Bu makale “okuyucuların isteği üzerine” yazılmıştır. Pek çok kişinin, Moskova'da yalnızca otoyolları yeniden inşa ettiğine ve mega akorlar inşa ettiğine ve yerel çapraz bağlantıya hiç dikkat edilmediğine içtenlikle ikna olduğu ortaya çıktı. Bu arada, 2017 yılına kadar sadece Moskova'nın Güney Bölgesi'nde 3'ü üst geçit ve 1'i demir yolu tüneli olmak üzere 8 yeni başkent bağlantısının inşa edilmesi planlanıyor.

Kısa arka plan
1999 yılında, ehliyetimi dürüstçe geçtikten sonra, ilk bağımsız yolculuğuma Obruchev Caddesi'ne gittim. Başlangıç ​​– Kantemirovskaya caddesi. Henüz rotaları bilmiyordum, harita almaya vaktim yoktu, bu yüzden ipucu almak için komşuma başvurdum. Moskova'nın bir atlasını çıkardı ve bana kabaca aşağıdaki rotayı verdi:

O zamanlar buralara yeni yerleşmiştim ve sadece Kantemirovskaya'nın batısındaki sanayi bölgesinde devam ettiğini biliyordum. Proletarsky Caddesi: “Ne, doğrudan Kantemirovskaya boyunca Balaklavsky'ye gidemez misin?” - “İşe yaramayacak. Burada Kashirki-Varshavka kavşağından Moskova Çevre Yolu'na kadar 10 kilometreden fazla geçiş yok demiryolu!»

UDS'nin iğrenç tutarlılığıyla, daha doğrusu tutarsızlığıyla tanışmam böyle başladı. (Cadde ve Yol Ağı) Moskova. Güney Bölgesi'nde hâlâ pek çok ilginç şey keşfetmem gerekiyordu: 3 parçaya bölünmüş Dorozhnaya Caddesi, Paveletskaya demiryolunun kollarından birinin karşısındaki terk edilmiş çıkmaz üst geçit, "boyun" Kaşirskoye Otoyolu Onkoloji Merkezi yakınında, Biryulyovo-Vostochnoye ve Biryulyovo-Zapadnoye'nin izole yerleşim bölgeleri, konut Vostryakovsky geçidinin sonu ile güzel Podolsky Kadetler Caddesi, kamyonlarla tıkanmış.

Ancak bu ilk düşünce en canlı olanı olarak kaldı: Balaklavsky ile Kantemirovskaya arasında neden üst geçit yok?

Takımadalar Güney İdari Bölgesi
Güney İdari Bölgesi'nin ana yollarının haritasına hızlıca bir göz atalım. Sarı - ana caddeler. Kırmızı – demiryolları, parklar ve nehir; Ulaşım anlamında ilçeyi adeta yerle bir ediyorlar. Özel ilgi En uzun kırmızı çizgiye dönelim. Bu elbette Paveletskaya Demiryolu.

Bu harita birçok sorunun cevabını içeriyor. Moskova Çevre Yolu'nun Kashirka'dan Yasenevo'ya kadar olan bölümü neden en sıkışık olanlardan biri, neden "yeşil" metro hattı kronik olarak aşırı yükleniyor ve bu nedenle Güney İdari Bölgesi genel olarak son derece zayıf ofis ve iş arzına sahip.

Güney Bölgesi: Yeniden birleşme yakın mı?
Bölge sakinlerinin çoğunluğuna "yeni yasa hakkında ne biliyorsunuz?" diye sorarsanız yol inşaatı Güney İdari Okrugu'nda mı? çoğu muhtemelen tek bir nesneye isim verecektir: Güney Rockade. Nitekim ilk bölümü (Baklavsky Bulvarı'ndan Kantemirovskaya Caddesi'ne kadar) tasarlandı ve inşaatın 2013 yılında başlaması gerekiyor.

Şaşırtıcı derecede farklı. Önümüzdeki 4 yıl içinde (2013-2016), planlara göre Güney İdari Bölgesi'nde demiryolu boyunca 3 üst geçit dahil olmak üzere 7 (yedi) ulaşım bağlantısı daha inşa edilmelidir. Ama neredeyse hiç kimse bunu bilmiyor!

Boşluğu dolduralım. 2013-2015 Moskova Hedefli Yatırım Programında (AIP 2013-2015) tüm nesneler bu şekilde çağrılmaktadır.

AIP 2013-2015'e göre Moskova'daki tüm altyapı projelerine para tahsis ediliyor. Belge sürekli olarak ayarlanmaktadır; finansmanın zamanlaması ve miktarı birçok nedene bağlıdır. Eğer (gerçekten umuyorum ki!) bu nesnelerde büyük bir değişiklik olmazsa, Güney Bölgesi'nin karayolu ulaşım sistemi 2017'den sonra böyle görünmeli.
Mevcut yollar sarı, yeni yollar koyu yeşil, yeniden yapılan yollar ise açık yeşildir.

Tüm nesnelerin şemaları ve kısa açıklamalar
Planlar için Roads.ru portalına büyük saygı.

