À qui appartient le Bosphore ? Détroit de la mer Noire

F-22 Rapace

Le seul chasseur de cinquième génération en série et prêt au combat est le F-22 Raptor américain. C'est également l'avion le plus cher de cette classe : compte tenu du coût de développement, le prix de chaque côté est ahurissant de 412 millions de dollars. Le F-22 possède tous les critères d'un avion de cinquième génération : une vitesse de croisière supersonique. (sans utilisation de postcombustion et, par conséquent, sans consommation de carburant et durée de vie du moteur élevées), furtivité radar (connue sous le nom de technologie Stealth), super maniabilité, polyvalence, électronique embarquée développée qui automatise de nombreux processus de vol et de combat, etc.

La voiture s'est avérée très intéressante, mais son coût a empêché le F-22 de se généraliser et de remplacer tous les chasseurs lourds F-15 de la même classe dans l'US Air Force. Au total, 195 F-22 ont été construits entre 1997 et 2011, dont 187 étaient en production. Après cela, la production était terminée. Parmi les inconvénients du Raptor, outre son coût élevé, on peut noter un ensemble assez maigre d'armes air-sol que le chasseur peut emporter dans les compartiments internes (si les armes sont montées sur une élingue externe, l'effet de la furtivité des radars disparaît). Néanmoins, en tant que seul véhicule de série de la nouvelle génération, le F-22 occupe clairement la première place de notre classement.

Su-35S

Le chasseur russe Su-35S est un Su-27 profondément modernisé. L'avion a reçu de nouveaux moteurs AL-41F1S avec une direction de poussée contrôlée dans tous les aspects, ce qui lui confère peut-être la meilleure maniabilité au monde pour un avion de cette classe. L'électronique de l'avion a également été entièrement repensée : l'avion a reçu une nouvelle station radar H035 Irbis, qui lui permet de détecter des cibles aériennes à une distance allant jusqu'à 400 km et de tirer simultanément sur jusqu'à 8 d'entre elles. De plus, le Su-35 est recouvert d'un revêtement absorbant les radars, ce qui réduit sa visibilité sur les radars ennemis (mais dans une moindre mesure que le F-22). En conséquence, le Su-35S n'appartient pas à la cinquième génération, mais à la génération 4++ - il met en œuvre une partie des exigences nécessaires.

En plus du Su-35S, il existe un certain nombre d'autres véhicules basés sur le Su-27 qui méritent d'être inclus dans notre classement. Tout d’abord, il s’agit d’un chasseur multirôle biplace Su-30SM, similaire à bien des égards au Su-35S monoplace. Cette machine s'est avérée si bonne en termes de rapport qualité-prix qu'elle est devenue l'un des best-sellers du complexe militaro-industriel russe - l'Inde à elle seule a acheté 272 de ces chasseurs. Dans le cadre des exercices américano-indiens Cope India, le Su-30MKI (modification indienne de l'avion) ​​a vaincu à la fois les chasseurs lourds F-15 et les chasseurs légers F-16.

Faucon de combat F-16

Américain chasseur léger Le F-16 de quatrième génération n'a pas des performances aussi élevées que le lourd F-15 Eagle ou le Su-27 (ainsi que les véhicules créés sur cette base). "Falcon" a une portée nettement plus courte, transporte moins d'armes, etc. Mais son principal avantage réside dans sa disponibilité massive et son excellent rapport qualité-prix. En conséquence, depuis 1979, date à laquelle la première modification de l'avion est entrée en service dans l'US Air Force, 4 573 F-16 ont été produits dans différentes versions. Cet avion est devenu le chasseur de quatrième génération le plus populaire et est actuellement l'avion militaire le plus répandu au monde, étant en service dans 26 pays. Le chasseur léger soviéto-russe MiG-29 et ses modifications n'ont pas été aussi largement utilisés (environ 1 600 avions ont été produits). Cela peut s'expliquer à la fois par le marché plus restreint et par la maintenance plus complexe et plus coûteuse du bimoteur MiG par rapport au monomoteur F-16. De plus, contrairement à la plupart des autres exemples, le coût avion américainà peu près égal au coût du russe - avec une nette supériorité en matière d'électronique embarquée. Grande expérience utilisation au combat Le F-16, tant pour les missions de frappe que pour gagner en supériorité aérienne, lui permet de prendre une troisième place confiante dans notre classement.

F/A-18E/F Super Hornet

Le chasseur embarqué F/A-18, y compris sa variante la plus avancée, le Super Hornet, constitue la base de la projection américaine. pouvoir militaire. Ces machines sont actuellement les seuls chasseurs embarqués sur 10 porte-avions américains prêts à résoudre missions de combat Mondial. Les premiers Hornet sont entrés en service aux États-Unis en 1983 ; depuis lors, au moins 2 000 avions de diverses modifications ont été produits. Le véhicule a été créé à l'origine à la fois pour effectuer des missions de frappe et pour acquérir la supériorité aérienne. Une polyvalence maximale est obtenue grâce à la modification la plus moderne du F/A-18E/F Super Hornet.

Derrière de longues années services dans armée américaine Le Hornet a été utilisé dans presque toutes les campagnes militaires auxquelles les États-Unis ont participé. La conception réussie de l'avion et le rapport qualité-prix ont conduit à l'achat du F/A-18 par de nombreux pays, bien qu'ils ne disposent pas de porte-avions (les chasseurs sont basés sur des aérodromes au sol). La combinaison de ces facteurs donne au Super Hornet le droit d'entrer dans notre classement et d'y prendre la quatrième place.

Dassault Rafale

Le chasseur français Rafale, développé par Dassault, a été adopté par l'armée de l'air française en 2001 - il est sensiblement plus jeune que ses concurrents de quatrième génération dans notre classement. Selon son concept, il appartient aux chasseurs légers, ayant une portée de vol (et donc un rayon d'utilisation au combat) sensiblement plus limitée que celle des véhicules lourds comme le Su-35S ou le F-22. Les caractéristiques de vol du Rafale sont très bonnes - la voiture est à bien des égards supérieure à ses concurrentes « légères ». Le véhicule a déjà acquis une expérience de combat en Afghanistan, en Libye et en Syrie. Cependant, plus haut lieu Le Français ne peut pas emprunter en raison de son coût prohibitif, qui atteint 124 millions de dollars dans la configuration maximale. A titre de comparaison, le lourd Su-35S, supérieur au Rafale dans presque tous les domaines, coûtera aux clients étrangers environ 85 millions de dollars, et armée russe 2 milliards de roubles (environ 33 millions de dollars). La modification la plus moderne du même F-16 léger (F-16V Viper) coûtera aux clients, selon diverses estimations, entre 50 et 60 millions de dollars. Néanmoins, le Rafale a trouvé quelques acheteurs - l'Égypte (24 unités) et l'Inde (36 unités). alors que 126 étaient prévus). Peut-être que le coût élevé des avions français est aussi dû au fait que les gros montant avions produits - jusqu'à présent, il n'y en a qu'environ 170. Mais compte tenu de l'apparition imminente de nouveaux chasseurs de cinquième génération, le Rafale restera probablement dans la liste des cinq meilleurs avions de cette classe pendant très peu de temps.

Su-35 contre F-35 : qui va gagner ?

Le Su-35 et les autres Flanker modernes sont des avions très performants. Les chasseurs américains de quatrième génération ne disposent plus des avantages techniques indéniables dont ils disposaient par le passé. Les États-Unis doivent investir dans des avions de combat de nouvelle génération pour remplacer la flotte actuelle le plus rapidement possible

Le chasseur russe Su-35 a clairement fait sensation en termes de capacités militaires médias de masse Occident - et non sans raison.

Malgré des sanctions puissantes et une économie faible qui a certainement connu des jours meilleurs, Moscou continue d’en créer de nouvelles les unes après les autres. systèmes de combat, tels que les chars, les sous-marins, les plates-formes pour armes nucléaires et ainsi de suite.

Bien sûr, une grande partie de cette technologie a été planifiée et conçue avant l’imposition des sanctions, mais la Russie fait de gros efforts pour moderniser ses forces armées, et notamment son armée de l’air, en abandonnant les anciens systèmes soviétiques. Un exemple clair De tels efforts sont le Su-35.

Comment le Su-35 se compare-t-il aux meilleurs avions américains ? Quelles sont ses chances face à l’US Air Force, qui est clairement la meilleure au monde ? Par exemple, comment le Su-35 se comportera-t-il en situation de combat face au chasseur Lockheed Martin F-35 ? Et comment les nouveaux avions russes se comporteront-ils face aux avions américains plus anciens comme le F-15 ou le F-16 ?

Actualités sur le sujet

De tels scénarios sont importants, et pas seulement dans le contexte de la confrontation Russie-OTAN ou de la situation au Moyen-Orient. Maintenant que la Russie est sur le point de fournir des Su-35 à la Chine, ces comparaisons revêtent une importance encore plus grande. Il existe de nombreux endroits dans le monde où les trajectoires de ces machines mortelles peuvent se croiser, et les comparaisons de ce type sont donc très pertinentes.

Ce qui suit est une sélection de trois articles rédigés l'année dernière par le rédacteur en chef du National Interest. thèmes militaires Dave Majumdar. Ils abordent ces questions en profondeur et en détail, et nous avons combiné ces articles en un seul pour le bénéfice de nos lecteurs. Alors, que le débat commence.

Le F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin est en passe de devenir l'épine dorsale de la flotte de chasseurs tactiques du Pentagone. Cependant, tous les pays du monde ne peuvent pas se permettre d’utiliser des chasseurs coûteux de cinquième génération.

Il est peu probable que même la Russie et la Chine tentent de créer une flotte complète de tels chasseurs. Au lieu de cela, dans un avenir prévisible, la base de leurs avions tactiques sera constituée de diverses variantes du chasseur Su-27, développées par le bureau de conception de Sukhoi et conçues pour acquérir la supériorité aérienne. L'avion le plus efficace de la famille "Flanker" (Flanker est ce que l'OTAN appelle une série de modèles d'avions Su - environ Per.) Su-35, qui a sérieusement amélioré l'électronique, les moteurs et la cellule. Dans les années à venir, cette version du chasseur russe sera très probablement répandue dans le monde entier.

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L’US Air Force, le Marine Corps et (dans une moindre mesure) la Navy devront s’appuyer sur diverses variantes du F-35 pour contrer les différentes variantes du Flanker, même s’il n’a jamais été conçu pour la supériorité aérienne. Le F-35 était et reste un avion d’attaque doté de capacités de défense avancées contre les chasseurs ennemis, bien que le Pentagone le présente comme un chasseur polyvalent.

Comment quatre F-35 se comporteront-ils face à quatre Su-35 ? Très probablement, elle changera de cap et fera appel au F-22 (Raptor) et au F-15C, dont les tâches incluent l'établissement et le maintien de la supériorité aérienne, et elle volera volontiers vers ses cibles désignées.

Cependant, comme le montre l’histoire, en temps de guerre, il n’est pas toujours possible de choisir la solution optimale. Même si le F-35 doit se débrouiller par nos propres moyens, ils auront de bonnes chances d'avoir affaire au Su-35 - ils n'auront qu'à bien jouer leurs cartes pour y parvenir. Les pilotes de F-35 devront utiliser habilement forces leurs combattants, tels que la furtivité, les dispositifs de détection embarqués et les tactiques astucieuses - et ne permettent pas à l'ennemi de profiter de leurs lacunes. Cela signifie qu’en utilisant des dispositifs furtifs et de détection, ils devront combattre au-delà de leur portée visuelle, en évitant tout contact plus étroit, ce qui les rendrait vulnérables.

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Contrairement au Raptor, qui dès le début a été conçu principalement pour le combat aérien, le F-35 n'est pas conçu pour cela. Le F-22 combine une conception furtive avec une limite d'altitude élevée et une vitesse de croisière supersonique (supérieure à Mach 1,8). Pendant ce temps, le F-35 atteint à peine Mach 1,6 en postcombustion complète. De plus, le F-22 possède une excellente maniabilité en combat en visibilité directe. Il surpasse ses rivaux vitesse angulaire virage, rayon, angle d'attaque et accélération à toutes les altitudes.

Quatre "Raptors" survolant vitesse supersonique dans une atmosphère raréfiée à plus de 15,2 km d'altitude, elle peut en effet choisir où et quand combattre ; et les quatre F-35 relativement lents volant au-dessous pourraient se retrouver obligés d'engager un combat avec des avions ennemis supérieurs (si les pilotes ne sont pas assez prudents).

De plus, la vitesse du F-35 et l'altitude qu'il prend l'empêchent de transmettre à ses missiles AIM-120 la même énergie que lorsqu'il était lancé depuis un F-22. En conséquence, lors du lancement depuis le F-35, la portée du missile sera plus courte. De plus, le F-35 ne peut pas transporter le même nombre de missiles air-air, ce qui crée des problèmes puisque les dispositifs de brouillage électroniques dotés d'un stockage numérique haute fréquence sont tout à fait capables de perturber le système de guidage de l'AIM-120.

En combat aérien, le F-35 n'a pas la maniabilité du Raptor – ni même du F-16 ou du F/A-18. S'il doit engager un combat à courte portée, seule la supériorité du pilote sur l'ennemi en termes d'expérience et de compétences peut sauver l'avion. De plus, le F-35, doté de caractéristiques furtives, n'est équipé que d'armes internes et ne peut pas transporter de missiles AIM-9X, capables de toucher des cibles décalées de la ligne de mire. Si les baies d'armes du F-35 sont un jour converties pour accepter l'AIM-9X, le chasseur devra sacrifier les missiles AIM-120, mieux adaptés à ses missions principales. Ainsi, un pilote de F-35 doit éviter à tout prix le combat rapproché.

Il est peu probable que le commandant aviation la force conjointe confiera au F-35 la supériorité aérienne si elle dispose d’autres options. Cependant, comme les États-Unis comptent peu de Raptors et que le F-15C devient de plus en plus petit, il est fort possible que le commandement soit contraint de prendre de telles mesures, en utilisant le F-35 pour acquérir la supériorité aérienne. Quoi qu’il en soit, dans la plupart des régions du monde, la principale menace pour l’aviation américaine reste les systèmes de défense aérienne modernes, et non les avions ennemis.

Le F-15C Eagle de Boeing est en service dans l'US Air Force depuis près de 40 ans et devrait le rester pendant des décennies. Au fil des années, le puissant F-15 a été amélioré à plusieurs reprises pour faire face aux menaces croissantes ; mais le vénérable Aigle a-t-il ce qu'il faut pour dominer les cieux ?

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La réponse sera : oui, sans aucun doute. Le F-15 est peut-être vieux, mais il reste l’un des meilleurs chasseurs de supériorité aérienne. Le seul avion opérationnel supérieur au F-15 à bien des égards est le Lockheed Martin F-22 Raptor. D'autres véhicules présentent des avantages à certains égards, mais le F-15C reste globalement compétitif, peu importe ce qu'en disent les services d'acquisition de clients des différentes entreprises concurrentes.

Chasseur américain F-15E Strike Eagle à la base aérienne d'Incirlik, Turquie Reuters

La menace la plus sérieuse qui pèse sur le F-15 est peut-être le chasseur russe Su-35. Bien que d'autres soient actuellement en développement, plus avion moderne, ils seront probablement trop chers pour une production de masse. Le chasseur Su-35 ne constitue pas la menace potentielle la plus courante, mais il est très probable que leur nombre augmente rapidement. Selon certaines informations, l'Indonésie aurait décidé d'acheter des avions Su-35 et, en outre, nous savons que les Chinois discutent de la question de son acquisition.

Le Su-35 est un véhicule de combat véritablement dangereux et, à bien des égards, l'avion russe est égal, voire supérieur, aux dernières versions du F-15. En termes de capacités purement cinématiques, le Su-35 est légèrement inférieur en vitesse de pointe au F-15, mais il le surpasse en accélération, obtenue grâce à ses puissants moteurs jumeaux (Saturn Product 117C), dont chacun crée un poussée de 14 500 kilogrammes. De plus, lorsque cet avion a une charge relativement légère, il est capable de maintenir une vitesse supersonique sans recourir à des postcombustion.

Bien que l'excellente accélération jusqu'à des vitesses supersoniques à hautes altitudes sont un énorme avantage, le chasseur F-15C est également loin d'être un slob - et par conséquent cette supériorité avion russe ne sera pas décisif. Cependant, à basse vitesse, le Su-35 présente un avantage insurmontable. Il présente une direction de poussée contrôlée en trois dimensions et une incroyable maniabilité à basse vitesse. Cependant, l'utilisation de systèmes d'imagerie et de ciblage montés sur casque, ainsi que de missiles avec de grands angles de ciblage, tels que l'AIM-9X et le R-73 russe à courte portée, contact visuel conduira le plus souvent à une situation de « destruction mutuelle », comme le confirment de nombreux pilotes. Dans le même temps, beaucoup dépendra des compétences du pilote et, franchement, de la chance.

À longue portée, les F-15C et F-15E conservent leur supériorité sur le Su-35, ce qui s'explique par la présence de réseaux de radars et d'antennes à balayage électronique automatique. Les radars Raytheon APG-63 (v) 3 et APG-82 (v) 1 installés sur les F-15C et F-15E sont toujours nettement supérieurs dans leurs capacités au radar à réseau phasé passif Tikhomirov Irbis-E, qui en est équipé. avec le Su-35. Le chasseur russe a encore un léger avantage dans le domaine des capteurs passifs, puisqu'il dispose d'un système de recherche et de suivi infrarouge intégré, mais l'avion F-15 recevra dans un avenir proche un système de recherche et de suivi très avancé, qui permettra annuler les avantages du Flanker russe.

Là où le Su-35 semble maintenir sa supériorité, c’est dans les capacités de guerre électronique. Le Su-35S possède système puissant technologie de brouillage électronique avec technologie de mémoire numérique, capable de faire dévier le missile américain AIM-120 AMRAAM. Même si ces missiles américains parviendront probablement à terme à pénétrer les défenses de l’avion russe, la destruction de la cible nécessitera plus de missiles que prévu par les concepteurs. De plus, le Su-35 transporte un énorme arsenal de missiles air-air, tandis que le F-15 est équipé d'une électronique défensive obsolète. L'Armée de l'Air est bien consciente de ces défis, c'est pourquoi tant d'attention est accordée au projet de mise à niveau du système d'alerte et de survie passif-actif (EPAWSS) du F-15, évalué à 7,6 milliards de dollars.

Chasseur-bombardier F-35 Lightning II Reuters

Le vrai problème est que les Su-35 et modèles modernes Le F-15 Eagle est comparable dans ses performances - et c'est ce qui inquiète le commandement de l'US Air Force. Les pilotes américains sont habitués à combattre dans une situation où ils disposent d’une énorme supériorité technique, alors que dans le cas du Su-35, cette supériorité n’existe pas et, à certains égards, l’avion russe est même supérieur au F-15. En général, toutes choses étant égales par ailleurs, même un F-15C entièrement modernisé, équipé du dernier radar actif à réseau phasé, aura des moments très difficiles face au Su-35. Cependant situation similaire possible si les États-Unis entrent en guerre contre la Russie ou contre un autre pays. grand pouvoir- comme la Chine. Mais c'est peu probable.

Le F-15 pourrait plutôt entrer en collision avec le Su-35, qui est en service chez un despote du tiers monde. Il est peu probable que les pilotes d’un tel pays disposent de la formation, des tactiques et de l’expérience nécessaires pour lutter contre les pilotes américains et n’auront donc aucune réelle chance de gagner. De plus, comme nous le savons, les combattants russes ne sont pas particulièrement fiables, et si l'on y ajoute un personnel technique mal formé et un manque de pièces de rechange, alors un pays ordinaire du tiers monde ne sera pas en mesure de maintenir constamment un chasseur en état de marche. Il est également important que l'ennemi potentiel - à l'exception de la Russie et de la Chine - ne disposera probablement pas d'un système AWACS ni de systèmes d'interception au sol à part entière, ce qui lui créera des problèmes supplémentaires.

L’essentiel est que si le F-15 n’a pas à combattre pendant la Troisième Guerre mondiale, l’armée de l’air du pays l’utilisera pendant encore deux décennies. Peut-être que l’avantage unilatéral auquel les pilotes américains sont habitués n’existera plus, mais les États-Unis ne risquent néanmoins pas encore de perdre leur supériorité aérienne.

Le Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon est l’épine dorsale de l’US Air Force et de ses alliés depuis de nombreuses années. Au fil des années, il est passé d'un chasseur léger de combat aérien à un puissant avion polyvalent, effectuant un large éventail de missions, allant de la suppression des défenses aériennes ennemies à la lutte pour la supériorité aérienne. Le Viper, comme le F-16 est connu des pilotes américains, est en service depuis 1980, mais l'avion continue de s'améliorer et restera en service dans l'US Air Force et dans d'autres pays pendant plusieurs décennies à venir. Mais si le F-16 reste un redoutable chasseur, son adversaire potentiel commence à rattraper son retard. Dernières créations Les avions russes comme le Su-35 ne sont à bien des égards pas inférieurs au F-16 et même supérieurs à celui-ci.

Le Su-35 est plus étroitement lié au F-15 Eagle de Boeing, mais la Russie vend beaucoup plus de Flanker dans le monde que de MiG-29. Il faut dire que lors des grands exercices comme Red Flag ou Red Flag Alaska, l'US Air Force utilise des copies du Flanker (généralement le Su-30MKK) plutôt que du MiG-29 comme avion ennemi. Le fait est que les pilotes américains ont les meilleures chances de rencontrer dans les airs cet énorme avion bimoteur russe plutôt que tout autre.

Le Su-35 n'est pas la variante la plus courante du Flanker, mais c'est la version la plus prête au combat créée à ce jour. Une fois dans bonnes mains(pilotes entraînés, soutien d'opérateurs au sol ou d'avions AWACS), le Su-35 peut constituer une menace puissante pour n'importe quel chasseur occidental à l'exception du F-22 Raptor. Le F-35 sera probablement également performant si les pilotes font bon usage de ses caractéristiques furtives, de ses capteurs et de ses capacités de mise en réseau. La chose la plus importante ici est la tactique et le niveau de préparation.

Su-35 Photos provenant de sources ouvertes

Qu’en est-il du bourreau de travail F-16 ? Le Viper, contrairement à la dernière version améliorée du F-15C, ne dispose pas d'un énorme radar actif à réseau phasé et ne peut généralement pas lancer de missiles AIM-120 aux vitesses et altitudes atteintes par l'Eagle. Mais le F-15C a été conçu spécifiquement comme chasseur de supériorité aérienne. La plupart des F-16 en service n'ont pas du tout d'AFAR. Joint F-16E/F amélioré Emirats Arabes Unis Ils disposent d'un AFAR APG-80, qui possède d'excellentes capacités, mais il existe très peu d'avions de ce type. Dans l'US Air Force, les F-16 ne sont actuellement pas équipés d'AESA, ce qui les place dans une situation extrêmement désavantageuse par rapport au Su-35 et aux autres variantes du Flanker.

L'US Air Force est bien consciente de ce problème. Le commandement avait l'intention de moderniser environ 300 véhicules F-16 en y installant des radars aéroportés à réseau actif actif dans le cadre du programme CAPES. Mais ce programme a été annulé pour cause de séquestration, comme on appelle la réduction automatique des postes budgétaires. Cependant, l’Air Force sait qu’elle a un besoin urgent d’équiper le F-16 de nouveaux radars, et le plus tôt sera le mieux.

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Cette année, la Garde nationale aérienne a soumis une demande d’urgence pour installer l’AESA sur ses F-16 qui effectuent des missions de défense intérieure. Ces radars sont nécessaires pour le suivi missiles de croisière et d'autres cibles petites et difficiles à détecter. L'Air Force est également consciente de ce problème et le commandement a soumis en mars une demande d'informations sur un nouveau radar pour le F-16. Le même mois, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général Mark Welsh, a déclaré au Comité des services armés de la Chambre des représentants : « Nous devons développer un plan de modernisation de l'AESA à l'échelle de la flotte. »

L'US Air Force n'utilise pas principalement le F-16 comme chasseur de supériorité aérienne, et le combat aérien est pour elle une mission secondaire. Ce vénérable avion a besoin d'AFAR pour ne pas perdre de sa pertinence. Doté d'un AFAR, le F-16 survivra très probablement à une bataille avec le Su-35 à plus longue portée, même si cela restera difficile.

À plus courte portée, tout sera déterminé par l'habileté du pilote et les caractéristiques des missiles à tir indirect de chaque avion. Avec l’avènement de missiles tels que le R-73 et l’AIM-9X, le combat aérien en ligne de mire suivra invariablement un scénario de destruction mutuellement assurée. Cela arrive assez souvent lors de missions de formation. Bien que la vectorisation de poussée contrôlée du Su-35 lui confère des avantages à très basse vitesse (il faut se rappeler que faible vitesse signifie faible vitesse). état énergétique), ce n'est pas un obstacle insurmontable pour un pilote de F-16 expérimenté qui sait tirer pleinement parti des atouts de son engin.

Immédiatement, de nombreux médias en ligne russes ont publié des notes selon lesquelles " essais en vol le nouveau chasseur russe Su-35 l'a montré à lui seul spécifications techniques L'avion surpasse ses principaux homologues étrangers, dont le Rafale français, l'Eurofighter Typhoon, ainsi que les américains F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18E/F Super Hornet et F-35 Lightning II. »

Ces déclarations et d’autres similaires sont apparues à maintes reprises, mais à part le scepticisme, elles suscitent peu d’intérêt.
Commençons par le fait que la « comparaison » a été mal faite. Le Su-35, qui est une modification de la famille Su-27, est un « chasseur lourd » selon la classification russe et un « chasseur de supériorité aérienne » selon la classification OTAN. Cette classe d’avions de combat comprend le F-22 Raptor et la famille d’avions de combat F-15 Eagle. Tous les autres chasseurs répertoriés appartiennent à la classe des « légers » ou « moyens » selon la classification russe, et à la classe des chasseurs-bombardiers ou chasseurs « multi-rôles » selon l'OTAN. Si l’on compare les Eurofighter, les Rafales, le F-16 Fighting Falcon et le F/A-18E/F Super Hornet, alors dans la nomenclature de l’armée de l’air russe, ils appartiennent à la classe de la famille des chasseurs MiG-29. Et le F-35 Lightning II ne peut pas du tout être inclus dans cette liste, car il ne s'agit pas seulement d'une classe différente, mais aussi d'une génération différente.

En parlant de controverses sur ce qu’est cette « cinquième génération » la plus notoire.
Il est clair que selon le type de chasseur, qu'il s'agisse d'un chasseur « de supériorité » ou d'un chasseur-bombardier, des exigences différentes sont imposées quant à ses capacités tactiques et techniques et à ses tactiques d'utilisation. Pas seulement en poids, comme on dit.
La tactique consistant à utiliser des chasseurs de 4e génération pour gagner en supériorité nécessitait un avantage écrasant dans le combat aérien à longue et moyenne distance grâce à une meilleure avionique (avionique) et aux armes de missiles, des avantages en combat aérien rapproché grâce à une meilleure maniabilité, contrôlabilité et armement des canons. De plus, les chasseurs de 4e génération étaient soumis à des exigences accrues en matière de capacité de survie, c'est-à-dire la capacité de résister à de graves dommages lors de missions de combat.
Le F-15 Eagle a été créé selon ces exigences dans les années 70.

La tactique d'utilisation du F-22 consiste à flâner à très haute altitude (18-22 km) et à vitesse supersonique (croisière supersonique) en dehors du rayon de détection des systèmes de détection aériens et terrestres ennemis. Dans le même temps, grâce à un radar AFAR très puissant, très difficile à détecter par des moyens radar passifs, ainsi qu'à des capacités de réseau et à un puissant armement de missiles, le F-22 est capable de frapper de manière fiable les chasseurs ennemis sans entrer en combat. contact avec eux. Ce concept est brièvement exprimé par l’expression « premier à voir, premier à abattre ».
La super-maniabilité restait « hors de question ».

L'erreur de super-maniabilité a été prise en compte lors de la conception du deuxième chasseur de 5ème génération. Cette fois, ils concevaient un chasseur-bombardier.
Il est clair que les exigences d'un avion, qui est plus « adapté » pour travailler contre des cibles ennemies en surface que pour abattre des chasseurs ennemis, devraient être complètement différentes de celles d'un « chasseur de chasseurs ». Les tactiques d'application sont différentes, les caractéristiques requises sont également différentes.
La super-maniabilité a été remplacée par une conscience de l'information sphérique grand rayon et des armes de missiles sous tous leurs aspects. Il n’y a aucune question à ce sujet. « Se mettre à la poursuite » d’un tel combattant est tout aussi mortel que de l’avoir à ses trousses.
Mais ce chasseur a-t-il besoin d’une croisière supersonique ? À quelle vitesse a-t-il besoin pour accomplir ses tâches principales : soutenir les troupes et détruire les systèmes de défense aérienne ennemis ? Il s’avère que la vitesse optimale ne dépasse pas 800-900 km/h. C'est ainsi qu'il a été construit, avec une vitesse de croisière de 850 km/h.

Les Américains furent très déçus de ce séchage. La qualité dégoûtante des moteurs, la fiabilité extrêmement faible, très programmes faibles ordinateurs de bord qui contrôlent le vol. Très rapidement, les pilotes américains de F-15 ont développé des tactiques qui obligent les pilotes indiens à manœuvrer en utilisant le contrôle vectoriel de poussée, ce qui entraîne forte baisse vitesse et « retrait » du Su-30MKI sur la queue. En conséquence, lors de l'entraînement au corps à corps, tous les Su-30 ont été abattus sous condition, sans causer de dommages à l'ennemi conventionnel. Les moteurs Sushki ont causé beaucoup de problèmes aux organisateurs de l'exercice. Pour décoller d'une piste, Sushki avait besoin d'un intervalle d'au moins 4 minutes. Sinon, les moteurs pourraient tomber en panne ou une « surtension » pourrait se produire. Au prix de gros efforts, les Américains ont réussi à réduire l'intervalle de décollage à 2 minutes, mais cela est également inacceptable si des centaines d'avions doivent décoller. À la fin des 3 jours de vol, TOUS les moteurs étaient en panne et devaient être remplacés, et le transport avec des moteurs de remplacement était en retard. Lorsque les moteurs sont finalement arrivés, il s'est avéré que leur remplacement prendrait plusieurs jours (sur le F-15, le délai standard pour remplacer un moteur est de 8 heures pour une équipe de techniciens de 3 personnes. D'ailleurs, sur le F- 22, cette norme n'est que de 4 heures et pour 2 humains). L'hydraulique du mécanisme de rétraction du train d'atterrissage a suscité de nombreuses critiques - fuites constantes, flaques d'eau, ajout de fluides lors de la maintenance, etc. En raison de pannes massives, les Indiens ont refusé de continuer à participer aux exercices. J'aimerais penser que le Su-35 a pu se débarrasser en grande partie de ces maladies.

Ensuite, dans Médias russes ils écrivent que le radar Su-35 peut détecter une cible à une distance d'environ 400 kilomètres. En même temps, ils ne parlent pas des caractéristiques de cet « objectif ». Apparemment, cela s’adresse aux idiots du public chauvin. Partout dans le monde, il est d'usage depuis longtemps d'indiquer la portée radar des cibles par groupes ESR : inférieure à 1 m² ; 1-5 m² ; 5-10 m² et plus de 10 m². Sinon, ces chiffres n'ont aucun sens. Ainsi, le radar Raptor avec AFAR - AN/APG-77 a prouvé sa capacité à détecter, identifier et suivre une cible avec un ESR allant jusqu'à 1 m². à une distance allant jusqu'à 150 milles marins (270 km). Ce radar est en préparation pour être modifié pour augmenter sa portée EPR à moins de 1 m². jusqu'à une distance de 250 milles marins (450 kilomètres). Je le répète, tout cela concerne une cible avec un EPR allant jusqu'à 1 m². Pour que ce soit plus clair, l'ESR du Su-30 en projection frontale est supérieur à 12 mètres, et le plus « poli » des chasseurs russes, le MiG-35, a un ESR frontal d'environ 5 mètres.
En conséquence, Rapotr, selon les rapports officiels de Lockheed et de la société qui a effectué les tests commandés par le Pentagone, dispose d'un ESR frontal de 0,0001 m². - environ l'EPR d'une bille métallique. Ce qui est surprenant, bien sûr, c'est le camarade Pogosyan, qui a «apparemment» déclaré que l'ESR du Raptor était de 0,5 m², bien que l'on ne puisse que deviner d'où il tient cela. Très probablement, il en a décidé ainsi après avoir consulté le camarade Surkov. Il serait bien sûr intéressant de connaître les données réelles, et non papier, du radar installé sur le Su-35 et je me demande de quel type de radar il s'agit. S'il ne s'agit pas d'un AFAR, alors ce ne sera plus un radar, mais une « balise radio, abattez-moi » - la puissance de rayonnement est trop élevée, il est trop facile de la détecter avec des capteurs passifs. J'espère qu'il s'agit après tout du radar AFAR promis depuis longtemps, même si celui annoncé comporte moins de 1 000 émetteurs-récepteurs contre 1 800 pour le radar américain. Jusqu'à présent, il a été officiellement déclaré que le radar du Su-35 est installé sur le déjà bien connu Irbis-E (installé sur le Su-30MKI indien. L'Irbis est un radar à réseau passif (PFAR), ses caractéristiques sont connus avec plus ou moins de précision, il a une portée de 350 à 400 km et une ESR d'environ 5 m². À mesure que l'ESR diminue, sa portée diminue fortement et une cible avec une ESR inférieure à 0,5 m² peut. ne verra pas au-delà de 30-40 km dans les conditions les plus favorables. Il détectera probablement 18 Super Hornets avec une ESR d'environ 0,25 m² à 90-100 kilomètres, mais... ne sera-t-il pas trop tard ? Les Américains ont longtemps été emportés par la furtivité... Même les anciens B-1B ont un ESR frontal inférieur à 1 m². Il y a quelques mois, il y a eu une interview avec le commandant en chef de l'Air Force, dans laquelle il s'est plaint du « décalage » de l'avionique du Su-35.

Veuillez noter que les Américains ne cherchent en aucun cas à améliorer la maniabilité de leurs chasseurs. Non, ils réduisent la signature radio, ils réduisent la signature thermique, ils améliorent l'avionique déjà très performante.
La nouvelle Igla a un ESR fortement réduit - selon le constructeur, l'ESR frontal est approximativement le même que celui du F-35 (-35 dB, 0,0015 m² ?). Les armes sont cachées dans les volumes internes ; le dernier radar avec APG-82(V)1 AFAR est installé sur l'avion.

Apparemment, le Su-35 aurait dû être positionné comme un rival de ce véhicule particulier, mais il semble qu'il ne sera pas en mesure de le gérer. Eagle verra Sushka beaucoup plus tôt et ne lui laissera pratiquement aucune chance. Alors, par quelles caractéristiques le dernier Su-35 a-t-il surpassé tous ceux qui y sont présents ?

La frontière terrestre de l'Europe et de l'Asie traverse les montagnes, les montagnes de l'Oural et le Caucase, et la frontière maritime traverse les eaux de plusieurs mers et le détroit du Bosphore. À propos de quelle mer se connecte avec Détroit de Marmara Bosphore, sera discuté dans l'article.

Bosphore : origine

Le nom du détroit entre les rives de l'Europe et de l'Asie est associé à un touchant mythe grec ancien. Un jour, Zeus tomba amoureux de la belle fille Io, qui était la fille du dieu du fleuve. Pour éviter la colère d'Héra, l'épouse de Zeus, Io, prenant la forme d'une vache, se jeta dans les eaux du détroit, qui a depuis été appelé le Gué de la Vache (Taureau), ou Bosphore. Beaucoup de gens ne soupçonnent pas quelle mer est reliée au détroit du Bosphore de Marmara. La mer reliée à Marmara par le Bosphore est la mer Noire.

La formation du détroit s'explique par la crue de la mer Noire survenue il y a environ 8 000 ans. Il reliait les deux mers : depuis lors, le Bosphore (détroit) relie la mer Noire et une autre version de la formation du détroit est l'inondation du lit du fleuve. Les deux versions disposent de preuves scientifiques : la topographie du fond et les caractéristiques de la flore sont expliquées par le premier point de vue, et la présence d'un double courant, frais et salé, par le second.

Bosphore : signification

Le détroit a une situation exceptionnelle position géographique. Il délimite l’Europe et l’Asie. menant de la mer Noire à Marmara et retour, est la seule route de la mer Noire à l'océan mondial. Le Bosphore revêt donc une importance géopolitique importante. Par les eaux du Bosphore, les marchandises transitent depuis l'Europe, en particulier depuis les pays de la mer Noire (Russie, Ukraine, États du Caucase) vers l'Afrique, l'Amérique du Nord et du Sud, et vice versa. Quelle mer est reliée au détroit du Bosphore de Marmara ? Il s'agit de la mer Noire, intérieure, pour laquelle ce détroit, long d'environ 30 km, est stratégiquement d'une manière importante communications avec la Méditerranée ouverte.

Dardanelles

Pour atteindre l'océan mondial, les navires se dirigeant vers la mer de Marmara (dont la mer est reliée au détroit du Bosphore de Marmara est discutée ci-dessus) doivent traverser non seulement le Bosphore, mais également un autre détroit non moins important - les Dardanelles. Il s'agit d'un ensemble de détroits reliant la mer de Marmara à la mer Égée et plus loin à la Méditerranée. Il est deux fois plus long que le Bosphore. Les Dardanelles et le Bosphore sont des sites géographiques, économiques et politiques tout aussi importants.

Bosphore et Turquie

Des deux côtés du détroit se trouvent des territoires occupés par la Turquie. Le détroit du Bosphore a été fermé à plusieurs reprises par les autorités turques pour des raisons politiques et économiques. Les navires étrangers n'étaient autorisés à traverser le Bosphore qu'après avoir reçu une licence spéciale de la Turquie. En raison de cette politique, des différends surgissent périodiquement entre les États de la mer Noire et la Turquie. Actuellement, les eaux du Bosphore sont considérées comme ouvertes, mais les autorités turques se réservent le droit de restreindre le passage des navires militaires et des navires de pays non membres de la mer Noire à travers le détroit.

Bosphore et Istanbul

L'histoire de l'un des cités anciennes sur la planète - Istanbul. La situation d'Istanbul est unique : son territoire s'étend à la fois en Europe et en Asie, et le Bosphore sert de frontière naturelle entre les deux parties du monde et la ville. Où partie européenne les villes sont le principal centre culturel et historique où vit la majorité de la population. La ville d'Istanbul (alias Byzance) est également mentionnée dans chroniques russes anciennes comme le lieu d'origine de l'Orthodoxie sur le sol russe. Cette ville, au cœur de laquelle se trouve le Bosphore, possède le plus grands nombres population en Europe. Cela est peut-être dû à sa situation géographique favorable, à sa riche histoire et à sa culture unique.

Le Bosphore fait également d’Istanbul la route maritime la plus fréquentée au monde. Par exemple, la charge sur la liaison entre la mer Rouge et la Méditerranée est trois fois moindre. Les navires des pays de la mer Noire sillonnent continuellement le Bosphore.

Une telle congestion a un impact significatif sur l’écologie de la ville. Rarement, mais ils proviennent de pétroliers traversant la mer Noire. Les bateaux, les voitures et un grand nombre d’entreprises polluent l’environnement d’Istanbul. Sur les rives du Bosphore, on n'entend pas le clapotis des vagues à cause de la pollution sonore, et la nuit, les étoiles sont rarement visibles depuis la ville en raison de la sursaturation lumineuse. Cependant, la situation environnementale actuelle à Istanbul n’arrête pas le flux touristique de plusieurs millions de dollars. Après tout, la ville est vraiment unique.

sur le Bosphore

Il est impossible d'imaginer Istanbul sans les nombreux ferries et vapeurs qui circulent d'une rive à l'autre du Bosphore. La population de la ville ne peut pas se passer de ce transport, car une partie importante de la population de la partie asiatique d’Istanbul visite chaque jour la partie européenne. Les vapeurs et les ferries créent une saveur particulière de la ville. Ils aident également les touristes à accéder à certaines attractions situées sur les rives du Bosphore.

Depuis le littoral, les touristes peuvent voir les palais de Dolmahce, Yildiz, Bukoleon, les ruines du palais Vlaharna, de nombreuses forteresses et châteaux.

Le principal est le musée du palais de Topkana - peut-être le palais le plus majestueux Sultans ottomans occupé point extrême Le cap Sarayburnu, baigné par la mer de Marmara et le détroit du Bosphore.

Istanbul, où cohabitent plaisirs et dangers, fascine par sa beauté, ancienne et histoire fascinante, une culture particulière. Toutefois, les pétroliers transportant des produits pétroliers et autres substances dangereuses, suscite des inquiétudes. Soulagement et littoral Le Bosphore est difficile à naviguer grands navires. Mais des pilotes hautement qualifiés contribuent à éviter les catastrophes sur le Bosphore.

La Russie considérait l’annexion d’Istanbul et du détroit comme un prix bien mérité après la victoire de la Première Guerre mondiale. Cependant, les Britanniques et les Français ont fait tout leur possible pour empêcher que cela ne se produise. L'état-major russe n'a pas non plus été en mesure de mener à bien l'opération de capture du détroit.

Pour une raison quelconque, l’idée était fermement ancrée dans la conscience patriotique russe selon laquelle, après avoir remporté la Première Guerre mondiale, la Russie aurait dû recevoir le Bosphore et les Dardanelles, ainsi que « Constantinople » (Constantinople, Istanbul). Les alliés de l’Entente de la Russie, la France et l’Angleterre, n’ont jamais fait une telle promesse juridique ; tout se limitait à des accords oraux ou à quelques mémorandums (comparez le degré d’élaboration juridique des traités sur le système d’après-guerre lors de la Conférence de Yalta en 1945).

Les détroits du Bosphore et des Dardanelles sont distants de 190 km et sont séparés par la mer de Marmara (une superficie de 11,5 mille km). Les détroits relient la mer ouverte (Méditerranée) à la mer fermée (Noire). Un navire maritime voyageant de la mer Noire à la mer Méditerranée entre dans le Bosphore, sur les rives duquel se trouve l'ancienne capitale de la Turquie, Istanbul. Un détroit plutôt étroit (à certains endroits sa largeur atteint 750 m), long d'environ 30 km, au large de ses côtes asiatiques, formait la baie de la Corne d'Or, longue de 12 km et jusqu'à 33 m de profondeur.

En passant le Bosphore, le navire entre dans la mer de Marmara et, après un certain temps, il rencontre un autre détroit - les Dardanelles. Il a une longueur de 60 km, une largeur de 1,3 km dans sa partie la plus étroite et 7,5 km dans sa partie la plus large et sépare la péninsule de Gallipoli, qui appartient au continent européen, et la côte nord-ouest de l'Asie Mineure.

Les détroits du Bosphore et des Dardanelles ont toujours eu une importance stratégique pour la Russie. Pour le sud de l'immense empire, ils constituaient la seule issue de la mer Noire vers la mer Méditerranée, qui à la fin du XIXe siècle était le centre de la civilisation et du commerce mondial. La lutte pour les détroits est l'un des problèmes les plus anciens relations internationales, qui reste d'actualité aujourd'hui.

L’intelligentsia russe a également compris l’impossibilité d’obtenir le détroit. Ci-dessus se trouve l'une des cartes (en cliquant dessus et sur d'autres cartes, vous pouvez les voir en taille agrandie), publiées en 1915 en Russie. Il dépeint le redessinage des frontières de l'Europe suite aux résultats de la Première Guerre mondiale remportée par l'Entente. Il est clairement visible que les détroits sur la carte sont turcs. Mais la Russie devrait acquérir Prusse orientale, territoire de la Slovaquie actuelle, Galice orientale. La Pologne ferait également partie de l'Allemagne de l'Est.

Chronologiquement, on peut retracer les principales discussions au niveau diplomatique et les actions de l'état-major concernant les détroits et l'avenir de la Turquie.
Le ministre russe des Affaires étrangères Sazonov a envoyé une note officielle aux gouvernements français et anglais le 26 septembre 1914, exposant son point de vue. gouvernement russe sur la question des objectifs de l'Entente pendant la guerre qui a commencé dans les Balkans. Il déclarait que « les Turcs doivent rester à Constantinople et dans ses environs », mais que la Russie doit recevoir des garanties de libre passage par les détroits. Il n'y avait aucune revendication directe sur le détroit et le territoire turc adjacent à cette époque. Ils sont apparus au niveau des États après que la Turquie s’est rangée du côté de l’Allemagne.

Le 25 février 1915, des navires de guerre britanniques et anglais bombardèrent les forts ottomans à l'entrée du détroit des Dardanelles et commencèrent l'opération des Dardanelles. La France et l'Angleterre n'ont pas informé la Russie de la préparation de cette opération ; Petrograd en a eu connaissance par les services de renseignement de Paris.

La France et l'Angleterre ont impliqué la Grèce dans l'opération. ce qui a provoqué une situation extrême réaction négativeà Petrograd - ici, ils craignaient qu'Athènes n'exigerait Constantinople en récompense. Si l'opération prévue réussissait, les détroits passeraient de toute façon sous le contrôle de l'Angleterre et de la France, ce qui obligerait la Russie à exiger de ses alliés des assurances officielles que les détroits. et Constantinople lui serait transférée après la guerre. Même des menaces directes de l’extérieur ont été utilisées ministre russe Affaires étrangères Sazonov. Avec la permission du tsar, il a directement laissé entendre aux membres de l'Entente que la Russie pourrait conclure une paix séparée avec l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie.

(Cette carte et ci-dessous représentent divers plans de reconstruction de l'Europe de la part de l'Allemagne)

Les menaces eurent effet et le 12 mars 1915, Londres, par une note officielle, garantissa le transfert à la Russie de la ville de Constantinople et des territoires environnants, qui comprenaient Côte ouest Bosphore et mer de Marmara, péninsule de Gallipoli, Thrace du Sud le long de la ligne Enos - Médias et en plus cote est Le Bosphore et la mer de Marmara jusqu'au golfe d'Ismit, toutes les îles de la mer de Marmara, ainsi que les îles d'Imbros et de Ténédos dans la mer Égée.

Les Britanniques ne considéraient pas comme sérieuse leur promesse faite à la Russie concernant le transfert des détroits. Lord Bertie, l'ambassadeur britannique à Paris, a écrit à propos de ces accords dans son journal :

« 17 décembre. J'ai aussi parlé avec Gray de la situation en France, de la médiation américaine, de l'avenir de la Belgique, de l'Italie, etc. J'ai souligné les revendications russes concernant Constantinople et les détroits. Gray a déclaré que nous devons tenir les promesses que nous avons faites, à savoir que la Russie doit avoir le droit de libre passage pour ses navires de guerre de la mer Noire à la Méditerranée et de retour vers Temps paisible, en temps de guerre, les participants à la guerre bénéficieront de droits égaux. J'ai remarqué que si les Turcs quittaient Constantinople, on créerait une situation complètement différente de celle dans laquelle toutes ces promesses avaient été faites ; que les droits et privilèges accordés à la Russie ne peuvent être refusés à la Roumanie, qui a sa frontière sur la mer Noire, ni à la Bulgarie. La bonne solution serait la suivante : Constantinople est transformée en ville libre, tous les forts des Dardanelles et du Bosphore sont détruits et le régime du canal de Suez est appliqué aux Dardanelles et au Bosphore sous une garantie européenne. Gray doute de l'accord de la Russie sur de telles conditions. D’une manière générale, la question de la répartition de Constantinople et des détroits constituera une pierre d’achoppement lorsque viendra le temps d’aborder de tels sujets.

