Laivų kapinės: kur plaukioja milžinai. Jūrų perdirbimo centrai: žemėlapis

Deja, skubėjome į Murmanską pernakvoti, pasipildyti degalų ir kitą dieną vykti į Tumanny. Todėl apžiūrėti uostą turėjome labai mažai laiko.

Teriberka anksčiau buvo pagrindinis žvejybos centras.
Kaimo nuosmukis prasidėjo 60-aisiais, kai vietovė buvo perkelta į Severomorską. Atsirado didelės talpos laivai, laivynai išplaukė į vandenyną, pakrančių žvejyba prarado savo svarbą, žuvų perdirbimas dėl žvejybos uosto ir žuvų perdirbimo gamyklos plėtros Murmansko mieste nukrito.
Kita kritinės žvejybos pramonės būklės priežastis – kaime nėra žvejybos laivų įplaukimų registracijos punkto. Taigi išeina, kad norint pristatyti žuvį į Teriberką, pirmiausia reikia registruoti krovinį Murmanske. Vežti žaliavas į kaimą sutinka ne visi. Brangus.
Dėl to vietos žuvies perdirbimo gamykla išgyvena sunkius laikus.

1. Iš karto pasakysiu, kad Teriberkoje yra aktyvus uostas

2. Bet, pirma, fotografijos požiūriu ji nebuvo įdomi, antra, ji buvo saugoma

3. Taigi pažiūrėsime į apleistą jos dalį

4. Apleisti uosto pastatai

Už vietos gyventojaiŽvejyba iš esmės neįmanoma. Ją smaugia kvotos ir kiti administraciniai draudimai.

10. Dabar čia draudžiama gaudyti daug gyvūnų, sakoma, nusipirkite ir žvejokite pagal savo skonį.

11. Žvejyba šioje vietovėje visada buvo pagrindinė veikla ir žmonės nėra įpratę, kad už tai vis tiek kažkam reikia mokėti. Taip, net jei ir norėtų įsigyti tokias teises, jie to negalėtų sau leisti

12. Tuo pačiu metu nelegalią žvejybą kažkodėl stebi pasieniečiai, o ne žuvininkystės inspekcija

14. Sklando gandai apie kažkokią plėtros programą žvejyba kartu su norvegais, bet realiai kaimas pamažu miršta. Ir mažai tikėtina, kad ši programa tiesiogiai padėtų vietiniams

17. Seni laivai pamažu pūva nenaudojami

20. Kažkur skaičiau, kad visi šie laivai buvo pastatyti beveik XX amžiaus pradžioje. Bet nesakysiu

Automobilių, traukinių, dviračių ir lėktuvų kapinės dažnai yra baisus vaizdas. A Daugelis didžiausių kapinių transporto priemonių gali pasigirti gana įdomia istorija.

Traukinių kapinės Bolivijoje

Aukštai Anduose, pietvakarių Bolivijoje, yra Salar de Uyuni – didžiausia pasaulyje sausa žemė. druskos ežeras. 1888 m., klestint vietinei kalnakasybos pramonei, britų inžinieriai buvo atvesti į vietovę sukurti geležinkelių tinklą, kuris tęsėsi iki Ramusis vandenynas.

Nepaisant nuolatinio sabotažo iš vietinių Aymara vietinių gyventojų, kurie geležinkelį laikė grėsme jų gyvenimo būdui, geležinkelio linija buvo baigta 1892 m. Tačiau 1940-aisiais kasybos valdoma ekonomika žlugo, nes mineralų telkiniai buvo išnaudoti.

Kai geležinkelis nebebuvo naudojamas, daugelis lokomotyvų buvo tiesiog palikti druskos lygumoje. Net ir šiandien jis atrodo neįprastai: vidury dykumos stūkso rūdijančių garvežių, kurių daugelis pastatyta Didžiojoje Britanijoje, linijos. Kadangi šios kapinės neaptvertos, daugumos traukinių metalines detales pavogė vietos gyventojai. Kapines planuojama paversti muziejumi.