Caddenin uzatılması Podolsk Harbiyeliler Moskova Çevre Yolu'na - resim tıklanabilir

O renkli

Podolsk Harbiyelilerin kavşakla Moskova Çevre Yolu'na uzatılması, bu tesislerden halihazırda inşaatı devam eden tek tesistir. Ve sadece inşa edilmiyor, aynı zamanda Eylül 2013'te işletmeye alınması gerekiyor. Genişlik 3+3 şeritli, bölme çitli, uzunluk 1,5 kilometre. Yeni yol Yük ve yolcu taşımacılığının artık Moskova Çevre Yolu'ndan Biryulyovo'daki sanayi bölgesine ve caddeye gece gündüz seyahat ettiği Vostryakovsky Proezd ve Kharkovskaya Caddesi'nin dar yerleşim sokaklarının sakinlerinin rahat bir nefes almasına olanak tanıyacak. Podolsk öğrencileri.

İnşaat alanından birkaç fotoğraf.

Güney yolu (Baklavsky Prospekt'ten Kantemirovskaya Caddesi'ne kadar olan bölüm + 1. Kotlyakovsky Lane'den Proletarsky Prospekt'e kadar olan bölüm) - tıklanabilir resim

Balaklava Caddesi'nden 1. Kotlyakovsky Caddesi'ne kadar Güney Rokada'nın ilk bölümünün trafiğini düzenleme projesi - tıklanabilir resim, orijinal 3,66 MB

Bu yol 2 bölüme ayrılmıştır.
İlk (1,5 km) - Balaklavsky Bulvarı'ndan 1. Kotlyakovsky Lane'e, en zoru. İnşaatçılar, Varşova karayolunun altına bir tünel, Paveletsky yönündeki demiryolu raylarının altına bir delik ve Chertanovka nehri üzerinde bir köprü inşa etmek zorunda kalacak. Ve asıl mesele “gömmek”, birkaç kilometrelik elektrik hatlarını toplayıcıya aktarmak. Bu siteye 14 milyar ruble kadar tahsis edilmesinin nedeni budur.

Yaklaşık 800 metrelik ikinci bölüm, Kantemirovskaya Caddesi'nin Proletarsky Prospekt'e kadar mevcut kısmına paralel olarak uzanacak. Ana geçidin genişliği 3+3 şerit olup, bölme çiti ve kavşaklarda ilave şeritler bulunmaktadır.

Yorumlar arasında, ilk bölümde (planlama taslağında olmasına rağmen) Tarny Proezd ile tuhaf bir bağlantının bulunmamasına dikkat çekmek isterim. Zaten inşaatın ilk aşamasında son derece gereklidir, çünkü Yoldan gelen trafiğin sanayi bölgesine gitmesine ve çeşitli kavşaklara (Promyshlennaya Caddesi ve Kavkazsky Bulvarı ile) dağıtılmasına ve Kantemirovskaya - Bekhtereva kavşağında birikmesine izin vermeyecek. Bu arada Probok.net, Güney Yolu'nun ilk bölümünün bir analizini ve yerel yol ağının artan trafiğe hazırlanmasına yönelik bir öneri paketi hazırladı; bunları bir ara ayrı ayrı yazacağım.

St. Asansörnaya - st. Podolskikh Kursantov - st. Kırmızı Deniz Feneri - tıklanabilir resim

Bu yol, Lipetskaya'dan Chertanovskaya caddelerine kadar 3+3 şeritli bir yerel ulaşım koridoru oluşturarak, Biryulev Doğu sakinleri için Prazhskaya metro istasyonuna ve Varshavskoe otoyoluna rahat ulaşım sağlıyor. Bu, gelecekteki Güney Rockada'yı yerel trafikten koruyacak ve tekrarlanmasını önleyecek üzücü kader MKAD. Bu arada yolun yanı sıra bu koridor boyunca tramvay yapılması da planlanıyor.

St. Tuğla Girintileri - Bulatnikovsky Ave. – Zagoryevsky Ave. (resim tıklanabilir)

Bu paket öncekine biraz benzer ancak 2+2 şerit genişliğindedir. Yani yapılması planlanan 2 üst geçit 2+2 şerit genişliğinde olacak. Batı kısmı Koridor sanayi bölgesinden, doğudaki ise yerleşim bölgesinden geçiyor. Moskova Çevre Yolu'na çok yakın bir konumdadır ve yerel trafiğin Moskova Çevre Yolu'ndan yönlendirilmesine olanak sağlayacaktır.

yol sokak Kantemirovskaya'dan MKAD'a (resim tıklanabilir)

Bu aslında yerel bir doğu ikilisi Varşova karayolu, bir sanayi bölgesinde yer almaktadır. Genişlik 2+2 şerit.
Proje kapsamında Yol sadece iki noktada birbirine bağlanmayacak, aynı zamanda uzatılacak. Güney Rockada(Kantemirovskaya caddesi). Bütün bunlar, yerel ve yük trafiğinin Varshavskoye Otoyoluna çıkmadan hareket için uygun bir radyal koridora sahip olmasını sağlayacak.