22 février... j'espère que opinion publique en Angleterre et à l'étranger obligera les puissances à rejeter en principe le point de vue russe sur les droits des Moscovites par rapport à Constantinople et aux détroits entre les Noirs et les États-Unis. mers méditerranéennes. Je crains que Gray ne prenne pas une position aussi ferme que je le souhaiterais sur cette question ; Je parle d’une internationalisation à l’instar du régime du canal de Suez ; cela ne satisferait pas Izvolsky (ambassadeur de Russie en France - BT) et son maître. Notre plus récent et plus grand navire, le Queen Elizabeth dans les Dardanelles ; Nous y avons des forces très importantes.

26 février... Les soupçons grandissent quant aux intentions de la Russie à l'égard de Constantinople. Ils considèrent qu'il est opportun pour l'Angleterre et la France (dans cette affaire l'Angleterre est placée hors de France) d'occuper Constantinople avant la Russie, afin que le Moscovite n'ait pas la possibilité de décider en toute indépendance de la question de l'avenir de cette ville et des détroits - le Dardanelles et le Bosphore.

La sortie de la Russie de la guerre, ou, pire que ça, sa réorientation vers l’Allemagne menaçait l’effondrement de l’Entente. Une scission est apparue dans les cercles dirigeants anglais sur cette question. Winston Churchill a proposé de se limiter à des assurances générales aux Russes de sa sympathie pour les questions soulevées ; Bonar Law affirmait que « si la Russie obtient tout ce qu’elle veut, le résultat sera l’aliénation de l’Italie et des États des Balkans ». Sir Edward Gray s'y est opposé, qui a souligné que si l'Angleterre ne soutenait pas la Russie dans les affaires des détroits, alors l'Allemagne la soutiendrait et qu'une paix séparée entre eux était alors inévitable. « Il est absurde », a déclaré Gray, « qu'un empire aussi gigantesque que la Russie soit condamné à avoir des ports bloqués par les glaces pendant une grande partie de l'année, ou des ports comme ceux de la mer Noire qui sont fermés en cas de tempête. toute guerre.

En conséquence, l'opinion de Gray a prévalu au sein du cabinet britannique. Il était également soutenu par Lloyd George, qui pensait que, pour Constantinople et les détroits, les Russes seraient prêts à faire d'énormes concessions sur d'autres questions. « Les Russes sont si désireux de prendre le contrôle de Constantinople qu’ils seront généreux en concessions partout ailleurs. »

La Russie avait toutes les raisons de ne pas faire confiance aux Britanniques et aux Français. Et pour garantir ses intérêts dans le détroit, elle a dû lancer une « contre-opération » depuis l’est d’Istanbul. La situation pourrait s'expliquer brièvement : quel que soit le membre de l'Entente qui prendra le premier possession d'Istanbul et des Détroits, ceux-ci lui appartiendront à la fin de la guerre. Déjà en 1915, l'état-major russe avait commencé à développer une opération visant à débarquer des troupes sur la rive ouest de la mer Noire.

Pour le succès de l'opération, la circonstance la plus importante pour les Russes serait la possession de la ville bulgare de Bourgas. Nicolas II considérait généralement qu'il était très souhaitable que la Bulgarie entre en guerre aux côtés de l'Entente et négociait à ce sujet avec le tsar bulgare. L'amiral Boubnov a décrit sa conversation avec Nicolas II à propos de Burgos à l'automne 1915 : « Ce port bulgare était d'une grande importance pour l'opération sur le Bosphore, dont le souverain était un ardent partisan. Le fait est que Bourgas était le seul port près du Bosphore où il était possible de débarquer une importante force de débarquement, sans laquelle notre état-major et, en particulier, le général. Alekseev n'a catégoriquement pas jugé possible d'entreprendre une opération de prise de possession du Bosphore. Des négociations secrètes avaient eu lieu depuis longtemps avec la Bulgarie au sujet de ce port, mais elles n'ont pas abouti, car la Bulgarie exigeait que la Macédoine se joigne à nous et nous présente Burgos, à laquelle la Serbie ne voulait pour rien au monde donner son consentement.»

L'opération sur le Bosphore fut reportée plus d'une fois de 1915 à l'été 1916, de l'été 1916 à l'été 1917. Il était évident que la Russie n’avait pas la force de le mettre en œuvre. L'opération a pris fin avec la mort du cuirassé "Empress Maria" - le navire moderne sur Flotte de la mer Noire, lancé en 1913. C'est lui qui s'est vu confier le rôle principal de soutien au débarquement sur les côtes turques.

Le cuirassé se trouvait dans le port de Sébastopol, prêt à prendre la mer, lorsque le 7 octobre 1916, un terrible incendie éclata à bord, coûtant la vie à 152 marins. Craignant que l'incendie ne se propage aux entrepôts de poudre du port, le commandement a ordonné le sabordage du cuirassé. C'était grande perte pour la marine russe. Les gens ont commencé à parler de sabotage et de mutinerie à bord du navire. L'incendie de l'impératrice Marie commença à être attisé par l'opposition, qui soupçonnait « une main allemande à la cour de Nicolas II » dans sa mort.

Plus tard, lors de l'émigration, une partie des officiers blancs a exprimé l'opinion que la mort du cuirassé Empress Maria était beaucoup plus rentable pour l'Angleterre et la France, car sans elle, l'opération sur le Bosphore aurait été impossible pour la Russie.

L'histoire n'a pas de mode subjonctif et le résultat de la Première Guerre mondiale est bien connu: la Russie y a été vaincue et le final a été la signature de la capitulation à Brest-Litovsk en 1918. La Russie n’a plus parlé d’expansion vers les mers chaudes et vers le sud en général, sachant pertinemment que son invasion de la zone des intérêts historiquement conditionnés de l’Occident la menace d’un autre choc artificiel.

Or le passage des navires dans les détroits, selon convention internationale, est gratuit et gratuit. Cependant, la Turquie est le régulateur du trafic sur le Bosphore, ce qui lui permet de profiter de la situation. Par exemple, en 2004, lorsque le volume des exportations de pétrole russe a considérablement augmenté, la Turquie a introduit des restrictions sur le trafic maritime dans le Bosphore. Cela a entraîné des embouteillages dans le détroit et les travailleurs du pétrole ont subi des pertes dues aux temps d'arrêt des pétroliers et au non-respect des délais de livraison pour des montants dépassant 100 000 dollars par jour. Ensuite, la Russie a porté plainte contre la Turquie pour avoir restreint artificiellement la circulation des navires dans les détroits, ce qui est décision politique afin de rediriger le flux de marchandises exportées de pétrole russe vers le port turc de Ceyhan, dont les services ne sont bien entendu pas gratuits.

Mais ce n’est pas la seule idée de la Turquie pour profiter de sa position géophysique. Le pays a avancé et a même développé avec succès l'idée de construire un canal du Bosphore parallèle au détroit, dont les services seraient payants. L'idée est bonne et le transport par eau coûtera nettement moins cher que par oléoduc. Cependant, le projet, provisoirement estimé à 20 milliards de dollars, n'a pas encore inspiré les investisseurs et aucun argent n'a encore été trouvé pour sa mise en œuvre.

Et je vous rappellerai comment cela s'est déroulé et si