Chatillon miško automobilių kapinės

Dar visai neseniai miškuose aplink nedidelį Belgijos miestelį Chatillon buvo keturios automobilių kapinės, kuriose pamažu rūdydavo ir samanodavo daugiau nei 500 automobilių. Yra tam tikrų nesutarimų dėl šių automobilių kilmės.

Dažniausiai pasakojama, kad kapinės atsirado Antrojo pasaulinio karo pabaigoje, kai Amerikos kareiviai negalėjo sau leisti gabenti savo automobilių namo per vandenyną. Jie tiesiog paliko juos miške, o laikui bėgant sąvartyną papildė vietos gyventojai.

Kita teorija teigia, kad dauguma automobilių, patekusių į sąvartyną, buvo pagaminti šeštajame ir šeštajame dešimtmečiuose, o daugelis jų buvo kolekciniai daiktai. Dėl šios priežasties daug automobilių buvo pavogta dalimis arba išsaugoti kolekcininkų ar suvenyrų medžiotojų. Paskutines automobilių kapines netoli Chatillon žalieji išvalė 2010 m.

Automobilių sąvartynas deimantų kasyklose Oranjemunde

Oranjemunde Namibijoje yra nedidelis miestelis, visiškai priklausantis Namdebui, bendrai valstybinei Namibijos ir De Beers deimantų korporacijos įmonei. Miesto teritorijoje, esančioje netoli Oranžinės upės žiočių, yra didžiuliai deimantų telkiniai, o iš tikrųjų visas miestas buvo pastatytas kalnakasiams. Į šią zoną patekti praktiškai neįmanoma, perimetre patruliuoja ginkluoti sargybiniai. Už bet kokį neteisėtą disponavimą deimantais gresia iki 15 metų kalėjimo.

Tačiau Oranjemunde taip pat žinomas kaip vienos didžiausių pasaulyje automobilių sąvartynų vieta. Kai automobilis įvažiavo į miestą, daugiau iš jo neišvažiavo. Matyt, tai buvo daroma siekiant užkirsti kelią neteisėtam deimantų eksportui. Kai kurie rūdijantys automobiliai datuojami 1920 m. Kapinėse net surenkamos dulkės iš Antrojo pasaulinio karo tankų, kurie anksčiau buvo naudojami smėlio kopoms lyginti.

Nouadhibou laivų kapinės

1980 m. vietiniai gyventojai pradėjo atsisakyti pasenusių ir nereikalingų laivų, skraidydami juos sekliuose įlankos vandenyse. Netrukus į Nuadibu pradėjo plaukti laivai iš viso pasaulio, kad liktų čia amžinai. Vietos valdžia ėmė kyšius ir užmerkė akis, o dabar sekliuose vandenyse rūdija įvairiausi laivai – nuo ​​žvejybos tralerių iki jūrų kreiserių. Vienas didžiausių Nouadhibou kapinių laivų yra „United Malika“, kuris 2003 m. užplaukė ant seklumos pilnomis žuvų triumais. Nuo to laiko jis nebuvo perkeltas.

Nepaisant tolesnio dempingo prevencijos priemonių, apleistų laivų skaičius ir toliau didėja, nors ir daugiau lėtu tempu nei anksčiau. Dar 2001 m. vyriausybė paskelbė planą naudoti laivus dirbtiniam rifui formuoti daugiau gilūs vandenys, tačiau nuo to laiko nuveikta nedaug.

Nuo aštuntojo dešimtmečio seni kariniai povandeniniai laivai, kurių daugelis buvo varomi branduoliniais, buvo tiesiog apleisti izoliuotoje įlankoje. Kolos pusiasalis. Sovietų laivų statyklos, matyt, buvo per daug užsiėmusios vykdydamos užsakymus statyti naujus povandeninius laivus, kad jaudintųsi dėl senųjų išmontavimo.

