Sokaklardan Rus şehirleri Elektrikli toplu taşıma yavaş ama emin adımlarla ortadan kayboluyor. Çoğu yerde troleybüs ve tramvaylar sözde " sosyal araçlar Yolcuları çoğunlukla emekliler, ağlar ve vagonlar nadiren tamir ediliyor veya güncelleniyor. Son on yılda yaklaşık 20 şehir elektrikli ulaşım sistemlerinden tamamen kurtuldu. Dünyaca ünlü şehirciler şöyle diyor: Rusya ve bunun tamamen farkında. , yarım asırdır Avrupa ve Amerika'nın yolunu tekrarlıyor. Onlar da geleceğin arabalarda olduğunu sanıyorlardı ama tramvaylarda öyle bir şey yoktu.

Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışanı, otobüs güzergahındaki taşıyıcıyı değiştirmek istediklerini söyledi ancak bu işe yaramadı. Ulaştırma Bakanlığı başarısız oldu!

Hemen hemen tüm durumlarda, belirtilen nedenler düşük karlılık ve özel otobüslerle rekabet edememektir. Tipik olarak yetkililerin bu tür kararları bölge sakinlerinin sert olumsuz tepkileriyle karşılaşıyor. Böylece, Sverdlovsk bölgesindeki bir portalda yapılan anket, binlerce seçmenin %74'ünden fazlasının elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasına karşı olduğunu gösterdi; Amur bölgesinde daha küçük de olsa benzer bir çalışma benzer sonuçlar verdi. "Çevre dostu taşımacılığı" sözlü olarak savunan yetkililer aynı anda kararlar alıyor ve bu kararlardan sonra taşımacılık işletmelerinin eski haline getirilmesi neredeyse imkansız hale geliyor. Böylece, Mart 2015'te Kamensk-Uralsky'deki troleybüs "öldü" - bölgesel hükümetin başkanı, bu taşımacılığın faaliyetine devam etmenin dışında "başka seçenek olmadığını" ve aynı zamanda milyonlarca kişinin öldüğünü belirtti. elektrik için enerji mühendislerine olan borçlar birikiyordu. Sonuç olarak elektrikli taşımacılığın ortadan kaldırılmasının nedeni objektif görünüyordu. Diğer şehirlerde güzergahların özel otobüs şirketleri tarafından kopyalanmasına izin veriliyor ve belediye taşımacılığı ikincil caddelere devrediliyor ve bir veya iki yıllık kayıplardan sonra bunu ortadan kaldırmak için uygun bir neden ortaya çıkıyor.

Runet'in en büyük tematik sitesi olan “Şehir Elektrikli Taşımacılığı”nın yöneticisi şöyle diyor: Mihail Isakov Rusya'da hala örnekleri var iyi yönetim– örneğin Krasnodar. Ama daha sık hakkında konuşuyoruz sorunlar hakkında. Bazı yerlerde ekipman ve ağların aşınma ve yıpranması %90'a ulaşıyor. Bu nedenle, ilk ciddi arızaya kadar ulaşımın daha çok ataletle çalıştığı Novocherkassk'teki (Rostov bölgesi) tramvayın kaderi belirsizdir.

– Şehrin parasıyla bir şekilde bir şeye destek olabilirsiniz ama herhangi bir gelişmeden söz edilemez. Hattın inşasına ne kadar para yatırılması gerektiğini hayal edebiliyor musunuz? Tamam, troleybüsse peki ya tramvay? Bu çok para. Çoğu şey yetkililerin buna nasıl davrandığına bağlı. Şimdi böyle olursa bir yerde biraz gelişir, bir yerde aynı kalır. Bazı şehirlerde işler maalesef tamamen kapanabiliyor. Elbette buna direnmeyi deneyebilirsiniz. Rostov'da yakın zamanda tramvay hattını savunmayı başardık. Yukarıdan bir şeyler yapılıyor ama pek etkili olmuyor. Bir gün Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışanı otobüs güzergahındaki taşıyıcıyı değiştirmek istediğini ağzından kaçırırsa ama bu işe yaramazsa ne konuşabiliriz? Anladın mı, değil mi? Ulaştırma Bakanlığı başarısız oldu! Bazı kişilerin elinde olan şirketler var... Sadece öyle değil.

Elektrikli taşımacılığın karşıtları genellikle şu argümanları öne sürüyor: Hatlara “bağlıdır”, küçük otobüslerden daha yavaştır; ikincisinin aksine, altyapısını desteklemek için para harcanması gerekiyor. Troleybüsler, diğer şeylerin yanı sıra, ayrı trafik şeritlerine sahip değildir ve sonunda arabalarla aynı trafik sıkışıklığında sıkışıp kalırlar. Çevre dostu olma konusu tartışmalı kabul ediliyor: elektrik üretmek için yakıt hala bir yerlerde yakılıyor. Uluslararası şehirci Vukan Vucik'in (Pennsylvania Üniversitesi, ABD) deneyiminin gösterdiği gibi, kısa vadeli perspektif dışında ve nispeten büyük herhangi bir şehir için otobüsler aslında kaybediyor. Altyapının daha pahalı olması nedeniyle elektrikli araçların bakımı da çok daha ucuz. Ayrıca, er ya da geç her yerde meydana gelecek yakıt krizlerine karşı da bir güvenlik ağıdır. Belgrad, Washington, Mexico City ve Roma'da ağların planlanmasına yardımcı olan, Radio Liberty ile yaptığı görüşmede Blagoveshchensk ve diğer Rus şehirlerinde olup bitenler hakkında şu yorumu yaptı:

Yetkililerin kentsel toplu taşımayı yeterince planlamadığı yerlerde bölge sakinleri daha aktif bir şekilde kişisel araba satın alıyor

– Elektrikli taşımacılığın avantajı şehir koşullarında daha iyi hızlanma ve frenleme sağlamasıdır. Ulaşım çok sessiz. Şimdi bazen troleybüsler eleştiriliyor, telleri var orada... Bu teller aynı zamanda toplu taşıma sisteminin de sembolü. İnsanlara gerçekten ulaşımın nereye gittiğini gösteriyorlar. Otobüslerde bu yok. Artık şehirleriniz giderek daha fazla küçük otobüslerin hakimiyetine giriyor ve bu da toplu taşımanın gerçekten bozulması anlamına geliyor. Toplu taşımanın sahip olması gereken hizmet kalitesinin zıttıdırlar. Yasalarınız artık rekabete izin veriyor, dolayısıyla iyi bir tramvay veya troleybüs hattınız varsa herkes minibüsle, çok daha düşük kaliteli bir arabayla, çok daha az eğitimli bir sürücüyle, çok daha düşük güvenlikle vb. gelebilir. Çünkü şu anda daha ucuz. Şehirlerinizin burada korkunç hatalar yaptığını düşünüyorum. Artık birçok şehirde sahip olduğunuz harika toplu taşıma sistemlerinden giderek daha ucuz ve daha düşük kaliteli toplu taşıma sistemlerine geçiyorsunuz. Tramvayların çok kötü durumda olduğu Omsk'ta troleybüslerin aşağı yukarı iyi olduğunu, ancak minibüslerin yolcuların yaklaşık% 48'ini tuttuğunu gördüm. Bu çok ama çok büyük bir hata çünkü bu tür otobüsler insanları arabalardan “indirmek” açısından gerçekten de çekici değil. İnsanlar daha fazlasını satın alacak ve daha fazla araba. Bazen küçük otobüsler daha sık çalışır ancak konfor ve güvenlik çok zayıftır. Birleşik Krallık toplu taşımada da aynı serbest piyasayı, rekabeti yaratmaya çalıştı. Küçük otobüslerin daha sık sefer yaptığını, daha fazla yolcu aldığını, daha ucuz olduğunu vs. söylediler ama bunların hiçbiri olmadı. Yolcuların yüzde 30'unu kaybettiler.

