Quel avion les as allemands considéraient-ils comme le plus dangereux ? As de la Seconde Guerre mondiale

Un énorme flux d’informations qui s’est littéralement effondré dernièrement sur nous tous, joue parfois un rôle extrêmement négatif dans le développement de la pensée des gars qui nous remplacent. Et on ne peut pas dire que cette information soit délibérément fausse. Mais sous sa forme « nue », sans explication raisonnable, il revêt parfois un caractère monstrueux et intrinsèquement simplement destructeur.

Comment est-ce possible ?

Laissez-moi vous donner un exemple. Plus d'une génération de garçons dans notre pays a grandi avec la ferme conviction que nos célèbres pilotes Ivan Kozhedub et Alexander Pokryshkin sont les meilleurs as de la dernière guerre. Et personne n’a jamais contesté cela. Ni ici ni à l'étranger.

Mais un jour, j'ai acheté dans un magasin un livre pour enfants « Aviation et aéronautique » de la série encyclopédique « J'explore le monde » d'une maison d'édition très célèbre. Le livre, publié à trente mille exemplaires, s'est révélé vraiment très «pédagogique»...

Par exemple, dans la section « Sombre arithmétique », il y a des chiffres assez éloquents concernant les batailles aériennes pendant la Grande Guerre patriotique. Guerre patriotique. Je cite mot pour mot : « Trois fois héros Union soviétique pilotes de chasse A.I. Pokrychkine et I.N. Kozhedub a abattu respectivement 59 et 62 avions ennemis. Mais l'as allemand E. Hartmann a abattu 352 avions pendant les années de guerre ! Et il n'était pas seul. En plus de lui, la Luftwaffe comptait des maîtres du combat aérien tels que G. Barkhorn (301 avions abattus), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Au total, 104 pilotes de l'armée de l'air allemande avaient plus d'une centaine d'avions abattus chacun, et les dix meilleurs ont été détruits en total 2588 avions ennemis !

As soviétique, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhaïl Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhaïl Baranov - l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, l'as soviétique le plus productif, pilote de chasse, héros de l'Union soviétique Mikhaïl Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhaïl Baranov est l'un des meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le plus efficace au moment de sa mort, et nombre de ses victoires ont été remportées au cours de la période initiale et la plus difficile de la guerre. Si ce n'était pas pour lui mort accidentelle, il aurait été un pilote aussi célèbre que Pokryshkin ou Kozhedub - les as de la Seconde Guerre mondiale.

Il est clair que tout enfant qui voit de tels chiffres victoires aériennes, l'idée viendra immédiatement à l'esprit que ce n'étaient pas les nôtres, mais les pilotes allemands qui étaient les meilleurs as du monde, et nos "Ivans" étaient si loin d'eux (d'ailleurs, les auteurs de l'ouvrage mentionné ci-dessus pour une raison quelconque, les publications n'ont pas fourni de données sur les réalisations des meilleurs pilotes - as d'autres pays : l'Américain Richard Bong, le Britannique James Johnson et le Français Pierre Clostermann avec leurs 40, 38 et 33 victoires aériennes, respectivement). La prochaine pensée qui viendra naturellement à l’esprit des gars sera que les Allemands pilotaient des avions beaucoup plus avancés. (Il faut dire que lors de l'enquête, même les écoliers, mais les étudiants de l'une des universités de Moscou, ont répondu de la même manière aux chiffres présentés des victoires aériennes).

Mais comment réagir de manière générale face à des chiffres à première vue blasphématoires ?

Il est clair que tout écolier, s'il est intéressé ce sujet, ira sur Internet. Que va-t-il y trouver ? Facile à vérifier... Appelons-nous moteur de recherche l'expression "Le meilleur as de la Seconde Guerre mondiale".

Le résultat semble tout à fait attendu : un portrait du blond Erich Hartmann, orné de croix de fer, s'affiche sur l'écran du moniteur, et la page entière regorge de phrases telles que : « Les pilotes allemands sont considérés comme les meilleurs pilotes as de la Seconde Guerre mondiale. , surtout ceux qui ont combattu Front de l'Est…»

Voici! Non seulement les Allemands se sont révélés être les meilleurs as du monde, mais surtout ils ont vaincu non pas n'importe quels Britanniques, Américains, Français et Polonais, mais nos gars.

Alors, est-il vraiment possible que la vraie vérité ait été exposée dans des livres pédagogiques et sur les couvertures de cahiers par des oncles et des tantes qui apportent le savoir aux enfants ? Que voulaient-ils dire par là ? Pourquoi avons-nous eu des pilotes si imprudents ? Probablement pas. Mais pourquoi les auteurs de nombreuses publications imprimées et informations accrochées sur les pages d'Internet, citant de nombreux éléments apparemment faits intéressants, n'a jamais pris la peine d'expliquer aux lecteurs (surtout aux plus jeunes) : d'où viennent ces chiffres et ce qu'ils signifient.

Peut-être que certains lecteurs trouveront la suite de l’histoire sans intérêt. Après tout, ce sujet a été abordé plus d'une fois dans les pages de publications aéronautiques sérieuses. Et tout cela est clair. Est-ce que cela vaut la peine de le répéter ? C'est juste jusqu'à garçons ordinaires notre pays (compte tenu de la diffusion des revues techniques spécialisées) cette information n'est jamais parvenue. Et ça ne viendra pas. Et les garçons ? Afficher les chiffres ci-dessus professeur d'école histoires et lui demander ce qu'il en pense et ce qu'il va en dire aux enfants ? Mais les garçons, ayant vu les résultats des victoires aériennes de Hartman et Pokryshkin au dos de leurs cahiers d'élèves, l'interrogeront probablement à ce sujet. J'ai peur que le résultat vous choque profondément... C'est pourquoi le matériel présenté ci-dessous n'est même pas un article, mais plutôt une demande qui vous est adressée, chers lecteurs, d'aider vos enfants (et peut-être même leurs professeurs) à comprendre quelques chiffres "étourdissants". De plus, à la veille du 9 mai, nous nous souviendrons tous à nouveau de cette guerre lointaine.

D'où viennent ces chiffres ?

Mais en réalité, d’où vient, par exemple, un chiffre tel que les 352 victoires de Hartman ? batailles aériennes? Qui peut le confirmer ?

Il s’avère que personne. D’ailleurs, toute la communauté aéronautique sait depuis longtemps que les historiens ont tiré ce chiffre des lettres d’Erich Hartmann à son épouse. Alors la première question qui se pose est : le jeune homme a-t-il embelli ses exploits militaires ? Il existe des déclarations bien connues de certains pilotes allemands selon lesquelles étape finale pendant la guerre, les victoires aériennes étaient simplement attribuées à Hartman à des fins de propagande, car le régime hitlérien en train de s'effondrer, ainsi que l'arme miracle mythique, avaient également besoin d'un super-héros. Il est intéressant de noter que bon nombre des victoires revendiquées par Hartman ne sont pas confirmées par des pertes de notre part ce jour-là.

Étudier documents d'archives pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été prouvé de manière convaincante qu'absolument tous les types de troupes dans tous les pays du monde avaient péché avec des post-scriptums. Ce n'est pas un hasard si dans notre armée, peu après le début de la guerre, le principe d'un enregistrement strict des avions ennemis abattus a été introduit. L'avion n'a été considéré comme abattu qu'après que les troupes au sol ont découvert son épave et confirmé ainsi la victoire aérienne.

Les Allemands, tout comme les Américains, n’avaient pas besoin de confirmation des troupes terrestres. Le pilote pouvait arriver et déclarer : « J’ai abattu l’avion. » L'essentiel est que la mitrailleuse de cinéma enregistre au moins l'impact des balles et des obus sur la cible. Parfois cela nous a permis de marquer beaucoup de « points ». On sait que pendant la « Bataille d’Angleterre », les Allemands ont affirmé avoir abattu 3 050 avions britanniques, alors que les Britanniques n’en ont perdu que 910.