Bu ne verecek?
Karayolu ağlarının geliştirilmesine yönelik tüm faaliyetler arasında bağlanabilirlik en çok yönlü etkiye sahiptir.

Bu aynı zamanda şu anda alternatifi olmayan yollarda fazla kilometrenin azaltılması anlamına gelir; bu da zamandan, yakıttan ve yol yüzeyi ömründen tasarruf anlamına gelir. Bu aynı zamanda bölgeler arası bağlantıyı da artıracak; komşulara ulaşmak merkeze ulaşmaktan daha kolay olacak. Ve yatırım çekiciliğini arttırmak: ulaşım erişilebilirliği Bölgelerin kalkınması için bir teşvik sağlar. Ve yeni uygun rotalar yaratma fırsatı toplu taşıma.

Kısacası artık bu kadar aptalca döngüler yazmanıza gerek kalmayacak. Ne kişisel ne de toplu taşıma:

Her projenin etkisinin değerlendirilmesi

Hepsi bu mu?
Mümkün değil.
İlk önce, Güney bölgesi Acilen en az 10 yerel küçük toprak bağlantısına daha ihtiyaç var. Biz (Probok.net) bunu aktif olarak yapıyoruz. Bu arada, burada tüm bağlantı tekliflerimizin bir haritası var (şu ana kadar yaklaşık 200, yaklaşık 15 tanesi uygulamaya konuldu).

İkincisi, Güney ve Güneydoğu bölgelerinin acilen Moskova Nehri boyunca köprü veya tünellere ihtiyacı var. Güney İdari Bölgesi'ndeki Moskova Nehri üzerindeki üç köprü ve bir tünel şu anda MosKomArhitektura ve NIIiPI Genel Planı'nda ön tasarım çalışmaları aşamasındadır.

Üçüncüsü, UDS'nin bağlantısı yalnızca Moskova'nın çevresi boyunca Güney İdari Bölgesi'nde değil, korkunçtur. Ve AIP'nin yeni yolların inşası için birkaç düzine projesi var.

Ama bunun hakkında daha fazlasını başka zaman anlatacağım.

Sayfa 1 / 2

Yapay yapılar demiryollarının nehirleri, dereleri, yağmur ve eriyen su derelerini, diğer demiryolu hatlarını, tramvay yollarını ve otoyollarını, sıradağları, derin boğazları ve kentsel alanları geçtiği yerlerde inşa edilen yapıların ortak adıdır. Ayrıca yapay yapılar şunları sağlar:

• insanların demiryolu raylarının üzerinden veya altından güvenli geçişi;
• dik ve deforme edici eğimlerin stabilitesi;
• Demiryolu hatlarını su basması ve erozyondan korumak için su akışlarının düzenlenmesi.

Yapay yapılar şunları içerir: köprüler, borular, tüneller, viyadükler, üst geçitler, yaya köprüleri, istinat duvarları, düzenleyici yapılar, sifonlar, galeriler, çamur akıntıları, oluklar, hızlı akıntılar, filtre dolguları, feribot iskeleleri. Tüm yapay yapıların %90'ından fazlası köprü ve borulardan oluşmaktadır.

Yapay yapıların tasarımları oldukça karmaşık ve pahalıdır; bunların değiştirilmesi temsil eder büyük zorluklar ve bu nedenle onlara güveniliyor uzun vadeli hizmetler. Suistimal edilen yapay yapıların burada dikilmesi şaşırtıcı değil. farklı zamanlarçeşitli projelere ve teknik gereksinimlere göre, yalnızca amaçların yanı sıra sistemler, yapı türleri, malzeme türleri ve taşıma kapasitesi açısından da çok çeşitli farklılıklar gösterirler. Bütün bunlar onların çalışmasını, onarımını ve günlük bakımını önemli ölçüde zorlaştırıyor. Ana yapay yapı türlerini ve amaçlarını ele alalım.

Pirinç. 1 - Demiryolu köprüsü nehrin karşısında

Köprü(Şekil 1), herhangi bir engelin üzerinden bir yolun döşendiği bir yapıdır. Çoğu zaman bu bir nehir, bir yağmur ve eriyen su akıntısı, bir dere, demiryolu ve tramvay raylarıdır. otoyol, derin geçit, kentsel alan. Nehirler ve diğer drenajlar üzerinde gerçek köprülerin yanı sıra köprü tipi yapılar da vardır:

• üst geçit- demiryolları ve otoyolların kesişme noktalarında kullanılır (Şekil 2). Üstten demiryolu geçiyorsa üst geçide demiryolu üst geçidi, üstten otoyol geçiyorsa yol üst geçidi adı verilir;

Pirinç. 2 - Üst geçit

• Üst geçit köprüsü- giden yol için bir temel olarak hizmet etmek büyük şehirler. Üst geçitler- bunlar, sokakların mümkün olan en az daralması ve altlarından daha rahat geçiş ve geçiş için tekdüze ve seyrek bir destek düzenine sahip orijinal köprülerdir. Üst geçitler genellikle büyük köprülere yaklaşımlar üzerine inşa edilir (Şekil 3);

