Запорожье, Васильков, Насосная, Ростов) Сары-Шаганаас гарч, дэглэмийн үлдсэн нисдэггүй хэсэг ч бэлтгэгдэж, Ак-Тепе рүү явав. Нийтдээ 24 МиГ-25ПД онгоц Ак-Тепе рүү явсан бөгөөд энэ нь Туркменистаны Агаарын цэргийн хүчний 152 IAP-ын нэг хэсэг болж, хоёр жил орчим нисчээ.

ЗХУ задран унасны дараа МиГ-25ПД (12 онгоц) анхны нисдэг эскадрилийг Семипалатинск руу нүүлгэн шилжүүлж, дараа нь Запорожье АРЗ руу шилжүүлэв. Засварын дараа онгоцыг Алжирын Агаарын хүчинд худалдсан.

Өөр өөр жилүүдэд бэлтгэлийн талбайд онгоцууд байсан гэдгийг би тэмдэглэж байна МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21.

Эдгээр нь зигзагууд юм ...

Сургалтын талбайг нисэх хүчин агаарын бай руу буудах дадлага хийхэд ашигласан. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний олон ангиуд бэлтгэлийн талбайд ажиллаж байв. Агаарын тээврийн үйл ажиллагаанд гамшигт хүргэсэн онцгой нөхцөл байдал үүссэн. Тэдний тоо, үр дагаврыг тодорхойлоход хэцүү байдаг. Би тэдний заримыг нь өгөх болно, энэ тухай мэдээллийг гэрчүүд интернетэд нийтэлсэн.

1990 оны 8-р сард Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбай дээр тактикийн шууд буудлага хийх үеэр 15 км-ийн өндөрт байрлах МиГ-31 (Мончегорск, 174-р IAP) онгоцыг Р-33 пуужингаар харважээ. Өөр нэг МиГ-31 4 км-ийн өндөрт нисч, радио удирдлагатай бай дээр ажиллах. Баг: нисгэгч, хамгаалагчид. Хошууч В.Кудрявцев - нас барсан, залуурчин - харуулууд. Ахмад А.Кравченкогийн хэд хэдэн хуруу нь хэлтэрхийгээр таслагдсан байсан ч тэр бариулыг татан, өөрийгөө болон талийгаач командлагчийг гаргаж чадсан.

Сөнөөсөн Ту-128 онгоц (худалдан сөнөөгч онгоц), Су-27 дасгал сургуулилтын үеэр буудсан тухай мэдээлэл бий. Зааварчилгааны алдааны улмаас Су-27 Ту-128 руу M-21 байны оронд R-27 пуужингаар довтолсон (огноо тодорхойгүй). Миг-17, Миг-23, Миг-25, Миг-31, Ту-16 онгоцуудын гамшгийн тухай он сар өдөр, учир шалтгааны холбоог заагаагүй хэсэгчилсэн мэдээлэл бий.

Приозерск хотын захад орших Балхаш нуурын эрэгт Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбайд амь үрэгдсэн нисгэгчдийн дурсгалд зориулсан хөшөө босгов. Хөшөөг 1972 онд босгосон бөгөөд тэр үед хүртэл олон арван нэрс байдаг. Энэхүү хөшөөг бүхэл бүтэн хотыг бүхэлд нь харж болохуйц Ту-16 онгоцны сүйрлийн тавцан дээр босгосон гэж мэдэгджээ. Дараа нь бүх багийнхан нас баржээ ...

"Ишим" бэлтгэлийн талбайд...

1981 онд ашиглалтад орсон МиГ-31 дуунаас хурдан сөнөөгч онгоц нь хэд хэдэн шинэчилсэн хувилбар, тусгай өөрчлөлтийг боловсруулах үндэс суурь болсон юм. Тэдний нэг нь өвөрмөц тээвэрлэгч онгоц байв МиГ-31Д 30P6 нисэх онгоц-пуужин саатуулах системийн нэг хэсэг бөгөөд гол хөгжүүлэгч нь Алмаз төв дизайны товчоо байв. 1983 онд мөн оны 1-р сарын 6-ны өдрийн Цэрэг-аж үйлдвэрийн комиссын шийдвэрийн дагуу ОКБ-д. А.И. Микоян, ийм нисэх онгоцны техникийн саналыг боловсруулж, хамгаалж, 1984 оны 11-р сарын 27-нд шинэ цогцолбор байгуулахад шаардлагатай ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарсан. МиГ-31Д-ийн дизайны төсөл (" бүтээгдэхүүн 07") 1985 онд захиалагч боловсруулж, хамгаалсан. Тэр жилдээ үүнийг бэлтгэж, Горькийн цуврал нисэх онгоцны үйлдвэрт шилжүүлэв. Нижний Новгород) энэ төрлийн анхны нисэх онгоц бүтээх техникийн баримт бичиг.

Туршилтын МиГ-31Д ("бүтээгдэхүүн 07") нь сансрын биетүүдэд зориулсан сөнөөгч пуужин хөөргөх зорилготой байсан бөгөөд зарим талаараа F-15 дээр суурилсан Америкийн хиймэл дагуулын эсрэг системийн аналог байсан юм. 1987-89 онд OKB им. Микоян 2 прототип (цэнхэр тал "071" ба "072") бүтээсэн. МиГ-31Д нь үндсэн тээврийн хэрэгслээс ялгаатай нь юуны түрүүнд өмнөх зэвсгийн цогцолбор, зарим техник хэрэгслийг түүнээс салгаж, R-33 пуужингийн үүрийг устгасан. Тээвэрлэгч онгоцны нарийн төвөгтэй нислэгийн замыг хүссэн байрлалд нь оруулахын тулд тоног төхөөрөмжийг суурилуулсан. инерцийн системхөөргөсөн баллистик объект, төв хяналтын цэгийн командын дагуу чиглэлийг автоматаар засах, түүнчлэн өндөр, хурд, траекторийн налуу өнцгийн тодорхой параметрүүдийг хадгалах замаар "гулсдаг" ажлыг гүйцэтгэх; газарзүйн координатуудгэх мэт. Далавчны далавч нь МиГ-31М-тэй ижил хэлбэртэй байв. Хиймэл дагуулын эсрэг пуужинг түдгэлзүүлэх үед чиглэлийн тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд далавчны үзүүрт босоо "сэрвээ" суурилуулсан. Үүнийг Вымпелийн дизайны товчоо, МиГ-31Д зэвсгийн системийг нэрэмжит Дизайн товчоо боловсруулсан. Микоян В.М.Поляковын багийн ажилд оролцов.

МиГ-31Д онгоцны анхны нислэгийг карьер нь дуусч байгаа ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч А.Г.Фастовец гүйцэтгэсэн. Эрүүл мэндийн шалтгааны улмаас түүнийг зөвхөн МиГ-31Д онгоцонд зориулагдаагүй хос удирдлагатай онгоцоор нисэхийг зөвшөөрсөн байна. Гэсэн хэдий ч Микоян компанийн ахлах нисгэгч В.Е.Меницкий дээд зэрэглэлийн нисгэгч Фастовецийг удирдахад хэцүү байсан онгоцыг агаарт хөөргөх ёстой гэж үзсэний үр дүнд хяналтын саваа суурилуулахаар шийджээ. МиГ-31Д-г албан ёсоор хос удирдлагатай нисэх онгоц болгохын тулд арын бүхээгт.

Хэдэн жилийн турш хоёуланг нь Жуковскийд OKB нисгэгчид туршиж үзсэн. Фастовецээс гадна Квочур, Аубакиров нар МиГ-31Д нисч байжээ ), болон ихэнх ньнислэгийг хоёр дахь онгоцоор хийсэн.

1987-92 онд Сары-Шаганы туршилтын талбайд Фастовец, Аубакиров нарын нисгэгч онгоцноос хиймэл дагуулын эсрэг 100 гаруй пуужин хөөргөсөн. Тэд цогцолборыг үрчлүүлэхэд бэлэн байгааг бүрэн баталжээ. Гэвч санхүүжилтгүйн улмаас МиГ-31Д “бүтээгдэхүүн 07” онгоцны ажлыг түр зогсоов.

ЗХУ задран унасны дараа хоёулаа МиГ-31ДТэд Сары-Шаганы туршилтын талбайн нутаг дэвсгэрт байрлах нисэх онгоцны буудлын нэгэн ангарт цагаан эрвээхэйгээр хатгуулж, удаан хугацаанд мартагдсан байна. МиГ-31Д ("бүтээгдэхүүн 07") мартагдсан нь бараг арван жил үргэлжилсэн бөгөөд эцэст нь эрэлт хэрэгцээтэй болох хүртэл үргэлжилсэн (илүү нарийвчлалтай, эд хөрөнгийн аудитын үеэр санамсаргүйгээр илрүүлж, 2003 оны 8-р сард Ерөнхий сайдад үзүүлэв. Казахстаны Засгийн газрын сайд Даниал Ахметов) - аль хэдийн цэвэр иргэний, арилжааны "Ишим" төслийн хүрээнд.

Казахстан-Оросын хэлэлцээр эхэлсэн. нэрэмжит Зураг төслийн товчооны ерөнхий дизайнерын орлогчийн мэдээллээр . Микоян А.Белосвет, 1997 онд хувиргасан МиГ-31 сөнөөгчийг ашиглан дэлхийн ойролцоох тойрог замд сансрын онгоц хөөргөх системийг боловсруулж эхэлсэн. Үүний үндэс нь МиГ-31Д хиймэл дагуулын эсрэг сөнөөгч онгоц бүтээх туршилтын үр дүнд Дизайн товчооны хуримтлуулсан туршлага байв. 40-200 кг жинтэй арилжааны зөөврийн пуужингийн RN-S-ийг нисдэг хөөргөгч - 17000 м-ийн өндөрт 3000 км/цагийн хурдтай нисдэг МиГ-31Д сөнөөгч онгоцноос хөөргөх ёстой. Уг пуужинг Vympel-ийн зохион бүтээх товчоо боловсруулж байна. Энэхүү пуужингийн анхны туршилтын хөөргөлтийг 1999-2000 онд хийхээр төлөвлөж байжээ.
Asian Aerospace 2006 үзэсгэлэнд (Сингапур) Казахстаны КазКосмос компани МиГ-31Д онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн тойрог замд хөөргөх ирээдүйтэй Ишим нисэх онгоц-пуужингийн системийг анх удаа олон нийтэд танилцуулав. "Ишим" нь олон тооны жижиг хиймэл дагуулуудыг янз бүрийн тойрог замд хурдан хөөргөх зорилготой байв. КазКосмос-ын мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар 21-р зуунд МиГ-31Д онгоцонд суурилсан цогцолбор байх хамгийн оновчтой хэрэгсэл болох жижиг хиймэл дагуулын янз бүрийн одны тойрог замд хөөргөх, хадгалах шаардлагатай болно.