De là, il faut tirer la première conclusion : nos pilotes ont été crédités pour les avions qu’ils ont effectivement abattus. Pour les Allemands - des victoires aériennes, parfois même n'entraînant pas la destruction d'un avion ennemi. Et souvent ces victoires étaient mythiques.

Pourquoi nos as n’ont-ils pas remporté 300 victoires aériennes ou plus ?

Tout ce que nous évoquions juste au-dessus ne concerne en aucun cas la compétence des as pilotes eux-mêmes. Examinons cette question : les pilotes allemands auraient-ils pu abattre le nombre d'avions indiqué ? Et s’ils le pouvaient, alors pourquoi ?

I.A. Pokrychkine, G.K. Joukov et I.N. Kojedoub

Curieusement, Hartman, Barkhorn et d’autres pilotes allemands pourraient en principe remporter plus de 300 victoires aériennes. Et il faut dire que beaucoup d’entre eux étaient voués à devenir des as, puisqu’ils étaient de véritables otages du commandement nazi, qui les a jetés dans la guerre. Et ils se battaient, en règle générale, du premier au dernier jour.

Le commandement a pris soin et valorisé les as pilotes d'Angleterre, des États-Unis et de l'Union soviétique. Les dirigeants des forces aériennes répertoriées pensaient ceci : puisqu'un pilote a abattu 40 à 50 avions ennemis, cela signifie qu'il est un pilote très expérimenté qui peut enseigner les techniques de vol à une douzaine de jeunes talentueux. Et que chacun d'eux abatte au moins dix avions ennemis. Le nombre total d'avions détruits sera alors bien plus important que s'ils étaient abattus par un professionnel resté au front.

Rappelons que déjà en 1944, notre meilleur pilote de chasse Alexander Pokryshkin s'était vu totalement interdire par le commandement de l'Air Force de participer à des batailles aériennes, lui confiant le commandement d'une division aérienne. Et cela s’est avéré exact. À la fin de la guerre, de nombreux pilotes de sa formation avaient à leur actif plus de 50 victoires aériennes confirmées. Ainsi, Nikolai Gulaev a abattu 57 avions allemands. Grigori Rechkalov - 56. Dmitry Glinka a recensé cinquante avions ennemis.

Le commandement de l'armée de l'air américaine a fait de même, en rappelant du front son meilleur as Richard Bong.

Il faut dire que de nombreux pilotes soviétiques ne pouvaient pas devenir des as uniquement parce qu'il n'y avait souvent tout simplement aucun ennemi devant eux. Chaque pilote était affecté à sa propre unité, et donc à une section précise du front.

Pour les Allemands, tout était différent. Des pilotes expérimentés étaient constamment transférés d'un secteur du front à un autre. Chaque fois ils se retrouvaient dans le plus point chaud, dans le vif du sujet. Par exemple, pendant toute la guerre, Ivan Kozhedub n'a pris son envol que 330 fois et a mené 120 batailles aériennes, tandis que Hartman a effectué 1 425 sorties et a participé à 825 batailles aériennes. Oui, notre pilote, même s'il le voulait, ne pouvait même pas voir autant d'avions allemands dans le ciel que Hartman en avait pris en ligne de mire !

À propos, devenus des as célèbres, les pilotes de la Luftwaffe n'ont pas reçu l'indulgence de la mort. Littéralement chaque jour, ils devaient participer à des combats aériens. Il s'est donc avéré qu'ils se sont battus jusqu'à leur mort. Et seules la captivité ou la fin de la guerre pourraient les sauver de la mort. Seuls quelques as de la Luftwaffe ont survécu. Hartman et Barkhorn ont eu de la chance. Ils ne sont devenus célèbres que parce qu’ils ont miraculeusement survécu. Mais le quatrième as le plus titré d'Allemagne, Otto Kittel, est mort lors d'une bataille aérienne avec des chasseurs soviétiques en février 1945.

Un peu plus tôt, l'as le plus célèbre d'Allemagne, Walter Nowotny, a trouvé la mort (en 1944, il fut le premier pilote de la Luftwaffe à remporter 250 victoires aériennes). Le commandement d'Hitler, après avoir décerné au pilote tous les ordres les plus élevés du Troisième Reich, lui a demandé de diriger une formation des premiers chasseurs à réaction Me-262 (encore « bruts » et inachevés) et a lancé le célèbre as dans la partie la plus dangereuse de l'avion. guerre aérienne - pour repousser les raids des bombardiers lourds américains sur l'Allemagne. Le sort du pilote était scellé.

À propos, Hitler voulait également mettre Erich Hartmann sur un chasseur à réaction, mais le gars intelligent s'est sorti de cette situation dangereuse, réussissant à prouver à ses supérieurs qu'il serait plus utile s'il était à nouveau mis sur le vieux Bf 109 fiable. Cette décision a permis à Hartmann de sauver sa vie d'une mort inévitable et de devenir finalement le meilleur as d'Allemagne.

La preuve la plus importante que nos pilotes n'étaient en rien inférieurs en termes de compétences en combat aérien As allemands, certains chiffres parlent avec éloquence, dont les étrangers n'aiment pas vraiment se souvenir, et certains de nos journalistes de la presse « libre », qui entreprennent d'écrire sur l'aviation, ne le savent tout simplement pas.

Par exemple, les historiens de l'aviation savent que l'escadron de chasse de la Luftwaffe le plus efficace qui a combattu sur le front de l'Est était le 54e groupe aérien d'élite « Cœur vert », qui rassemblait les meilleurs as de l'Allemagne à la veille de la guerre. Ainsi, sur les 112 pilotes du 54ème escadron qui ont envahi l'espace aérien de notre Patrie le 22 juin 1941, seuls quatre ont survécu pour voir la fin de la guerre ! Au total, 2 135 combattants de cet escadron restaient couchés sous forme de ferraille dans une vaste zone allant de Ladoga à Lvov. Mais c'est le 54e escadron qui se distinguait parmi les autres escadrons de chasse de la Luftwaffe dans la mesure où, pendant la guerre, il possédait le plus de niveau bas pertes dans les batailles aériennes.

Il est intéressant de noter un autre fait peu connu, auquel peu de gens prêtent attention, mais qui caractérise très bien nos pilotes et ceux des Allemands : déjà fin mars 1943, alors que la suprématie aérienne appartenait encore aux Allemands, des « cœurs verts » brillants " Brillant fièrement sur les flancs des Messerschmitt et des Focke-Wulf du 54e escadron, les Allemands les recouvrirent de peinture gris-vert mat, pour ne pas tenter les pilotes soviétiques, qui considéraient comme une question d'honneur de " démonter » un as tant vanté.

Quel avion est le meilleur ?

Quiconque s'est intéressé à un degré ou à un autre à l'histoire de l'aviation a probablement entendu ou lu les déclarations des « experts » selon lesquelles les as allemands ont remporté plus de victoires non seulement en raison de leurs compétences, mais aussi parce qu'ils pilotaient de meilleurs avions.

Personne ne conteste qu’un pilote aux commandes d’un avion plus avancé aura un certain avantage au combat.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) avec son commandant le major Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) étudiant la carte. II./JG52 (2ème groupe du 52ème escadron de chasse). E. Hartmann et G. Barkhorn sont les pilotes les plus titrés de la Seconde Guerre mondiale, avec respectivement 352 et 301 victoires aériennes. Dans le coin inférieur gauche de la photo se trouve l'autographe d'E. Hartmann.

Dans tous les cas, le pilote d'un avion plus rapide pourra toujours rattraper l'ennemi, et, si nécessaire, quitter la bataille...

Mais voici ce qui est intéressant : l’expérience mondiale des guerres aériennes suggère que dans une bataille aérienne, ce n’est généralement pas le meilleur avion qui gagne, mais celui avec le meilleur pilote. Bien entendu, tout cela s'applique aux avions de la même génération.

Bien que les Messerschmitt allemands (surtout au début de la guerre) étaient supérieurs à nos MiG, Yaks et LaGG dans un certain nombre d'indicateurs techniques, il s'est avéré qu'en conditions réelles guerre totale, menée sur le front de l’Est, leur supériorité technique n’était pas si évidente.