Pirinç. 3 - Büyük köprüye yaklaşımlarda üst geçit

• viyadük- Bu yüksek köprüler(100 metreye kadar veya daha fazla), dağ geçitlerini, derin vadileri ve vadileri geçerken kullanılır (Şekil 4);
• su kemeri(Şekil 5) - kanalın bir dağ geçidi, geçit, nehir, yol ve diğer engellerle kesiştiği noktada inşa edilen bir kanala (boru, kanal, kanal) sahip bir köprü veya üst geçit;

• yaya köprüsü(Şekil 6) - büyük istasyonlardaki istasyon alanlarından insanların güvenli geçişi için düzenlenmiştir ve banliyö platformları. Bu amaçla, yayanın aştığı iniş ve çıkış yüksekliklerinin çok daha az olduğu rayların altından bir tünel geçişi daha uygundur.

Pirinç. 6 - Yaya köprüsü

Başka köprü türleri de var özel amaç, Örneğin kanal köprüleri Nakliye için.

Köprüler ve diğer köprü tipi yapılar, trenlerin hareketi için tamamen güvenilir olmalı ve tasarımları ve boyutları, nehir veya nehrin yanı sıra suyun da serbest ve güvenli geçişini sağlamalıdır. kara taşımacılığı. Tüm köprüler tasarım standartlarına göre yük kapasitesine göre sınıflandırılır. Aşılacak engelin genişliğine, yerden yüksekliğine ve tasarım özelliklerine bağlı olarak tek, iki, üç ve çok açıklıklı olabilirler. Köprüler tek veya çift hatlı olabilir. Çift hatlı desteklerde, ortak olanlar iki hat için inşa edilir ve açıklıklar genellikle ayrı, tek hatlı yapılır. Köprülerin uzunluğu büyük nehirler kilometrelerce ulaşabilen viyadüklerin yüksekliği 100 m veya daha fazladır.

Demiryollarında yaygın menfezler(Şekil 7). Küçük köprüler gibi (Şekil 8) küçük su yolları üzerine inşa edilirler. Boruların üzerine en az 1 m yüksekliğinde sıradan setler dökülür. Borular genellikle küçük köprülere tercih edilir: inşaat maliyetleri daha düşüktür ve işletmeleri daha basittir. Bu nedenle, önceki inşaat yıllarından kalma küçük köprüler, hesaplanan su akışının geçişini sağlıyorlarsa ve setin yüksekliği buna izin veriyorsa, yeniden inşa sırasında genellikle menfezlerle değiştirilir. Dolgu alçaksa (2 m'ye kadar) ve menfez, betonarme montajı mümkün değilse tepsiler. Ancak dolgu yeterli yükseklikte olsa bile, bağımsız buz kaymasının veya çamur akışlarının taşınmasının mümkün olduğu su yolları üzerine borular inşa edilemez.

Nadir durumlarda, açıkça tanımlanmış bir vadi olmadığında ve yol yatağına yaklaşan su birikmeden setten alanın alt kısmına sızabildiğinde, özel filtre bankaları taştan yapılmıştır. Sulama kanalları gibi küçük su yollarını yolun altından geçirmek için sığ kazılara sifon adı verilen yapılar yerleştirilir. (Şekil 9) her iki ucunda da kuyu bulunan bir menfezdir. Üzerindeki su yolu, gemilerin giriş kuyusundan daha fazla bilgiyle iletişim kurma prensibini takip ediyor. yüksek seviye

hafta sonuna kadar su düşük seviyede.

Pirinç. 9 - Düker Dağlık bölgelerde, çok sayıda dolambaçlı yoldan ve derin kazıların gelişmesinden kaçınmak için yollar genellikle yer altına döşenir. tüneller

• (Şekil 10). Kaya, belirli bir rota ve profil boyunca kaldırılır ve ortaya çıkan kazı, taş, beton, betonarme veya metal borularla sabitlenir. Tünel açmanın iki ana yöntemi vardır: dağ
• - kazının kayalık olmayan topraklarda geçici destekle güvence altına alınmasının gerekli kılınması; paneli

- tünel açma kalkanı kullanarak.

Tüneller amaçlarına göre demiryolu, karayolu, metro, hidrolik, belediye, madencilik ve diğerleri olabilir. Bazen nehir yatağının altına tüneller inşa edilir. Tüneldeki yolun uzunlamasına profili, kural olarak bir veya her iki yönde en az 3‰ eğime sahip olmalıdır. Uzunluğu 300-400 m'yi geçmeyen yatay platformlara yalnızca iki eğim arasındaki ayırıcı çizgiler olarak izin verilir. farklı taraflar . Bir tünelin virajda konumlandırılması gerekiyorsa yarıçapının en az 600 m olmasına izin verilir. Tüneller yüzey ve nüfuzdan korunur. yeraltı suyu

Tüneller betonarme veya betonla kaplanmış ve ağır hidrojeolojik koşullar- metalden yapılmış. Güçlü, ancak hava koşullarına dayanıklı, kırık kayalarda, yük taşıyan bir astar yerine, bir kaplama astarının kullanılmasına ve çatlaklar ve ara katmanlar olmadan sürekli bir kütleyi, yumuşak veya hava koşullarına dayanıklı kayaları temsil eden güçlü, hava koşullarına dayanıklı kayalarda kullanılmasına izin verilir; Astarsız ve astarsız tünel inşaatına izin verilmektedir.