Į teritoriją patekti be leidimo draudžiama, todėl informacija apie kapines išlieka gana ribota. Yra žinoma, kad kai kurie iš šių povandeninių laivų galiausiai buvo atiduoti į metalo laužą 1990-aisiais dėl susirūpinimo dėl vandens taršos. Tačiau „Google Earth“ vaizdai rodo, kad įlankoje vis dar yra palaidoti mažiausiai septyni povandeniniai laivai.

Iš pradžių lokomotyvai buvo išmontuoti netrukus po jų atvykimo, tačiau 1965 m. rudenį savininkas Dai Woodham nusprendė daugiau dėmesio skirti lengvas darbas už vežimų ardymą, kurių atkeliavo tiesiog šimtais. Rūdijantys lokomotyvai galiausiai buvo išriedėti į atvirą kiemą, kur greitai išpopuliarėjo tarp Bario turistų. Garvežių entuziastai netrukus suprato, kad „Woodham Brothers“ pasiūlė galimybę įsigyti retų lokomotyvų išlikusioms senosioms geležinkelio linijoms, kurios buvo pradėtos atnaujinti visoje šalyje. Daugelio Dye kieme stovėjusių modelių nebuvo galima pamatyti niekur kitur.

1968 m. rugsėjį pirmasis garvežys buvo išvežtas iš laužyno rekonstrukcijai. Galiausiai buvo išgelbėta 213 lokomotyvų. Šiandien Didžiosios Britanijos pakraščiuose esančiose išsaugotose linijose galima rasti daugelį laužo garvežių.

Motociklų kapinės Niujorko valstijoje

Jis netgi įsigijo pastatą savo kolekcijai, bet negalėjo įgyvendinti savo idėjos. Kapinių nuotraukos pirmą kartą pasirodė 2010 m. balandį „Flickr“, o gerbėjai plūdo į dviračių kapines, bandydami rasti retų dviračių ir jų dalių.

Falkingemo AFB

Šiandien Falkingham priklauso Nelson M. Green & Sons Ltd., kuri naudoja senąjį aerodromą transporto priemonėms, naudojamoms kaip atsarginių dalių, saugoti. Buvusiame aerodrome dulkes kaupia senieji „Caterpillar“ buldozeriai, tanklaiviai, kranai, traktoriai, taip pat buvę Antrojo pasaulinio karo laikų kariniai sunkvežimiai ir šarvuočiai.

Černobylio transporto sąvartynas (Ukraina)

Pavyzdžiui, ugniagesių sraigtasparniai, kurie pirmieji kovojo su radiacija, lieka paviršiuje. Nepaisant didžiulės rizikos, vietos gyventojai buvo ne kartą sulaikyti, kai bandė pavogti metalą iš transporto priemonių. Ukrainos policija net suėmė kelis žmones, kurie bandė nuimti vieną iš sraigtasparnių Mi-8, kurį ketino naudoti kaip kavinę.

Arizonos kapinės

Orlaivių kapinynas skirstomas į keturias kategorijas: nuo puikios būklės ir vis dar galinčių pakilti orlaivių iki tų, kurie turi visas galimybes tapti muziejaus eksponatai. Arizona idealiai tinka tokioms kapinėms, nes sausas klimatas padeda išvengti rūdžių. lėktuvas.

Tęsiant temą – paruošta anksčiau.

Žmonija išmoko statyti laivus tuo pačiu metu, kai atsirado pirmosios valstybės – III tūkstantmetyje pr. Laivų statybos istorija siekia apie 4000 metų, o tiek pat metų paskendusi laivai surado paskutinę prieplauką jūrų ir vandenynų dugne. Istorikai teigia, kad nuo X a. ir iki XX amžiaus vidurio. Nuskendo mažiausiai 3 milijonai laivų.