Les as allemands ont remporté leurs principales victoires au début de la guerre sur le front de l'Est grâce à l'expérience accumulée lors de précédentes campagnes militaires dans le ciel de la Pologne, de la France et de l'Angleterre. Dans le même temps, la plupart des pilotes soviétiques (à l'exception de ceux qui ont réussi à combattre en Espagne et à Khalkhin Gol) n'avaient aucune expérience du combat.

Mais un pilote bien entraîné, connaissant les mérites de son avion et de celui de l’ennemi, pouvait toujours imposer à l’ennemi ses tactiques de combat aérien.

A la veille de la guerre, nos pilotes commençaient à peine à maîtriser les derniers combattants tapez Yak-1, MiG-3 et LaGG-3. Manquant de l'expérience tactique nécessaire, de solides compétences dans le contrôle d'un avion et ne sachant pas tirer correctement, ils sont quand même allés au combat. Et c’est pour cela qu’ils ont subi de lourdes pertes. Ni leur courage ni leur héroïsme ne pouvaient aider. J'avais juste besoin d'acquérir de l'expérience. Et cela a pris du temps. Mais on n’en avait pas le temps en 1941.

Mais ces pilotes qui ont survécu aux violentes batailles aériennes période initiale guerres, devinrent plus tard des as célèbres. Ils ont non seulement battu les nazis eux-mêmes, mais ont également enseigné aux jeunes pilotes comment se battre. Aujourd'hui, on entend souvent des déclarations selon lesquelles pendant les années de guerre, des jeunes mal entraînés sont venus dans les régiments de chasse des écoles de pilotage, qui sont devenus des proies faciles pour les as allemands.

Mais en même temps, ces auteurs, pour une raison quelconque, oublient de mentionner que déjà dans les régiments de chasse, des camarades supérieurs continuaient à former de jeunes pilotes, sans ménager ni leurs efforts ni leur temps. Ils ont essayé d'en faire des combattants aériens expérimentés. Voici un exemple typique : rien que de la mi-automne 1943 à la fin de l'hiver 1944, le 2e Régiment d'aviation de la Garde a effectué environ 600 vols rien que pour former de jeunes pilotes !

Pour les Allemands, à la fin de la guerre, la situation s’avère pire que jamais. Les escadrons de chasse, armés des combattants les plus modernes, ont été envoyés à des garçons non tirés et préparés à la hâte, qui ont été immédiatement envoyés à la mort. Les pilotes « sans chevaux » des groupes aériens de bombardiers vaincus se sont également retrouvés dans des escadrons de chasse. Ce dernier possédait une vaste expérience en navigation aérienne et savait voler de nuit. Mais ils ne pouvaient pas mener des batailles aériennes maniables sur un pied d'égalité avec nos pilotes de chasse. Les quelques « chasseurs » expérimentés qui étaient encore dans les rangs ne pouvaient en rien changer la situation. Aucune technologie, même la plus avancée, ne pourrait sauver les Allemands.

Qui a été abattu et comment ?

Les gens éloignés de l'aviation ne savent pas que les pilotes soviétiques et allemands ont été placés dans une situation complètement différente. conditions différentes. Les pilotes de chasse allemands, dont Hartmann, se livraient très souvent à ce qu’on appelle la « chasse libre ». Leur tâche principale était de détruire les avions ennemis. Ils pouvaient voler quand bon leur semblait et où bon leur semblait.

S'ils voyaient un seul avion, ils se précipitaient dessus comme des loups sur un mouton sans défense. Et si vous rencontriez adversaire fort, a immédiatement quitté le champ de bataille. Non, ce n’était pas de la lâcheté, mais un calcul précis. Pourquoi avoir des ennuis si dans une demi-heure vous pouvez à nouveau trouver et « tuer » calmement un autre « agneau » sans défense. C'est exact As allemands gagné des récompenses.

Il est intéressant de noter qu’après la guerre, Hartman a mentionné qu’il était parti plus d’une fois en toute hâte vers son territoire après avoir été informé par radio que le groupe d’Alexandre Pokryshkin était apparu dans les airs. Il ne voulait clairement pas rivaliser avec le célèbre as soviétique et avoir des ennuis.

Que nous est-il arrivé ? Pour le commandement de l'Armée rouge, l'objectif principal était de lancer de puissants bombardements sur l'ennemi et la couverture aérienne. forces terrestres. Les attaques à la bombe contre les Allemands ont été menées par des avions d'attaque et des bombardiers - des avions relativement lents et représentant un morceau savoureux pour les chasseurs allemands. Les chasseurs soviétiques devaient constamment accompagner les bombardiers et les avions d'attaque lors de leur vol vers et depuis leurs cibles. Et cela signifiait qu'ils situation similaire il s'agissait de mener non pas une bataille aérienne offensive, mais défensive. Naturellement, tous les avantages d’une telle bataille étaient du côté de l’ennemi.

Tout en protégeant les forces terrestres des raids aériens allemands, nos pilotes étaient également placés dans des conditions très difficiles. L'infanterie voulait constamment voir les combattants de l'étoile rouge au-dessus de leurs têtes. Nos pilotes ont donc été obligés de « bourdonner » au-dessus de la ligne de front, volant d'avant en arrière à basse vitesse et à basse altitude. Pendant ce temps, les « chasseurs » allemands haute altitude ils ont simplement choisi leur prochaine «victime» et, ayant développé une vitesse énorme en piqué, ont abattu nos avions à une vitesse fulgurante, dont les pilotes, même en voyant l'attaquant, n'ont tout simplement pas eu le temps de faire demi-tour ou de prendre de la vitesse.

Comparés aux Allemands, nos pilotes de chasse n'étaient pas autorisés à voler aussi souvent en chasse libre. Les résultats ont donc été plus modestes. Malheureusement, chasser gratuitement nos avions de chasse était un luxe inabordable...

Le fait que la chasse gratuite ait permis de gagner un nombre important de « points » est attesté par l'exemple des pilotes français du régiment Normandie-Niemen. Notre commandement a pris soin des «alliés» et a essayé de ne pas les envoyer couvrir des troupes ou effectuer des raids meurtriers pour escorter des avions d'attaque et des bombardiers. Les Français ont eu la possibilité de chasser gratuitement.

Et les résultats parlent d'eux-mêmes. Ainsi, en seulement dix jours d’octobre 1944, les pilotes français abattent 119 avions ennemis.

DANS aviation soviétique non seulement au début de la guerre, mais aussi à sa phase finale, il y avait beaucoup de bombardiers et d'avions d'attaque. Mais de sérieux changements se produisirent dans la composition de la Luftwaffe à mesure que la guerre progressait. Pour repousser les raids de bombardiers ennemis, ils avaient constamment besoin de plus en plus de combattants. Et le moment est venu où l’industrie aéronautique allemande était tout simplement incapable de produire à la fois des porte-bombes et des chasseurs. Par conséquent, déjà à la fin de 1944, la production de bombardiers en Allemagne cessa presque complètement et seuls des chasseurs commencèrent à sortir des ateliers des usines aéronautiques.

Cela signifie que les as soviétiques, contrairement aux Allemands, ne rencontraient plus aussi souvent de grandes cibles lentes dans les airs. Ils devaient combattre exclusivement avec les chasseurs rapides Messerschmitt Bf 109 et les derniers chasseurs-bombardiers Focke-Wulf Fw 190, qui étaient beaucoup plus difficiles à abattre en combat aérien qu'un porte-bombes maladroit.