Özel görünüm madencilik yapıları galeriler(Şek. 11), bir tünele benzeyen ancak yanları ve üstü açık ve Selespuski(Şekil 12). Galeriler yolu toprak kaymalarına karşı koruyor kayalar yamaçlarda ve çamur akışları, çamur akışı adı verilen dağlardan gelen çamur-taş akışlarını üzerinden geçirmek için tasarlanmıştır. Nehir ve deniz kıyılarına yakın dik yamaçlarda gerekirse düzenlerler istinat duvarları(Şekil 13). Eğimin çökmesini önler veya su ile temas ettiği yerlerde yolun tabanını erozyona karşı korurlar.

Ana hatlar için köprü ve borular tasarlanırken, her 100 yılda bir aşılma olasılığı olan debi ve buna karşılık gelen su seviyeleri dikkate alınır ve geçiş olasılığı kontrol edilir. en büyük akış olasılığı her 300 yılda bir defadan fazla olmayan su. Minimum yükseklik yapıların yakınındaki dolgular, kemer veya borunun yüzeyinden rayın tabanına kadar sayıldığında, köprü kemerleri üzerindeki dolgu kalınlığının en az 0,7 m ve boruların üzerindeki dolgu kalınlığının en az 1 m olmasını sağlamalıdır.

İstasyon yollarının diğer demiryolları, tramvay hatları, troleybüs hatları, şehrin ana caddeleri ve yüksek hızlı şehir içi yollarıyla kesişimleri kural olarak uygun şekilde düzenlenmelidir. farklı seviyeler. Yaya trafiğinin yoğun olduğu yerlerde, tren trafiğinin sık olduğu veya büyük manevra çalışmalarının olduğu rayların üzerine yaya tünelleri veya köprüler inşa ediliyor. Bu tünellerin minimum genişliği 3 m, köprülerin geçmesi ise 2,25 m'dir. yüzey sularıİstasyon raylarının altına tepsiler veya borular inşa edilir.

Uzunluk boyunca yapay yapılar %1,5'tan azını oluşturur toplam uzunluk raylar, ancak demiryolunun toplam maliyetindeki payları neredeyse% 10'dur; bir tanesinin maliyeti doğrusal metre köprü ve tünel onlarca kat daha yüksek olağan yol. Bu nedenle, uzun hizmet ömrü için tasarlanmış sermaye inşa edilmişlerdir.

Minimum inşaat maliyetiyle yapay bir yapının amacını tam olarak karşılaması, basit ve kullanımı ucuz olması gerekir. Yapay yapılar için temel gereksinim-Montajlı trenlerin güvenli ve kesintisiz hareketinin sağlanması maksimum hızlar onarım ve bakımları için minimum maliyetle. Özellikle büyük ve kritik yapay yapıların listesi ve bunların denetimi ve bakımına ilişkin prosedür demiryolu başkanı tarafından belirlenir.

Kabul edilen tasarım kararlarının tanımı ve gerekçesi

Tesis yeniden yapılırken yolun teknik kategorisi II'den I-c'ye değişirken, yapay yapılardan oluşan yol boyutunun 4 ve 6 şeride çıkarılması gerekiyor. Mevcut üst geçidin inceleme sonuçlarına göre, standartlara uyulmaması nedeniyle mevcut kusurlar (yapı otuz yılı aşkın süredir faaliyettedir) nedeniyle daha fazla işletmeye uygun olmadığı sonucuna varılmıştır. yükler ve bireysel yapıların değiştirilmesi ve büyük onarımlar gerektiren aşınma ve yıpranması nedeniyle, yeniden inşa edilmemesine, sökülmesine ve her biri G-2 (15,25 m + 1Тх0,75) m boyutlarında yeni bir yapı inşa edilmesine karar verildi.

Seçenekler dikkate alındı.

Tasarım dokümantasyonu üst geçit şeması için iki seçeneği dikkate almaktadır. Üst geçit seçenekleri gereksinimlere uygun olarak tasarlanmaktadır, teknik özellikler JSC Rusya Demiryolları Şubesi 27 Mayıs 2013 tarihli Volga Demiryolu No. 710/NG, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84* ve diğer güncel düzenleyici belgeler.