Төлөвлөгөө хийсэн..., менежерүүд төлөвлөгөө гаргаж, нисэхийн мэргэжилтнүүдэд техникийн байдлыг нь үнэлүүлэхээр онгоцуудыг танилцуулахад төлөвлөгөө нурсан. Онгоцуудыг зөөлөн хэлэхэд дээрэмдүүлсэн. Мэдээжийн хэрэг нууц зэвсэг, 1990-ээд онд ор тас мартагдсан, Орос, Казахстаных байсан, бүхэл бүтэн туршилтын талбай шигээ, үнэт металл, зүгээр л хаягдал, барилгын материалаар зарагдсан... Одоо “Ишим”-ийг хийх хэрэгтэй нь тодорхой боллоо. эхнээс нь ...

"Ишим" нисэхгүй гэж үү?...

2007 оны 6-р сарын 12-нд Казахстаны засгийн газрын хуралдаан дээр Үндэсний сансрын агентлаг (Казкосмос)-ын дарга Талгат Мусабаев 2008-2020 онд сансрын салбарыг бүрдүүлэх стратегийг танилцуулав. Энэ хөтөлбөрийн дагуу 2020 он гэхэд Казахстан улс тойрог замд 12 хиймэл дагуултай одтой болж, газар дээр суурилсан 30 орчим байгууламж барьж, шинэчилж, сансрын технологи, түүний элементүүдийг үйлдвэрлэх 12 үйлдвэр байгуулна. Казкосмос-ын төлөвлөгөөнд MSK сегментийг бий болгох зэрэг багтсан болно. Казахын сансар огторгуйг хөгжүүлэхэд 38,6 тэрбум тенге төсөвлөнө.

Гэвч ноён Мусабаев төлөвлөгөөгөө танилцуулахтай зэрэгцэн Казахстан Оростой хамтарсан “Ишим” нисэхийн пуужин, сансрын цогцолбор байгуулах төслөөсөө татгалзаж байна гэсэн шуугиан тарьсан мэдэгдэл хийлээ. “Бид Ишим хөтөлбөрөө аль хэдийн шийдсэн. Бидний байр суурь энэ асуудлыг сайтар судалсан Үндэсний аюулгүй байдлын хороо болон бусад газруудын байр суурьтай бүрэн нийцэж байна: Харамсалтай нь маркетинг муу, зах зээлд гарах боломжгүй гэсэн шалтгаанаар бид энэ төслийг хаах ёстой."гэж Казкосмос-ын тэргүүн хэлэв.

Лавочкин Семён Алексеевич

Семён Алексеевич 1900 оны 9-р сарын 11-нд Смоленск хотод төрсөн. Дунд сургуулийн багшийн хүү. Рославль хотын сургууль, Курск хотын гимназийг төгссөн.
Иргэний дайнд жирийн цэрэг, 1920 онд хилийн цэрэгт алба хааж байжээ. 1920 оны сүүлээр түүнийг цэргээс халж, Москвад суралцахаар явуулсан. Москвагийн дээд техникийн сургуулийг төгссөн. Н.Э. Бауман 1927 онд. Тэрээр Зөвлөлтийн анхны бөмбөгдөгч ANT-4 (TB-1) бүтээх ажилд оролцож, А.Н.Туполевын дизайны товчоонд төгсөлтийн өмнөх дадлага хийжээ. 1929 оноос хойш тэрээр хэд хэдэн нисэхийн дизайны товчоонд (Ричард дизайны товчоо, Шинэ дизайны товчоо, Төв дизайны товчоо) ажилласан. 1935 - 1938 онд - LL сөнөөгч онгоцны төслийн ерөнхий дизайнер. 1938-1939 онд Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газарт ажиллаж байсан.

1939 оноос хойш Москва мужийн Химки хотын 301-р нисэх онгоцны үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч, дизайны товчооны даргаар ажиллаж байна. Түүний удирдлаган дор LaGG-3 сөнөөгч онгоцыг тэнд бүтээсэн (М.И. Гудков, В.П. Горбунов нартай хамт). 1940 оноос хойш - Горький хотын 21-р нисэх онгоцны үйлдвэрийн дизайны товчооны ерөнхий дизайнер.

Аугаа их эх орны дайны үед LaGG-3-ыг ихээхэн шинэчилсэн бөгөөд энэ нь осол аваарын түвшин өндөр, нислэгийн шинж чанар хангалтгүй байсан (хөдөлгүүрийг сольж, жигүүрийн онгоцыг ихээхэн бэхжүүлсэн нь онгоцны байлдааны чадварыг эрс нэмэгдүүлсэн). Үүний зэрэгцээ тэрээр тулалдаанд өргөн хэрэглэгддэг Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7 зэрэг 10 цуврал болон туршилтын сөнөөгч онгоцыг бүтээжээ. Тэдгээрийг боловсруулахдаа Лавочкин нисэх онгоцны тавцангийн модон бүтцийг (ялангуяа удаан эдэлгээтэй материал - гурвалжин мод ашиглан) нислэгийн өндөрт өндөр техникийн шинж чанартай найдвартай хөдөлгүүртэй оновчтой хослуулсан. Ла-5, Ла-7 онгоцны зохион байгуулалтыг өгсөн найдвартай хамгаалалтгалын урд хагас бөмбөрцгийн нисгэгч. I.N.Lavochkin-ийн зохион бүтээсэн тулаанчид. Кожедуб Германы 62 онгоцыг сөнөөв.