Iki garo mašinos išradimo daugiau nei pusė laivų sudužo ir nuskendo per 1-2 metus nuo eksploatacijos pradžios. Irklavimo ir burlaiviai buvo sunaikinti ir jūrų mūšiai, ir audrose, o dažniau nelaimės įvykdavo dėl stipraus vėjo ir audrų. 19 amžiuje, kai laivynuose jūros galios burlaivius pakeitė garlaiviai, o žmonės išmoko prognozuoti orus, sumažėjo laivų nuolaužų.

Du pasauliniai karai XX amžiuje įtraukė į sąrašą tūkstančius nuskendusių laivų – kovinių ir pagalbinių laivų, krovininių ir krovininių-keleivių lainerių ir povandeniniai laivai. Pavieniais atvejais nuskendusius laivus iškeldavo į vandens paviršių ir nutempdavo į uostą.

Dauguma prarastų laivų amžinai liko po vandens stulpeliu. Per 4 tūkstančius metų pasaulio vandenynuose susiformavo nuskendusių laivų kapinės – dugno plotai, kuriuose guli šimtai per šimtmečius sudužusių laivų.

Povandeninėse kapinėse kartu sugyvena senovės romėnų virtuvės, anglų fregatos, piratų galeonai, amerikiečių ir sovietų laivai. karo laivai. Tokių vietų laivybos maršrutuose yra begalė, tyrinėtojai jūros gelmės Reguliariai randama naujų nuskendusių laivų. Mes jums papasakosime apie 7 labiausiai didelės kapinės nuskendusių laivų, kurie žinomi šiandien.

1. Karibų jūra, Didžiųjų Antilų regionas

Laivybos maršrutai per Karibų jūrą buvo sukurti atradus Ameriką, nes ji guli trumpiausias kelias nuo Ramiojo vandenyno iki Atlanto vandenyno uostų. Pro Didžiuosius Antilai Jau 500 metų prekybos, karinės ir keleiviniai laivai.

Tačiau orai Karibų jūroje permainingi, 8-12 kartų per metus gali nuplukdyti didelius ir vidutinio dydžio burlaivius. O piratai XVI–XIX amžiuje laikė šią jūrą puiki vieta pasipelnyti iš aukso ir prekių iš prekybinių laivų.

Aukso karštinės eros metu per Karibų jūrą driekėsi maršrutas, kuriuo papuošalai iš Novaja Zemljos buvo pristatyti į Ispaniją ir Portugaliją. Ir natūralu, kad šimtus auksą gabenančių fregatų ir galeonų užpuolė piratai.

Tikslus dugne gulinčių laivų skaičius Karibų jūra, neįdiegtas. Tyrėjai teigia, kad ten buvo nuskandinta nuo 1 000 iki 3 000 laivų, iš kurių mažiausiai 450 buvo ispanų burlaiviai, kurie buvo prarasti 1500–1800 m.

Iki šiol Karibų jūroje ištirta daugiausia 20 % laivų nuolaužų. Ir žinomiausi iš jų yra:

• Ispanijos burlaivis San Antonio, gabenęs auksą ir papuošalus, 1621 metų rudenį buvo dingęs per audrą.
• Ispanijos galeonas Nuestra Señora de la Concepcion, nuskendęs 1641 m. su tonomis aukso ir papuošalų laive.
• Anglų fregata „Winchester“ su 60 sunkiųjų pabūklų (patrankų), sudužo 1695 m.
• 10 galonų Ispanijos „Sidabrinio laivyno“, nuskendo 1715 m. per stiprų uraganą.
• Ispanijos galeonas Rui, kuris buvo prarastas per audrą 1733 m.

Anot lobių ieškotojų, Karibų jūra – ne tik didelės kapinės nuskendusių laivų, bet ir iždo su neapsakomais turtais. Dugne besiilsinčių ispanų ir anglų burlaivių triumuose guli šimtai tonų aukso ir papuošalų.

2. Mikronezijos Ramiojo vandenyno pakrantė, Chuuk valstijos salų regionas

Ramiajame vandenyne prie Čiuko valstijos salų po vandeniu slepiasi karo laivų kapinės. Ant jo ilsisi laivai, kurie buvo laikomi japonų pasididžiavimu Ramiojo vandenyno laivynas. Pagal Japonijos vyriausybės planą su šių laivų pagalba pirmiausia turėjo būti paimta Mikronezija ir Naujoji Gvinėja, o paskui – Australija. Tačiau likimas nusprendė kitaip.

1944 m. Japonijos okupuotoje Mikronezijoje buvo didelė karinio jūrų laivyno bazė su daugiau nei 100 laivų 4 Imperatoriškasis laivynas. Per operaciją „Hilston“, vykdytą 1944 m. vasario 17 d jūrų pajėgos JAV, bazė buvo sunaikinta ir Japonijos laivai užtvindytas.

Narai skaičiuoja, kad Chuuko salos teritorijoje ilsisi 60 didelių ir 100 mažų japonų karo laivų, kuriuos nuskandino amerikiečių pajėgos. Be laivų šiose kapinėse guli ir Japonijos oro pajėgų lėktuvai – mažiausiai 275 naikintuvai.

Šios nuskendusių laivų kapinės yra populiarios tarp narų ir Antrojo pasaulinio karo tyrinėtojų. Tačiau ir šiandien ten plaukioti nesaugu – ant žuvusių laivų liko nesprogusių bombų.

3. Koralų jūra, Didžiojo barjerinio rifo sritis

Laivų kapinės Koralų jūroje prie Australijos krantų yra ne mažesnės nei Karibų jūroje. Pagrindinė priežastis Kai laivai žuvo, čia buvo koralų rifai, su kuriais laivai susidurdavo per audras ir rūką.

Šios kapinės buvo suformuotos Britų imperijos Australijos kolonizacijos laikais – m XVIII-XIX a. O 60% Koralų jūros dugne gulinčių laivų kadaise plaukiojo su Didžiosios Britanijos vėliava ir gabeno prekes, tauriuosius metalus ir kolonijines šeimas.

XX amžiaus pabaigoje buvo aptikti nuskendę laivai prie Didžiojo barjerinio rifo. Iki šiol buvo ištirta mažiau nei 10% laivų, gulinčių ant povandeninių Koralų jūros koralų rifų. O žinomiausi buvo šie rasti laivai:

• Anglijos karinė fregata „Pandora“, kuri nuskendo dėl susidūrimo su rifu 1791 m.
• Brigas „Swiftsure“ (buvęs „L'Inconstant“, kuriuo Napoleonas Bonapartas 1815 m. paliko Elbos salą) įskrido į rifą ir nuskendo į dugną 1829 m.
• 109 metrų ilgio keleivinis laineris Yongala, nuskendęs per audrą 1911 m.

4. Atlanto vandenyno pakrantė netoli Sable salos

Plaukiojančią Sabalo salą viduramžių jūreiviai vadino „laivų rijoja“. Prie jos rasta paskutinė 400 keleivinių ir prekybinių laivų krantinė. Kanados švyturių prižiūrėtojų stebėjimais saloje XIX amžiuje per metus čia nuskendo vidutiniškai 2 laivai. O XVII–XVIII amžiuje nelaimės nutikdavo dažniau – burlaiviai neatlaikė audrų, užplaukdavo ant seklumos.

Prie Sabelio burlaivių ir garlaivių masinio nykimo priežastys yra dvi: permainingi orai ir besikeičiantis po vandeniu pasislėpęs smėlis. Šaltai Labradoro srovei susidūrus su šilta Gulf Steere, orai nuolat keičiasi, o lengvas užpakalinis vėjas per kelias minutes gali virsti uraganu. O dugnas prie Sable yra nelygus ir padengtas smėliu, į kurį per 2-3 dienas visiškai įsiurbdavo vėjo ant seklumos išvaryti laivai.