Seçenek 1 - üst geçit 21+24+21m şemasına göre 21 m ve 24 m uzunluğunda bir demiryolu aracılığıyla. Üst geçidin uzunluğu 71,28 m'dir. Üst geçidin bir girintide yer alması ve konilerin yüksekliğinin küçük olması dikkate alınarak kesitli prizmatik kazıklarda TP serisi 3.503.1-79'a göre ayaklar kazık payandaları olarak benimsenmiştir. 35x35 cm Ara destekler, TP serisi 3.503.1-95'e göre kazık ızgara üzerine rafa monte edilir. Kazıklar 35x35 cm kesitli prizmatiktir.

Seçenek 2 - üst geçitİnşaat sırasında Volga Demiryolu yakınında "pencereler". Dezavantajı yüksek maliyetidir.

Teknik ve ekonomik karşılaştırma sonuçlarına göre, 1. seçeneğe göre üst geçit inşa etmenin maliyeti 2001 fiyatlarına göre - 2660.16 bin ruble, 2. seçeneğe göre bir üst geçit inşa etmenin maliyeti 2001 fiyatlarına göre - 44885 bin ruble. Üst geçit planının ilk versiyonu daha da geliştirilmek üzere en ekonomik olarak kabul edildi.

Projede üst geçidin her biri G-15,25 m + 1Tx0,75 m boyutlarında iki aşamada inşa edilmesi öngörülüyor. Öncelikle mevcut üst geçidin sağına G-15.25+1Tx0.75 ölçülerinde üst geçit yapılacak ve mevcut üst geçit bu sefer servis yolu olarak kullanılacak. İkinci olarak trafik yeni yapılan üst geçide yönlendirilecek. Mevcut üst geçit sökülecek ve yerine A14 yükü için yine G-15,25+1Tx0,75 m boyutlarında yeni bir üst geçit inşa edilecek. Üst geçitlerin iki ayrı boyutta yapılması, köprü üzerindeki geçici yükün dengesiz yerleştirilmesi nedeniyle desteklere iletilen momentleri azaltacak ve temellerin tasarımını kolaylaştıracak, bu da inşaat maliyetlerini önemli ölçüde azaltacaktır. İki üst geçidin yol aksları arasındaki mesafe 17,45 m olacaktır.

2.2. Üst geçidin yeniden inşasına yönelik tasarım çözümleri.

2.2.1. Üst geçit desteklerinin tasarımı.

Demiryolu boyunca üst geçidin OK 1, OK 4 dış destekleri, 35x35 cm kesitli kazıklı TP serisi 3.503.1-79'a göre kazık olarak benimsenmiştir.

Üst geçit yönünde, her hareket yönü için dış destek, 0,35x0,35 cm kesitli, 35x35 cm kesitli on çift kazıktan (on eğimli ve on dikey) oluşur. 3.500.1-1.93 serisinin standart tasarımına göre benimsenmiştir. Kazıkların üst geçit yönündeki eğimi 1,8 m'dir.

Desteklerin çapraz çubukları ve dolap duvarları monolitik betonarme betondan tasarlanmıştır. Ara destekler, 35x35 cm kesitli kazıklardan oluşan kazık ızgarası üzerine TP serisi 3.503.1-95'e göre raf montajlı olarak kabul edilir. Üst geçit boyunca her hareket yönü için destek oluşur. 80x50 cm kesitli beş raftan oluşmaktadır.

Açıklıklardan gelen yük, destek parçaları aracılığıyla monolitik betonarme alt kafes platformlarına iletilir.

2.2.2. Açıklıkların tasarımı.

Üst geçidin uzunluğu 21,0 m uzunluğunda iki dış açıklık ve 24,0 m uzunluğunda bir orta açıklıktan oluşmaktadır. Açıklıklar altta ayrı ayrı düzenlenmiştir. zıt yönler hareketler. Karayolunun aksları arasındaki mesafe 17,45 m'dir. Açıklıklar 24 m ve 21 m uzunluğunda, betonarme, kirişler, A14 yük sınıfı için köprüler ve üst geçitler için öngerilmeli takviyeli I kirişlerden yapılmıştır. Enine yönde, bir hareket yönü için 24,0 m uzunluğunda, 21,0 m uzunluğunda on kirişten oluşan Açıklıkların kirişleri, TP serisi 3.503.1-81 inv.'ye göre benimsenmiştir. 54086-M ve No. 54125-M. Kirişlerin aralığı 1,75 m'dir. Açıklıkların sıcaklık-sürekli bir dizi halinde birleştirilmesi, yol döşemesi boyunca "'e uygun olarak gerçekleştirilir. Metodolojik öneriler sürekli sıcaklık aralıklı yapıların kullanımına ilişkin" (Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, 2003). Maurer genleşme derzleri OK1 ve OK4 dış desteklerinin üzerine monte edilir ve geri kalan desteklerin üzerine sürekli bir yol döşenir. Genleşme derzlerinin tasarımı, hesaplanan sıcaklık hareketlerinin sağlanması şartına göre belirlenir. Desteklerin çapraz çubukları üzerindeki açıklıkların desteği, 30x40 cm boyutlarında ve 9,7 cm yüksekliğinde ROCHSP kauçuk-metal destek parçaları ile gerçekleştirilir.