1941-1945 оны хооронд нийтдээ 22,500 Лавочкин онгоц бүтээгдсэн нь Зөвлөлтийн нисэх хүчин агаарын ноёрхлыг эзлэхэд асар их үүрэг гүйцэтгэсэн. 1943 оноос хойш тийрэлтэт өргөгч суурилуулсан Лавочкин сөнөөгч онгоцыг туршиж үзсэн. Зөвлөлийн тогтоол Ардын комиссаруудЗХУ 1944 оны 8-р сарын 19-ний өдрийн С.А. Лавочкинд "Нисэхийн инженерийн албаны хошууч генерал" цэргийн цол олгов.

Дайны хүнд нөхцөлд нисэхийн техникийг бий болгоход онцгой гавьяа байгуулсан тул ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн 1943 оны 6-р сарын 21-ний өдрийн зарлигаар Семён Алексеевич Лавочкиныг Социалист хөдөлмөрийн баатар цолоор шагнасан. Алх хадуур алтан медаль, Лениний одон.

Эхлээд дайны дараах жилүүдЛавочкины дизайны товчоо (1945 онд Химки рүү шилжүүлсэн) түүний сүүлчийн поршений сөнөөгч онгоцууд болох бүх металл Ла-9 онгоц, Ла-180 сургагч, Ла-11 холын зайн сөнөөгч онгоцыг бүтээжээ. Дараа нь Лавочкины дизайны товчоо нь 1944 оноос хойш тийрэлтэт хөдөлгүүр, тэдгээрийн ашиглалтын асуудал дээр нягт хамтран ажиллаж эхэлсэн боловч цуврал болон туршилтын тийрэлтэт сөнөөгч онгоц бүтээх ажилд шилжсэн. 1947 онд Ла-160-ыг бүтээсэн - анхны далавчтай дотоодын нисэх онгоц болох Ла-15. 1948 оны 12-р сард Ла-176 онгоцонд далавчаа 45 градусаар эргүүлж, ЗХУ-д анх удаа нислэгийн хурдыг олж авав. хурдтай тэнцүүдуу чимээ. Загвар зохион бүтээгч Ла-200 онгоцонд хүчирхэг радар бүхий бүх цаг агаарт ажилладаг хоёр хүний ​​суудалтай, дуунаас хурдан сөнөөгч Ла-190-ыг бүтээжээ.

Лавочкины удирдлаган дор хэд хэдэн дээжийг бүтээсэн пуужингийн технологи. 1950 онд OKB S.A. Лавочкинд "газар-агаар" ангиллын пуужингийн хамгийн сүүлийн үеийн загваруудыг зохион бүтээх, бүтээх, турших, цувралд нэвтрүүлэхийг даалгасан бөгөөд тактикийн болон техникийн үзүүлэлтүүд нь дэлхийн аль ч улсад байгаагүй өндөр түвшинд тавигдсан. Цөмийн цохилтын аюулыг ойлгосон И.В.Сталин санаачилгаар аж үйлдвэрийн төвүүдТус улсад агаарын довтолгооноос хамгаалах удирдлагатай пуужин (SAM) бүхий дотоодын анхны агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг (S-25 агаарын довтолгооноос хамгаалах) бий болгохоор шийдсэн. Хамгийн богино хугацаанд агаарын довтолгооноос хамгаалах системийн тухай санааг гаргахаас эхлээд системийг бий болгох хүртэлх замыг туулсан. 1951-1955 онд С.А. Лавочкин газар дээр суурилсан пуужин-205, пуужин-215, мөн агаар-агаар пуужинг бүтээж, туршсан. 1955 онд Москвагийн эргэн тойронд алдартай хамгаалалтын "цагираг" гарч ирэв - Беркут агаарын довтолгооноос хамгаалах систем. Пуужингийн зохион бүтээсэн S.A. Лавочкин 80-аад оны эхэн үе хүртэл байлдааны үүрэг гүйцэтгэж байсан (эдгээр нь SAM-217M ба SAM-218). 1953 оноос хойш ЗХУ-ын гишүүн.

ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн 1956 оны 4-р сарын 20-ны өдрийн зарлигаар нисэхийн шинэ техникийг бий болгоход гаргасан гарамгай амжилт, хөдөлмөрийн баатарлаг байдлын төлөө Семён Алексеевич Лавочкиныг баатар цолоор дахин шагнасан. Социалист хөдөлмөрийн гавьяат зүтгэлтэн “хадуур” хоёр дахь Алтан одонг гардуулан өгөх (No33/II) .

Пуужингийн сэдэвтэй зэрэгцэн С.А.Лавочкин 1950-1954 онд нисгэгчгүй нисэх онгоц Ла-17 бүтээж, бараг 40 жил буюу 1993 он хүртэл үйлдвэрлэсэн. Нэмж дурдахад түүний тагнуулын хувилбарыг бүтээж, нисгэгчгүй фронтын гэрэл зургийн тагнуулын машин (орчин үеийн нисгэгчгүй тагнуулын тээврийн хэрэгслийн прототип) болгон ашигласан.

1956 оноос хойш С.А.Лавочкин ОКБ-ын ерөнхий дизайнераар ажиллаж байна. Энэ албан тушаалд тэрээр нэгдүгээрт, бүтээл гэх мэт хоёр том ажлыг гүйцэтгэсэн тив хоорондын дуунаас хурдан далавчит пуужин"Шуурга" хоёрдугаарт, "Дал" агаарын довтолгооноос хамгаалах агаарын довтолгооноос хамгаалах шинэ цогцолборын зураг төсөл, түүний үндэс нь газар-агаар ангиллын пуужин байв. урт хугацаанд(500 км хүртэл) өндөр хурдны агаарын байг онох зориулалттай. ЗХУ-ын ШУА-ийн корреспондент гишүүн (1958).

ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн 3-5 удаагийн депутат (1950-1960 он).

1960 оны 6-р сарын 9-нд Буригийн туршилтын төгсгөлд Семён Алексеевич Лавочкин Балхаш нуурын (Казахстан ССР) Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбайд зүрхний шигдээсээр нас барав. . Бүх зүйлийг нууцын зэрэглэлд оруулдаг Зөвлөлтийн ард түмэн арилдаггүй зуршлаас болж загвар зохион бүтээгчийг Москвад нас барсан гэж сонинууд мэдээлжээ. Түүнийг Новодевичий оршуулгын газарт оршуулжээ.

ЗХУ-ын Сталины дөрвөн шагналын эзэн (1941, 1943, 1946, 1948).
Лениний гурван одон (1941 оны 10-р сарын 31, 1943 оны 6-р сарын 21, 1950 оны 8-р сарын 30), Улаан тугийн одон (1945.07.2), Суворовын 1-р одон (1945.09.16), 2-р одонгоор шагнагджээ. (08/19/1944) зэрэг, медаль, түүний дотор "Цэргийн гавьяаны төлөө" (11/5/1944). Түүний удирдаж байсан Дизайн товчооны үндсэн дээр байгуулагдсан судалгаа, үйлдвэрлэлийн холбоо нь Лавочкиний нэрээр нэрлэгддэг. Баатар Смоленск хотод баатрын төрсөн нутагт хүрэл цээж баримал суурилуулжээ.
Москва, Смоленск хотын гудамжуудыг түүний нэрээр нэрлэж, тэнд хүрэл барималуудыг суурилуулжээ. Москвад Баатрын амьдарч байсан байшинд дурсгалын самбар суурилуулжээ.

Hypersound

1991 оны 11-р сарын 28-нд болсон дэлхийн хэмжээний ач холбогдолтой үйл явдлыг үл тоомсорлож болохгүй - дэлхийн хамгийн анхны гиперсоник ramjet онгоцны нислэгийн туршилт ("Хүйтэн" хэт авианы нислэгийн лаборатори) Сары-Шаганы туршилтын талбайд болсон.

70-аад оны сүүлээр ЗХУ-д байгалийн хий, устөрөгчөөр ажилладаг тийрэлтэт хөдөлгүүрийн сэдэв эрчимжсэн. Тэдний шаталтын онцлог нь хэт авианы ramjet хөдөлгүүрийг сонирхоход хүргэсэн. криоген. Мөн 1979 онд хэт авианы нисдэг лабораторийг бий болгох ажил эхэлсэн. Тэд асар их хурд, өндрийг сонирхож байсан тул S-200 цогцолборын дэлхийн хамгийн том SAM (нисэх довтолгооноос хамгаалах удирдлагатай пуужин)-ийг түлхэгч болгон ашигласан. Тэр үед агаар мандалд хурдатгалын хувьд илүү сайн зүйл байгаагүй.

Пуужинд байлдааны хошууны оронд шингэн устөрөгчөөр ажилладаг тэнхлэгт тэгш хэмтэй скрамжет хөдөлгүүртэй (E-57) "Холод" (хүнгүй) хэт авианы нисдэг лабораторийг авч явсан байна.

Эхний нислэг 1991 оны 11-р сарын 28-нд болсон. Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбайд. Нисдэг лаборатори нийтдээ долоон удаа (25-35 километрийн өндөрт) агаарт хөөрсний тав нь хөдөлгүүр асаалттай байв. Хамгийн дээд хурд, "Хүйтэн" гиперсоник системээр олж авсан хурд нь 1855 м / с байсан бөгөөд энэ нь Mach тоо M = 6.49, өөрөөр хэлбэл. дууны ойролцоогоор 6.5 хурд.

E-57 нь дэлхийн хамгийн анхны хэт авианы устөрөгчийн хөдөлгүүр байв. Үүний үр дүнд цуглуулсан мэдээллийг Америкчууд болон Францчууд баяртайгаар худалдан авч, мөн сүүлийн гурван хөөргөлтийг санхүүжүүлсэн.

"Янтар" лаборатори

Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбайг зарим эх сурвалжид сансрын талбай гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь зарим талаараа үнэн юм.

Янтар лабораторитой геофизикийн пуужингийн анхны хөөргөлтийг 1966 онд Сары-Шаганы сансрын буудлаас хийсэн гэж ТАСС 1966 оны 11-р сарын 5-ны өдөр Правда сонинд "Янтар 1" ионосферийн лаборатори" нийтлэлд мэдээлсэн.

Янтар хөтөлбөрийн шинжлэх ухааны удирдагч нь ЦАГИ-ийн аэродинамикийн хэлтсийн дарга, профессор Г.Л.Гродзовский байв. Нислэгийн туршилтын шинжлэх ухааны дэмжлэгийг ЦАГИ-ийн судлаачид Н.Ф.Кравцев, А.Л.Стасенко, ЛИИ В.Н. Янтар лабораторийг бий болгох, газрын нөхцөлд нарийн төвөгтэй туршилт хийх, ионосферт анхны хөөргөх ажлыг ЦАГИ-ийн хэлтсийн дарга Н.П.Колотаевт даалгасан.

Туршилтын нислэгийн төхөөрөмжийг хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх, бие даасан, иж бүрэн судалгаа хийх үйл явц дөрвөн жил орчим үргэлжилсэн. Геофизикийн пуужинг өөрөө Долгопрудный машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэр, батерейг Бүх Холбооны гүйдлийн судалгааны хүрээлэнд үйлдвэрлэсэн.

Судалгааны үр дүнд 100-400 км-ийн өндөрт ионосфер дахь нислэгийн нөхцөлд анх удаа, ионы тийрэлтэт саармагжуулах үйл явцыг тодорхойлсон үндсэн параметрүүдийг тодорхойлсон. Янтар автомат лабораторид дараахь судалгааг хийсэн.

Саармагжуулагчаас ионы тийрэлтэт тэнхлэг хүртэлх янз бүрийн зайд аргон хий, азот эсвэл агаарыг ажлын шингэн болгон ашиглан плазм-ион хөдөлгүүрийн ионы тийрэлтэт урсгалыг саармагжуулах үйл явц;

Дуут дохионы өргөн давтамжийн мужид радарын ажиглалтаар тийрэлтэт хөдөлгүүрийн тийрэлтэт онгоц;

Зонд ашиглан ион тийрэлтэт;

Хүрээлэн буй орчны физик үзүүлэлтүүд (даралт, агаар мандлын саармаг найрлагын босоо тархалт, атомын хүчилтөрөгчийн концентраци).

Бүх туршилтын тоног төхөөрөмжийн ажиллагааны талаархи радио телеметрийн мэдээллийг лабораториас тогтмол хүлээн авч байв. Автомат систем, лабораторийн тавцан дээр суурилуулсан, заасан туршилтын хөтөлбөрийг бүрэн хэрэгжүүлсэн. Хөдөлгүүрийн тийрэлтэт хурд 140 км/сек хүрч, ионы урсгалыг электроноор саармагжуулах коэффициент 99.5 хувьтай тэнцэж байна. Нислэгийн туршилтын үр дүнд агаар мандлыг тийрэлтэт "түлш" болгон ашиглах үндсэн боломжийн талаархи К.Е.Циолковский, Ф.А.

Эцэст нь...

Стратегийн пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системийг бий болгоход зориулагдсан Зөвлөлт, Оросын бараг бүх пуужингийн эсрэг системийг туршилтын талбайд туршсан. Мөн (Терра, Омега хөтөлбөрийг оруулаад) өндөр хүчин чадалтай байлдааны лазерыг хөгжүүлэх, турших зорилгоор туршилтын цогцолборыг Сары-Шаган дээр байгуулсан. ЗСБНХУ-д 20-р зууны 50-аад оны дунд үеэс стратегийн сансрын эсрэг болон пуужингийн довтолгооноос хамгаалах ашиг сонирхлын үүднээс байг шууд цохих хэрэгсэл болох өндөр хүчин чадалтай лазер зэвсгийг хөгжүүлэх, турших томоохон ажил хийгдэж байна.

Сансрын хүчний тусдаа радио инженерийн анги нь Сары-Шаганы бэлтгэлийн талбайд байрладаг байсан (өнөөдөр Казкосмос системд үүрэг гүйцэтгэдэг).

ЗСБНХУ задран унасны дараа одоогийн мөрдөгдөж буй Хогийн цэгийн түрээсийн гэрээний дагуу зөвхөн ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны зөвшөөрлөөр л хогийн цэгт нэвтрэх боломжтой. Практикт 1990-ээд оны туршилтын талбай очиж үзэхийг хүссэн хүн бүрт “нээлттэй” байсан. Хогийн цэгийн хилийн тэмдэглэгээ одоог хүртэл байхгүй, хогийн цэгт зөвшөөрөлгүй зочилсон хүмүүс ямар эрсдэлтэй, үүнийхээ төлөө ямар хариуцлага хүлээхийг тайлбарласан мэдээллийн тэмдэг, сурталчилгааны самбар байхгүй байна. Хогийн цэгийн нутаг дэвсгэр дээр нутгийн хүн амхаягдал төмөр цуглуулж, барилгын материал “олборлож” амьдралаа залгуулдаг. Шаардлагатай бүх бичиг баримт бүрдүүлсэн тохиолдолд албан ёсны зөвшөөрөл авахад олон сар шаардлагатай. ОХУ, Казахстаны хооронд байгуулсан түрээсийн гэрээг зөрчиж, хогийн цэгийн орхигдсон газруудыг нөхөн сэргээгээгүй, барилга байгууламжийн үлдэгдэлд дарагдаж, хогийн цэгийн хог хаягдлаар бохирдсон байна.

ЗСБНХУ задран унасны дараа байгуулсан гэрээ хэлэлцээрийн дагуу туршилтын талбайн зарим байгууламжийг ОХУ-аас 50 жилийн хугацаатай түрээсэлж, ашиглалтын байдлыг сайжруулах, пуужингийн довтолгооноос хамгаалах болон агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийн шинэ системийг хөгжүүлэхэд үргэлжлүүлэн ашиглаж байна. .

Хогийн цэг байх хугацаанд бий болсон дэд бүтцийг хэсэгчлэн ашигласан зэвсэгт хүчинБүгд Найрамдах Казахстан улс цэргийн ангиудыг байршуулах, цэргийн янз бүрийн салбаруудад мэргэжилтэн бэлтгэх өөрийн төвийг бий болгох.

Балхаш-9

Балхаш-9 нь нисэхийн түүхийн үүднээс бүрэн сэдэв биш боловч энэ объектыг үл тоомсорлох нь шударга бус хэрэг болно.Техникийн агуулгын талаар Радарын төв "Дарьял-У"Уншигч өөрөө мэдээллийг олж авах боломжтой, би зөвхөн энэ төв нь ЗХУ-ын цэрэг-техникийн хүчний оргил байсан бөгөөд үнэ цэнийн хувьд Байконурын дараа хоёрдугаарт ордог гэдгийг тэмдэглэх болно.

Балхаш-9 - Караганда мужийн Актогай дүүргийн хаалттай хот, ЗХУ-ын үед энэ хот газрын зураг дээр байгаагүй.. Гульшат тосгоны ойролцоох Балхаш нуурын эрэгт, Өлсгөлөн тал (Бетпак-Дала) -д байрладаг. хүртэлх зай хамгийн ойрын хотБалхаш - 60 км. Хотын хүн ам, Википедиагийн дагуу 850 хүн амтай. Ерөнхий боловсролын сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг, офицеруудын клубтэй.

Тус хотод ОХУ-ын БХЯ-ны 16601-р цэргийн анги байрлаж, Оросын сансрын хүчний пуужингийн довтолгооноос сэрэмжлүүлэх системийн (MAWS) нэг хэсэг болох Днепр радарт байлдааны үүрэг гүйцэтгэж байна. Хот жуулчдад хаалттай гадаадын иргэд(бүртгэл эсвэл тусгай тасалбаргүйгээр). Балхаш-9, Приозерск хоёр өөр суурин боловч бүгд нэг улсын 10-р туршилтын талбайн (Улсын туршилтын 10-р талбай) нутаг дэвсгэр юм. Мөн тэдний хувь заяа адилхан.

Интернетэд үл мэдэгдэх зохиолчийн "Түүх сүйрсэн газар" гэсэн сонирхолтой түүх байдаг бөгөөд би түүнээс эш татъя. “... Хувь заяаны эрхээр би тэнд 2001 оны арванхоёрдугаар сараас 2004 оны нэгдүгээр сар хүртэл хоёр жилийг өнгөрүүлсэн. Түүнээс хойш тийм ч их цаг хугацаа өнгөрөөгүй ч одоо бол миний амьдралын хамгийн сайхан өдрүүд байсан юм шиг санагддаг. Миний хамгийн хурц бөгөөд тод дурсамжууд нь "бүтэц No2" эсвэл "deuce" гэж нэрлэгддэг объекттой холбоотой байдаг.

Дарьяал-У радарын төв (1-р бүтэц - дамжуулагч, 2-р байр - хүлээн авагч) нь "өмнөд пуужингийн аюултай чиглэлд" баллистик пуужин, сансрын биетийг алсын зайн, тэнгэрийн хаяанаас дээш илрүүлэх зориулалттай байв. Баруун Хятад - Ираны салбарт .

"Двойка" бол Зөвлөлтийн агуу үеийн хөшөө юм. Энэ бол Зөвлөлтийн эрдэмтэн, инженерүүдийн сэтгэлгээний нислэг, энэ бол Зөвлөлтийн оюутнууд, комсомолчууд, барилгачдын романс юм. Тэр үед хүн бүр БАМ-ын тухай сонсож, дуу дуулж, шүлэг бичиж, кино хийдэг байсан. Гэхдээ 1, 2 дугаар объектын талаар хэн ч мэдэхгүй, эс тэгвээс цөөхөн хүн мэддэг байсан. Энэ хооронд оюун ухаан, хүсэл зориг, хөдөлмөрийг тэнд оруулсан.

1991 онд ЗСБНХУ задран унасан үед тус төвийн барилгын ажил 1992 онд бүрэн дуусч байсныг станцын хамгийн дээд талын 18-р давхрын бетонон дээрх бичээсээс харж болно. Тоног төхөөрөмжийг суурилуулж дууссаны дараа төвийг туршилтын горимд шилжүүлсэн.

Тэд станцыг хэдхэн удаа асаасан гэж байна. Хуучин офицеруудын ярьснаар төвийн эрчим хүчний хангамжийг буруу тооцоолсон бөгөөд эдгээр туршилтын үеэр Караганда хотод цахилгаан тасарчээ - Дарял дамжуулагч (11 давхар галт тэрэг) хэт их цахилгаан зарцуулсан байна.

Тухайн үед Орост улс орны эдийн засгийн уналт аль хэдийн ид өрнөж, өмч хөрөнгийн дахин хуваарилалт явагдаж байсан бөгөөд үл мэдэгдэх зорилгоор зарим Төвийг хэн ч тоодоггүй байв. Станцыг цагаан эрвээхэй болгосон. Хуучин ЗСБНХУ-ын өмчийг Казахстан, Орос хооронд хуваах тухай хэлэлцээрийн дагуу 1991 оноос хойш баригдсан бүх барилга байгууламж Казахстаны мэдэлд байсан. Үүний дагуу Дарьяал төв нь хууль ёсны дагуу Казахстанд харьяалагддаг байсан ч Казахстанд энэ төв хэрэггүй байсан тул шууд Орост "түрээслүүлнэ".

Казахстан улс өөрийн зүгээс уг байгууламжийг хүлээн зөвшөөрөөгүй, эд хөрөнгийн тооллого хийгдээгүй, харин барилга дээр байрлах эд хөрөнгө Оросын талд хамааралгүй; Тиймээс уг байгууламжийг ОХУ-д хүлээлгэн өгч, "түрээслүүлсний" дараа барилга дотор байсан бараг бүх зүйл хэний ч өмч болж хувирав. Барилга угсралт, суурилуулалт, "хадгалалт" дууссаны дараа тус төвийг Оросын армийн хамгаалалтад шилжүүлэв.

Түүнээс хойш тус төв ойролцоогоор 7-8 жил бүрэн бүтэн байсаар байна. Нутгийн иргэд хуучирсан, хаягдсан төвүүдээс кабель татаж амьжиргаагаа залгуулж, хэнийг ч нэг их зовоодоггүй, ерөнхийдөө бүх зүйл тайван байсан.

Намайг ирэхээс ойролцоогоор 2-3 жилийн өмнө 1, 2-р барилгад "палладийн халууралт" эхэлсэн - уг байгууламжийн тоног төхөөрөмжийг дээрэмдэж, палладийн конденсаторыг олж авах боломжтой бүх тоног төхөөрөмжийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдээс хазаж байв. ЗХУ-ын үед тоног төхөөрөмжийн дизайнерууд батлан ​​​​хамгаалах үйлдвэрлэлийн материалыг сонгохдоо үл тоомсорлодоггүй байсан - тоног төхөөрөмж бүхий бие даасан шалыг зүгээр л палладийн элементүүдээр дүүргэсэн байв.

Халууралт бүхэл бүтэн хот болон ойролцоох Гулшад тосгоны оршин суугчдыг бүхэлд нь хамарчээ. Тэр өдрүүдэд орон нутгийн дээрэмчид-худалдаачдын нэг кг палладийн үнэ нэг хагас мянган долларт хүрч байв. Жижиг ногоон дөрвөлжин конденсатор нь мөнгө, амжилт, ажил мэргэжлийн бэлэг тэмдэг болсон бөгөөд үүний зэрэгцээ үхэл, эвдэрсэн хувь тавилангийн бэлэг тэмдэг болсон юм.

Төвүүдийг дээрэмдэх эхлэлийг тухайн үеийн ангийн захирагч, хурандаа П өгсөн байна. Ахмад цолууд ачааны машинаар тоног төхөөрөмжөө зөөж, бага зэрэг нь шөнөдөө жижиг бүлгээрээ загасчлахаар явав. Компанийн офицерууд хэсэг бүлэг цэргүүдийг суурилуулалт руу илгээж, ашгийг хоёр дахин хуваасан. Шалгах цэг дээр зогсож байсан, одоо ч ажиллаж байгаа байгууламжид шөнө, өдрийн ээлжинд үүрэг гүйцэтгэж байсан цэргүүд халагдахын тулд "дьюц" руу явсан.

Гарнизонд дунд тушаалын офицерууд болон тушаалтнуудын дунд хэд хэдэн хүмүүс палладий хүлээн авч, бэлэн мөнгө болгох ажилд оролцдог байв. Эдгээр нь хот даяар нэр хүндтэй, алдартай байсан. эрхэм хүмүүсээорон нутгийн гэмт хэрэгтэй найдвартай холболт бараа-мөнгөний харилцаа. Эдгээр хүмүүс гарнизоны тусгай хэлтсийн дарга, ахмад Д.-ийн хамт тус хотын хамгийн амжилттай бизнесменүүд гэж тооцогддог байв. Балхаш, Караганда, Гулшад тосгоны нутгийн дээрэмчид манай цэрэгтэй палладий олборлолтоор өрсөлдөж байв.

Аул Гулшад бол нэгэн цагт ЗХУ-ын үед Балхашийн ММС-д хүдэр олборлодог уул уурхайн тосгон байсан. ЗХУ задран унаж, бараг бүх уурхай хаагдсаны дараа Гулшад сүйрлийн газар болжээ. Гэвч "палладийн халуурал"-ын үед энэ нь шинэ амьдралаар амьдарч эхэлсэн - энэ нь хүн амын бараг тал хувь нь Мерседес болон бусад үнэтэй гадаадын машин унадаг цорын ганц казах тосгон байсан байх."

Хот өөрөө ч бас бага зэрэг хохирсон...

Үргэлжлэл бий…

Сэдвүүд: нисэх ба сансрын нисгэгчдийн түүх; зохиолчийн ном; хэн хүмүүст далавч өгсөн бэ?; орчлон ертөнц рүү аялах эхлэл; Валерий Стешенко; нисэхийн инженер; хөгжлийн түүхийн талаархи хэлэлцүүлэг; нисгэгчдийн намтарыг судлах; нисэхийн түүх; нисдэг тэрэгний түүх.