De ce Messerschmitt renversé, endommagé au combat, venait d'être extrait Walter Nowotny, qui fut autrefois l'as n°1 en Allemagne. Mais sa carrière de pilote (comme d'ailleurs la vie elle-même) aurait bien pu se terminer avec cet épisode.…

De plus, à la fin de la guerre, le ciel au-dessus de l'Allemagne regorgeait littéralement de Spitfire, Tempest, Thunderbolt, Mustang, Silts, Pawns, Yaks et Lavochkins. Et si chaque vol de l'as allemand (s'il réussissait à décoller) se terminait par l'accumulation de points (que personne ne comptait vraiment alors), alors les pilotes de l'aviation alliés devaient encore chercher une cible aérienne. De nombreux pilotes soviétiques ont rappelé que depuis la fin de 1944, leur nombre personnel de victoires aériennes avait cessé de croître. Les avions allemands n'étaient plus aussi souvent vus dans le ciel et les missions de combat des régiments aériens de chasse étaient principalement menées à des fins de reconnaissance et d'attaque des forces terrestres ennemies.

A quoi sert un avion de chasse ?

À première vue, cette question semble très simple. N'importe qui, même ceux qui ne sont pas familiers avec l'aviation, répondra sans hésiter : il faut un chasseur pour abattre les avions ennemis. Mais est-ce vraiment aussi simple ? Comme vous le savez, les avions de combat font partie de l'armée de l'air. Aviation- fait partie intégrante de l'armée.

La tâche de toute armée est de vaincre l’ennemi. Il est clair que toutes les forces et moyens de l’armée doivent être unis et viser à vaincre l’ennemi. L'armée est dirigée par son commandement. Et le résultat des opérations militaires dépend de la manière dont le commandement parvient à organiser la gestion de l'armée.

Le soviétique et commandement allemand l'approche s'est avérée différente. Le commandement de la Wehrmacht a ordonné à ses avions de combat d'acquérir la suprématie aérienne. En d’autres termes, les avions de combat allemands devaient bêtement abattre tous les avions ennemis aperçus dans les airs. Le héros était considéré comme celui qui avait abattu le plus d’avions ennemis.

Il faut dire que cette approche a beaucoup séduit les pilotes allemands. Ils ont volontiers participé à ce « concours », se considérant comme de vrais chasseurs.

Et tout irait bien, mais les pilotes allemands n'ont jamais terminé leur tâche. De nombreux avions ont été abattus, mais à quoi bon ? Chaque mois, de plus en plus d’avions soviétiques et alliés volaient dans les airs. Couvrez le vôtre forces terrestres Les Allemands ne pouvaient toujours pas le faire depuis les airs. Et la perte des bombardiers n’a fait que leur rendre la vie encore plus difficile. Cela seul suggère que les Allemands ont complètement perdu la guerre aérienne en termes stratégiques.

Le commandement de l'Armée rouge voyait les tâches de l'aviation de chasse d'une manière complètement différente. Tout d’abord, les pilotes de chasse soviétiques devaient protéger les forces terrestres des attaques des bombardiers allemands. Ils devaient également protéger les avions d'attaque et les bombardiers lors de leurs raids sur les positions. armée allemande. En d’autres termes, l’aviation de chasse n’a pas agi seule, comme les Allemands, mais exclusivement dans l’intérêt des forces terrestres.

C'était un travail dur et ingrat, au cours duquel nos pilotes ne recevaient généralement pas la gloire, mais la mort.

Il n’est pas surprenant que les pertes des combattants soviétiques aient été énormes. Cependant, cela ne signifie pas du tout que nos avions étaient bien pires et que les pilotes étaient plus faibles que les allemands. Dans ce cas, l'issue de la bataille n'était pas déterminée par la qualité de l'équipement et l'habileté du pilote, mais par la nécessité tactique et un ordre strict du commandement.

Ici, probablement, n'importe quel enfant demandera: "Et quelles sont ces stupides tactiques de combat, quels sont ces ordres idiots, à cause desquels les avions et les pilotes sont morts en vain?"

C’est là que commence le plus important. Et il faut comprendre qu’en fait, cette tactique n’est pas stupide. Après tout, le principal force d'impact de toute armée - ses forces terrestres. Un attentat à la bombe contre des chars et des fantassins, contre des dépôts d'armes et de carburant, contre des ponts et des passages à niveau peut affaiblir considérablement les capacités de combat des forces terrestres. Une frappe aérienne réussie peut changer radicalement le cours d’une opération offensive ou défensive.

Si une douzaine de chasseurs sont perdus dans une bataille aérienne alors qu'ils protégeaient des cibles au sol, mais qu'aucune bombe ennemie ne touche, par exemple un dépôt de munitions, cela signifie que les pilotes de chasse ont terminé leur mission de combat. Même au prix de leur vie. Sinon, une division entière, laissée sans obus, pourrait être écrasée par l'avancée des forces ennemies.

On peut en dire autant des vols d’escorte des avions d’attaque. S’ils ont détruit un dépôt de munitions, bombardé une gare remplie de trains remplis de matériel militaire et détruit une base de défense, cela signifie qu’ils ont apporté une contribution significative à la victoire. Et si en même temps les pilotes de chasse offraient aux bombardiers et aux avions d'attaque la possibilité de percer jusqu'à la cible à travers les barrières aériennes ennemies, même s'ils perdaient leurs camarades, alors ils gagnaient également.

Et c’est véritablement une véritable victoire aérienne. L'essentiel est que la tâche définie par la commande soit terminée. Une tâche qui pourrait changer radicalement tout le cours des hostilités dans un secteur donné du front. De tout cela, la conclusion s'impose : les combattants allemands sont des chasseurs, les combattants de l'armée de l'air rouge sont des défenseurs.

Avec la pensée de la mort...

Quoi qu’on en dise, il n’existe pas de pilotes intrépides (ainsi que les équipages de chars, les fantassins ou les marins) qui n’aient pas peur de la mort. En temps de guerre, il y a beaucoup de lâches et de traîtres. Mais pour la plupart, nos pilotes, même dans les moments les plus difficiles du combat aérien, adhéraient à la règle non écrite : « mourez vous-même, mais sauvez votre camarade ». Parfois, n'ayant plus de munitions, ils continuaient à se battre, couvrant leurs camarades, allant à l'éperon, voulant infliger un maximum de dégâts à l'ennemi. Et tout cela parce qu’ils ont défendu leur terre, leur maison, leur famille et leurs amis. Ils ont défendu leur patrie.

Les fascistes qui ont attaqué notre pays en 1941 se sont consolés par l’idée d’une domination mondiale. À cette époque, les pilotes allemands ne pouvaient même pas penser qu'ils devraient sacrifier leur vie pour le bien de quelqu'un ou pour quelque chose. Ce n'est que dans leurs discours patriotiques qu'ils étaient prêts à donner leur vie pour le Führer. Chacun d'eux, comme tout autre envahisseur, rêvait de recevoir une bonne récompense après la réussite de la guerre. Et pour obtenir un morceau savoureux, il fallait vivre jusqu'à la fin de la guerre. Dans cet état de choses, ce n’est pas l’héroïsme et le sacrifice de soi pour atteindre un grand objectif qui sont apparus, mais le calcul froid.

N'oubliez pas que les garçons pays soviétique, dont beaucoup sont devenus plus tard pilotes militaires, ont reçu une éducation quelque peu différente de celle de leurs pairs en Allemagne. Ils se sont inspirés de défenseurs altruistes de leur peuple comme, par exemple, héros épique Ilya Mouromets, le prince Alexandre Nevski. A cette époque, les exploits militaires étaient encore frais dans la mémoire des gens. héros légendaires Guerre patriotique de 1812, héros Guerre civile. Et en général, les écoliers soviétiques étaient élevés principalement avec des livres dont les héros étaient vrais patriotes Patrie.

Fin de la guerre. Les jeunes pilotes allemands reçoivent une mission de combat. À leurs yeux, il y a une catastrophe. Erich Hartmann a déclaré à leur sujet : « Ces jeunes gens viennent chez nous et sont presque immédiatement abattus. Ils vont et viennent comme des vagues de surf. C'est un crime... Je pense que c'est notre propagande qui est à blâmer.»