2.2.3. Köprü güvertesi.

Yol, 50 mm kalınlığında kırma taş-mastik asfalt betonu ShMA 20 ile kaplanmıştır. koruyucu tabaka 30-70 mm kalınlığında bir hazırlık tabakası üzerinde 5 mm kalınlığında Tekhnoelastmost'tan su yalıtımı ile 60 mm kalınlığında dökme asfalt betondan yapılmıştır. Bariyer çitleri, Ulyanovsk'ta üretilen TU 5216-063-01393697-2006'ya göre 1100 mm yükseklikte benimsenmiştir. Marka, 300 kJ tutma kapasitesi ile GOST R 52289-2004 ve GOST R 52607-2006'nın mevcut düzenleyici gerekliliklerine uygun olarak benimsenmiştir. Korkuluk 110 cm yüksekliğinde metaldir.

Genleşme derzleri yalnızca “Maurer” tipi yapının kıyı desteklerinin üzerinde kabul edilir.

2.3. Köprünün yaklaşma dolgusu ile bağlantısı.

Köprü ile yaklaşım dolguları arasındaki arayüz, 6 m uzunluğunda ve 30 cm yüksekliğinde prefabrik betonarme geçiş plakalarından ayrı ayrı tasarlanmış yarı gömülü tipte olup, geçiş plakalarının altına 100 mm kalınlığında kırma taş taban yerleştirilmiştir. Geçiş plakaları bir ucunda dolap duvarında, diğer ucunda ise prefabrik monolitik betonarme yataklarda desteklenir.

Toprakla kaplı desteklerin ve arayüzlerin tüm elemanları kaplama su yalıtımı ile korunmalıdır. Desteklerin inşası ile ilgili ana iş türlerinin tamamlanmasının ardından beton yüzeyler modern koruyucu bileşiklerle boyanır.

2.4. Koniler.

Üst geçit bir girintiye yerleştirilmiştir, dolayısıyla koniler girintinin eğiminin üzerinde küçük bir yüksekliğe sahiptir. Koniler, filtrasyon katsayısı en az 2 m/gün olacak şekilde drenajlı topraktan dökülür. İşletme sırasında çökmeyi önlemek için, koni ve dolgu toprağının sıkıştırma katsayısı en az 0,98 m olmalıdır. Konilerin eğimleri, kırılmış bir tabaka üzerinde 49x49x10 cm kesitli P-1 beton levhalarla güçlendirilmiştir. 10 cm kalınlığında taş Konilerin tabanı boyunca 40x50 cm kesitli yekpare beton durdurucu yerleştirilmiştir.Yüzey drenajını düzenlemek için üst geçidin uçlarına dolusavaklar yerleştirilmiştir ve setin yamaçları boyunca teleskopik tepsiler yerleştirilmiştir. tabandaki damperlerle bitiyor. Drenaj yapılarının prefabrik elemanları, 3.503.1-66 serisinin standart tasarımına göre benimsenmiştir. Setin küçük yüksekliği göz önüne alındığında, üst geçidin başına ve sonuna merdivenler yerleştirilmemektedir.

2.5. Üst geçit inşaatı ile ilgili iş organizasyonu.

Demiryolu boyunca bir üst geçit inşaatının organizasyonu ayrı bir ciltte sunulmaktadır.

2.6. Yeni teknolojilerin, ekipmanların, tasarımların ve malzemelerin tanıtılması

Tasarım belgeleri, yeni öncelikli teknolojilerin ve malzemelerin kullanımını sağlar: 1. Su Yalıtımı rulo malzemesi TU 5774-004-00287852-00'a göre "Tehnoelastmost" S, açıklıkların su yalıtımı için kullanılır.

Bu malzemenin ayırt edici özellikleri yüksek mukavemet, yerli sanayi tarafından üretilen tüm su yalıtım malzemelerinin en yüksek dayanıklılığından biri, kurulum imkanıdır. düşük sıcaklıklar sera olmadan hava (-15°C'ye kadar).

2. Maurer genleşme derzlerinin uygulanması. Bu tasarımın genleşme derzlerinin güvenilir, su geçirmez, dinamik yüklere dayanıklı, dayanıklı ve kullanımı kolay olduğu kanıtlanmıştır.

Köprüler, üst geçitler, üst geçitler, viyadükler. Fark nedir? 3 Nisan 2017

Bu kelimeler birbirine çok benzer yapıları ifade ettiği için çoğu zaman karıştırılmaktadır. Netlik sağlamak için fotoğraflarla biraz popüler bilim mühendisliğini anlamak isteyenler için.

Köprü
Antik çağlardan beri insanlar nehirler, göller, bataklıklar gibi su engellerini aşmak için köprüler inşa ettiler. İlk köprüler birkaç bin yıl önce inşa edildi. Bu nedenle "köprü" kelimesi yalnızca en çok kullanılan değil aynı zamanda en eskisidir; V geniş anlamda diğer yapıların neredeyse tamamı (üst geçitler, viyadükler ve üst geçitler) köprüdür. Bu arada, başlık resmi Norveç'teki Atlantik Yolu üzerindeki pitoresk bir köprüyü gösteriyor.