Uzmanlara göre bunda yerel yönetimlerin mantığı şehir şehir aynı kalıyor, sebep sonuç yer değiştiriyor. Mahallelinin toplu taşımaya olan ilgisinin azaldığını gözlemliyorlar, bunu motorizasyonla açıklıyorlar ve bunu bütçe giderlerini kısmak için iyi bir neden olarak görüyorlar. Ve dava açılmasının neredeyse imkansız olduğu en basit çözüm genellikle belediye taşımacılığının tasfiyesidir. Diğer ülkelerde daha önce meydana gelen benzer durumların analizi şunu gösteriyor: Tam tersine, yetkililerin kentsel toplu taşımayı yeterince planlamadığı yerlerde bölge sakinleri daha aktif bir şekilde kişisel araba satın alıyor. Rotaları ne kadar az kullanışlı ve yerleşik hale gelirse, o kadar çok sebep olur eski yolcu arabaya binmeyi bulur.

Sovyetler Birliği'nde elektrikli taşımacılığın inşası ve "değerli" şehirlerin listeleri cumhuriyet ve birlik düzeyinde onaylandıysa, artık tüm bu konular (metro hariç) yerel yönetimlerin tüm sorumluluğundadır. Bölgelerde genellikle mevcut ağların bakımı ve ara sıra demiryolu araçlarının güncellenmesi için yeterli para bulunuyor ancak yeni inşaatlardan neredeyse hiç söz edilmiyor. Hem Rusya'daki hem de yurt dışındaki uzmanlar, altyapı sorunlarının federal hükümetten gelecek para olmadan çözülemeyeceği konusunda hemfikir. Bu hem Sovyet sonrası Rusya'yı hem de uluslararası deneyim. Çoğunlukla bütçeler tramvay ve troleybüs hatlarının yapımı için para ayırıyor ve yerel yönetimler daha sonra bunların bakımıyla görevlendiriliyor.

50'li ve 60'lı yıllarda tramvay raylarının kaldırılması yönünde alınan kararlar yanlıştı ve 20-30 yıl sonra hafif raylı sistem ağlarının restorasyonu maliyetlerin önemli ölçüde artmasına neden oldu.

Şimdi Rusya Federasyonu Bölgelerin elektrikli araç satın almasına yardımcı olacak bir program var: satın alınan her araba 1 ila 3,5 milyon ruble tutarında ortak finanse ediliyor. Bu en iyi senaryo maliyetin %15'ine kadar. Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, “tramvay ve troleybüs taşımacılığının düşük karlılığı nedeniyle ve engelliler seyahat için sosyal ücretlerin arttırılması, devlet desteği olmadan güncellenmesi imkansızdır." 2015 için program 560 milyon ruble içeriyor. Ancak otobüs üreticileri burada da daha başarılı oldu: devlet satın almalarını üçte birine kadar ortak finanse edecek maliyet.

Rusya Ulaştırma Bakanlığı Radio Liberty'nin sektörün durumu ve beklentileri hakkındaki talebine yanıt olarak şunları bildirdi:

​"Karayolu yolcu elektrikli taşımacılığına yatırım eksikliği kamu kullanımı düşük efektif talep koşullarında araba üretim tesislerinin üretim kapasitesinin tam olarak kullanılmaması nedeniyle, demiryolu taşıtları üreten yerli sanayide bir düşüşe yol açmaktadır. Tramvay taşımacılığı aynı zamanda güçlü bir temel oluşturmaktadır. daha fazla gelişme Mevcut tramvay ağlarının modern hafif raylı hatlara dönüştürülmesi. Gelişmiş dünya deneyimi yabancı ülkeler 50'li ve 60'lı yıllarda tramvay raylarının kaldırılmasına yönelik alınan kararların yanlış olduğunu ve 20-30 yıl sonra hafif raylı ağların restorasyonunun önemli ölçüde daha yüksek maliyetlere yol açtığını gösteriyor. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarından bu yana dünya çapında tramvay ağları hızla gelişiyor. Her yıl yeni tramvay hatları açılıyor ve neredeyse tüm Avrupa ülkeleri, kentsel ulaşımın ana biçimi olarak tramvayları aktif olarak geliştiriyor. Olumlu dış deneyim Rusya'da uygulanabilir."

Avrupa ülkelerinin deneyimleri ışığında tramvayla ve Kuzey Amerika beklemek için daha belirgin beklentiler var zor zamanlar ve modern yüksek hızlı hatlara geçiş yapılmasını umuyoruz. Vukan Vucik, sokaklarda troleybüslere neden ihtiyaç duyulduğunu bir yetkiliye açıklamanın daha zor olduğunu kabul ediyor. Bir şehir bugününü ve geleceğini ne kadar iyi planlayabilirse yanıtların da o kadar açık olacağından kendisi de emin:

Troleybüs ve tramvayların bulunduğu şehirlerin imajı çok daha güçlü

– Herhangi bir toplu taşıma hattını caddeler, binalar, olayların yoğunlaştığı yerler vb. ile koordine ediyorsanız, kesinlikle sabit hatlara ve programlara sahip olmalısınız. Bunun için bir troleybüs otobüsten daha iyidir. Daha temiz havaya ve daha sessiz ulaşıma yatırım yapmamız gerekiyor. Troleybüs ve tramvayların olduğu şehirler çok daha güçlü bir imaja, şehir olduklarına, aslında toplu taşımaya sahip olduklarına dair bir anlayışa sahip oluyor.

Dilekçenin yazarları Uzak Doğu Duygusal konuşmalarında, troleybüsün ortadan kaldırılmasının "modern elektrikli taşımacılığın şehre geri dönüş ihtimalini sonsuza kadar ortadan kaldıracağını" ekliyorlar. Gerçek şu ki, şehir yönetimleri alıyor. Basında yer alan yayınlara bakılırsa şehir içi elektrikli ulaşımın birer birer ortadan kaldırılmasının mantığı, yerel sakinlerin gözlemlerine göre, bazı şehirlerde belediye ulaşımı “dürüst” ihmal nedeniyle, bazılarında ise milletvekilleri ve yetkililer tarafından tasfiye ediliyor. “Rota” işinde kendi çıkarları var, bu nedenle şehrin zararına bir rakipten kurtuluyorlar.

Ayrıca depolar geniş alanları kaplar ve genellikle ticari açıdan ilgi çekici bölgelerde bulunur. Böylece, troleybüsün tasfiyesinden iki yıl önce Arkhangelsk'te depo bölgesi özel bir şirket tarafından satın alındı. Bundan sonra troleybüs toplu taşımada işler çok kötü gitti, sonunda durdu ve şimdi eski troleybüs deposunun topraklarında inşaat tamamlanıyor alışveriş merkezi 50 bin metrekare için.

Nereye giderseniz gidin çoğu durumda toplu taşıma olmadan yapamazsınız. Bu ulaşım yöntemi sadece en uygun değil aynı zamanda en ucuzudur. Her ülkenin bu tür taşımacılığın kullanımına ilişkin kendi kuralları ve nüansları olduğu anlaşılmalıdır. Bu nedenle, düşmemek için onları önceden tanımaya değer. hoş olmayan durum. Dünyanın en popüler turistik şehirlerini örnek alarak otobüs, tramvay ve metroyla seyahat etmenin özelliklerini anlamaya çalışacağız.

Sadece okuyucularımız için güzel bir bonus - 31 Mart'a kadar web sitesindeki turlar için ödeme yaparken indirim kuponu:

• AF500guruturizma - 40.000 ruble'den başlayan turlar için 500 ruble promosyon kodu
• AFT1500guruturizma - 80.000 RUB'dan başlayan Tayland turları için promosyon kodu

31 Mayıs'a kadar egzotik ülkelere (Dominik Cumhuriyeti, Meksika, Jamaika, Endonezya, Küba, Mauritius, Maldivler, Seyşeller, Tanzanya, Bahreyn) turlar için promosyon kodları sunuyor. Turdaki turist sayısı 2 yetişkinden oluşmaktadır.

• 7 gecelik turlar için 1.000 ₽ “LT-EXOT-1000” promosyon kodu
• 8 ila 12 gecelik turlar için 1.500 ₽ “LT-EXOT-1500” promosyon kodu
• 13 gecelik turlar için 2.000 ₽ “LT-EXOT-2000” promosyon kodu

Çek başkenti misafirlerine sunuyor geniş seçenekşehir içi ulaşım araçları. Yer altı ve yer üstü demiryolları, otobüsler ve hatta teleferikler var. Prag'ın kompakt bir yerleşim yeri olması nedeniyle, yeraltına sadece üç metro hattı döşenmiştir. farklı renkler. Bu ulaşım türü yalnızca başkentin konukları arasında değil aynı zamanda halk arasında da en popüler olanıdır. yerel nüfus. Sonuçta Prag'ın bir ucundan diğer ucuna sadece birkaç dakikada ulaşabilirsiniz! Buna göre daha fazla turistik yeri görmek için zamanınız olabilir.

Arabaları gece yarısına kadar uzun tünellerden turistleri geçirmeye hazır olan Çek metrosunun uygun çalışma programı da buna karşılık geliyor. Herhangi bir istasyondan bilet satın alabilirsiniz. Otobüs güzergahları daha az popüler değil. Bu tür ulaşım için herhangi bir büfeden, hatta bir otelden geçiş kartı satın alabilirsiniz. Tramvaylar gibi otobüsler de her 30 dakikada bir tarifeye göre hareket eder ve bu da hareketliliğinizi garanti eder. Ancak füniküler her 15 dakikada bir yalnızca tek yönde, Petrin tepesine doğru hareket ediyor.

Almanya Şehirleri

Almanya'nın daha pratik bir seyahat sistemi var. Buradaki seyahat belgeleri hem 1 seyahat için hem de belirli bir süre içinde sınırsız sayıda seyahat için satın alınabilir. Bu çok pratiktir ve para tasarrufu sağlar. ne merak ediyorum yerleşim yerleri farklı renklerle gösterilen merkez ve banliyöler olmak üzere çeşitli bölgelere ayrılmıştır. Ama her şeyin etrafında dolaşabilirsin tek bilet. Güzergah tramvayları ve otobüsler günün 24 saati çalışmaktadır.

Alternatif bir ulaşım aracı olarak turistlere yer altı ve yer üstü tren ağını birleştiren metro sunuluyor. Trenler gece 1'e kadar çalışıyor.

Amsterdam

Buradaki en popüler ulaşım aracı tramvaydır. Şehir, Hollanda başkentinin en uzak bölgelerine uzanan 16 kadar demiryolu hattına sahiptir. Biletinizi biniş sırasında kondüktörden veya herhangi bir yerden satın alabilirsiniz. halka açık yer. Her yerde bulunan elektronik panoları kullanarak programı takip edebilirsiniz. Daha önce Amsterdam'a gitmediyseniz kapıları açan özel bir düğmeye basarak vagonun içine girebileceğinizi bilmenizde fayda var. Karanlıkta ise yalnızca istek üzerine duran gece otobüslerini kullanarak dolaşabilirsiniz.

Stokholm

Stockholm'de de benzer bir sistem var ulaşım kavşakları. Metro merkezden çıkan üç hatta bölünmüştür. tren istasyonu. Yerel istasyonların her biri sanatsal bir şekilde tasarlanmış, kendi başlarına birer sanat eseri olduklarını iddia edebilirler. Onları ziyaret ettikten sonra, ziyaretle karşılaştırılabilecek bir izlenim bırakıyorsunuz. sanat galerisi. Alternatif şehir içi ulaşım olarak ise turistleri şehrin her yerine götürecek otobüsler öneriliyor. Bilet olmadan uçağa binmenize izin verilmeyeceğini bilin; bu nedenle, hem bir hem de birden fazla seyahati kapsayabilecek bir seyahat belgesini zamanında satın aldığınızdan emin olun.

Oslo

Norveç'in başkenti turistlerin hareketi için dört seçenek sunmaktan mutluluk duyuyor. Zaten tanıdık olan yer altı ve yer üstü araçlarına ek olarak, şehrin konukları feribotların avantajlarından da yararlanabilirler. Onların yardımıyla yakındaki adalardan birine ulaşabilirsiniz. Her türlü ulaşım için biletleri bilet makinesinden veya özel kiosktan satın alabilirsiniz. Hizmetleri hem tek seferlik hem de belirli bir süre için kullanma hakkı verirler. Bu arada otobüsler gece ve gündüz olarak ikiye ayrılıyor. İkinci durumda normal geçiş kartıyla seyahat edemezsiniz.

Avusturya ve Polonya

Bu komşu eyaletlerin başkentleri geniş bir metro, otobüs ve tramvay ağına sahiptir. Ve eğer Viyana'da en popüler olanı, şubeleri şehrin tüm bölgelerinin altından geçen yer altı ulaşım şekli ise, o zaman Polonya'da kara yolculuğu tercih edilir. Avusturya'da tüm seyahat türleri için tek bir belge satın almak mümkünse, Varşova'da her ulaşım türü için ayrı ayrı bilet satın almanız gerekecektir. Ayrıca otobüs seferlerinin gece ve gündüz olarak ikiye ayrılması ve seyahat belgelerinin belli sayıda sefer yapma imkanı vermesi de yaygın.

Londra

Londra'da turistlerin dolaşmasının en kolay yolu tramvaylar veya çift katlı otobüslerdir; bunlar zaten ada devletinde efsane haline gelmiştir. Ulaşım günün her saati çalışır ve hizmet için, önce terminal kullanılarak doldurulması gereken özel bir elektronik Oyster kartını kullanarak ödeme yapabilirsiniz. Metroya da binebilirsiniz ancak dikkatli olun: demiryolu hatlarıçeşitli bölgelere ve çizgilere bölünmüştür ve her birinin kendi belgesi vardır.

Paris

Büyük bir turistik cazibe merkezi olan Paris, birçok turiste çok çeşitli toplu taşıma seçenekleri sunmaktadır. Otobüsler, tramvaylar, metro ve hatta elektrikli trenler var.
Gazete bayisinden, gazete bayisine kadar neredeyse her yerden bilet satın alabilirsiniz. bilgi merkezleri ve duraklar, türüne göre ya tek seferlik yolculuk yapma ya da birkaç gün süren yolculuk yapma imkanına sahip olacaksınız. Buna göre bu durum maliyeti de etkiliyor.

Tramvay. Ona ihtiyaç var mı? modern şehir? Şehir hazinesinin ray döşemek, demiryolu taşıtları satın almak ve tramvay güzergahları boyunca trafiği önemli ölçüde değiştirmek için milyarlarca dolar harcamasına değer mi? Ukrayna ve Rusya'daki birçok büyük şehir, tramvayın sokak trafiği için yarattığı yüksek maliyet, eskilik ve rahatsızlık nedeniyle tramvayı tamamen veya kısmen terk etti. Dünyanın diğer ülkelerinde tramvay kullanımında durum nedir? Hadi birlikte yapalım kısa gezi tarihe karışıyor...
Tramvayın tarihi

Tramvayların dünya tarihi atlı tramvaylarla başlamıştır. Bu tür ilk tramvay 1828'de Baltimore, Maryland sakinleri tarafından görüldü.

Daha sonra tramvay gelişti ve atların yerini halatlı çekiş sistemi aldı. Bu 1880'de San Francisco'da oldu. Güvenlik açısından, demiryolu taşıtını çeken halat, rayların arasına yerleştirilen özel bir oluğa yerleştirildi. Bu arada, ilk kablolu tramvay bugüne kadar başarıyla varlığını sürdürdü ve bugün San Francisco'nun ana cazibe merkezlerinden biri.

Bu iki teknoloji arasında Rusya ve Avrupa'nın bazı şehirlerinde gazla çalışan tramvaylar işletiliyordu. Fakat yüksek seviye gürültü ve egzoz dumanı, benzinle çalışan tramvayların yaygın kullanım bulmasına izin vermedi.

O zamandan beri elektrikli tramvayçok az şey değişti. Elektrik motorları iyileştirildi, iç mekan yolcular için daha konforlu ve güvenli hale geldi. Ancak elektrikli çekiş ve tramvay kontrolünün temel prensibi orijinal haliyle günümüze kadar gelmiştir.

Dünya çapında şehirlerin tramvayları

Yunanistan

Yunanistan'da tramvay 20. yüzyılda ortaya çıktı. 1910 yılında Atina'da ilk tramvay hattı döşendi. İlk Atina tramvayı, eski bir at arabasıydı ve yolcuları merkezin etrafında taşıyordu. Yunan başkenti günde yalnızca birkaç saat, çoğunlukla sabah ve akşam.

Elektrikli tramvay Yunanistan'da nispeten geç, ancak 1920'lerin sonunda ortaya çıktı. Tramvay, 1964 yılına kadar Atina'nın ulaşım sorunlarını çözdü; o zaman ülkenin yetkilileri, yeni hatların döşenmesi ve eski hatların bakımının yüksek maliyeti nedeniyle tramvay hizmetini bırakmaya karar verdi.

Atina tramvayı yalnızca 44 yıl sonra, o günün arifesinde yeniden canlandırıldı Olimpiyat Oyunları. Bir an için büyük açılış Atina Olimpiyatları'nda hattın uzunluğu 30 kilometrenin biraz altındaydı. 26 durak en önemli spor ve turistik mekanlara yakın konumda bulunuyordu. Olimpiyatlar sırasında Atina'daki tramvay günün her saati çalışıyordu.

Oyunların kapanmasının hemen ardından, Yunan yetkililer ekonomik etki karşısında hayrete düştüler: Yıllardır kârsız olduğu düşünülen ulaşımın, organizatörler için beklenmedik bir şekilde sadece kendi kendini idame ettirmekle kalmayıp aynı zamanda kârlı olduğu da ortaya çıktı.

Bugün Patras, Yanya ve Volos'ta tramvay hatları oluşturma planları var. Yunanistan'ın en önemli ikinci kenti Selanik'in yetkilileri, tramvay hattı döşeme olasılıkları üzerinde çalışıyor.

Yunanistan'da tramvayın önemli bir avantajı, yerin derinliklerinde saklı arkeolojik alanların çokluğu nedeniyle metro döşemenin imkansız bir iş olmasıdır. Yunan yasalarına göre, tarihi eserlerin bulunduğu her türlü inşaatın süresiz olarak dondurulması gerekiyor. Dolayısıyla çevre dostu ve sessiz bir ulaşım aracı olan tramvay, Yunanlılar için gerçek bir derde deva ve büyük şehirlerdeki gaz kirliliği ve trafik sıkışıklığı sorununa çözüm haline geliyor.

Almanya

İlk elektrikli tramvay 1879'da Berlin'deki bir endüstriyel sergide sergilendi. Bu dönüm noktası niteliğindeki aracın mucidi, aynı adı taşıyan ünlü şirketin kurucusu Ernst Werner von Siemens'tir.

İlk tramvay elektrik hattı 1881 yılında Berlin'in Lichterfeld banliyösünde kuruldu. O zamanlar güçlü olan beş kilovatlık bir elektrik motoru, her iki raya da güç sağlıyordu. 150 volt voltaj özellikle yağışlı havalarda yayalar için tehlikeliydi, tramvay yavaş hareket ediyordu ve yolcu kabinleri son derece rahatsız ediciydi. Yine de tramvay, Berlin sakinleri tarafından neredeyse anında o kadar sevildi ki, en popüler ulaşım aracı haline geldi. Kısa süre sonra tramvay hatları Berlin'in her yerine yayıldı ve zamanla diğer Alman şehirlerinde - Bonn, Hannover ve Frankfurt - tramvaylar ortaya çıktı.

Almanya'da şehirlerde tramvay dönemi sona erdi. İkinci Dünya Savaşı. Müttefiklerin bombalaması Berlin, Leipzig ve Dresden'deki tramvay hatlarının çoğunu yok etti ve ne yazık ki, savaş sonrası zorlu yıllarda bunların restorasyonu için para yoktu. Ayrıca o dönemde karayolu taşımacılığı çok daha ekonomikti ve otobüslerin raylara ihtiyacı olmadığı için otobüs güzergahları neredeyse anında döşenebiliyordu.

Ancak bazı Berlin tramvay hatlarının yanı sıra diğer bazı şehirlerdeki tramvay güzergahları da varlığını sürdürdü. Doğu Berlin'de de tramvaylar vardı Çek üretimi Aynı tramvaylar Kiev, Kharkov ve Donetsk'teki tramvay depolarına da verildi.

Yirminci yüzyılın başından 50'li yıllara kadar bir Alman tramvayının standart binek arabası neredeyse hiç değişmedi: araba boyunca iki ahşap vernikli bank, cam bir bölmeyle ayrılmış bir sürücü koltuğu ve yolcular için bir arka kapı.

Tramvay, modern bir araba direksiyonunun yarısı çapında olan tahta bir tekerlekle kontrol ediliyordu. Kapılar manuel olarak açılıp kapatılıyor ve arabanın dış tarafında bulunan ve sürücü kabinine basit bir ipek kordonun bağlandığı bir zil aracılığıyla sinyaller veriliyordu.

50-60'lı yıllarda Alman tramvayının yolcu bölmesi daha konforlu hale geldi. Yolcu bankları ahşap kalmasına rağmen daha rahat hale geldi ve sıralar halinde yerleştirildi. Kullanışlı korkuluklar ortaya çıktı ve kapılar otomatik olarak açılıp kapanmaya başladı.

Alman tramvaylarının sondan bir önceki nesli, çelikten, alüminyumdan ve plastikten yapılmış kentleşmiş şehir işçileridir. Bu tramvayların tasarım mühendislerinin dikkate aldığı tek kavram, arabaların ekonomisi ve maksimum kapasitesiydi. Ne yazık ki, bu arabaların yapımı tam olarak benzinin ucuz olduğu, yeni rayların döşenmesinin ise son derece pahalı olduğu yıllarda gerçekleşti.

Ancak Berlin, Frankfurt, Köln ve diğer birçok Alman şehrinin sokaklarında tüm ihtişamıyla sunulan son nesil tramvaylar tamamen farklı bir konu. Bunlar yüksek teknolojili, konforlu, tamamen güvenli ve sessiz arabalardır.

İspanya

İspanya'daki tramvay trafiğinin tarihi diğer Avrupa ülkelerindeki emsallerinden pek farklı değil. Madrid, Barselona, ​​​​Toledo ve Sevilla'da tramvaylar geçen yüzyılın başında ortaya çıktı. Doğal olarak bunlar atlı atlardı. Ve yarım yüzyıl sonra, Franco rejiminin yıkılmasının hemen ardından tramvayların yerini o zamanlar daha ekonomik olan otobüsler almaya başladı.

Ve şimdi, kaldırılmasından neredeyse 40 yıl sonra, Madrid sokaklarında ışıltılı bir tramvay süzülüyordu. Dışarıdan, modern tramvay inşaatının bu mucizesi daha çok ultra modern bir uçağı anımsatıyor - aerodinamik çizgiler, büyük pencereler ve içeride - eksiksiz elektronik doldurma.

Madrid'deki ilk tramvay hattının başarısı gerçekten ses getiriciydi. Belediye yetkilileri yatırım yaptı yeni ulaşım 180 milyon euro kadar bir miktar, ancak bir yıllık operasyonun ardından projeyi genişletmeye karar verdiler. Şehir dumanlı otobüslerden fark edilir derecede kurtuldu ve trafik sıkışıklığı önemli ölçüde azaldı. Ayrıca trafiğin yoğun olduğu saatlerde aşırı kalabalık olan Madrid metrosu da uzun yıllardır nefes alabiliyor.

İspanya'nın diğer şehirleri Madrid'in örneğini takip etti: Kısa süre sonra ülkenin kuzeyindeki sanayi başkenti Bilbao'da bir metro ortaya çıktı. İspanyolların tramvaya verdiği adla "Hafif tren", 180'e kadar yolcu taşıyor, hem de hiçbir kalabalık ve ezilme olmadan. Pratik İspanyollar hat üzerinde yerleşik trenler üretiyor ve bu da karlılıklarını önemli ölçüde artırıyor.

İsviçre

İsviçreliler her zaman olduğu gibi diğerlerinin önündeydi. Şöyle ki, neredeyse yarım asırlık bir aradan sonra uluslararası bir tramvay raylara çıktı. Evet evet doğru duydunuz İsviçre'den yolcu taşıyan tramvaydır tatil kasabası Basel'den Fransa'ya. Daha önce bu rota Almanya'da yolcu topluyordu.

Ülkenin finans başkenti Zürih'te tramvay en yaygın ulaşım aracı: Şehirdeki yolcu trafiğinin %63'ü tramvaylarla gerçekleştiriliyor. Cenevre Zürih'in çok gerisinde değil. Aynı adı taşıyan gölün kıyısındaki bu şehirde tramvay, günlük yolcuların %30'una kadarını taşıyor.

Kentsel kirlilikten endişe duyan İsviçreli yetkililer, bu çevre dostu ulaşımın kullanılması konusunda halkın ilgisini artırıyor. Özel aylık geçiş kartları ücretsiz transferler sunarken, öğrenci ve turist geçiş kartları önemli indirimler sunuyor.

İsviçre kantonlarının büyük çoğunluğu, haklı olarak tramvayların daha güvenli ve sessiz olduğuna ve tramvay hatları altyapısının çok daha ucuz olduğuna inanarak şehirlerinde metro inşa etmeyi reddetti.

İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek kolaydır. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı

1. Kent içi ulaşım, yurtdışındaki gelişimi

Şehir içi ulaşım - karmaşık Araçlar yolcu ve kargoların şehir içinde, banliyö bölgesine ve geriye taşınmasına yöneliktir; Şehrin gelişme derecesini ve içinde yaşamanın rahatlığını büyük ölçüde belirleyen şehir ekonomisinin en önemli sektörlerinden biri.

Şehir içi yolcu taşımacılığı şunları içerir: önceden belirlenmiş güzergahlar boyunca ilerleyen toplu taşıma - metro, tramvay, troleybüs, otobüs, banliyö demiryolu trenleri kentsel alan içerisinde, minibüsler nehir tramvayları, feribotlar, fünikülerler, yürüyen merdivenler; arabalar ve sepetler, motosikletler, scooterlar ve bisikletler.

Şehir içi yük taşımacılığı: yük tramvayları ve troleybüsler; kamyonlar; at arabaları; tren erişimi demiryolları.

Kentsel ulaşım çok işlevli kent ekonomisinin bir parçasıdır. Toplu kentsel ulaşım ihtiyacı, dünyanın en büyük şehirlerinin önemli boyutlara ulaştığı 18. yüzyılda ortaya çıktı ve şehrin ana alanları arasında iletişimi sağlayan ulaşım olanaklarının eksikliği nedeniyle daha da gelişmeleri sekteye uğradı.

Kentin ana unsurları arasındaki iletişim işlevini yerine getiren kent içi ulaşım, trafik ve yaya güvenliğine bağlı olarak nüfusun ve eşyaların taşınmasını sağlamak, hareket için harcanan zaman ve enerjiden tasarruf etmek amacıyla tasarlanmıştır.

Modern, özellikle büyük şehirlerde yolcu taşımacılığında yaygın olarak kullanılmaktadırlar. çeşitli türler kentsel yolcu taşımacılığı. Kentsel yolcu taşımacılığının ana türlerini karakterize edelim.

Metro, yüksek taşıma kapasitesiyle karakterize edilen ve hızlı, güvenli ve rahat iletişim sağlayan, sokak dışı bir elektrikli ulaşım aracıdır. Metronun taşıma kapasitesi tek yönde saatte 40-50 bin yolcuya ulaşabiliyor. Metrolar yer altı, yer üstü ve yer üstü olarak ayrılmıştır. Kaldırma metroları derin veya sığ olabilir. Yüzey metroları yalnızca diğer ulaşım hatlarının ve caddelerin kesiştiği ayrı, izole bir yola kurulur. farklı seviyeler. Yer üstü metro güzergahları üst geçitler veya setler boyunca uzanır.

Sermaye yatırımı açısından metro en pahalı ulaşım şeklidir ve bu nedenle yalnızca nüfusu 1 milyondan fazla olan en büyük şehirlerde güçlü ve istikrarlı yolcu akışının olduğu yönlerde inşa edilir. Yolcu akışı, yolcuların belirli bir kısım boyunca hareketidir ulaşım ağı.

Bazı hatlarda otomatik tren yönlendirmesi veya hız kontrolü mümkündür. Yurtdışında (İngiltere, İsviçre, ABD ve diğer ülkelerde) bir yük metrosu var (Londra'da, 10,5 km'lik metro hatları iki postaneyi en büyük iletişim işletmelerine bağlar; 100 km uzunluğundaki Chicago yük metrosu, üç kömür yüklemesi içerir) malların dikey taşınması için istasyonlar ve 96 asansör, depolara, emtia depolarına, tren istasyonlarına bağlanır). Moskova, Berlin, Varşova, Sofya, Zürih ve diğer şehirlerde yerel sistemler var yeraltı tünelleri kargo ve posta için, bu da fon ihtiyacını önemli ölçüde azaltır kara taşımacılığı. Bazı ülkelerde yüksek hızlı metrolar inşa ediliyor (bazen paralel olarak) mevcut hatlar uzak alanlarla daha hızlı iletişim için, örneğin Paris'te RER, San Francisco'da BART.

Metro sayesinde karayolu taşımacılığının yeteneklerini aşan toplu yüksek hızlı yolcu taşımacılığı sorunu çözülüyor.

Tramvay, ortak veya ayrı bir ray yatağına sahip, çoğunlukla kara tabanlı, sokak raylı ulaşım türüdür. Tramvayın taşıma kapasitesi saatte 12-15 bin yolcu aralığındadır. Taşıma kapasitesi açısından metrodan sonra ikinci tür şehir içi yolcu taşımacılığıdır. Tramvay, işletme maliyetleri açısından ekonomik ve çevre dostu bir şehir içi ulaşım şeklidir. Ancak diğer cadde ulaşım araçlarına göre manevra kabiliyeti düşüktür, arızalar trafik sıkışıklığına ve sıkışıklığa neden olur, gürültü yaratır. Bu nedenle, 1950-1960'da. Toplu toplu taşımada tramvayın önemi azalmaya başladı ve birçok şehirde tramvay seferleri kısıtlanmaya başladı. Tramvay, caddenin önemli bir genişliğini kaplayan ve karayolu taşımacılığının hareketini organize etmede ciddi zorluklar yaratan hareket için ayrı bir yol yatağı gerektirir. Büyük şehirlerde tramvay ağının yoğunluğunun azalmasının temel nedeni budur. Bununla birlikte, geniş taşıma kapasitesi sayesinde tramvay, uzun süre boyunca ana yolcu taşımacılığı türü olarak kalacaktır. sanayi bölgeleri büyük şehirler nüfusu 500 bini aşkındır. ve nüfusu 250 binden fazla olan şehirlerde.

Son on yıl gerçek bir tramvay patlaması dönemi oldu. Örneğin, 1980'lerin sonlarında yalnızca bir şehirde (Blackpool) tramvayların bulunduğu Birleşik Krallık'ta, tramvay seferleri artık beş şehirde açıktır: Manchester, Birmingham, Nottingham, Sheffield ve Croydon (Londra'nın bir banliyösü). Liverpool, Edinburgh ve Londra'da (şehir merkezi) tramvay hizmetlerini yeniden canlandırma planları değerlendiriliyor. Fransa'da tramvaylar Bordeaux, Lyon, Montpellier, Orleans ve diğer şehirlerin sokaklarına geri dönerken, dört şehirde daha tramvay inşaatı sürüyor.

Ayrıca İrlanda (Dublin, 2004, bundan önce İrlanda'da tramvay yoktu), İtalya (Messina), İspanya (Barselona, ​​Bilbao) ve diğer ülkelerde yeni tramvay sistemleri açıldı. Ancak aynı zamanda Fransa'da "lastikli tramvay" (Fransızca: Tramway sur pneus) adı verilen yeni bir tramvay rakibi ortaya çıktı.

Lastikli tramvay, mahmuz otobüsü, troleybüs ve tramvayın özelliklerini birleştiren, yakın zamanda ortaya çıkan bir kentsel toplu taşıma türüdür. Şu anda Fransa'da (Nancy, Caen), Çin'de (Tianjin ve Şangay), İtalya'da (Padua, Venedik anakarasında yapım aşamasında) otobüs tramvay hatları açık, Douai'de (Fransa) yapım aşamasında, ABD'nin Paris bölgesinde yapımı planlanıyor. (LasVegas). Kazakistan'da (Almatı ve Astana), Rusya'da (Noginsk ve Yaroslavl) hat inşa edilmesi önerildi.

Ayrıca hafif raylı ulaşım kavramı da var, LRT (Türkçe: Light Rail Transit, LRT). Hafif raylı ulaşım, ağırlıklı olarak hafif standartlara göre inşa edilen ve demiryolları ve “klasik” metroya kıyasla daha ekonomik mühendislik çözümleri kullanan, cadde dışı yolcu demiryolu sistemlerini ifade eder. LRT'yi tramvaylardan ayıran şey daha fazlasıdır yüksek derece izolasyon ve metrodan daha hafif demiryolu taşıtlarının kullanımı ve pahalı maliyetlerin en aza indirilmesi nedeniyle daha düşük inşaat maliyetleri yeraltı işleri. Hem LRT ile tramvay arasındaki, hem de LRT ile klasik metro veya demiryolu arasındaki sınırlar, demiryolu ulaşım sistemlerinin çok çeşitli olması nedeniyle bulanıktır.

Troleybüs, güç kaynağının havai bir iletişim ağından sağlandığı izsiz bir ulaşım türüdür. Taşıma kapasitesi saatte 8 – 9 bin yolcudur. Troleybüslerin kullanımı ucuz, basit ve güvenilir, çevre dostu ve yüksek dinamik özelliklere sahip. Bununla birlikte, bir iletişim ağının inşası belirli maliyetler gerektirir, sokakları karıştırır ve görünümlerini kötüleştirir, iletişim ağı ile iletişim manevra kabiliyetini sınırlar ve demiryolu taşıtlarının çalıştırılmasına izin vermez. farklı modlar hareketler.

Nüfusu 250 binden fazla olan şehirlerde, hem ana hem de yardımcı ulaşım modu olarak saatte en az 2 - 2,5 bin yolcu sabit yolcu akışına sahip hatlarda troleybüs kullanılması tavsiye edilir.

Yakın zamana kadar, troleybüsün gelecekte önemli bir geleceği olmayacak gibi görünüyordu, ancak şehirlerde yolcuların taşınması için elektrikli taşımacılığın geliştirilmesine yönelik küresel eğilim, Rus şehirlerinin yetkililerinin troleybüse karşı tutumu üzerinde de olumlu bir etki yarattı. . Ülkede yeni hatlar inşa ediliyor, engelli kişiler için uluslararası güvenlik, konfor ve rahatlık gereksinimlerini karşılayan yeni modern troleybüsler oluşturuluyor.

Otobüs, özerk bir güç kaynağına, yüksek manevra kabiliyetine sahip ve özel raylı cihazların yapımını gerektirmeyen, izsiz bir sokak taşıma türüdür. Otobüs taşımacılığının taşıma kapasitesi saatte 9-10 bin yolcudur. Otobüs, yolcu akışlarındaki dalgalanmalara göre güzergah ağını kolaylıkla değiştirme ve yeni yerleşim alanlarında güzergah düzenleme olanağı sağlıyor.

Otobüs, küçük kasabalarda ve işçi yerleşimlerinde nispeten küçük yolcu akışına sahip olan ve büyük ve büyük şehirlerdeki tedarik ve dağıtım yollarında yardımcı olan tek ulaşım aracıdır.

Otobüsün avantajları arasında daha fazla manevra kabiliyeti; özerklik (diğer ulaşım türlerinin işleyişinden bağımsızlık); ortak bir karayolu ağında operasyon (sermaye yatırımlarını en aza indiren özel olarak uyarlanmış yollar gerektirmez); çeşitli ulaşım teknolojilerinin kullanımı: düzenli, ekspres, yarı ekspres; yolcuların kaldırıma çıkış ve giriş kolaylığı; Acil durum taşımacılığının herhangi bir yönde daha basit organizasyonu.

Otobüsün dezavantajları küçük taşıma kapasitesi, yüksek maliyeti, egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği, benzinli veya dizel motoru çalıştırmanın zorluğudur. kış zamanı, kapalı depolama gereksinimi, yüksek yakıt tüketimi.

Otobüs taşımacılığının diğer modlara göre avantajları ve doğal dezavantajlarına rağmen yaygınlaşması nedeniyle yaygınlaşmıştır.

Taksi, öncelikle acil yolculuklar için ve toplu taşıma araçlarında kesinti olduğu saatlerde (örneğin geceleri, çocuklu yolcuları, hastaları taşırken, tren istasyonlarına, havaalanlarına ve nehir (deniz) limanlarına geziler için kullanılan bir şehir içi ulaşımdır. , küçük miktarlardaki bagajların vb. taşınması için).

Taksiler toplu ulaşım için tasarlanmamıştır. Günün her saati küçük bir yolcu akışı sağlar. Şehir içi ortalama seyahat mesafesi 38 km’dir. Taksi kiralamak özel olarak belirlenmiş otoparklarda yapılabilir, ancak daha çok genel trafik akışında bir taksi arabası hareket ederken yolcunun talebi üzerine yapılabilir. Özel bir sevk hizmeti aracılığıyla taksi çağırmak yaygındır.

Güç kaynağı sistemlerinin maliyetini düşürme ve sokakları temas bağlantılarından kurtarma arzusu, akülü motorlu troleybüsler (elektrikli otobüsler veya akümülatörler olarak adlandırılan) veya elektrikli motorlarla çalışan troleybüsler gibi, tramvaysız elektrikli ulaşım yaratma girişimlerine yol açmıştır. indüklenen akım yer altı kablosundan.

Kombine (arabayla) kentsel ulaşım türleri sınırlı kullanıma sahiptir: troleybüs-otobüsler, troleybüs-akübüsler ve dizel-elektrikli otobüsler. İÇİNDE büyük şehirlerÇok koltuklu helikopterler ve monoraylar kullanılmaya başlandı; yeni sokak dışı ulaşım türleri kullanılmaya başlandı. Şehirleri banliyölere, havaalanlarına ve uzak sanayi kuruluşlarına bağlamak için bunların kullanılması tavsiye edilir.

Kentsel ulaşımın mevcut gelişim aşaması, bir yandan her türlü sokak taşımacılığının (otobüs, troleybüs ve tramvay) iyileştirilmesi, diğer yandan sokak dışı ulaşım modlarının (metro) geliştirilmesiyle karakterize edilmektedir. .

Aynı zamanda trafiğin düzenlenmesi, şehrin ulaşım ağının kapasitesinin arttırılması, özel ulaşım kavşaklarının oluşturulması, kentsel dönüşüm konularında daha ileri çözüm arayışları da sürüyor. otoyollar, yeni ulaşım modlarının tanıtılması.

Sorun 1

Filomuzda 50 adet 4 ton taşıma kapasiteli ve 80 adet 6 ton taşıma kapasiteli araç bulunmaktadır. Arabaların ortalama taşıma kapasitesini belirleyin.

Çözüm:

Araçların ortalama taşıma kapasitesi aşağıdaki formülle belirlenir:

,

burada A c arabaların liste numarasıdır; q araçların taşıma kapasitesidir.

= 5,2 ton

Sorun 2

Gemi yılın 160 günü hizmet dışı ise, seyir süresini, geminin seyir süresi katsayısını, takvim süresinin kullanım katsayısını belirleyin. Navigasyon için kalış süresi 50 gündü.

Çözüm:

Gezinme süresi aşağıdaki formülle belirlenir:

Te = T k - T ne,

burada Tk takvim zamanı, günler; Т ne - geminin yolculuk sırasında kullanım dışı olduğu günler, günler.

Te = T k - T ne = 365 - 160 = 205 gün.

Çalışma süresi katsayısı aşağıdaki formülle belirlenir:

E x = T dv / T e,

burada T dv, navigasyon sırasında geminin hareket zamanıdır.

Navigasyon sırasında geminin hareket süresi aşağıdaki formülle bulunur:

T dv = T e - T st,

burada T st navigasyon için park etme süresidir, günler.

Tdv = 205 - 50 = 155 gün.

Çalışma süresi katsayısı:

E x = T dv / T e = 155 / 205 = 0,796

Sorun 3

Ortalama uçak ve helikopter filosu 25 adettir. Aşağıdaki tabloda verilen başlangıç ​​verileri ile toplam uçuş saatlerini, ortalama uçuş saatlerini belirleyiniz. 1.

Tablo 1 Uçuş saatleri

Çözüm:

Toplam uçuş saatleri aşağıdaki formüle göre belirlenir:

W h = 1 t 1 + 2 t 2 +…+ n t n,

dönüşüm faktörü nerede; t - fiziksel uçuş saatleri.

W h = 1,0*650 + 10,0*800 + 10,0*730 + 6,0*420 = 18470 saat

Ortalama uçuş saatleri:

W h = W h/P listesi,

Burada W h toplam uçuş saati, P listesi ise ortalama günlük uçak ve helikopter filosudur.

W h = 18470 / 25 = 738,8 saat

Referanslar

şehir içi ulaşım yolcu trafiği

1. Golubkova A.O. Ulaştırma modları arasındaki etkileşimin ekonomisi. - 2 parça halinde. - Bölüm 1. Taşıma moduna göre göstergelerin hesaplanması: yöntem. için talimatlar pratik egzersizler/ A.O. Golubkova. - Habarovsk: DVGUPS, 1998. - 23 s.

2. Birleşik taşıma sistemi: ders kitabı / Ed. V.G. Galaburdy. - 2. baskı. değişiklikle ve ek - M .: Ulaştırma, 1999. - 303 s.

3. Kargo taşımacılığının organizasyonu: ders kitabı. ödenek / Ed. V.M. Semenov. - M .: Yayın merkezi "Akademi", 2008. - 304 s.

4. Ulaşım organizasyonu / V.N. Degtyarenko, V.V. Zimin, A.I. Kostenko. - M .: "Önceki Yayınevi", 2003. - 448 s.

5. Troitskaya N.A. Birleşik taşıma sistemi: ders kitabı. / N.A. Troitskaya, A.B. Chuburkov. - 3. baskı, silindi. - M .: Yayın merkezi "Akademi", 2007. - 240 s.

Allbest.ru'da yayınlandı

Benzer belgeler

Şehir içi ulaşım. At taşımacılığı: taksiler, arabalar. Mekanik taşıma - buhar motorları. Elektrikli ulaşım: tramvay, troleybüs. Karayolu taşımacılığı: otobüs, taksi. Yeraltı taşımacılığı - metro. Taşımanın anlamı.

özet, 24.02.2008 eklendi


Kentsel trafiğin özellikleri ve sosyal yön Yolcu taşımacılığında lojistik. Yolcu akışlarının analizi ve kentsel yolcu taşımacılığının işleyişinin organizasyonu. Bir motorlu taşımacılık şirketinin demiryolu taşıtları filosunun kullanımının değerlendirilmesi.

kurs çalışması, eklendi 01/10/2017


Kentsel yolcu taşımacılığının ana türleri. Demiryolu taşımacılığı türlerini seçerken faktörleri dikkate almak. Uygun maliyetli bir taşıma türü seçmek. Yeni açılan bir rota için şehir içi yolcu taşımacılığı türünün seçilmesi.

kurs çalışması, eklendi 01/15/2011


Kentsel yolcu taşımacılığının işleyişinin düzenlenmesinde lojistik yaklaşımın özellikleri. Maysky belediye bölgesi topraklarında yolcu akışlarının analizi ve değerlendirilmesi ve kentsel yolcu taşımacılığı ile kamu hizmeti organizasyonu.

tez, eklendi: 01/15/2017


Rusya'da tramvay taşımacılığının gelişimi. Tramvay üretim yerinin coğrafyası. Tramvay taşımacılığının sorunları ve çözüm yolları. Salavat şehrinde tramvay taşımacılığının geliştirilmesi. Ulaştırmanın önemi ile gelişme düzeyi arasındaki çelişki.

kurs çalışması, eklendi 08/04/2010


Kentsel ulaşım türleri. Güzergahtaki yolcu taşımacılığı tasarım seçeneklerinin karakteristik göstergeleri. Özelliklerçöp kamyonları. Kabul edilebilir bir çöp kamyonu ve konteyner kamyonu markası seçmek. Yolcu taşımacılığı verimlilik göstergeleri.

kurs çalışması, eklendi 06/04/2011


Yirminci yüzyılın ortalarında şehir içi yolcu taşımacılığında en yaygın izsiz ulaşım türü olarak troleybüs. Elektrik motoru kontrol sistemlerinin gelişimi DC Modern troleybüslerde enerji tüketimine etkileri.

özet, 22.12.2015 eklendi


Başlıca yolcu taşımacılığı türleri ve yolcu iletişimi. Demiryolu taşımacılığı türlerini seçerken faktörleri dikkate almak. Lojistik sistemleri yolcu taşımacılığı. Ulaşım sağlanmasının analizi, banliyö rotası Tyumen-Bogandinsky.

kurs çalışması, eklendi 02/16/2015


Yolcu taşımacılığının sosyal altyapının önemli bir unsuru konumundan analizi. Mahalle sakinlerinin şehir içi, banliyö ve şehirlerarası ulaşım ihtiyaçlarının karşılanması. Toplu taşıma sorunları ve sevk kontrolünün uygulanması.

test, 26.01.2011 eklendi


Tambov güzergah sistemi, kentsel yolcu taşımacılığı işletmelerinin performans göstergeleri. Karmaşık teknik araçlar otomatik sistem kentsel rotalı taşımacılığın yönetimi. Hareketli nesnelerin konumu için sistemler.