Leurs pairs allemands savaient également ce qu'était l'amitié, l'amour, le patriotisme et le pays natal. Mais il ne faut pas oublier qu'en Allemagne, avec son histoire de chevalerie vieille de plusieurs siècles, ce dernier concept était particulièrement proche de tous les garçons. Les lois chevaleresques, l'honneur chevaleresque, la gloire chevaleresque et l'intrépidité étaient mis au premier plan. Ce n'est même pas une coïncidence récompense principale Reich était une croix de chevalier.

Il est clair que chaque garçon dans son âme rêvait de devenir un chevalier célèbre.

Cependant, il ne faut pas oublier que toute l’histoire du Moyen Âge indique que la tâche principale du chevalier était de servir son maître. Pas à la patrie, pas au peuple, mais au roi, duc, baron. Même les chevaliers errants indépendants glorifiés dans les légendes étaient, par essence, les mercenaires les plus ordinaires, gagnant de l'argent grâce à leur capacité à tuer. Et toutes ces croisades glorifiées par les chroniqueurs ? Un pur vol.

Ce n’est pas un hasard si les mots chevalier, profit et richesse sont indissociables les uns des autres. Tout le monde sait aussi bien que les chevaliers mouraient rarement sur le champ de bataille. Dans une situation désespérée, ils se rendaient généralement. La rançon qui en résultait était pour eux une affaire tout à fait ordinaire. Commerce ordinaire.

Et il n’est pas étonnant que l’esprit chevaleresque, y compris dans ses manifestations négatives, ait affecté le plus directement les qualités morales des futurs pilotes de la Luftwaffe.

Le commandement le savait très bien, car il se considérait comme une chevalerie moderne. Peu importe à quel point il le voulait, il ne pouvait pas forcer ses pilotes à combattre comme les pilotes de chasse soviétiques combattaient - n'épargnant ni leurs forces ni leur vie. Cela peut nous paraître étrange, mais il s'avère que même dans les règlements de l'aviation de chasse allemande, il était écrit que le pilote détermine lui-même ses actions en combat aérien et que personne ne peut lui interdire de quitter la bataille s'il le juge nécessaire.

Il ressort clairement des visages de ces pilotes qu’il s’agit de guerriers victorieux. La photo montre le plus pilotes productifs-combattants de la 1ère Division de l'aviation de chasse de la Garde Flotte Baltique: Lieutenant supérieur Selyutin (19 victoires), capitaine Kostylev (41 victoires), capitaine Tatarenko (29 victoires), lieutenant-colonel Golubev (39 victoires) et major Baturin (10 victoires)

C'est pourquoi les as allemands n'ont jamais protégé leurs troupes sur le champ de bataille, c'est pourquoi ils n'ont pas protégé leurs bombardiers avec autant d'altruisme que nos chasseurs. En règle générale, les chasseurs allemands ne faisaient que dégager la voie à leurs porte-bombes et tentaient d'entraver les actions de nos intercepteurs.

L'histoire de la dernière guerre mondiale regorge de faits sur la manière dont des as allemands, envoyés pour escorter des bombardiers, ont abandonné leurs charges lorsque la situation aérienne n'était pas en leur faveur. La prudence et l'abnégation du chasseur se sont avérées pour eux des concepts incompatibles.

Du coup, c’est la chasse aérienne qui est devenue la seule solution acceptable et qui convenait à tout le monde. La direction de la Luftwaffe a fièrement rendu compte de ses succès dans la lutte contre les avions ennemis, a déclaré avec enthousiasme la propagande de Goebbels. au peuple allemand sur les mérites militaires des as invincibles, et eux, travaillant sur la chance qui leur était donnée de rester en vie, ont lutté pour gagner des points.

Peut-être que quelque chose n'a changé dans l'esprit des pilotes allemands que lorsque la guerre a éclaté sur le territoire allemand lui-même, lorsque les bombardiers anglo-américains ont commencé à littéralement effacer des villes entières de la surface de la terre. Des femmes et des enfants périrent par dizaines de milliers sous les bombes alliées. L'horreur paralysa la population civile. Ce n'est qu'à ce moment-là, craignant pour la vie de leurs enfants, de leurs épouses et de leurs mères, que les pilotes allemands ont quitté les forces. Défense aérienne de manière désintéressée, ils commencèrent à se lancer dans des batailles aériennes meurtrières avec un nombre supérieur d'ennemis, et allèrent parfois même à l'éperonnage de « forteresses volantes ».

Mais il était déjà trop tard. À cette époque, il n’y avait presque plus de pilotes expérimentés ni de nombre suffisant d’avions en Allemagne. Les pilotes individuels et les garçons entraînés à la hâte ne pouvaient plus sauver la situation, même avec leurs actions désespérées.

Les pilotes qui combattaient sur le front de l'Est à cette époque avaient, pourrait-on dire, de la chance. Pratiquement privés de carburant, ils ne décollèrent quasiment jamais, et donc au moins survécurent jusqu'à la fin de la guerre et restèrent en vie. Quant au célèbre escadron de chasse « Green Heart » mentionné au début de l'article, ses derniers as ont agi comme un chevalier : sur les avions restants, ils ont volé pour se rendre à leurs « amis chevaliers » qui les comprenaient - les Britanniques et les Américains.

Il semble qu’après avoir lu tout ce qui précède, vous serez probablement en mesure de répondre à la question de vos enfants : les pilotes allemands étaient-ils les meilleurs au monde ? Étaient-ils vraiment d'un ordre de grandeur supérieurs à nos pilotes dans leurs compétences ?

Triste remarque

Il n'y a pas longtemps, j'ai vu dans une librairie une nouvelle édition du même livre pour enfants sur l'aviation avec lequel j'ai commencé l'article. Dans l'espoir que la deuxième édition différerait de la première non seulement par une nouvelle couverture, mais donnerait également aux gars une sorte d'explication intelligible d'une performance aussi fantastique des as allemands, j'ai ouvert le livre à la page qui m'intéressait. Malheureusement, tout est resté inchangé : 62 avions abattus par Kozhedub semblaient ridicules dans le contexte des 352 victoires aériennes de Hartman. C'est une triste arithmétique...

L'armée de l'air joue l'un des rôles clés dans toute guerre. Parfois, une sortie d’avion opportune peut changer l’issue d’une bataille. Cependant, les « machines » aériennes elles-mêmes ne feront rien sans des pilotes compétents. Parmi ces pilotes, il y a aussi ceux qui méritent le titre d'« as pilote », pour grand nombre détruit des avions ennemis. Ces pilotes faisaient partie de la Luftwaffe du Troisième Reich.

1. Erich Hartmann

Le pilote de chasse le plus titré de l’Allemagne nazie était Erich Hartmann. Il est également reconnu comme le plus pilote réussi pour l'ensemble histoire du monde aviation. Participant à des batailles aux côtés de l'Allemagne, il effectua 1 404 missions de combat, à la suite desquelles il remporta 352 victoires sur l'ennemi, dont la plupart - 347 - furent des avions soviétiques abattus. Eric a remporté ces victoires en participant à 802 batailles avec l'ennemi. Hartman abattit le dernier avion ennemi le 8 mai 1945.

Eric venait d'une famille de classe moyenne avec deux fils. jeune frère Il était également pilote de la Luftwaffe. La mère d'Eric s'intéressait également à l'aviation et fut l'une des premières femmes à piloter un avion. La famille possédait même un avion léger, mais il a dû être vendu faute d'argent dans la famille. Bientôt, sa mère créa une école de pilotage où Eric se forma. Bientôt, il devient instructeur dans les Jeunesses hitlériennes.

En 1939, il entre au gymnase de Korntal, où ses capacités de tireur d'élite se révèlent, et à la fin de sa formation, il devient un excellent pilote de chasse. À l'automne 1942, après avoir obtenu son diplôme, il fut envoyé à Caucase du Nord. À cause de la jeunesse apparence a reçu le surnom de « Baby » parmi les pilotes. Eric abattit le premier avion ennemi en novembre 1942, mais le plus efficace pour lui fut Bataille de Koursk, en septembre 1943, il fit abattre environ quatre-vingt-dix avions.

Ses victoires furent souvent remises en question par la Luftwaffe et revérifiées trois ou quatre fois, et pendant le vol il fut suivi par un avion d'observation. Pour ses nombreuses victoires, Hartmann a reçu les plus hauts ordres et médailles d'Allemagne. Il a reçu la Croix de Chevalier de la Croix de Fer avec des Feuilles de Chêne, des Épées et des Diamants. Après la guerre, il s'est retrouvé dans un camp soviétique, où il a dû rester dix ans. Après son retour, il a servi dans l'aviation allemande et est décédé en 1993.

2. Gerhard Barkhorn

La deuxième place en termes de nombre d'avions ennemis abattus appartient à Gerhard Barkhorn. Pour mon carrière de combattant Il a effectué plus de 1 100 missions de combat et détruit 301 avions ennemis, toutes ses missions efficaces lors de batailles avec l'Union soviétique. La carrière de pilote de Gerhard a commencé après son entrée dans la Luftwaffe en 1937.

Il effectue son premier vol comme pilote de chasse en mai 1940 alors qu'il combat en France. Barkhorn a déjà effectué son premier vol réussi à Direction Est en juillet 1941. A partir de ce moment, il devient le véritable « maître du ciel ». Et fin 1942, il compte déjà 100 avions abattus. Après avoir abattu le 250ème avion, Gerhard reçoit la Croix de Chevalier, à laquelle sont ensuite ajoutées des feuilles de chêne et des épées. Cependant, il n'a jamais reçu la plus haute distinction pour avoir abattu trois cents avions - des diamants à la croix de chevalier, puisqu'au cours de l'hiver 1945, il a été transféré sur le front occidental, ce qui s'est produit quelques jours après la destruction du trois centième avion.

Sur le front occidental, il dirige le JG 6, mais n'effectue aucune mission efficace. En avril, Barkhorn fut transféré dans un avion à réaction ; il fut bientôt blessé et capturé par forces alliées Cependant, il fut libéré en 1946. Bientôt, il entra au service militaire en Allemagne, où il resta jusqu'en 1976. Gerhard Berkhorn est décédé en 1983 des suites d'un accident de voiture.

3. Gunther Rall

Le 52e escadron de chasse, où servaient Hartmann et Barkhorn, était également le troisième as pilote, Günter Rall. Il pilotait un Misserschmitt, portant le numéro personnel 13. Après avoir accompli 621 missions de combat, Gunther fut capable de détruire 275 avions ennemis, la plupart en direction soviétique et seulement trois sur le front occidental. Son avion a été abattu huit fois et le pilote lui-même a été blessé trois fois.

Rall est entré au service militaire en 1936, et il est d'abord entré régiment d'infanterie, mais bientôt transféré à la Luftwaffe. A participé à la guerre dès le début Campagne française, et déjà en mai 1940, il abattit le premier chasseur Curtis -36 ; quelques jours plus tard, il avait déjà deux avions à son actif ; Au début de l'été 1941, il fut muté sur le front de l'Est et en novembre 1941, après avoir déjà effectué 35 sorties efficaces à son actif, il fut grièvement blessé. Il lui fallut neuf mois pour se remettre de sa blessure ; après avoir quitté l'hôpital, Rall reçut la Croix de Chevalier pour 65 avions abattus, et deux mois plus tard, les Feuilles de Chêne du Führer y furent ajoutées pour 100 victoires.

Un an plus tard, à l'été 1943, Gunther devint commandant du troisième groupe et, à la fin de l'été, il reçut les épées de sa croix de chevalier pour 200 avions détruits. Au printemps, Gunther avait déjà abattu 273 avions. En avril, il fut nommé commandant du deuxième groupe de défense aérienne du Troisième Reich, tandis qu'à ce poste, Günther abattit deux autres avions, et à la mi-mai 1944, tout en repoussant le premier raid massif de chasseurs américains sur le Reich. complexe industriel pétrolier, Rall a abattu son dernier avion. Au cours de cette bataille, l'as pilote a été grièvement blessé, à la suite de quoi il lui a été interdit de voler. Il a donc été transféré au poste de chef de l'école de pilotage de chasse.

Après la capitulation de l'Allemagne, Gunther a dû travailler dans l'industrie pendant un certain temps, puis il est entré au service de l'aviation allemande. Alors qu'il servait dans l'Air Force, il a participé au développement du chasseur F-104. Carrière militaire Günter Rall a pris fin en 1975 comme membre du comité militaire de l'OTAN. Rall était le seul as pilote allemand à avoir survécu au 20e siècle et est décédé en 2009.

4. Otto Kittel

Le pilote de chasse allemand Otto Kittel est quatrième au classement des as de la Luftwaffe. Il compte cinq cent quatre-vingt-trois missions de combat pour un total de 267 victoires. Il est entré dans l'histoire de la Luftwaffe comme un combattant qui a détruit le plus grand nombre Il-2, quatre-vingt-quatorze avions au total. Kittel est né dans la ville de Kronsdorf et, en 1939, il entra dans la Luftwaffe, où il reçut bientôt le grade de sous-officier. Pour la première fois aux commandes d'un avion de chasse, il participe à une bataille en avril 1941 en Yougoslavie, mais Otto est en proie à des échecs, il ne parvient pas à abattre les avions ennemis, et fin mai, lors d'un vol, le moteur est tombé en panne, Otto s'est éjecté.

Dès les premiers jours de l'ouverture du Front de l'Est, il y fut transféré par la direction. Et à peine deux jours plus tard, il a abattu ses deux premiers avions SB-2. Quelques jours plus tard, deux autres Il-2 furent abattus. Pour ses réalisations, en abattant 12 avions, à la fin de 1941, il fut nommé au poste de Croix de fer 1ère et 2ème années. En 1942, il volait déjà comme ailier et à la fin de l'année, il réussit plus de vingt attaques. En février 1943, il reçut la Croix d'or allemande pour quarante avions abattus. En mars 1943, lors d'une bataille aérienne, le moteur de son avion tomba en panne et il l'atterrit sur le territoire de l'URSS près du lac Ilmen. Pour éviter d'être capturé, Kittel a marché plus de soixante kilomètres dans le froid et a traversé une rivière à gué, mais a quand même atteint ses troupes.

À l'automne 1943, il fut envoyé comme instructeur en France, il avait déjà 130 avions abattus, mais en 1944 il fut renvoyé dans la direction soviétique. Après que son nombre de victoires ait atteint 200 à l'automne, il a été envoyé en congé alors qu'il détenait déjà le grade de lieutenant. Pendant tout son service, son avion a été abattu à deux reprises par l'ennemi. Au début de 1945, dans les pays baltes, il fut abattu pour la troisième fois, l'avion tomba dans un marécage, Kittel n'eut pas le temps de s'éjecter car il mourut en l'air. Pour ses victoires, il reçut la Croix d'or allemande et la Croix de chevalier avec des épées et des feuilles de chêne.

5. Walter Nowotny

Les cinq meilleurs pilotes allemands sont les as Walter Nowotny. Son record personnel est de 258 avions abattus ; pour cela, il lui a fallu 442 sorties ; 255 avions ont été abattus sur le front de l'Est. Sa carrière de pilote a commencé sur un bombardier bimoteur, puis il a pris le contrôle d'un bombardier quadrimoteur et a abattu ses trois derniers avions à bord du chasseur à réaction Me.262. Il est le premier pilote de l'histoire de l'aviation à abattre 250 avions ennemis. Dans sa collection personnelle se trouve la croix de chevalier avec des épées, des feuilles de chêne et des diamants.

Walter est issu d'une famille d'employés ; en 1939, il s'est porté volontaire pour rejoindre la Luftwaffe. Au départ, il voulait être simple pilote, mais on lui a recommandé une formation pour devenir pilote de chasse. Entre 1939 et 1941, il accède au grade de major et sert comme commandant d'une des unités d'aviation de chasse. Les premiers vols de Walter ont échoué, pour lesquels il a même reçu le surnom ludique de "Quax", mais il a ouvert son compte personnel avec trois avions à la fois, mais il a lui-même été abattu, cela s'est produit en juillet 1941.