Mevcut en eski köprü Roma'daki Ponte Milvio'dur. 2000 yıldan daha eskidir: ilk olarak MÖ 109'da taştan inşa edilmiştir.

En uzun köprü dünyada - 42,5 kilometre uzunluğunda Qingdao Köprüsü. Çin ana karasını birbirine bağlıyor liman şehri Qingdao, Jiaozhou Körfezi'ndeki Houndao ada bölgesiyle birlikte.

Ve Kırım'a giden köprü yapım aşamasında Kerç Boğazı 19 kilometrelik uzunluğuyla Rusya'nın en uzunu olacak.

Dünyanın en geniş köprüsü St. Petersburg'da bulunmaktadır. Burası Moika Nehri üzerindeki Mavi Köprü. Genişliği 97,3 metre olup, bu da uzunluğunun neredeyse üç katıdır.

Köprü tipi üst geçit
Bu, başka bir yol, karayolu veya demiryolunun üzerine inşa edilen bir yapıdır. Köprüden teknolojik olarak önemli ölçüde farklıdır, bu yüzden farklı şekilde adlandırılır. Temel fark, çok daha basit desteklerdir; Sonuçta, bir üst geçit tasarlarken, köprü tasarımcılarına baş ağrısı veren su akışını, buz kaymasını, desteklerin aşınmasını ve geçen gemilerin olası yığılmasını hesaba katmaya gerek yoktur. Genel olarak üst geçit, normal bir yol üzerinde yapılan köprüdür.

Üst geçitler çok farklı. Bu, Moskova'daki Elektrolitny Proezd'de tek açıklıklı bir üst geçit.

Ve bu, Moskova bölgesindeki Beyaz Sütunlar yakınındaki "küçük beton yol" üzerindeki bir üst geçit.

Tünel tipi üst geçit
Bazı kısa tünellere üst geçit de denir! Genellikle üzerinde üst geçit açıklığı bulunan ve uzunluğu açıklığın genişliğinden büyük ancak 300 m'den az olan tünellere verilen addır.

Demiryolunun altındaki tünel tipi üst geçit örneği Gorki yönü Pavlovsky Posad'da.

Üst geçit
Bir üst geçidin inşası genellikle her biri 10-30 metre uzunluğunda 2-4 açıklığa ihtiyaç duyar, ancak üst geçidin döşenmesi için daha fazlasına ihtiyaç vardır. Aslında bu mühendislik yapıları arasındaki temel fark budur. Ancak başkaları da var: bir üst geçit yalnızca bir yolun üzerinden geçerken, bir üst geçit aynı anda birkaç tür engeli geçebilir; bu bir nehir, otoyol vb. olabilir. demiryolu rayları. Yani üst geçit, bir köprü ile üst geçidi bu şekilde pekala birleştirebilir.

Dünyanın en uzun üst geçidi, 54 kilometre uzunluğundaki Tayland'daki Bang Na otoyoludur.

Ve bu sarmal üst geçidin inşa edilmesi gerekiyordu çünkü Çin'in Guangzhou kentindeki yüksek bir binanın sakinleri taşınmayı reddediyordu.

Viyadük
Yollara ve rezervuarlara ek olarak, başka bir tür engel daha vardır - arazi, yani vadiler, geçitler ve oyuklar. Yükseklik farkı olan yerlere yapılan köprülere viyadük denir. Bir set oluşturmanın kârsız olduğu durumlarda, geleneksel yollar yerine inşaatları ekonomik olarak haklıdır. Genel olarak her şey vadinin derinliğine ve otoyol güzergahı boyunca uzunluğuna bağlıdır. Meğerse viyadük ile üst geçit arasındaki fark, köprünün altında düz bir yüzeyin olmamasıymış! Bu nedenle artık benzer türde destek ve açıklıklar olamaz. Genellikle viyadükler çok güzel ve görkemli yapılardır. Diyelim ki dünyanın en uzun desteklerinden birinin yüksekliği Millau Viyadüğü Fransa'da yaklaşık 340 metredir!

Su kemeri
Bir şey daha ilginç bina ancak yollarla ilgili değil. Bu bir viyadüğün analogudur, yalnızca su taşımak içindir, değil Araçlar, aynı vadi, nehir veya başka bir engelin üzerinden. Tipik olarak bir su kemeri bir sulama sisteminin bir parçasıdır.

Magdeburg Su Köprüsü, Berlin İç Limanı'nı Ren Nehri'ndeki limanlara bağlar

Moskova Kanalı bitti Volokolamsk karayolu başkentte

Moskova'nın kuzeydoğusundaki Rostokinsky su kemeri

Seleduk
Yol da ringadan geçmiyor ama trafik güvenliğiyle çok yakından ilgili. Dağ yolu üzerinde çamur akıntılarının geçmesini sağlayan, sürücü ve yolcuları koruyan yapıya verilen isimdir. Aynı zamanda çamur akışı drenajı ve çığ galerisi olarak da adlandırılır.

Kullanılan malzemeler: