La puissante volonté du Créateur du monde.
Elle l'a appelé à un grand exploit.
Et couronne le héros d'une gloire éternelle.
Elle l'a choisi comme instrument de vengeance...

Capitaine d'état-major P.N. Nesterov

Le pilonnage aérien comme forme de combat aérien

En 1908, un article volumineux «Sur l'importance militaire des avions» parut dans les pages du journal «Russe Invalide», la publication officielle du département militaire. L’auteur y avance l’idée de faire appel à des avions de combat spéciaux, « destinés au combat aérien en escadron », pour lutter « pour la suprématie de l’État dans les airs ».

Dans le même temps, l'auteur estime que : « (un avion est) une machine volante... est généralement fragile et donc toute collision avec des adversaires dans les airs, poitrine contre poitrine, doit inévitablement se terminer par la mort des deux collisions à bord. aéronef. Il ne peut y avoir ici ni gagnant ni perdant, il faut donc se battre avec des manœuvres.» Quelques années plus tard, la prédiction de l’auteur de l’article s’est confirmée. En juin 1912, la première collision aérienne de l'histoire de l'aviation mondiale a lieu sur un aérodrome militaire de Douai (France). Alors qu'ils effectuaient des vols matinaux dans les airs à 50 m d'altitude, des biplans pilotés par le capitaine Dubois et le lieutenant Penian sont entrés en collision. Lorsqu'ils tombèrent, les deux aviateurs moururent. En octobre 1912 cas similaire s'est produit en Allemagne, en mai 1913 - en Russie. A l'aérodrome de Gatchina du département de l'aviation des officiers école aéronautique(JSC OVSh) lors de vols d'entraînement à une altitude de 12 - 16 m, le Nieuport du lieutenant V.V. Dybovsky et le lieutenant « Farman » A.A. Kovanko. Les pilotes s'en sont sortis avec des contusions mineures.

Au total, pour la période allant de 1912 jusqu'au début de la Première Guerre mondiale, les collisions aériennes représentaient 6 % des nombre total accidents dans l'aviation mondiale.

Afin d'éviter une collision aérienne lors des manœuvres des troupes, il était fortement recommandé aux pilotes russes et étrangers de combattre à une certaine distance les uns des autres. L'idée même d'une bataille aérienne n'a pas été rejetée par le département militaire. Pour le réaliser, il a été proposé d'armer les avions de canons ou d'armes automatiques. Cette idée se reflète dans l'article déjà mentionné « Sur l'importance militaire des avions » : « Un pistolet, peut-être une mitrailleuse légère, quelques grenades à main - c'est tout ce qui peut constituer l'armement d'un projectile volant. De telles armes sont tout à fait suffisantes pour neutraliser un avion ennemi et le forcer à descendre, car une balle de fusil qui frappe avec succès arrêtera le moteur ou mettra l'aéronaute hors de combat, tout comme une grenade à main réussie, lancée à courte distance à la main, et à de plus longues distances – avec le même canon.

À l'automne 1911, au cours de grandes manœuvres des troupes de la région militaire de Varsovie, selon un plan préalablement approuvé, deux avions ont mené avec succès une attaque contre un dirigeable de l'ennemi conventionnel. Selon le commandement du district, la présence d'armes à bord pourrait entraîner la destruction du ballon contrôlé. Mais l’absence de cela nécessitait de rechercher d’urgence d’autres formes d’influence sur les avions ennemis.

Une certaine sensation parmi les pilotes a été provoquée par la proposition de l'un des théoriciens de l'aviation militaire nationale, l'ingénieur en mécanique, le lieutenant N.A. Yatsuka. À l'été 1911, il publie un article «Sur le combat aérien» dans la revue «Bulletin of Aeronautics», dans lequel il écrit: «Il est possible que, dans des cas exceptionnels, des pilotes décident d'enfoncer l'avion de quelqu'un d'autre avec leur avion.»

Dans son ouvrage « L'aéronautique en guerre navale" (1912) Nikolaï Alexandrovitch a soutenu l'idée d'un « bélier pneumatique » qu'il avait précédemment exprimée, mais avec un sens différent. « Il n'est pas impossible, écrit Yatsuk, que la prochaine guerre nous montre des cas où un véhicule aéronautique, pour gêner la reconnaissance d'une force aérienne ennemie, se sacrifiera en la frappant pour provoquer sa chute. au moins au prix de sa mort. Les techniques de ce type sont bien entendu extrêmes. Le combat aérien sera le plus sanglant du monde. pourcentage parmi ceux qui y participent, puisque les véhicules endommagés vont, pour la plupart, tomber rapidement au sol avec tous leurs équipages. Cependant, ses opinions sont restées non revendiquées en raison d'une connaissance insuffisante de la nature même du combat aérien.

Le pilote militaire par intérim a perçu l'idée d'un bélier pneumatique différemment des autres. commandant du détachement d'aviation du 11e corps de la 3e compagnie d'aviation, le lieutenant P.N. Nesterov, y voyant la possibilité de transformer un avion en arme militaire.

Lors des grandes manœuvres d'automne des troupes du district militaire de Kiev en 1913, il montra en pratique comment il était possible de contraindre un ennemi aérien à refuser d'accomplir sa mission. Profitant de l'avantage en vitesse (environ 20 km/h), Piotr Nikolaïevitch, dans son appareil Nieuport-IV, a imité l'attaque du Farman-VII, piloté par le lieutenant V.E. Hartmann, obligeant ce dernier à modifier périodiquement le cap de son vol. "Après la quatrième attaque, Hartmann a brandi le poing sur Nesterov et est revenu sans avoir terminé la reconnaissance." Il s'agissait de la première simulation de combat aérien dans la pratique nationale.

Lieutenant P. N. Nesterov près de l'avion Nieuport IV.
Détachement d'aviation du 11e Corps

Après l'atterrissage, Nesterov a appris qu'une telle attaque contre un avion ennemi n'était possible qu'en temps de paix et qu'en temps de guerre, il était peu probable que ces manœuvres aient un effet sur l'ennemi. Piotr Nikolaïevitch réfléchit un instant, puis répondit avec conviction : « Il sera possible de le frapper d'en haut avec les roues. » Par la suite, le pilote est revenu à plusieurs reprises sur la question de l'éperonnage et a prouvé sa possibilité, tout en prévoyant deux options.

La première consiste à s’élever au-dessus de l’avion ennemi, puis, dans un piqué abrupt, à frapper l’extrémité de l’aile de l’ennemi avec ses roues : l’avion ennemi sera abattu, mais vous pourrez planer en toute sécurité. La seconde consiste à écraser l’hélice dans la queue de l’ennemi et à briser ses gouvernails. L'hélice se brisera en morceaux, mais il est possible de planer en toute sécurité. Il ne faut pas oublier qu'il n'y avait pas encore de parachutes.

Dans les pays étrangers en années d'avant-guerre un combat aérien entre avions a été initialement refusé. Par exemple, en Allemagne, où le développement rapide de l’aviation a commencé dès 1912, cette dernière n’était considérée que comme un moyen de reconnaissance et de communication. Les avions étaient armés d'armes légères sous la forme d'un revolver ou d'une carabine en cas d'atterrissage forcé derrière les lignes ennemies. Entre-temps, les premiers essais réussis de l'aviation comme arme de frappe aérienne pendant les guerres tripolitaines (1911-1912) et la première guerre balkanique (1912-1913) ont convaincu de nombreux grands pays européens de la nécessité de créer des avions de combat spéciaux. À cette époque, des informations sont apparues selon lesquelles un avion de combat à grande vitesse en métal spécial avait été construit en Allemagne et avait subi des tests expérimentaux réussis. C'est la raison pour laquelle le Français R. Esnault-Peltry a développé, en collaboration avec des spécialistes de l'artillerie, un projet pour le même chasseur. Les caractéristiques détaillées étaient strictement confidentielles.

Après les manœuvres du district militaire de Saint-Pétersbourg en Russie en août 1913, la question s'est ouvertement posée de la nécessité de former des avions de chasse dans l'armée russe et d'armer les avions d'armes automatiques pour combattre les avions de reconnaissance ennemis. Cependant, au début de la guerre, les unités aériennes de l’armée russe restaient pratiquement désarmées.

L'avion comme moyen de lutte armée

Le début de la Première Guerre mondiale est caractérisé par l'intensité des vols des avions des belligérants, principalement à des fins de reconnaissance. Déjà au début de la guerre, leur premier affrontements militaires dans les airs. Le principal moyen de vaincre l'ennemi utilisé en combat aérien était l'arme personnelle du pilote. Pour que le tir au pistolet soit efficace, il était nécessaire de se rapprocher de l'avion ennemi à une distance allant jusqu'à 50 m. Simultanément au tir, les pilotes utilisaient ce qu'on appelle. «technique d'intimidation», c'est-à-dire manœuvre active à proximité d'un véhicule ennemi avec menace de collision aérienne avec lui afin de forcer l'ennemi à abandonner la tâche assignée.

Le 17 août 1914, l'information suivante fut publiée dans les pages du quotidien « Russkoe Slovo » : « Reçu message intéressant sur le combat aérien entre pilotes russes et allemands. Un avion ennemi est apparu de manière inattendue au-dessus de la ligne des troupes russes. Notre pilote a exprimé le désir de forcer l'Allemand à descendre. Il décolle rapidement, s'approche de l'ennemi et le force à atterrir avec une série de virages. Le pilote allemand a été arrêté." Par la suite, cette technique a été utilisée à plusieurs reprises.

Cette circonstance a amené le commandement russe à réfléchir à la possibilité d'utiliser le matériel capturé pour les besoins de l'armée russe. Il était désormais fortement recommandé aux commandants des détachements d'aviation au front, si possible, de ne pas détruire, mais de faire atterrir de force les avions ennemis. Par la suite, dans l'enceinte de l'usine de la capitale de la Société par actions d'aéronautique V. A. Lebedev, ils ont reçu nouvelle vie. Il y avait des raisons à cela. Premièrement, le département militaire a évalué de la même manière le coût de la restauration et des avions nouvellement construits. Deuxièmement, la familiarité avec les technologies et les solutions techniques étrangères a permis d’enrichir sa propre expérience de conception.

Cependant, selon les pilotes eux-mêmes, un atterrissage forcé ne pourrait affecter qu'un seul avion ennemi, tandis que leur raid de groupe nécessitait d'autres méthodes d'influence, pouvant aller jusqu'à la destruction de ce dernier. Cette opinion était également partagée par le capitaine d'état-major de la 9e brigade de fusiliers sibériens P.N. Nesterov, au début de la guerre, commandant du détachement d'aviation du 11e corps de la 3e armée du front sud-ouest (SWF). Il croyait que si l'ennemi n'arrêtait pas de survoler notre territoire et refusait de se rendre, il devait être abattu. Pour résoudre ce problème, il était nécessaire d'armer les avions de mitrailleuses légères, ce qui a été confirmé dans l'un des ordres du chef d'état-major. commandant suprême. Il déclarait notamment : « Pour combattre les avions ennemis, il semble nécessaire d’armer les plus lourds de nos avions. Pour cela, il est reconnu qu’il est nécessaire d’utiliser des fusils automatiques Madsen. Cependant, à cette époque, il n'y avait pas assez d'armes automatiques pour atteindre le kit établi dans les unités de campagne.

Le manque d'armes fiables dans l'aviation, les «instructions précieuses» ridicules des responsables militaires «de tirer à la chevrotine à la main…» ont forcé Nesterov et d'autres aviateurs à inventer des armes exotiques comme une bombe «suspendue à un long câble… pour détruire dirigeables ennemis », abaissez « un mince fil de cuivre de la queue de l'avion avec une charge, de sorte que, coupant la trajectoire d'un avion ennemi, cassez son hélice », « adaptez un couteau en dents de scie à la queue de l'avion et ... déchirer la coque des dirigeables et l'observation captive des ballons", lançant "des obus d'artillerie au lieu de bombes".

Sans abandonner les vues de N.A. Yatsuk sur l'utilisation de frappes puissantes (éperonnages), Piotr Nikolaïevitch était toujours partisan des méthodes techniques et maniables de lutte contre l'ennemi. Malheureusement, mort tragique le pilote remarquable a été exclu de la possibilité de mettre en œuvre ses inventions dans l'école russe de combat aérien.

La chasse à "l'Albatros" - un pas vers l'immortalité

Lors de la bataille de Gorodok (5-12 septembre 1914), le commandement austro-hongrois tenta de vaincre les 3e et 8e armées russes du front sud-ouest. Mais la contre-offensive qui s'ensuit le 4 septembre dans la zone de nos trois armées (9e, 4e et 5e) contraint les troupes ennemies à entamer une retraite précipitée. En quelques jours, nos unités avancées ont atteint et capturé le centre important de la Galice orientale - Lvov. Les préparatifs des opérations à venir ont nécessité un important regroupement de troupes. Révéler leurs nouvelles positions, emplacements des organes de commandement et de contrôle militaires, postes de tir, aérodromes de campagne, réseau de transport l'ennemi a largement utilisé son aviation. En plus de collecter des informations de renseignement à l'arrière des troupes russes, les pilotes ennemis, dans la mesure du possible, ont bombardé nos installations militaires, y compris l'aérodrome du détachement aérien du 11e corps. Le 7 septembre, l'un des avions autrichiens a largué sur son aérodrome une bombe "(un échantillon d'obus d'artillerie) qui, tombée, s'est enfouie dans le sable et n'a pas explosé".

L'un des éminents pilotes observateurs autrichiens, le lieutenant-baron von Friedrich Rosenthal, propriétaire de vastes terres en Galice orientale, a participé aux opérations de combat. Il a effectué ses vols sur un avion de type Albatros, conçu et construit avec sa participation personnelle. Dans la zone attention particulière L'appareil ennemi était la ville de Zholkiev, dans la région de Lviv, où se trouvait le domaine du baron F. Rosenthal, temporairement occupé par le quartier général de la 3e armée russe. L'apparition d'avions ennemis dans cette zone a provoqué une extrême irritation parmi les commandement de l'armée. Les commandants supérieurs ont immédiatement accusé l'équipage de conduite de la 3e compagnie d'aviation d'activité insuffisante dans la lutte contre l'air ennemi.

Le 7 septembre 1914, le quartier-maître général de l'état-major de l'armée, le général de division M.D. Bonch-Bruevich a exigé que les pilotes excluent les vols autrichiens à l'arrière de la Russie. Capitaine d'état-major P.N. Nesterov a promis de prendre des mesures drastiques pour résoudre ce problème.

Au départ, la question du pilonnage aérien n’était pas du tout soulevée. Compte tenu de la possibilité que l'Albatros apparaisse sans escorte (auparavant, il volait dans un groupe de trois avions), il a été décidé de le capturer par atterrissage forcé. A cet effet, le matin du 8 septembre, P.N. Nesterov avec son lieutenant adjoint A.A. Kovanko a élaboré cette option au-dessus de l'aérodrome. Cependant d'autres événements a commencé à se développer selon un scénario différent. Déjà au début, l’avion monoplace de Nesterov avait perdu son chargement avec un câble qu’il comptait utiliser pour rencontrer l’ennemi. Lors de l'atterrissage après un vol d'entraînement, le moteur a soudainement mal fonctionné et, sous la direction de Piotr Nikolaïevitch, les mécaniciens ont commencé à vérifier ses soupapes. L'apparition d'un Albatros ennemi dans le ciel fut une mauvaise surprise pour les pilotes russes. Sans attendre le dépannage de son appareil, Nesterov s’est précipité vers la voiture de Kovanko. Afin de ne pas risquer sa vie, Piotr Nikolaïevitch a catégoriquement refusé de voler avec son adjoint.

Ayant rapidement pris une altitude allant jusqu'à 1500 m sur le type Morane-Saulnier G (selon d'autres sources - jusqu'à 2000 m), il attaque l'Albatros de haut en bas. Témoins de cela bataille inhabituelle Ils ont vu qu'après une violente collision, l'avion ennemi a baissé le nez et a commencé à tomber au hasard. L’appareil de Nesterov a continué son balayage, puis a commencé à descendre en spirale. A une altitude d'environ 50 m, le Moran a fortement oscillé et il est tombé comme une pierre. A ce moment, la figure du pilote s'est séparée de l'appareil.

Schéma du bélier de P. N. Nesterov

Plan du lieu de l'accident d'avion

Bélier pneumatique. Affiche de la Première Guerre mondiale. 1914

Lors de l’examen du cadavre de Nesterov, les médecins ont constaté une fracture de la colonne vertébrale et des dommages mineurs au crâne. Selon leur conclusion, la fracture vertébrale ne pourrait pas avoir été provoquée par une chute sur un sol meuble. Capitaine d'état-major P.N. Nesterov est mort dans les airs à la suite d'une collision d'avion. Les pilotes qui connaissaient de près Piotr Nikolaïevitch ont immédiatement douté de son assaut délibéré sur l'armée de l'air ennemie. Ils pensaient que Nesterov avait l'intention de forcer l'équipage de l'Albatros à atterrir sur l'aérodrome, en le retenant par des manœuvres habiles sous la menace d'utiliser un bélier. Piotr Nikolaïevitch lui-même, qui connaissait bien les statistiques des collisions aériennes d'avant-guerre et le pourcentage élevé de décès, ne considérait pas le bélier comme un avantage particulier pour la petite aviation russe, où chaque appareil valait son pesant d'or. or. Au cours de la seule période d'août à septembre 1914, les pertes d'avions dans l'armée russe active se sont élevées à 94 avions (45 % du total).

L'« Acte d'enquête sur les circonstances de la mort héroïque du chef du détachement d'aviation du 11e corps, le capitaine d'état-major Nesterov » déclarait : « Le capitaine d'état-major Nesterov a longtemps exprimé l'opinion qu'il est possible d'abattre un avion ennemi en frappant le roues de votre propre avion d'en haut sur les surfaces d'appui de l'avion ennemi. De plus, il a admis la possibilité d'un résultat positif pour le pilote de l'éperonnage.»

Par conséquent, la plupart des experts ont convenu qu'il avait tenté d'attaquer l'avion ennemi d'un coup d'œil, en comptant sur l'effet psychologique. Selon les calculs théoriques, l'impact tangentiel d'un avion monoplace léger ne pourrait pas conduire à la destruction d'un avion plus lourd, comme l'Albatros à trois places chargé de bombes. Cela nécessitait soit un appareil de poids égal, soit une frappe avec tout le corps de l'avion attaquant. Il semble que Nesterov ait eu des calculs techniques pour effectuer un éperonnage aérien sur un véhicule monoplace basé sur l'attaque d'un avion ennemi de masse égale. La possibilité d’une telle attaque aérienne par des avions lourds n’a même pas été discutée. Mais, ironiquement, c’est exactement la situation qui s’est développée dans le ciel de la Galice orientale. En dirigeant sa voiture vers l'avion autrichien, Nesterov a perdu de vue qu'il disposait d'un Moran-Saulnier type «J» biplace plus lourd et moins maniable. En conséquence, au lieu d'un impact tangentiel avec les roues sur les ailes de la voiture ennemie, il s'est écrasé avec le moteur entre deux surfaces d'appui, ce qui a entraîné une perte totale de contrôle et la destruction de cette dernière. Ce coup porté à version officielle causé la mort du pilote russe lui-même.

Dans son livre « Khodynka : Russian Aviation Runway », le spécialiste de l'histoire de l'aviation A. A. Demin cite une évaluation de l'événement tragique faite par le célèbre scientifique soviétique V. S. Pyshnov.

En analysant le bélier, il a notamment noté que le Moran avait une très mauvaise vue vers l'avant et qu'il était difficile de déterminer avec précision la distance et de frapper l'Albatros « magnifiquement » avec seulement ses roues. Il est possible que des écoulements turbulents provenant à la fois des avions et de leurs influence mutuelle. Et puis, selon Pyshnov, ce qui suit pourrait arriver : « Si l'avion Moran-Zh n'avait qu'un seul élévateur de profil symétrique, sans partie fixe - un stabilisateur, l'avion ne pourrait pas voler avec la poignée levée. Comme un moment de plongée agissait sur l'aile en l'absence de portance, en cas de lancer de manche, l'avion devait plonger avec transition ultérieure en vol inversé. Comme on le sait, après le pilonnage, survenu à une altitude d'environ 1000 m, à la hauteur de P.N. Nesterov effectuait une descente en spirale, mais l'avion a ensuite plongé et est tombé dans une position inversée. Ce comportement de l'avion indique que P. Nesterov a perdu connaissance et a relâché le manche de commande ; après avoir déménagé à angles négatifs attaque et valeur négative... (surcharge) il a été éjecté de l'avion parce qu'il n'était pas attaché...".

Sur la base de l'analyse, on peut supposer que le pilote a perdu connaissance non pas au moment de l'impact, mais bien plus tard, au cours d'une spirale abrupte due à la faiblesse de l'appareil vestibulaire. À propos des problèmes de santé de P.N. Nesterov au front a ensuite été mentionné par ses collègues, notamment le pilote militaire V.G. Sokolov, qui a été témoin du profond évanouissement de Piotr Nikolaïevitch après un autre vol. L'intensité de son travail se reflète dans le journal des activités de combat du détachement d'aviation du 11e Corps. Au cours de la période du 10 août au 8 septembre 1914, il accomplit 12 missions de combat, la durée totale du vol était de 18 heures 39 minutes. Le dernier d'entre eux (8 septembre) n'a duré que 15 minutes et a coûté la vie au pilote russe.

Le corps de Nesterov fut bientôt découvert à 6 km de la ville de Zholkiev dans un champ sec près d'un marécage entre un avion et un moteur. À 400 m de lui gisait un Albatros abattu, partiellement enseveli dans un sol marécageux. Les cadavres de deux membres de son équipage (le lieutenant F. Rosenthal et le sous-officier F. Malina) ont été découverts immédiatement. Selon certaines informations, le corps du troisième membre de l'équipage, dont le nom n'a pas été établi, aurait été retrouvé bien plus tard.

Pour son exploit sans précédent, le capitaine d'état-major P.N. Nesterov fut le premier parmi les pilotes russes à recevoir à titre posthume l'Ordre de Saint-Georges, 4e degré, et à être promu au grade de capitaine. Le héros décédé a été enterré le 13 septembre 1914 sur la tombe d'Askold à Kiev. Plus tard, les cendres du pilote russe ont été transférées au cimetière Lukyanovskoe, dans la capitale ukrainienne.

L'héritage de Nesterov

L’issue tragique du pilonnage aérien de Nesterov au début a jeté le doute sur la possibilité de survie du pilote qui l’a exécuté.

Les doutes ont été dissipés par un autre pilote russe - le lieutenant du 12e régiment de Uhlan Belgorod A. A. Kozakov, qui, lors d'une bataille aérienne avec le biplace allemand "Albatros" S.I le 31 mars 1915, a réussi à l'abattre avec un "Nesterov" coulissant lors d'un impact angulaire avec les roues par le haut. Pendant la Première Guerre mondiale, Kozakov était reconnu comme le plus pilote réussi Russie.

Il a pris connaissance des vues avancées de P. N. Nesterov sur la lutte contre les appareils ennemis grâce à jeune frère héros Mikhaïl - un pilote de l'escouade aérienne du corps de Brest-Litovsk, décédé tragiquement à l'automne 1914 dans un accident d'avion.

Plus tard, les Alliés (les Britanniques) ont reconnu le bélier aérien (nous parlons d'une frappe tangentielle) comme l'une des formes de combat aérien russe, soulignant que lorsqu'ils (les pilotes russes) n'ont pas de bombes, ils s'élèvent au-dessus de l'ennemi. avion, et, en le survolant, ils le touchent avec le bas de leur avion.

Équipement ultérieur aéronef les armes automatiques reléguaient les béliers à air au second plan. Il semblerait qu’ils devaient inévitablement entrer dans l’histoire. Mais dans notre pays, ils n'ont pas abandonné les idées de Piotr Nesterov, et pendant longtemps, le bélier aérien a terrifié les ennemis, et l'intrépidité des pilotes soviétiques a suscité une admiration et un respect sincères dans le monde. La pratique de l'embarquement aérien (éperonnage) a longtemps été inhérente au personnel navigant des avions de chasse de l'Armée de l'Air et des Forces de défense aérienne et n'a pas perdu de sa pertinence aujourd'hui (dans des cas exceptionnels, une telle méthode de combat aérien est tout à fait possible ).

À l'automne 1914, la société russe a proposé de perpétuer la mémoire du courageux pilote. M. A. S. Zholkevich (rédacteur en chef du journal « Novoye Vremya ») a pris l'initiative en commençant à collecter de l'argent dans le but d'acquérir plusieurs acres de terrain sur le lieu de la mort du héros pour la construction d'un obélisque commémoratif. La même année, une croix commémorative a été érigée dans la région de Zholkiev, puis un monument a été érigé.

Aujourd'hui, des monuments dédiés au courageux pilote russe ont été ouverts à Kiev et Nijni Novgorod, un buste commémoratif a été installé à Kazan, son nom a été donné à l'astéroïde n° 3071. En l'honneur de P. N. Nesterov, une récompense spéciale d'État de la Fédération de Russie a été créée - la médaille Nesterov.

La tombe de P. N. Nesterov à Kyiv. Look moderne

Monument à P. N. Nesterov à Kiev sur l'avenue Pobeda.
Sculpteur E. A. Karpov, architecte A. Snitsarev

Plaque commémorative à Kiev sur une maison de la rue Moskovskaya,
où vivait le pilote P. N. Nesterov en 1914

Monument à P.N. Nesterov à Nijni Novgorod.
Les auteurs du projet sont les sculpteurs Artiste émérite de la RSFSR A. I. Rukavishnikov et artiste folklorique RSFSR, membre correspondant
Académie des Arts de l'URSS I. M. Rukavishnikov

Panneau commémoratif sur le lieu du décès de P. N. Nesterov

Alexeï Lachkov,
chercheur principal à l'Institut de recherche
Institut d'Histoire Militaire de l'Académie Militaire
État-major général des forces armées de la Fédération de Russie,
Candidat en sciences historiques

Contrairement aux déclarations fréquentes, le premier bélier de nuit n'a pas été réalisé par Viktor Talalikhin, mais par un autre pilote russe. Evgeniy Stepanov a percuté un bombardier SM-81 au-dessus de Barcelone en octobre 1937.

Il combattit en Espagne du côté républicain pendant Guerre civile. Peu après le début de la Grande Guerre Patriotique bélier de nuit glorifiera le jeune pilote Talalikhin.
Aujourd'hui, les historiens écrivent que pendant la Grande Guerre patriotique, le premier bélier de nuit a été réalisé par Piotr Eremeev, qui a servi dans la région de Moscou dans le 27e régiment aérien. Il a abattu un Ju-88 dans la nuit du 28 au 29 juillet District d'Istra. Eremeev est décédé quelques semaines avant Talalikhin - début octobre 1941. Cependant, son exploit n'a jamais été largement connu et il n'a reçu le titre de héros à titre posthume qu'en 1995. Talalikhin est devenu un symbole de l'héroïsme des pilotes soviétiques.

Rêves de paradis

À l'âge de dix-sept ans en septembre 1935, Talalikhin s'inscrit dans un club de vol à voile. A cette époque, le futur as avait derrière lui lycée et une école d'apprentissage en usine à l'usine de transformation de la viande de Moscou, où le jeune homme a ensuite travaillé. Peut-être que ses frères aînés ont servi d'exemple à Talalikhin : ils ont été enrôlés dans l'armée et tous deux se sont retrouvés dans l'aviation. Mais dans les années 30, de nombreux garçons soviétiques rêvaient du paradis.
Quelques mois après le début de la formation dans le cercle, Talalikhin a écrit dans le journal de l'usine qu'il avait effectué son premier vol sur un planeur, terminé la première étape de la formation avec des notes « bonnes » et « excellentes » et espérait continuer ses études. Il a déclaré qu'il voulait voler comme Chkalov, Belyakov et Baidukov - les noms de ces pilotes étaient bien connus dans toute l'Union soviétique.

Baptême de vol et école militaire

En octobre 1936, Talalikhin fut envoyé à l'aéroclub. Malgré sa petite taille, il réussit l’examen médical et commence une formation. L'instructeur a noté que le jeune homme a du talent, mais qu'il a besoin de « garder la tête froide ». Talalikhin gagnera en sang-froid et en prudence pendant son service militaire.
Talalikhin a effectué son premier vol sur un U-2 en 1937, quelques mois avant d'être enrôlé dans l'armée. Là, le rêve du futur as est devenu réalité: il a été envoyé à l'école d'aviation militaire Chkalov à Borisoglebsk. Il étudiait assidûment : Talalikhin se rappelait plus tard qu'il s'était levé au lever du soleil et était retourné à la caserne juste avant l'extinction des lumières. En plus de ses études, il passe beaucoup de temps à la bibliothèque : lecture de littérature spécialisée, étude de cartes et d'instructions.
Cependant, Talalikhin a déjà dû se retrouver au poste de garde pour avoir enfreint les règles de sécurité des vols : pendant l'entraînement, il a effectué plusieurs manœuvres de voltige plus nombreuses que celles prescrites par les règles.
En 1938, il obtient son diplôme universitaire avec le grade de lieutenant subalterne et commence à servir dans le 27e Régiment d'aviation de chasse. Les officiers et les enseignants de l'école ont noté que Talalikhin avait du courage, qu'il prenait les bonnes décisions dans des situations difficiles.

Dans la guerre finlandaise

Pendant la guerre soviéto-finlandaise, Talalikhin a effectué 47 missions de combat. Déjà lors de la première bataille, le pilote junior du troisième escadron avait détruit un avion ennemi. Ensuite, Talalikhin a piloté le Chaika - I-153 (biplan). Pour sa bravoure, le futur as a reçu l'Ordre de l'Étoile Rouge.
Au total, Talalikhin a abattu quatre avions au cours de la campagne. Dans l'une des batailles, il a couvert le commandant Mikhaïl Korolev, qui tentait d'intercepter un bombardier allemand et a essuyé le feu d'une batterie antiaérienne finlandaise. Talalikhin s'est « séparé » de l'avion du commandant et a détruit le Fokker allemand (F-190). Après la fin de la campagne finlandaise
Talalikhin a passé environ un mois en vacances avec ses parents, puis a été envoyé en formation de recyclage - cours de formation avancée pour le personnel navigant. Dans la description à la fin, Talalikhin a été qualifié de digne de devenir commandant de bord. On a également dit qu'il "volait avec audace", qu'il était intelligent dans les airs et qu'il pilotait avec succès des avions de combat.
Au printemps 1941, Korolev et Talalikhin se retrouvent : le jeune pilote est envoyé au premier escadron du 177th Fighter Aviation Regiment, commandé par Korolev. Son commandant immédiat était Vasily Gugashin.

Le début de la Grande Guerre patriotique

Premiers béliers Pilotes soviétiques menée immédiatement après le début de la guerre. Il est rapporté que le 22 juin 1941, sept pilotes ont risqué leur vie et ont envoyé leurs avions vers des avions ennemis. L'éperonnage représentait un risque mortel pour le pilote. Peu ont survécu - par exemple, Boris Kovzan a abattu quatre avions de cette manière et a chaque fois atterri avec succès en parachute.
L'escadron dans lequel Talalikhin servait était basé près de la ville de Klin. Les pilotes ont commencé à effectuer des missions de combat le 21 juillet, après le premier raid aérien allemand sur Moscou. Alors merci travail réussi La défense aérienne et l'aviation soviétique, sur 220 bombardiers, seuls quelques-uns ont atteint la ville.
La tâche des pilotes soviétiques était de détecter les bombardiers et les combattants fascistes, de les couper du groupe et de les détruire.
Le régiment de Talalikhin a mené sa première bataille le 25 juillet. À cette époque, l'as était déjà commandant adjoint de l'escadron, et bientôt Gugashin fut incapable d'exercer le commandement et Talalikhin dut prendre le relais.

Bélier de nuit

Le 7 août a eu lieu l’une des dernières grandes attaques aériennes allemandes contre Moscou. C'était le seizième raid.
Talalikhin a reçu l'ordre de s'envoler pour intercepter les bombardiers dans la région de Podolsk. Le pilote a déclaré plus tard aux journalistes qu'il avait remarqué un Heinkel-111 à une altitude de 4 800 mètres. Il a attaqué et a fait tomber le moteur droit. L'avion allemand a fait demi-tour et est reparti. Les pilotes ont commencé leur descente. Talalikhin s'est rendu compte qu'il n'avait plus de munitions.
Les moteurs de recherche qui ont découvert l’avion de Talalikhin en 2014 ont une version selon laquelle le système de tir était désactivé. Les munitions étaient à moitié épuisées et le tableau de bord était transpercé. Au même moment, Talalikhin a été blessé au bras.
Il a décidé d'opter pour un bélier : au début, il était prévu de « couper » la queue de l'avion allemand avec une hélice, mais à la fin Talalikhin a percuté le bombardier avec tout son I-16, qu'il a qualifié de « faucon ». .»
Le pilote soviétique a été parachuté dans un lac près du village de Mansurovo (maintenant dans la zone de l'aéroport de Domodedovo). Il a choisi un saut en longueur, craignant que la voilure du parachute ne soit traversée par les Allemands.
Un avion allemand s'est écrasé près du village de Dobrynikha, son équipage a été tué. Le Heinkel était commandé par un lieutenant-colonel d'une quarantaine d'années. Le lieu du crash de l'avion abattu devait être enregistré, sinon, selon les règles de l'aviation de l'Armée rouge, l'exploit n'aurait pas été reconnu. Les résidents locaux ont aidé les militaires à le retrouver. Il existe même une photographie sur laquelle Talalikhin est capturé devant le Heinkel.
Une interception radio a enregistré que les Allemands avaient qualifié Talalikhin de « pilote russe fou » qui avait détruit un bombardier lourd.
L'exploit de Talalikhin a été immédiatement reflété dans les journaux et a été évoqué à la radio. L'État soviétique avait besoin de héros : les récits de telles actions remontaient le moral des soldats. Le lendemain du pilonnage, Talalikhin reçut le titre de héros de l'Union soviétique. Un décret à ce sujet est paru dans les journaux le 9 août. Ace a écrit à son frère Alexander que ce prix était pour lui un grand honneur. Cependant, il lui semblait qu'il n'avait rien fait de spécial et que son frère à sa place aurait fait de même.
7 août, jour de l'exploit de Talalikhin, lointain aviation soviétique a effectué le premier bombardement de Berlin, exaspérant le gouvernement nazi.

Mort de Talalikhine

Pendant son traitement, Talalikhin a beaucoup communiqué avec les jeunes et les travailleurs et a pris la parole lors de rassemblements antifascistes. Dès qu'il a pu reprendre ses fonctions, il a recommencé à abattre des avions ennemis. Fin octobre, il avait abattu quatre avions allemands.
Le 27 octobre, le groupe de Talalikhin a volé pour couvrir les troupes dans la zone du village de Kamenki. En approchant de leur destination, les pilotes remarquèrent Messerschmitts. Talalikhin a réussi à abattre l'un d'entre eux, mais bientôt trois avions allemands se sont approchés de lui et ont ouvert le feu. Avec l'aide de son partenaire Alexandre Bogdanov, ils ont réussi à abattre le deuxième, mais presque immédiatement après, Talalikhin a reçu une grave blessure par balle à la tête et n'a pas pu contrôler l'avion.
Des fragments de l'avion ont été retrouvés. Le corps du pilote a été envoyé à Moscou. Il a été enterré au cimetière de Novodievitchi.

Pendant longtemps la paternité du premier bélier aérien de la Grande Guerre patriotique a été attribuée à différents pilotes, mais désormais les documents étudiés des Archives centrales du ministère de la Défense de la Fédération de Russie ne laissent aucun doute sur le fait que le premier à 04h55 du matin Le 22 juin 1941, le commandant de bord du 46e IAP, le lieutenant supérieur I. I. Ivanov, a détruit un bombardier allemand au prix de sa vie. Dans quelles circonstances cela s’est-il produit ?

Les détails du bélier ont été examinés par l'écrivain S.S. Smirnov dans les années 60 du siècle dernier, et 50 ans plus tard, un livre détaillé sur la vie et l'exploit d'un compatriote-pilote a été écrit par Georgy Rovensky, un historien local de Friazino près de Moscou. Cependant, pour couvrir objectivement l'épisode, les deux manquaient d'informations provenant de sources allemandes (bien que Rovensky ait tenté d'utiliser des données sur les pertes de la Luftwaffe et un livre sur l'histoire de l'escadron KG 55), ainsi qu'une compréhension de l'image globale. bataille aérienne le premier jour de la guerre dans la région de Rivne, dans la région de Dubno-Mlynow. Prenant comme base les recherches de Smirnov et Rovensky, documents d'archives et les souvenirs des participants aux événements, nous tenterons de révéler à la fois les circonstances du bélier et les événements qui se sont déroulés autour.

La 46ème Escadre de Chasse et son ennemi

Le 46e IAP était une unité de personnel formée en mai 1938 lors de la première vague de déploiement de régiments de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge sur l'aérodrome de Skomorokhi près de Jitomir. Après l'annexion de l'Ukraine occidentale, les 1er et 2e escadrons du régiment ont été transférés à l'aérodrome de Dubno, et les 3e et 4e à Mlynow (Mlynov moderne, Mlyniv ukrainien).

À l’été 1941, le régiment arrivait en assez bonne forme. De nombreux commandants avaient une expérience du combat et avaient une idée claire de la manière d'abattre l'ennemi. Ainsi, le commandant du régiment, le major I. D. Podgorny, a combattu à Khalkhin Gol, le commandant de l'escadron, le capitaine N. M. Zverev, a combattu en Espagne. Le pilote le plus expérimenté était apparemment le commandant adjoint du régiment, le capitaine I. I. Geibo - il a même réussi à prendre part à deux conflits, a effectué plus de 200 sorties à Khalkhin Gol et en Finlande et a abattu des avions ennemis.

Avion de reconnaissance à haute altitude Ju 86, qui a effectué un atterrissage d'urgence dans la région de Rivne le 15 avril 1941 et a été incendié par l'équipage

En fait, l'une des preuves de l'esprit combatif des pilotes du 46e IAP est l'incident de l'atterrissage forcé d'un avion de reconnaissance allemand à haute altitude Ju 86, survenu le 15 avril 1941 au nord-est de Rivne - le navigateur de pavillon de le régiment, le lieutenant supérieur P. M. Shalunov, s'est distingué. Ce fut le seul cas où un pilote soviétique réussit à faire atterrir un avion de reconnaissance allemand du « groupe Rovel », qui survola l'URSS au printemps 1941.

Le 22 juin 1941, le régiment était basé avec toutes ses unités à l'aérodrome de Mlynów - la construction d'une piste en béton avait commencé à l'aérodrome de Dubno.

Le point faible était l’état des équipements du 46e IAP. Les 1er et 2e escadrons du régiment pilotaient des I-16 de type 5 et de type 10, dont la durée de vie touchait à sa fin, et leurs caractéristiques de combat ne pouvaient être comparées à celles des Messerschmitt. À l'été 1940, le régiment, selon le plan de réarmement de l'armée de l'air rouge, fut parmi les premiers à recevoir des chasseurs modernes I-200 (MiG-1), mais en raison de retards dans le développement et le déploiement de production en série de nouvelles machines, l'unité ne les a jamais reçues. Au lieu du I-200, le personnel des 3e et 4e escadrons à l'été 1940 reçut le I-153 au lieu du I-15bis et travailla plutôt lentement à la maîtrise de ce « nouveau » chasseur. Le 22 juin 1941, il y avait 29 I-16 (20 en bon état) et 18 I-153 (14 en bon état) disponibles à l'aérodrome de Mlynów.

Commandant du 46e IAP Ivan Dmitrievich Podgorny, son adjoint Iosif Ivanovich Geibo et commandant du 14e SAD Ivan Alekseevich Zykanov

Le 22 juin, le régiment n'était pas entièrement doté en personnel, puisque fin mai - début juin 12, les pilotes avaient été transférés dans des unités nouvellement formées. Malgré cela, l'efficacité au combat de l'unité est restée pratiquement inchangée : sur les 64 pilotes restants, 48 ​​ont servi dans le régiment pendant plus d'un an.

Il se trouve que la 14e division d'aviation de la 5e armée KOVO, qui comprenait le 46e IAP, se trouvait en première ligne de l'attaque allemande. Deux principales "Panzerstrasse", allouées par le commandement allemand pour le mouvement des 3e et 48e corps motorisés du 1er groupe de chars Le groupe d'armées « Sud » est passé par les directions Loutsk - Rivne et Dubno - Brody, c'est-à-dire à travers des zones peuplées où étaient basés le commandement et le contrôle de la division et ses 89e IAP, 46e IAP et 253e ShAP.

Les adversaires du 46e IAP au premier jour de la guerre étaient le groupe de bombardiers III./KG 55, qui faisait partie du V Air Corps de la 4e flotte aérienne de la Luftwaffe, dont les formations étaient censées opérer contre le KOVO Air. Forcer. Pour ce faire, le 18 juin, 25 groupes Heinkel He 111 se sont envolés vers l'aérodrome de Klemensov, à 10 km à l'ouest de la ville de Zamosc. Le groupe était commandé par le Hauptmann Heinrich Wittmer. Les deux autres groupes et le quartier général de l'escadron étaient situés sur l'aérodrome de Labunie, à 10 km au sud-est de Zamosc, soit littéralement à 50 km de la frontière.

Commandant du Bomber Group III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910-1992) à la barre du Heinkel (à droite). Le 12 novembre 1941, Wittmer reçut la Croix de Chevalier et termina la guerre avec le grade de colonel.

Le quartier général du V Air Corps, du groupe de chasse III./JG 3 et de l'escadron de reconnaissance 4./(F)121 étaient situés à Zamosc. Seules les unités du JG 3 étaient basées plus près de la frontière (quartier général et groupe II à 20 km à l'aérodrome de Khostun, et 1er groupe à 30 km à l'aérodrome de Dub).

Il est difficile de dire quel aurait été le sort du 46e IAP si toutes ces unités allemandes avaient été envoyées pour prendre la supériorité aérienne sur l'axe d'avancée du 48e Corps motorisé, qui traversait la région de Dubno-Brody. Très probablement, les régiments soviétiques auraient été détruits comme les unités de l'armée de l'air ZapOVO tombées sous coups écrasants avions des II et VIII Air Corps, mais le commandement du V Air Corps avait des objectifs plus larges.

Dure première journée de guerre

Les unités concentrées dans la région de Zamosc devaient attaquer les aérodromes de Loutsk à Sambir, en se concentrant sur la région de Lvov, où les Messerschmitt du JG 3 furent envoyés pour la première fois le matin du 22 juin 1941. De plus, pour des raisons fantastiques, le I./KG 55 ont été envoyés dans la matinée pour bombarder les aérodromes de la région de Kiev. En conséquence, les Allemands n'ont pu détacher que le III./KG 55 pour attaquer les aérodromes de Brody, Dubno et Mlynów. Au total, 17 He 111 ont été préparés pour le premier vol, chacun équipé pour attaquer les aérodromes et transportant 32 appareils de 50 kg. Bombes à fragmentation SD-50. Extrait du journal de combat du III./KG 55 :

« …Le départ de 17 voitures du groupe était prévu. Pour des raisons techniques, deux voitures n'ont pas pu démarrer, une autre est revenue en raison de problèmes de moteur. Départ : 02h50-03h15 (heure de Berlin - ndlr), cible - aérodromes de Dubno, Mlynov, Brody, Rachin (banlieue nord-est de Dubno - ndlr). Temps d’attaque : 03h50-04h20. Altitude de vol – vol à basse altitude, méthode d’attaque : liaisons et paires… »

En conséquence, seuls 14 avions sur 24 prêts au combat ont participé au premier vol : respectivement six avions du 7e, sept du 8e et un du 9e escadron. Le commandant du groupe et le quartier général ont commis une grave erreur en décidant d'opérer par paires et en unités pour maximiser la couverture des cibles, et les équipages ont dû en payer le prix fort.

Décollage d'une paire de He 111 de l'escadron KG 55 le matin du 22 juin 1941

Parce que les Allemands ont agi en petits groupes, il est impossible de déterminer exactement quels équipages ont attaqué quel aérodrome soviétique. Afin de restituer le tableau des événements, nous utiliserons des documents soviétiques, ainsi que les souvenirs des participants aux événements. Le capitaine Geibo, qui dirigeait effectivement le régiment le 22 juin en l'absence du major Podgorny, indique dans ses mémoires d'après-guerre que la première collision s'est produite aux abords de l'aérodrome de Mlynow vers 04h20.

Une alerte de combat a été déclarée dans toutes les unités de l'armée de l'air du KOVO vers 03h00-04h00 après que le quartier général du district ait reçu le texte de la directive n° 1, et le personnel des unités et formations a réussi à préparer l'équipement pour les opérations de combat même avant les premiers raids aériens allemands. Les avions ont été dispersés sur les aérodromes dès le 15 juin. Cependant, il n'est pas possible de parler d'une préparation totale au combat, principalement en raison du texte contradictoire de la directive n° 1, qui stipulait notamment que les pilotes soviétiques ne devaient pas succomber aux « provocations » et n'avaient le droit d'attaquer que les avions ennemis. en réponse aux tirs du côté allemand.

Ces instructions, au matin du premier jour de la guerre, furent littéralement fatales pour un certain nombre d'unités de l'armée de l'air de Kaliningrad, dont les avions furent détruits au sol avant de pouvoir décoller. Plusieurs dizaines de pilotes sont morts, abattus en l'air alors qu'ils tentaient d'évincer les avions de la Luftwaffe du territoire soviétique avec des évolutions. Seuls quelques commandants de différents grades prirent leurs responsabilités et donnèrent l'ordre de repousser les attaques allemandes. L'un d'eux était le commandant du 14e SAD, le colonel I. A. Zykanov.

Photographie aérienne de l'aérodrome de Mlynów prise le 22 juin 1941 depuis un bombardier He 111 de l'escadron KG 55

DANS années d'après-guerre Grâce aux efforts d'auteurs sans scrupules, cette personne a été injustement dénigrée et accusée d'erreurs et de crimes inexistants. Il convient de noter qu'il y avait des raisons à cela : en août 1941, le colonel Zykanov faisait l'objet d'une enquête depuis un certain temps, mais n'était pas condamné. Certes, il n'a pas été rétabli à son poste précédent et, en janvier 1942, il a dirigé le 435e IAP, puis a commandé le 760e IAP, a été inspecteur pilote du 3e Gardes IAK et, enfin, est devenu commandant du 6e ZAP.

Dans les mémoires d'après-guerre du général de division de l'aviation I. I. Geibo, il est clairement visible que le commandant de division a annoncé l'alarme à temps, et après que les postes de VNOS ont signalé que des avions allemands traversaient la frontière, il a ordonné de les abattre, ce qui a amené même un combattant aussi expérimenté que Geibo se prosterne. C'est cette décision ferme du commandant de division qui, littéralement au dernier moment, a sauvé le 46e IAP d'une attaque soudaine :

« Le sommeil interrompu revenait difficilement. Finalement, j'ai commencé à m'assoupir un peu, puis le téléphone a repris vie. En jurant, il décrocha le téléphone. Encore commandant de division.

- Annoncer une alerte de combat au régiment. Si des avions allemands apparaissent, abattez-les !

Le téléphone sonna et la conversation fut interrompue.

- Comment abattre ? – Je me suis inquiété. - Répétez, camarade colonel ! Non pas expulser, mais abattre ?

Mais le téléphone était silencieux..."

Considérant que nous avons devant nous des mémoires présentant tous les défauts inhérents à tout mémoire, nous ferons un bref commentaire. Premièrement, l’ordre de Zykanov de tirer la sonnette d’alarme et d’abattre les avions allemands se compose en réalité de deux ordres reçus à des moments différents. La première, une alarme, aurait été donnée vers 03h00. L’ordre d’abattre les avions allemands a été clairement reçu après la réception des données des postes VNOS, vers 04h00-04h15.

Chasseurs I-16 type 5 (en haut) et type 10 (en bas) du 46e IAP (reconstruction d'après photo, artiste A. Kazakov)

À cet égard, il devient clair d'autres actions Capitaine Geibo - avant cela, l'unité de service avait été soulevée dans les airs dans le but d'expulser les contrevenants aux frontières, mais Geibo a décollé après lui avec l'ordre d'abattre les avions allemands. Dans le même temps, le capitaine était visiblement dans un grand doute : en une heure, il reçut deux ordres complètement contradictoires. Cependant, dans les airs, il comprit la situation et attaqua les bombardiers allemands rencontrés, repoussant la première frappe :

« Vers 4 h 15, les postes VNOS, qui surveillaient en permanence l'espace aérien, ont reçu un message indiquant que quatre avions bimoteurs à basse altitude se dirigeaient vers l'est. L'unité de service du lieutenant-lieutenant Klimenko s'est envolée selon la routine.

–Vous savez, commissaire,–J'ai dit à Trifonov,–Je volerai moi-même. Et puis, voyez-vous, l’obscurité tombe, comme si quelque chose, comme Shalunov, avait encore été gâché. Je vais découvrir de quel genre d'avions il s'agit. Et c'est vous qui commandez ici.

Bientôt, je rattrapais déjà le vol de Klimenko dans mon I-16. En approchant, il donna le signal : « Approche-toi de moi et suis-moi. » J'ai jeté un coup d'œil à l'aérodrome. Une longue flèche blanche se détachait nettement au bord de l'aérodrome. Il indiquait la direction pour intercepter les avions inconnus... Un peu moins d'une minute s'écoula, et devant, un peu plus bas, dans le relèvement droit, deux paires de gros avions apparurent...

« J'attaque, couvrez-vous !–J'ai donné un signal à mon peuple. Une manœuvre rapide - et au centre de la ligne de mire se trouve le principal Yu-88 (une erreur d'identification typique même des pilotes expérimentés de tous les pays - ndlr). J'appuie sur la gâchette des mitrailleuses ShKAS. Des balles traçantes déchirent le fuselage de l'avion ennemi, celui-ci roule à contrecœur, fait demi-tour et se précipite vers le sol. Une flamme vive s'élève du lieu de sa chute et une colonne de fumée noire s'étend vers le ciel.

Je jette un coup d’œil à l’horloge de bord : 4 heures 20 minutes du matin… »

Selon le journal de combat du régiment, le capitaine Geibo a été crédité de la victoire sur le Xe-111 dans le cadre du vol. De retour à l'aérodrome, il a tenté de contacter le quartier général de la division, mais n'a pas pu le faire en raison de problèmes de communication. Malgré cela, les autres actions du commandement du régiment étaient claires et cohérentes. Geibo et l'officier politique du régiment ne doutaient plus que la guerre avait commencé et assignaient clairement des tâches à leurs subordonnés pour couvrir l'aérodrome et colonies Mlynow et Dubno.

Nom simple - Ivan Ivanov

À en juger par les documents survivants, sur ordre du quartier général du régiment, les pilotes ont commencé à décoller pour le service de combat vers 04h30. L'une des unités censées couvrir l'aérodrome était dirigée par le lieutenant I. I. Ivanov. Extrait du régiment ZhBD :

« À 04h55, à une altitude de 1 500 à 2 000 mètres, couvrant l'aérodrome de Dubno, nous avons remarqué trois Xe-111 qui allaient bombarder. En piqué, attaquant le Xe-111 par derrière, l'avion a ouvert le feu. Après avoir épuisé ses munitions, le lieutenant Ivanov a percuté le Xe-111, qui s'est écrasé à 5 km de l'aérodrome de Dubno. Le lieutenant Ivanov est mort de la mort d'un brave lors de l'éperonnage, après avoir défendu la patrie avec sa poitrine. La tâche de couverture de l'aérodrome était terminée. Les Xe-111 sont allés vers l'ouest. 1500 pièces utilisées. Cartouches ShKAS."

Le bélier a été aperçu par les collègues d’Ivanov, qui se trouvaient à ce moment-là sur la route de Dubno à Mlynow. C'est ainsi que j'ai décrit cet épisode ancien technicien escadron du 46e IAP A. G. Bolnov :

« ... Des tirs de mitrailleuses ont été entendus dans les airs. Trois bombardiers se dirigeaient vers l'aérodrome de Dubno, trois chasseurs ont plongé sur eux et ont tiré. Un instant plus tard, le feu s'est arrêté des deux côtés. Quelques combattants sont tombés et ont atterri, après avoir tiré toutes leurs munitions... Ivanov a continué à poursuivre les bombardiers. Ils ont immédiatement bombardé l'aérodrome de Doubna et se sont dirigés vers le sud, tandis qu'Ivanov poursuivait sa poursuite. Étant un excellent tireur et pilote, il n'a pas tiré - apparemment, il n'y avait plus de munitions : il a tout tiré. Un instant, et... Nous nous sommes arrêtés au détour de l'autoroute menant à Loutsk. A l'horizon, au sud de notre observation, nous avons vu une explosion - des nuages ​​​​de fumée noire. J'ai crié : « Nous sommes entrés en collision !– le mot « bélier » n'est pas encore entré dans notre vocabulaire..."

Un autre témoin du bélier, le technicien de vol E.P. Solovyov :

« Notre voiture arrivait de Lviv en courant par l'autoroute. Après avoir remarqué les échanges de tirs entre les « bombardiers » et nos « faucons », nous avons compris qu'il s'agissait d'une guerre. Le moment où notre « âne » a frappé le « Heinkel » sur la queue et celui-ci est tombé comme une pierre, tout le monde l’a vu, et le nôtre aussi. En arrivant au régiment, nous apprîmes que Bushuev et Simonenko étaient partis en direction de la bataille apaisée, sans attendre le médecin.

Simonenko a déclaré aux journalistes que lorsque lui et le commissaire ont transporté Ivan Ivanovitch hors de la cabine, celui-ci était couvert de sang et inconscient. Nous nous sommes précipités à l'hôpital de Dubno, mais nous y avons trouvé tout le personnel médical paniqué : on leur a ordonné d'évacuer d'urgence. Ivan Ivanovitch fut néanmoins accepté et les infirmiers l'emmenèrent sur une civière.

Bushuev et Simonenko attendaient, aidant à charger le matériel et les patients dans les voitures. Puis le médecin est sorti et a dit : « Le pilote est mort. » "Nous l'avons enterré au cimetière,–a rappelé Simonenko,–Ils ont mis un poteau avec une pancarte. Nous pensions que nous chasserions les Allemands rapidement,–Érigons un monument. »

I. I. Geibo a également rappelé le bélier :

« Même dans l'après-midi, pendant une pause entre les vols, quelqu'un m'a signalé que le commandant de bord, le lieutenant Ivan Ivanovitch Ivanov, n'était pas revenu de la première mission de combat... Un groupe de mécaniciens était équipé pour rechercher l'avion tombé. . Ils ont trouvé l'I-16 de notre Ivan Ivanovitch à côté de l'épave du Junkers. L'examen et les récits des pilotes ayant participé à la bataille ont permis d'établir que le lieutenant Ivanov, ayant épuisé toutes les munitions de la bataille, est allé percuter..."

Au fil du temps, il est difficile d’établir pourquoi Ivanov a procédé au pilonnage. Des témoignages oculaires et des documents indiquent que le pilote a tiré toutes les cartouches. Très probablement, il pilotait un I-16 type 5, armé de seulement deux canons ShKAS de 7,62 mm, et il n'était pas facile d'abattre un He 111 avec une arme plus sérieuse. De plus, Ivanov n’avait pas beaucoup d’entraînement au tir. Quoi qu'il en soit, ce n'est pas si important - l'essentiel est que le pilote soviétique était prêt à se battre jusqu'au bout et à détruire l'ennemi même au prix de sa propre vie, pour lequel il a été nommé à juste titre à titre posthume pour le titre de Héros. de l'Union Soviétique.

Le lieutenant principal Ivan Ivanovitch Ivanov et les pilotes de son vol lors du vol du matin du 22 juin : le lieutenant Timofey Ivanovich Kondranin (décédé le 05/07/1941) et le lieutenant Ivan Vasilyevich Yuryev (décédé le 07/09/1942)

Ivan Ivanovitch Ivanov était un pilote expérimenté diplômé de l'école d'aviation d'Odessa en 1934 et a servi pendant cinq ans comme pilote de bombardier léger. En septembre 1939, déjà en tant que commandant de bord du 2e régiment d'aviation de bombardiers légers, il participa à la campagne contre l'Ukraine occidentale et, au début de 1940, il effectua plusieurs missions de combat pendant la guerre soviéto-finlandaise. De retour du front, les meilleurs équipages du 2e LBAP, dont l'équipage d'Ivanov, participent au défilé du 1er mai 1940 à Moscou.

À l'été 1940, le 2e LBAP fut réorganisé en 138e SBAP et le régiment reçut des bombardiers SB pour remplacer les biplans P-Z obsolètes. Apparemment, cette reconversion a incité certains pilotes du 2e LBAP à « changer de rôle » et à se reconvertir en combattants. En conséquence, I. I. Ivanov, au lieu du SB, s'est recyclé sur l'I-16 et a été affecté au 46e IAP.

Les autres pilotes du 46e IAP n'ont pas agi avec moins de courage et les bombardiers allemands n'ont jamais été capables de bombarder avec précision. Malgré plusieurs raids, les pertes du régiment sur le terrain sont minimes - selon le rapport du 14e SAD, au matin du 23 juin 1941. «...un I-16 a été détruit sur l'aérodrome, un autre n'est pas revenu de la mission. Un I-153 a été abattu. 11 personnes ont été blessées, une a été tuée. Régiment à l'aérodrome de Granovka. Les documents du III./KG 55 confirment les pertes minimes du 46e IAP à l'aérodrome de Mlynów : « Résultat : l'aérodrome de Dubno n'est pas occupé (par des avions ennemis - ndlr). Sur l'aérodrome de Mlynow, des bombes ont été larguées sur environ 30 biplans et avions multimoteurs groupés. Frappé entre les avions..."

Heinkel He 111 abattu du 7e escadron de l'escadron de bombardiers KG 55 Greif (artiste I. Zlobin)

Les pertes les plus importantes lors du vol du matin ont été subies par le 7./KG 55, qui a perdu trois Heinkel à cause des actions des chasseurs soviétiques. Deux d'entre eux ne sont pas revenus de mission avec les équipages du Feldwebel Dietrich (Fw. Willi Dietrich) et du sous-officier Wohlfeil (Uffz. Horst Wohlfeil), et le troisième, piloté par Oberfeldwebel Gründer (Ofw. Alfred Gründer), brûlé après son atterrissage à l'aérodrome de Labunie. Deux autres bombardiers de l'escadron ont été gravement endommagés et plusieurs membres d'équipage ont été blessés.

Au total, les pilotes du 46ème IAP ont annoncé trois heures du matin victoires aériennes. En plus des Heinkel abattus par le lieutenant I. I. Ivanov et le vol du capitaine I. I. Geibo, un autre bombardier a été attribué au lieutenant S. L. Maksimenko. Le moment exact de cette application n’est pas connu. Compte tenu de la consonance entre « Klimenko » et « Maksimenko » et du fait qu'il n'y avait aucun pilote portant le nom de famille Klimenko dans le 46e IAP, nous pouvons affirmer avec certitude que le matin, c'était Maksimenko qui dirigeait l'unité de service mentionnée par Geibo, et par conséquent Lors des attaques, c'est son unité qui a été abattue et incendiée, le sergent-chef « Heinkel », le major Gründer, et deux autres avions ont été endommagés.

Deuxième tentative du Hauptmann Wittmer

Résumant les résultats du premier vol, le commandant du III./KG 55, Hauptmann Wittmer, devait s'inquiéter sérieusement des pertes : sur 14 avions qui ont décollé, cinq étaient hors de combat. Dans le même temps, les entrées dans le ZhBD du groupe concernant la prétendue cinquantaine d’avions soviétiques détruits sur les aérodromes semblent être une banale tentative de justification. de lourdes pertes. Il faut rendre hommage au commandant groupe allemand– il a tiré les bonnes conclusions et a tenté de se venger lors du prochain vol.

Heinkel du 55e escadron en vol au-dessus de l'aérodrome de Mlynów, le 22 juin 1941

À 15h30, Hauptmann Wittmer a mené les 18 Heinkel en service du III./KG 55 dans une attaque décisive, dont la seule cible était l'aérodrome de Mlynów. Du groupe ZhBD :

« A 15h45, un groupe en formation rapprochée a attaqué l'aérodrome d'une hauteur de 1000 m... Les détails des résultats n'ont pas été observés en raison de fortes attaques des chasseurs. Après le largage des bombes, aucun autre lancement d'avion ennemi n'a eu lieu. C'était un bon résultat.

Défense : beaucoup de combattants avec des attaques en retraite. Un de nos véhicules a été attaqué par 7 chasseurs ennemis. Embarquement : de 16h30 à 17h00. Un chasseur I-16 a été abattu. Les équipages l'ont vu tomber. Conditions météorologiques : bonnes, avec quelques nuages ​​par endroits. Munitions utilisées : 576SD 50.

Pertes : L'avion du caporal Gantz a disparu, sous le feu des chasseurs après avoir largué des bombes. Il a disparu en bas. Le sort ultérieur n'a pas pu être observé en raison des fortes attaques des combattants. Le sous-officier Parr a été blessé.

Une note ultérieure dans la description du raid mentionne un véritable triomphe : "Selon des éclaircissements sur place, après la prise de Mlynów, un succès complet a été obtenu : 40 avions ont été détruits sur le parking."

Malgré un autre « succès » tant dans le rapport que plus loin dans la note, il est évident que les Allemands ont de nouveau reçu un « accueil chaleureux » sur l’aérodrome de Mlynów. Les combattants soviétiques ont attaqué les bombardiers à leur approche. En raison des attaques continues, les équipages allemands n'ont pu enregistrer ni les résultats des bombardements ni le sort de l'équipage perdu. C'est ainsi que I. I. Geibo, qui dirigeait le groupe d'interception, exprime l'atmosphère de la bataille :

« À environ huit cents mètres d'altitude, un autre groupe de bombardiers allemands est apparu... Trois de nos avions sont partis pour les intercepter, et je suis venu avec eux. Alors que nous approchions, j'ai vu deux neuf dans le relèvement droit. Les Junkers nous ont également remarqués et ont immédiatement serré les rangs, se sont serrés les uns contre les autres, se préparant à la défense - après tout, plus la formation est dense, plus le tir des artilleurs aériens est dense et donc efficace...

J'ai donné le signal : "Nous passons à l'attaque d'un seul coup, chacun choisit sa cible." Et puis il s'est précipité sur le chef. Maintenant, il est déjà en vue. Je vois des éclairs de tirs de riposte. J'appuie sur la gâchette. Le chemin ardent de mes éclats se dirige vers la cible. Il est temps pour le Junkers de retomber sur son aile, mais comme enchanté, il continue de suivre sa trajectoire antérieure. La distance se réduit rapidement. Nous devons sortir ! Je fais un virage serré et profond vers la gauche, me préparant à attaquer à nouveau. Et soudain, une vive douleur à la cuisse..."

Résultats du jour

En résumant et en comparant les résultats, on constate que les pilotes du 46th IAP ont réussi cette fois à couvrir leur aérodrome, ne permettant pas à l'ennemi de rester sur le cap du combat et de bombarder avec précision. Il faut également rendre hommage au courage des équipages allemands : ils ont agi sans couverture, mais les chasseurs soviétiques n'ont pas réussi à briser leur formation, et ils n'ont pu en abattre un et en endommager un autre He 111 qu'au prix de la mêmes pertes. Un I-16 a été touché par des tirs de fusil, et le sous-lieutenant I. M. Tsibulko, qui venait d'abattre un bombardier, a sauté avec un parachute, et le capitaine Geibo, qui a endommagé le deuxième He 111, a été blessé et a eu du mal à faire atterrir l'avion endommagé. .

Les chasseurs I-16 de type 5 et 10, ainsi que l'entraînement UTI-4, ont été détruits à la suite d'accidents de vol ou abandonnés en raison de dysfonctionnements sur l'aérodrome de Mlynów. Peut-être que l'un de ces véhicules a été piloté par le capitaine Geibo lors de la bataille du soir du 22 juin, puis a effectué un atterrissage d'urgence en raison des dégâts causés par le combat.

Avec le Heinkel abattu du 9./KG 55, l'équipage du caporal Ganz (Gefr. Franz Ganz) composé de cinq personnes a été tué, un autre avion du même escadron a été endommagé. Sur ce lutte Le premier jour, la guerre aérienne dans la région de Dubno et de Mlynów a pris fin.

Qu’ont accompli les parties adverses ? Le Groupe III./KG 55 et d'autres unités du V Air Corps n'ont pas réussi à détruire partie matérielle Unités aériennes soviétiques à l'aérodrome de Mlynów, malgré la possibilité d'une première frappe surprise. Après avoir détruit deux I-16 au sol et abattu un autre dans les airs (à l'exception de l'avion d'Ivanov, détruit lors de l'éperonnage), les Allemands ont perdu cinq He 111 détruits et trois autres endommagés, soit un tiers du total. numéro disponible le matin du 22 juin. En toute honnêteté, il convient de noter que les équipages allemands opéraient dans des conditions difficiles : leurs cibles étaient situées à 100-120 km de la frontière, ils opéraient sans couverture de chasseurs, se trouvant à environ une heure au-dessus du territoire contrôlé par les troupes soviétiques, qui, avec l'organisation tactiquement analphabète du premier vol a entraîné de lourdes pertes.

Le 46e IAP était l'un des rares régiments de l'armée de l'air dont les pilotes étaient capables non seulement de couvrir de manière fiable leur aérodrome le 22 juin et de subir des pertes minimes dues aux frappes d'assaut, mais également d'infliger de graves dégâts à l'ennemi. C'était une conséquence à la fois d'une gestion compétente et du courage personnel des pilotes, prêts à repousser les attaques ennemies au prix de leur vie. Par ailleurs, il convient de noter les qualités de leadership exceptionnelles du capitaine I. I. Geibo, qui s'est battu superbement et exemplaire pour les jeunes pilotes du 46ème IAP.

Les pilotes du 46e IAP qui se sont distingués le 22 juin 1941, de gauche à droite : commandant adjoint de l'escadron, lieutenant supérieur Simon Lavrovich Maksimenko, pilote expérimenté ayant participé aux opérations de combat en Espagne. Dans les mémoires, Geibo est répertorié comme le « commandant » de Klimenko. Plus tard - commandant d'escadron du 10e IAP, décédé le 05/07/1942 dans une bataille aérienne ; les lieutenants subalternes Konstantin Konstantinovich Kobyzev et Ivan Methodievich Tsibulko. Ivan Tsibulko est décédé dans un accident d'avion le 03/09/1943, alors qu'il commandait le 46e escadron IAP avec le grade de capitaine. Konstantin Kobyzev a été blessé en septembre 1941 et, après sa guérison, il n'est pas retourné au front - il était instructeur à l'école de pilotage d'Armavir, ainsi que pilote au Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique.

Le nombre de victoires déclarées par les pilotes soviétiques et les avions allemands effectivement détruits est presque le même, même sans tenir compte des avions endommagés. En plus des pertes mentionnées, dans l'après-midi, dans la région de Dubno, un He 111 du 3./KG 55 a été abattu, entraînant la mort de cinq membres de l'équipage du sous-officier Behringer (Uffz. Werner Bähringer). L'auteur de cette victoire était probablement le sous-lieutenant K.K. Kobyzev. Pour ses succès lors des premières batailles (il fut le seul pilote du régiment à remporter deux victoires personnelles lors des batailles de juin), le 2 août 1941, il reçut le prix la plus haute distinction URSS - Ordre de Lénine.

Il est gratifiant que tous les autres pilotes du 46e IAP, qui se sont distingués lors des combats du premier jour, aient reçu des récompenses gouvernementales par le même décret : I. I. Ivanov est devenu à titre posthume un héros de l'Union soviétique, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko et S . L. Maksimenko a reçu l'Ordre du Drapeau Rouge.

Dès le début de la guerre avec l’Union Soviétique, l’armée de l’air du Troisième Reich (Luftwaffe) dut subir la colère des « faucons » soviétiques. Heinrich Goering, ministre du ministère de l'Air du Reich de 1935 à 1945, a été contraint d'oublier ses paroles fanfaronnes selon lesquelles « personne ne pourra jamais atteindre la supériorité aérienne sur les as allemands !

Dès le premier jour de la Grande Guerre patriotique, les pilotes allemands ont été confrontés à une technique telle qu'un bélier pneumatique. Cette technique a été proposée pour la première fois par l'aviateur russe N.A. Yatsuk (dans le journal « Bulletin of Aeronautics » n° 13-14 de 1911), et dans la pratique, elle a également été utilisée pour la première fois par le pilote russe Piotr Nesterov le 8 septembre 1914, lorsque il a abattu un avion de reconnaissance autrichien.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le pilonnage aérien n'était pas prévu par les règlements militaires, ni par aucun manuel ou instruction, et les pilotes soviétiques n'ont eu recours à cette technique que sur ordre du commandement. Le peuple soviétique était motivé par l'amour de la patrie, la haine des envahisseurs et la fureur du combat, le sens du devoir et la responsabilité personnelle du sort de la patrie. Comme l'a écrit le maréchal en chef de l'aviation (depuis 1944), deux fois héros de l'Union soviétique Alexandre Alexandrovitch Novikov, qui fut commandant de l'armée de l'air soviétique de mai 1943 à 1946 : « Un bélier pneumatique n'est pas seulement un calcul ultra-rapide, un courage et une maîtrise de soi exceptionnels. Un bélier dans le ciel est avant tout une volonté de sacrifice de soi, le dernier test de loyauté envers son peuple, ses idéaux. C'est l'un des formes les plus élevées manifestations du facteur très moral inhérent à l'homme soviétique, dont l’ennemi n’a pas et ne pouvait pas tenir compte. »

Pendant Grande Guerre Les pilotes soviétiques ont effectué plus de 600 béliers aériens (leur nombre exact est inconnu, car les recherches se poursuivent à ce jour et les nouveaux exploits des faucons de Staline sont progressivement connus). Plus des deux tiers des béliers se sont produits en 1941-1942 - c'est le chiffre le plus élevé. période difficile guerre. À l'automne 1941, une circulaire fut même envoyée à la Luftwaffe interdisant l'approche des avions soviétiques à moins de 100 mètres afin d'éviter les pilonnages aériens.

Il est à noter que les pilotes de l'armée de l'air soviétique utilisaient des béliers sur tous les types d'avions : chasseurs, bombardiers, avions d'attaque et avions de reconnaissance. Les béliers aériens ont été menés lors de combats individuels et en groupe, de jour et de nuit, à haute et basse altitude, sur son propre territoire et sur le territoire de l'ennemi, dans n'importe quelle région. conditions météorologiques. Il y a eu des cas où des pilotes ont percuté une cible au sol ou dans l'eau. Ainsi, le nombre de béliers au sol est presque égal aux attaques aériennes - plus de 500. Le bélier au sol le plus célèbre est peut-être l'exploit réalisé par l'équipage du capitaine Nikolai Gastello le 26 juin 1941 à bord d'un DB-3f (Il- 4, bombardier bimoteur à longue portée). Le bombardier a été touché par des tirs d'artillerie antiaérienne ennemie et a commis ce qu'on appelle. «bélier de feu», frappant la colonne mécanisée ennemie.

De plus, on ne peut pas dire qu’un vérin pneumatique ait nécessairement entraîné la mort du pilote. Les statistiques montrent qu'environ 37 % des pilotes sont morts lors d'un éperonnage aérien. Les pilotes restants sont non seulement restés en vie, mais ont même maintenu l'avion dans un état plus ou moins prêt au combat, de sorte que de nombreux avions ont pu continuer la bataille aérienne et réussir leur atterrissage. Il existe des exemples où des pilotes ont réussi deux béliers au cours d'une bataille aérienne. Plusieurs dizaines de pilotes soviétiques ont effectué ce qu'on appelle. Les «doubles» béliers surviennent lorsque l'avion ennemi n'a pas pu être abattu du premier coup et qu'il a ensuite fallu l'achever par un deuxième coup. Il existe même un cas où le pilote de chasse O. Kilgovatov a dû effectuer quatre frappes à l'éperon pour détruire l'ennemi. 35 pilotes soviétiques ont chacun fabriqué deux béliers, N.V. Terekhin et A.S. Khlobystov - trois chacun.

Boris Ivanovitch Kovzan(1922 - 1985) est le seul pilote au monde à avoir fabriqué quatre vérins pneumatiques et est retourné à trois reprises à son aérodrome d'origine dans son avion. Le 13 août 1942, sur un chasseur monomoteur La-5, le capitaine B.I. Kovzan fabriqua le quatrième bélier. Le pilote a découvert un groupe de bombardiers et de chasseurs ennemis et les a engagés dans la bataille. Au cours d'une bataille acharnée, son avion a été abattu. Une rafale de mitrailleuse ennemie a touché le cockpit du chasseur, le tableau de bord a été brisé et la tête du pilote a été coupée par des éclats d'obus. La voiture était en feu. Boris Kovzan a ressenti une vive douleur à la tête et à un œil, il a donc à peine remarqué comment l'un des avions allemands avait lancé une attaque frontale contre lui. Les voitures approchaient rapidement. "Si l'Allemand ne peut pas le supporter maintenant et se présente, alors nous devrons percuter", pensa Kovzan. Le pilote, blessé à la tête, s'apprêtait à percuter un avion en feu.

Lorsque les avions sont entrés en collision dans les airs, Kovzan a été éjecté du cockpit par un coup violent, car les ceintures ont simplement éclaté. Il a volé 3 500 mètres sans ouvrir son parachute dans un état semi-conscient, et juste juste au-dessus du sol, à seulement 200 mètres d'altitude, il s'est réveillé et a tiré l'anneau d'échappement. Le parachute a pu s'ouvrir, mais l'impact au sol a quand même été très fort. L'as soviétique a repris ses esprits dans un hôpital de Moscou le septième jour. Il avait plusieurs blessures causées par des éclats d'obus ; la clavicule et la mâchoire, les bras et les jambes étaient cassés. Les médecins n’ont pas pu sauver l’œil droit du pilote. Le traitement de Kovzan s’est poursuivi pendant deux mois. Tout le monde a bien compris que dans cette bataille aérienne, seul un miracle l'a sauvé. Le verdict de la commission concernant Boris Kovzan a été très difficile : « Vous ne pouvez plus voler ». Mais c'était un véritable faucon soviétique, qui ne pouvait imaginer la vie sans vols et sans ciel. Kovzan a réalisé son rêve toute sa vie ! À une époque, ils ne voulaient pas l'accepter à Odessa école d'aviation militaire, puis Kovzan s'est crédité d'un an et a supplié les médecins de la commission médicale, bien qu'il n'ait pas atteint 13 kilogrammes de poids normal. Et il a atteint son objectif. Il était animé par la ferme conviction que si vous vous efforcez constamment d’atteindre un objectif, celui-ci sera atteint.

Il a été blessé, mais il est désormais en bonne santé, sa tête est en place, ses bras et ses jambes sont rétablis. En conséquence, le pilote a atteint le commandant en chef de l'armée de l'air, A. Novikov. Il a promis d'aider. Une nouvelle conclusion de la commission médicale a été reçue : « Apte à voler sur tous types d'avions de combat ». Boris Kovzan rédige un rapport demandant d'être envoyé aux unités en guerre, mais reçoit plusieurs refus. Mais cette fois il a atteint son objectif, le pilote a été enrôlé dans la 144e Division de défense aérienne près de Saratov. Au total, au cours des années de la Grande Guerre patriotique, le pilote soviétique a effectué 360 ​​missions de combat, participé à 127 batailles aériennes, abattu 28 avions allemands, dont 6 après avoir été grièvement blessés et borgnes. En août 1943, il reçut le titre de Héros de l'Union soviétique.

Les pilotes soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique ont utilisé diverses techniques de pilonnage aérien :

Frapper la queue d'un ennemi avec une hélice d'avion. Un avion attaquant s'approche de l'ennemi par derrière et lui frappe la queue avec son hélice. Ce coup a entraîné la destruction de l'avion ennemi ou une perte de contrôlabilité. C'était la technique de pilonnage aérien la plus courante pendant la Grande Guerre. S'il était exécuté correctement, le pilote de l'avion attaquant avait de bonnes chances de survivre. Lors d'une collision avec un avion ennemi, seule l'hélice souffre généralement, et même si elle tombait en panne, il y avait des chances de faire atterrir la voiture ou de sauter avec un parachute.

Frappe d'aile. Elle était effectuée à la fois lorsque les avions s'approchaient de face et lors de l'approche de l'ennemi par derrière. Le coup a été porté par l'aile sur la queue ou le fuselage de l'avion ennemi, y compris le cockpit de l'avion cible. Parfois, cette technique était utilisée pour mener à bien une attaque frontale.

Frappe du fuselage. Il était considéré comme le type de bélier pneumatique le plus dangereux pour un pilote. Cette technique inclut également la collision d'avions lors d'une attaque frontale. Il est intéressant de noter que malgré ce résultat, certains pilotes ont survécu.

Impact de la queue d'un avion (bélier de I. Sh. Bikmukhametov). L'enfoncement effectué par Ibragim Shagiakhmedovich Bikmukhametov le 4 août 1942. Il s’est dirigé de plein fouet vers l’avion ennemi avec une glissade et un virage et a frappé l’aile de l’ennemi avec la queue de son chasseur. En conséquence, le chasseur ennemi a perdu le contrôle, est tombé en vrille et est mort, et Ibragim Bikmukhametov a même pu amener son LaGG-Z à l'aérodrome et atterrir en toute sécurité.

Bikmukhametov est diplômé de la 2e école de pilotage de l'aviation militaire de la bannière rouge de Borisoglebsk. V.P. Chkalova, au cours de l'hiver 1939-1940, a participé à la guerre avec la Finlande. Le lieutenant subalterne participe dès le début à la Grande Guerre patriotique, jusqu'en novembre 1941, il sert dans le 238th Fighter Aviation Regiment (IAP), puis dans le 5th Guards IAP. Le commandant du régiment a noté que le pilote était « courageux et décisif ».

Le 4 août 1942, six chasseurs LaGG-Z monoplaces et monomoteurs du 5e IAP de la Garde, dirigés par le major de la Garde Grigory Onufrienko, s'envolèrent pour assurer la couverture. troupes au sol dans la région de Rjev. Ce groupe comprenait également le commandant de bord Ibragim Bikmukhametov. Derrière la ligne de front, les combattants soviétiques ont rencontré 8 chasseurs ennemis Me-109. Les Allemands suivirent une démarche parallèle. Une rapide bataille aérienne a commencé. Cela s'est soldé par une victoire de nos pilotes : 3 avions de la Luftwaffe ont été détruits. L'un d'eux a été abattu par le commandant d'escadron G. Onufrienko, les deux autres Messerschmitt par I. Bikmukhametov. Le premier pilote du Me-109 a attaqué lors d'un tour de combat, le frappant avec un canon et deux mitrailleuses, l'avion ennemi s'est écrasé au sol. Dans le feu de l'action, I. Bikmukhametov a remarqué tardivement un autre avion ennemi qui arrivait d'en haut dans la queue de sa voiture. Mais le commandant de bord n'était pas perdu, il fit énergiquement une colline et, avec un virage serré, se dirigea vers l'Allemand. L'ennemi n'a pas pu résister à l'attaque de front et a tenté de faire reculer son avion. Le pilote ennemi a pu éviter de rencontrer les pales de l’hélice de l’appareil de I. Bikmukhametov. Mais notre pilote a fait preuve de créativité et, tournant brusquement la voiture, a porté un coup violent avec la queue de son « fer » (c'est ainsi que les pilotes soviétiques appelaient ce chasseur) sur l'aile du « Messer ». Le chasseur ennemi tomba en vrille et tomba bientôt dans le fourré d’une forêt dense.

Bikmukhametov a pu amener la voiture lourdement endommagée à l'aérodrome. Il s'agit du 11ème avion ennemi abattu par Ibragim Bikmukhametov. Pendant la guerre, le pilote a reçu 2 Ordres du Drapeau Rouge et l'Ordre de l'Étoile Rouge. Décédé pilote courageux 16 décembre 1942 dans la région de Voronej. Au cours d'une bataille avec des forces ennemies supérieures, son avion a été abattu et lors d'un atterrissage d'urgence, tentant de sauver le chasseur, le pilote blessé s'est écrasé.

Les premiers béliers de la Grande Guerre Patriotique

Les chercheurs se disputent encore pour savoir qui a effectué le premier éperonnage le 22 juin 1941. Certains pensent qu'il s'agissait du lieutenant supérieur Ivan Ivanovitch Ivanov, d'autres appellent l'auteur du premier bélier de la Grande Guerre patriotique, le sous-lieutenant Dmitry Vasilyevich Kokorev.

I. I. Ivanov (1909 - 22 juin 1941) a servi dans l'Armée rouge à partir de l'automne 1931, puis a été envoyé sur un billet du Komsomol à l'école d'aviation de Perm. Au printemps 1933, Ivanov fut envoyé à la 8e école d'aviation militaire d'Odessa. Initialement, il servit dans le 11e régiment de bombardiers légers du district militaire de Kiev. En 1939, il participa à Campagne polonaise pour la libération de l'Ukraine occidentale et Biélorussie occidentale, puis dans la « Guerre d'hiver » avec la Finlande. Fin 1940, il suit des cours de pilote de chasse. A été nommé à la 14e Division d'aviation mixte, commandant adjoint de l'escadron du 46e IAP.

À l'aube du 22 juin 1941, le lieutenant Ivan Ivanov s'envole en alerte de combat à la tête du vol I-16 (selon une autre version, les pilotes étaient sur le I-153) pour intercepter un groupe d'avions ennemis qui approchaient de l'aérodrome de Mlynov. Dans les airs, les pilotes soviétiques découvrent 6 bombardiers bimoteurs He-111 du 7e détachement de l'escadron KG 55 « Grif ». Le lieutenant Ivanov a dirigé une escadrille de chasseurs pour attaquer l'ennemi. Un vol de chasseurs soviétiques a plongé sur le bombardier de tête. Les bombardiers ont ouvert le feu sur les avions soviétiques. À la sortie de la plongée, les I-16 ont répété l'attaque. L'un des Heinkel a été touché. Les bombardiers ennemis restants ont largué leurs bombes avant d'atteindre la cible et ont commencé à voler vers l'ouest. Après attaque réussie les deux ailiers d’Ivanov se rendirent à leur aérodrome, car, en manœuvrant pour échapper aux tirs des tirailleurs ennemis, ils avaient épuisé presque tout le carburant. Ivanov, les ayant laissés monter à bord, poursuivit sa poursuite, mais décida ensuite également d'atterrir, car... le carburant s'épuisait et les munitions avaient disparu. A ce moment, un bombardier ennemi apparut au-dessus de l'aérodrome soviétique. Le remarquant, Ivanov alla à sa rencontre, mais les Allemands, tirant à la mitrailleuse, ne dévièrent pas de leur trajectoire. La seule façon La seule chose qui restait pour arrêter l'ennemi était un bélier. À la suite de l'impact, le bombardier (l'avion soviétique a coupé la queue de l'avion allemand avec son hélice), piloté par le sous-officier H. Wohlfeil, a perdu le contrôle et s'est écrasé au sol. L'ensemble de l'équipage allemand est mort. Mais l’avion d’I. Ivanov a également été gravement endommagé. En raison de la basse altitude, le pilote n'a pas pu utiliser de parachute et est décédé. Ce pilonnage s'est produit à 4h25 du matin près du village de Zagoroshcha, district de Rivne, région de Rivne. Le 2 août 1941, le lieutenant Ivan Ivanovitch Ivanov devint à titre posthume Héros de l'Union soviétique.

À peu près au même moment, le sous-lieutenant effectuait son éperonnage Dmitri Vassilievitch Kokorev(1918 - 12/10/1941). Originaire de la région de Riazan, il a servi dans la 9e division mixte de l'aviation, dans le 124e IAP (District militaire spécial de l'Ouest). Le régiment était stationné à l'aérodrome frontalier de Vysoko-Mazowiecki, près de la ville de Zambrov (Ukraine occidentale). Après le début de la guerre, le commandant du régiment, le major Polunin, a chargé le jeune pilote de reconnaître la situation dans la zone frontalière de l'URSS, qui est désormais devenue la ligne de contact de combat entre les troupes soviétiques et allemandes.

A 4h05 du matin, alors que Dmitri Kokorev revenait de reconnaissance, la Luftwaffe effectuait la première coup puissant, parce que le régiment a gêné la fuite vers l'intérieur du pays. Le combat a été brutal. L'aérodrome a été lourdement endommagé.

Et puis Kokarev a vu le bombardier de reconnaissance Dornier-215 (selon d'autres informations, l'avion polyvalent Me-110) quitter l'aérodrome soviétique. Apparemment, c’était l’officier du renseignement d’Hitler qui surveillait les résultats de la première frappe contre le régiment d’avions de chasse. La colère a aveuglé le pilote soviétique, poussant brusquement le chasseur MiG à haute altitude dans un virage de combat, Kokorev a lancé l'attaque, dans la fièvre il a ouvert le feu à l'avance. Il l'a raté, mais le tireur allemand a touché avec précision - une ligne de larmes a percé le plan droit de sa voiture.

L'avion ennemi volait vers la frontière de l'État à vitesse maximale. Dmitri Kokorev a lancé une deuxième attaque. Il a raccourci la distance, sans prêter attention au tir frénétique du tireur allemand, approchant de la distance de tir, Kokorev a appuyé sur la gâchette, mais les munitions se sont épuisées. Le pilote soviétique n'a pas pensé pendant longtemps qu'il ne pouvait pas laisser partir l'ennemi, il a soudainement augmenté sa vitesse et a lancé le chasseur sur la machine ennemie. Le MiG a entaillé avec son hélice près de la queue du Dornier.

Ce pilonnage aérien s'est produit à 4 h 15 (selon d'autres sources, à 4 h 35) devant les fantassins et les gardes-frontières qui défendaient la ville de Zambrov. Fuselage avion allemand s'est cassé en deux et le Dornier s'est écrasé au sol. Notre chasseur est parti en vrille, son moteur a calé. Kokorev a repris ses esprits et a pu sortir la voiture de la terrible vrille. J'ai choisi une clairière pour atterrir et j'ai atterri avec succès. Il convient de noter que le sous-lieutenant Kokorev était un pilote privé soviétique ordinaire, dont il y avait des centaines dans l'armée de l'air rouge. Le sous-lieutenant n'avait derrière lui qu'une école de pilotage.

Malheureusement, le héros n'a pas vécu assez longtemps pour voir la Victoire. Il a effectué 100 missions de combat et abattu 5 avions ennemis. Lorsque son régiment combattit près de Leningrad, le 12 octobre, les renseignements rapportèrent qu'un grand nombre de Junkers ennemis avaient été découverts sur l'aérodrome de Siverskaya. La météo était mauvaise, les Allemands ne décollaient pas dans de telles conditions et n’attendaient pas nos avions. Il a été décidé de frapper l'aérodrome. Un groupe de 6 de nos bombardiers en piqué Pe-2 (appelés «Pawns»), accompagnés de 13 chasseurs MiG-3, est apparu au-dessus de Siverskaya et a complètement surpris les nazis.

Des bombes incendiaires lancées à basse altitude ont atteint la cible, des tirs de mitrailleuses et des avions de combat ont achevé la déroute. Les Allemands n'ont pu faire décoller qu'un seul chasseur. Les Pe-2 avaient déjà bombardé et partaient, il ne restait qu'un seul bombardier. Kokorev s'est précipité à sa défense. Il a abattu l'ennemi, mais à ce moment-là, la défense aérienne allemande s'est réveillée. L'avion de Dmitry a été abattu et est tombé.

Le premier...

Ekaterina Ivanovna Zelenko(1916 - 12 septembre 1941) est devenue la première femme de la planète à exécuter un bélier aérien. Zelenko est diplômé de l'Aéroclub de Voronej (en 1933), la 3e école d'aviation militaire d'Orenbourg qui porte son nom. K.E. Vorochilov (en 1934). Elle a servi dans la 19e brigade d'aviation de bombardiers légers à Kharkov et a été pilote d'essai. En 4 ans, elle maîtrise sept types d'avions. C'est la seule femme pilote à avoir participé à la « Guerre d'hiver » (au sein du 11e Régiment d'aviation de bombardiers légers). Elle a reçu l'Ordre du Drapeau Rouge et a effectué 8 missions de combat.

Elle a participé à la Grande Guerre patriotique dès le premier jour, combattant au sein de la 16e division d'aviation mixte, et a été commandant adjoint du 5e escadron du 135e régiment d'aviation de bombardement. Réussi à accomplir 40 missions de combat, y compris celles de nuit. Le 12 septembre 1941, elle effectue avec succès 2 sorties de reconnaissance sur un bombardier Su-2. Mais, malgré le fait que lors du deuxième vol, son Su-2 ait été endommagé, Ekaterina Zelenko a volé pour la troisième fois le même jour. Déjà de retour, dans la région de​​la ville de Romny, deux avions soviétiques ont été attaqués par 7 chasseurs ennemis. Ekaterina Zelenko a réussi à abattre un Me-109 et, lorsqu'elle a manqué de munitions, elle a percuté un deuxième chasseur allemand. La pilote a détruit l'ennemi, mais elle est morte elle-même.

Viktor Vasilievich Talalikhin(1918 - 27 octobre 1941) a fabriqué un bélier de nuit, qui est devenu le plus célèbre de cette guerre, abattant un bombardier He-111 sur une I-16 dans la région de Podolsk (région de Moscou) dans la nuit du 7 août 1941. On a longtemps cru qu'il s'agissait du premier bélier de nuit de l'histoire de l'aviation. Ce n'est que plus tard qu'on apprit que dans la nuit du 29 juillet 1941, un pilote de chasse du 28e IAP Piotr Vassilievitch Eremeev Sur un avion MiG-3, un bombardier Junkers-88 a été abattu lors d'une attaque à l'éperon. Il mourut le 2 octobre 1941 dans une bataille aérienne (le 21 septembre 1995, Eremeev reçut à titre posthume le titre de Héros de la Russie pour son courage et sa bravoure militaire).

Le 27 octobre 1941, 6 combattants sous le commandement de V. Talalikhin volent pour couvrir nos forces dans la zone du village de Kamenki, au bord de la Nara (85 km à l'ouest de la capitale). Ils ont rencontré 9 chasseurs ennemis, dans la bataille Talalikhin a abattu un Messer, mais un autre a réussi à l'abattre, le pilote est mort d'une mort héroïque...

L'équipage de Viktor Petrovich Nosov du 51e Régiment de mines et de torpilles de l'Armée de l'Air Flotte Baltique a réalisé le premier éperonnage d'un navire de l'histoire de la guerre à l'aide d'un bombardier lourd. Le lieutenant commandait le bombardier torpilleur A-20 (américain Douglas A-20 Havoc). 13 février 1945 dans la partie sud mer Baltique Lors de l'attaque d'un transport ennemi de 6 000 tonnes, l'avion soviétique a été abattu. Le commandant a conduit la voiture en feu directement dans le transport ennemi. L'avion a touché la cible, une explosion s'est produite et le navire ennemi a coulé. L'équipage de l'avion : le lieutenant Viktor Nosov (commandant), le sous-lieutenant Alexander Igoshin (navigateur) et le sergent Fyodor Dorofeev (mitrailleur-opérateur radio), sont morts d'une mort héroïque.

Quand a été réalisé le premier bélier pneumatique de la Grande Guerre Patriotique ?

Sofia Vargan

Lorsqu'il s'agit d'attaques à l'éperon menées par des pilotes soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique, on se souvient généralement de Nikolai Gastello, qui a lancé son avion sur Colonne allemande 26 juin 1941 près de Radoshkovichi.

Certes, ils se disputent encore pour savoir qui était exactement l'auteur du bélier, le capitaine ou le capitaine Maslov - les deux avions ne sont pas revenus à l'aérodrome. Mais ce n'est même pas le sujet. Le bélier, largement connu sous le nom de « exploit Gastello », n'est pas un bélier aérien, c'est un bélier pour une cible au sol, on l'appelait aussi un bélier à feu.

Et maintenant, nous allons parler spécifiquement des béliers aériens - une collision ciblée d'un avion avec une cible dans les airs.

Pour la première fois au monde, le percutage d'une cible aérienne a été réalisé le 26 août 1914 par le célèbre pilote (il était également l'auteur de la « boucle morte », également appelée « boucle Nesterov »). Nesterov, à bord d'un avion léger Moran, a percuté un lourd Albatros autrichien. À la suite de l'éperonnage, l'avion ennemi a été abattu, mais Nesterov a également été tué. Une frappe à l'éperon est inscrite dans l'histoire de l'art du pilotage d'avion, mais elle est considérée comme une mesure extrême, fatale pour le pilote qui décide de la faire.

Et maintenant, le premier jour de la Grande Guerre Patriotique. « Aujourd'hui 22 juin, à 4 heures du matin, sans déclaration de guerre, Troupes allemandes attaqué notre pays..." - la voix lisant la déclaration du gouvernement soviétique sur l'attaque de l'Allemagne contre l'URSS a été entendue dans tous les coins du pays, à l'exception de ceux où des combats avaient déjà lieu. Eh bien, oui, ceux qui se sont retrouvés soudainement en première ligne n'ont pas eu besoin de messages supplémentaires. Ils ont déjà vu l'ennemi.

De nombreux aérodromes ont été perdus dans les premières minutes des hostilités - conformément à la tactique éprouvée du blitzkrieg, l'aviation allemande a bombardé les aérodromes endormis. Mais pas tous. Une partie du matériel a été sauvée en soulevant les avions dans les airs. Ils sont donc entrés dans la bataille - dans les premières minutes du début de la guerre.

Les pilotes soviétiques n’avaient qu’une idée théorique d’une attaque à l’éperon. C'est compréhensible ; il n'est jamais venu à l'esprit de personne de mettre en pratique cette technique. De plus, l'histoire de l'aviation définit clairement qu'un impact à l'éperonné est mortel pour le pilote. Et ainsi - dès les premières minutes de la guerre, le pilonnage a commencé ! Et, plus intéressant encore, tous ne se sont pas révélés mortels.

Il est presque impossible de déterminer qui a exactement effectué le premier pilonnage aérien de la guerre. 22 juin vers 5 heures du matin, lieutenant supérieur Ivan Ivanov, qui a servi dans le 46e Régiment d'aviation de chasse, a percuté un Heinkel-111 dans la région de Mlynov (Ukraine). Le pilote est décédé lors de l'éperonnage et a reçu à titre posthume le titre de Héros de l'Union soviétique.

Premier bélier ? Peut être. Mais ici - le 22 juin vers 5 heures du matin, le sous-lieutenant Dmitri Kokorev, qui servait dans le 124th Fighter Aviation Regiment, a percuté un Messerschmitt dans la région de Zambrova. Kokorev est resté en vie après le percutage, grâce à l'exploit qu'il a réalisé attribué la commande Bannière Rouge, et décède le 12 octobre 1941 près de Léningrad.

22 juin à 5h15 lieutenant subalterne Léonid Buterin, qui servait dans le 12e Régiment d'aviation de chasse, a percuté un Junkers-88 dans la région de Stanislav (Ukraine occidentale). Il est mort pendant le percutage. Le 22 juin, vers 6 heures du matin, un pilote inconnu à bord d'un avion U-2 (on les appelait aussi affectueusement « oreilles ») a percuté un Messerschmitt dans la région de Vygoda (près de Bialystok). Il est mort pendant le percutage.

Le 22 juin vers 10 heures. Lieutenant Petr Ryabtsev, qui a servi dans le 123e Régiment d'aviation de chasse, a percuté un Messerschmitt 109 au-dessus de Brest. Le pilote a survécu à l'attaque à l'éperonné et a sauté. Piotr Ryabtsev est mort le 31 juillet 1941 lors de batailles près de Léningrad.

Les jeunes ont décidé de mener des attaques à l'éperon, défendant ainsi leurs terres contre l'ennemi. Ils ne pensaient pas que le bélier était mortel. De plus, ils espéraient détruire l’ennemi et survivre. Et il s’est avéré que c’est bien réel. Ils ont écrit non seulement des pages héroïques de l'histoire de la Grande Guerre Patriotique, mais aussi nouvelle page dans l'histoire de l'aviation - un coup d'éperonné n'est plus une technique qui conduit définitivement à la mort du pilote ! De plus, il s'est avéré plus tard que même un avion pouvait être sauvé par un éperonnage - après quelques béliers, les pilotes ont même réussi à faire atterrir un avion entièrement prêt au combat (sauf que le train d'atterrissage a été cassé à la suite de l'éperonnage).

Mais c'était plus tard. Et dans les premières minutes et heures de la guerre, les pilotes qui allaient percuter n'en connaissaient qu'un seul exemple: Piotr Nesterov, un héros de la Première Guerre mondiale. Et ils ont pris des risques mortels. Pas pour la gloire, pour la victoire. Les pilotes qui ont jeté leur avion dans le bélier ont cru à ce qu'ils ont dit à tout le pays : « Notre cause est juste ! L’ennemi sera vaincu, la victoire sera à nous !

"Et nous n'avons besoin que d'une victoire, une pour tous, nous ne supporterons pas le prix", ils n'ont pas soutenu le prix, payant le maximum, donnant leur vie pour le bien de celle-ci pour tous. Ils n’ont pas pensé lequel d’entre eux serait le premier avec son bélier ; c’est pour nous, les descendants, qui sommes intéressés de retrouver ce même Héros. Et ils ne se sentaient même pas comme des héros. Piotr Ryabtsev a écrit à son frère à propos de son bélier : « J'ai déjà trinqué dans le ciel avec un camarade d'Hitler. Il l'a poussé, le scélérat, dans le sol », ce n'est pas une description de l'exploit, il n'était pas fier du bélier, mais du fait qu'il avait détruit un ennemi !

"Un feu mortel nous attend, et pourtant il est impuissant..." - le feu était en effet mortel, mais il s'est avéré impuissant contre eux, des gens si extraordinaires.