Cependant, un an plus tard, cinquante avions furent abattus et, au milieu de 1943, leur nombre dépassait la centaine. Il fallut à Novotny ses cent dernières victimes en un peu plus de soixante-dix jours et, en octobre 1944, il avait établi un record de 250 victimes. Le dernier vol de Nowatny eut lieu en novembre 1944. Ce jour-là, il reçut l'ordre d'intercepter deux bombardiers américains. On ne sait pas exactement ce qui s'est passé dans le ciel, alors il a abattu deux avions ennemis et a signalé que son avion était également en feu, que la connexion avait été perdue et que l'avion s'était écrasé près de la ville de Bramsche.

...l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court,
dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe
/Mike Speake « Les As de la Luftwaffe »/

S'effondré dans un rugissement assourdissant" Rideau de fer", et dans les moyens médias de masse Russie indépendante une tempête de révélations a éclaté mythes soviétiques. Le thème de la Grande Guerre patriotique est devenu le plus populaire - les inexpérimentés homme soviétique a été choqué par les résultats des as allemands - pétroliers, sous-mariniers et, surtout, pilotes de la Luftwaffe.
En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.

En même temps, 7 meilleurs As soviétiques: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont réussi à franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexandre Pokrychkine est un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands auraient prévenu par radio : « Akhtung ! Pokryshkin in der luft!", a enregistré "seulement" 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).

La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains combattaient sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! De l'autre côté, le meilleur as La Royal Air Force n'a pas eu la chance de se battre avec des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.

Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose qui peut être affirmée avec un haut degré de confiance est que les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Vanter les succès des meilleurs combattants est une pratique courante de la propagande d’État, qui, par définition, ne peut être honnête.

Allemand Meresiev et son "Stuka"

Comme exemple intéressant Je propose de considérer l'incroyable pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens ; vous ne trouverez pas son nom dans les listes des meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il a atterri six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. L'Union soviétique a accordé une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.

Juste un exemple de fasciste

Bien sûr, il n'y avait pas de mitrailleuses photographiques ni d'appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération en plongée du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce «laptezhnika» sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les avions principaux étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Des canons puissants installés dans les ailes créaient un grand moment de virage lors du tir et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.

Et voici un drôle de reportage sur les résultats des essais sur le terrain du canon d'avion VYa-23 : en 6 vols sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment aérien d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs en une colonne de cuve (10,6%). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord d'un Stuka !

De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. En revanche, l'épaisseur de la coque blindée Chars soviétiques seulement dans certaines projections, elle était inférieure à 30-40 mm, et il était même impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».

Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de Les sorties avec une mission de combat complexe étaient comptées pour moi, comme pour les autres, en 2-3 vols.» (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.

Hartmann contre tout le monde

Il existe une opinion selon laquelle les pilotes as ont rempli leurs comptes sans aucune restriction et se sont battus « seuls », ce qui constitue une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. C’est une idée fausse profonde : dans un sens général, il n’y a pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Prenons par exemple le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de combats aériens (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode lié aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : "... l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court, dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe."
Ainsi, nous avons découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes ? Coalition anti-hitlérienne? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?

L'une des légendes sur l'échec des grands comptes d'as allemands est associée à système inhabituel décompte des avions : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé ». ordre de bataille et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car il a fait l'essentiel du travail - il est beaucoup plus difficile de briser l'incendie de l'ouragan des "Forteresses volantes" que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.

Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe - des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, les avions alliés avaient une supériorité numérique six fois supérieure. « S’il y a des avions camouflés dans le ciel, c’est la Royal Air Force, s’ils sont argentés, c’est l’US Air Force. S’il n’y a pas d’avions dans le ciel, c’est la Luftwaffe », plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.

En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as de la chasse alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs pilotes soviétiques menaient en moyenne 1 bataille aérienne pour 8 sorties : ils ne pouvaient tout simplement pas rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis coin le plus éloigné chambres. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'estompe : 1 400 missions de combat, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.

Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique

En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.

Les as de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale

Le film raconte l'histoire des célèbres pilotes allemands : Erich Hartmann (352 avions ennemis abattus), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) et d'autres. Des images rares d'entretiens avec Hartman et Galland sont présentées, ainsi que des actualités uniques de batailles aériennes.

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Les avions d'attaque de l'Armée rouge pendant la Seconde Guerre mondiale. 22 mai 2018

Bonjour mes chers.
Dans cet article, j'ai parlé des pilotes de chasse soviétiques et de leurs machines ailées. Et dans les commentaires, ils m'ont fait remarquer à juste titre que presque toujours une gloire et un honneur particuliers reviennent exclusivement aux combattants, mais que les autres pilotes sont en quelque sorte un peu privés. Rétablissons au moins partiellement la justice et souvenons-nous aujourd'hui de plusieurs pilotes très célèbres avion d'attaque. Juste quelques-uns... Tous les héros de l'Union soviétique. Par la suite - deux fois.
Comme dans le premier cas - données le 2 mai 1945.
Donc...
capitaine de garde Vladimir Aleksenko
commandant d'escadron du 15e régiment d'aviation d'assaut de la garde (277e division d'aviation d'assaut, 1re armée de l'air, 3e front biélorusse)
292 missions de combat réussies. Il est responsable de dizaines d'avions abattus et détruits sur des aérodromes, de 33 chars, de 118 véhicules, de 53 wagons, de 85 charrettes, de 15 véhicules blindés de transport de troupes, de 10 dépôts de munitions, de 27 pièces d'artillerie, 54 canons anti-aériens, 12 mortiers et des centaines de soldats et officiers ennemis tués.

Begeldinov Talgat. Capitaine de la garde.
commandant d'escadron du 144e régiment d'aviation d'assaut de la garde (9e division d'aviation d'assaut de la garde, 1er corps d'aviation d'assaut de la garde, 2e armée de l'air, 1er front ukrainien).
305 sorties pour attaquer les forces terrestres ennemies, 7 avions abattus lors de combats aériens
détruit 21 chars, cinq canons automoteurs, 37 wagons, deux locomotives, sept wagons et cinq avions,



capitaine de garde Anatoly Brandys Commandant d'escadron du 75e Régiment d'aviation d'assaut de la Garde, 1re Division de l'aviation d'assaut de la Garde, 1re Armée de l'air, 3e Front biélorusse. 227 missions de combat, détruit 24 avions ennemis au sol.

Moussa Gareev
Major, navigateur du 76e régiment d'aviation d'assaut de la garde de la 1re division d'aviation d'assaut de la garde de la 1re armée de l'air du 3e front biélorusse

Alexandre Efimov
Capitaine de garde commandant d'escadron du 10e régiment d'aviation de bombardement de la garde de la 270e division d'aviation de bombardement de la 8e armée de l'air du front sud.
Au total, pendant les années de guerre, Efimov a effectué 288 missions de combat sur l'avion d'attaque Il-2, au cours desquelles il a personnellement et en tant que membre d'un groupe détruit 85 avions ennemis sur des aérodromes (ce qui est plus haute réalisation parmi Pilotes soviétiques tous types d'aviation) et 8 avions ont été abattus lors de batailles aériennes, une grande quantité de main-d'œuvre et d'équipement ennemi a été détruite.

Streltchenko Vladimir
navigateur du 948e Régiment d'aviation d'assaut (308e Division d'aviation d'assaut, 3e Corps d'aviation d'assaut, 15e Armée de l'air, Front de Briansk), le major V. I. Strelchenko a effectué 192 missions de combat, dans 75 batailles aériennes, il en a personnellement abattu 1 et il y a 12 avions ennemis dans le groupe.

capitaine Vassili Mykhlik
navigateur du 566ème régiment d'aviation d'assaut. Pendant la guerre, il a effectué 188 missions de combat à bord de l'avion d'attaque Il-2 pour frapper le personnel et l'équipement ennemis.

Et ce n'est qu'une petite partie des héros....
Passez un bon moment de la journée.

Les as de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

L’Allemagne possédait sans aucun doute les meilleurs pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Tant à l’Est qu’à l’Ouest, les experts de la Luftwaffe ont abattu des milliers d’avions alliés.

Pendant la Première Guerre mondiale, les deux camps belligérants avaient des pilotes de chasse et des as. Leurs exploits personnels, comme ceux des chevaliers, offraient un contraste bienvenu avec le sang anonyme versé dans les tranchées.
Cinq avions ennemis abattus constituaient le seuil pour obtenir le statut d'as, même si les scores des pilotes exceptionnels étaient beaucoup plus élevés.
En Allemagne, le compte personnel du pilote était demandé à chaque fois avant de recevoir le très convoité « Pour le Mérite », la plus haute distinction de bravoure de l'Empire, également connue sous le nom de « Blue Max ».

Pour le Mérite - Blue Max, la plus haute récompense de bravoure de l'Empire

Cette récompense n'a été décernée à Hermann Goering qu'en 1918, lorsqu'il a abattu plus de 20 avions ennemis. Au total pour le premier guerre mondiale 63 pilotes ont reçu le Blue Max.

Hermann Goering au cou de Blue Max

Depuis 1939, Goering a introduit le même système lorsque meilleurs pilotes Hitler s'est battu pour la Croix de Chevalier. Par rapport à la Première Guerre mondiale, le seuil a été relevé à plusieurs reprises et la question de l'attribution catégories supérieures La Croix de Chevalier a été décernée aux as de la Luftwaffe pour leurs victoires exceptionnelles. Trente-cinq as allemands ont abattu au moins 150 avions alliés, le score total des dix meilleurs experts est de 2 552 avions.

Croix de chevalier du Troisième Reich 1939

Avantage tactique des as de la Luftwaffe

La Luftwaffe avait une longueur d'avance sur ses adversaires grâce à la guerre civile espagnole. La Légion Condor comprenait un nombre important de futurs as issus des plus hauts rangs, dont Werner Mölders, qui a abattu 14 avions de la République.

La pratique du combat en Espagne a contraint la Luftwaffe à rejeter certaines tactiques de la Première Guerre mondiale et à en développer de nouvelles. Cela constituait un énorme avantage pour l’Allemagne au début de la Seconde Guerre mondiale.

L'Allemagne possédait le chasseur Messerschmitt Me-109 de première classe, mais les avions alliés étaient au moins aussi bons, mais restaient fidèles à la tactique d'avant-guerre de 1940. Les escadrons continuaient obstinément à voler en formation rapprochée de trois avions, ce qui exigeait le pilotes à concentrer leur attention et à maintenir leur force. Ils ont observé le ciel principalement à contre-jour. avions allemands ont volé en paires lâches et en groupes de quatre avions, appelés essaims (schwam).

Werner Mölders avec des officiers 1939

Les Britanniques finirent par copier cette formation, l'appelant « quatre doigts » car l'essaim était constitué de deux paires disposées comme les doigts d'une main tendue.

Un nombre important de pilotes allemands ont obtenu des résultats impressionnants lors des batailles contre la Grande-Bretagne. Le décompte personnel de Werner Mölders était de 13 avions abattus lors de la bataille d'Angleterre et de 22 autres avions abattus à l'Ouest avant son envoi en Russie.

Werner Mölders était l'as de la Luftwaffe le plus titré de la guerre civile espagnole. Premier à recevoir la Croix de Chevalier avec feuilles de chêne et épées, il remporte 115 victoires et meurt en 1941.

Funérailles de l'as allemand Werner Mölders 1941, le Reichsmarshal Goering suit le cercueil

Après la bataille d’Angleterre, les victoires des pilotes de la Luftwaffe sont devenues rares. Une opportunité se présenta en Afrique du Nord et, à partir de juin 1941, dans la « guerre anti-bolchevique ». croisade", a commencé à l'Est.

Le major Helmud Wikk est devenu l'as le plus titré lorsque, le matin du 28 novembre 1940, il a ajouté un autre Spitfire abattu à son total de 56 victoires. Mais le record de la Wicca fut bientôt dépassé. L'Hauptmann Hans Joachim Marseille a finalement abattu 158 avions, dont 151 au-dessus Afrique du Nord; il a abattu 17 avions de la RAF en une journée !!! Je n'arrive pas à y croire.

Helmud Wikk le nombre de victoires de l'as allemand augmente Août 1940 Bf-109E4

Hans Jochim Marseil - le pilote le plus titré de Théâtre occidental combattant, la presse nazie lui décerne le titre d’« Étoile de l’Afrique ».

Guerre aérienne sur le Reich.

Deux ans plus tard, la tâche principale de la Luftwaffe devint la défense de son territoire. Les bombardiers lourds britanniques attaquaient le Reich la nuit, tandis que les bombardiers américains opéraient pendant la journée. Nuit guerre aérienne a donné naissance à ses propres as, et deux d'entre eux pouvaient se vanter de plus d'une centaine de victoires.

Les interceptions de jour impliquaient initialement des chasseurs attaquant des bombardiers américains non escortés. Mais les bombardiers volaient en formation rapprochée, de sorte que les chasseurs pouvaient être abattus par un nombre impressionnant de mitrailleuses lourdes. Cependant, s’il était possible de séparer le bombardier de la formation, il pourrait être détruit avec moins de risques.

Les résultats des attaques ont été formellement notés selon le « système de résultats » allemand, montrant les progrès du pilote vers les plus hautes récompenses pour le courage. Détruire un bombardier quadrimoteur valait 3 points, et en séparer un de la formation valait 2 points. Un chasseur ennemi abattu valait 1 point.

Ceux qui marquaient douze points recevaient la Croix allemande en or ; pour 40 points, la Croix de chevalier était décernée.

L'Oberleutnant Egon Mayer a été le premier à abattre cent avions dans le ciel Europe occidentale. Il a découvert que meilleure façon attaquer une formation de bombardiers américains signifie y entrer directement de front avec un léger excès d’altitude. Seules certaines mitrailleuses de bombardier pouvaient tirer dans cette direction, et toucher le cockpit d'un bombardier était un moyen sûr d'envoyer l'avion s'écraser au sol.

Mais la vitesse d'approche avait terriblement augmenté ; meilleur scénario une seconde pour s'écarter, sinon il pourrait entrer en collision avec sa cible. Finalement, l'USAF ajouta une tourelle de mitrailleuse à l'avant sous le fuselage de ses B-17, mais la tactique de Mayer resta utilisée jusqu'à la fin de la guerre.

L'armement de certains Focke-Wulf Fw-190 a été augmenté à six canons de 20 mm, ce qui leur a donné une chance de détruire le bombardier dès le premier tir. Mais en conséquence, les avions sont devenus plus lents et moins maniables, nécessitant la couverture des chasseurs monoplaces américains.

L’utilisation de missiles air-air non guidés R4M a créé une nouvelle tension entre puissance de feu et performances de vol.

A noter qu'une petite partie des pilotes représentait une part énorme des avions abattus. Au moins 15 experts ont abattu chacun 20 bombardiers quadrimoteurs américains et trois as ont détruit plus de 30 avions chacun.

L'apparition des P-51 Mustang américains au-dessus de Berlin marqua la fin de la guerre, même si Goering ne reconnut pas leur existence, croyant pouvoir les chasser.

Les as de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale

En 1944, la chance tourna pour de nombreux experts. Les chasseurs alliés étaient égaux, sinon supérieurs, à leurs adversaires allemands, et ils étaient bien plus nombreux.

Les pilotes alliés étaient envoyés au combat après un entraînement intensif, tandis que les nouveaux pilotes de la Luftwaffe entraient au combat avec de moins en moins d'entraînement. Les pilotes alliés ont signalé chute constante le niveau moyen de compétence de leurs adversaires, même si entrer dans la bataille avec l'un des experts était toujours considéré par eux comme une surprise inattendue. Comme l’apparition du jet Me-2b2.

Poursuite de l'observation des As de Goering sur différents fronts