Iš šimtų laivų, kurie užplaukė ant seklumos netoli Sable ir žuvo smėlyje, garsiausi yra šie:

• Anglų laivas „Francis“, gabenęs Jorko hercogo daiktus ir žuvęs pabaigos XVIII amžiaus.
• Anglų laivas Princess Amalia, nuskendęs 1801 m.
• Keleivinis garlaivis Virdžinijos valstija, nuskendęs 1879 m.
• Prancūzų garlaivis La Bourgogne, nuskendęs 1898 metų vasarą.
• Garlaivis Crafton Hall, kuris užplaukė ant seklumos ir 1898 m. pavasarį buvo prarijęs smėlio.

5. Biskajos įlanka, arčiau Ispanijos pakrantės

Vaizdingoji Biskajos įlanka, besidriekianti tarp Ispanijos ir Prancūzijos pakrančių, jūrininkų laikoma prakeikta. Dėl neramių povandeninių srovių ir permainingų orų įlankoje žuvo daugiau nei 200 ispanų, turkų, prancūzų ir anglų prekybinių laivų. Čia ilsisi ir tuo laikotarpiu paskandintos karinės fregatos. Anglų ir prancūzų karai.

Biskajos įlankos laivų kapinės buvo renkamos šimtmečius, o po vandeniu slypi reikšmingi lobiai ir istorinės vietos.

Pavyzdžiui, iš vieno laivo buvo galima iškelti į paviršių retus vynus, pagamintus XVI a. 400 metų po vandeniu išbuvusio vyno butelio kaina aukcione siekė 2000 Didžiosios Britanijos svarų sterlingų.

6. Lamanšo sąsiauryje, netoli Dealo pakrantės

Lamanšo sąsiauryje 10 km nuo Didžiosios Britanijos miestas Deale yra liūdnai pagarsėjęs „Goodwin Shoal“ – vieta, kurioje 1600–1991 m. nuskendo 2000 laivų. Daugumos jų mirties priežastis buvo besistumdantis smėlis, lūžtantys ir įtraukiami laivai, kuriems „pasisekė“ užplaukti ant seklumos.

Šios Lamanšo sąsiaurio atkarpos klastingumas yra tas, kad seklumų vieta nuolat keičiasi ir neįmanoma nuspėti, kurios vietos laivams reikia vengti. Potvynių įtakoje smėlis pasislenka, o burlaivių kapitonai, praplaukę Goodwin Shoal, pasikliovė tik sėkme.

Sėkmė nusišypsojo ne visiems, o prekių, aukso ir papuošalų prikrauti laivai nuolat skęsdavo po vandeniu. Skęstančių laivų įguloms ir keleiviams ne visada pavykdavo pabėgti – tyrėjų duomenimis, čia žuvo 50 tūkst.

Iš 2000 laivų, palaidotų po Lamanšo sąsiauriu, garsiausi yra:

• Anglų karo laivas Styling Castle, kuris 1703 m. žuvo per audrą
• 50 patrankų angliška fregata Marie, kuri nuskendo 1703 m
• Garlaivis „Violeta“, nuskendęs su įgula 1857 m
• Garlaivis „Mahatta“, kuris užplaukė ant seklumos ir suskilo į dvi dalis 1909 m
• Vandenyno laineris Montrose, sudužo 1914 m
• Krovininis laivas „Prospector“, kuris 1953 metais buvo prarastas susidūrus su kruiziniu laivu „Chusan“.

7. Egėjo jūra, Graikijos Fourni salos sritis

XXI amžiuje archeologai Egėjo jūroje aptiko laivų kapines. Juos nustebino čia, apačioje, ilsisinčių laivų skaičius ir įvairovė. 2015 ir 2016 metais buvo ištirti 55 laivai ir tai tik nedidelė povandeninių kapinių dalis. Seniausias čia rastas laivas – VI amžiuje prieš Kristų pastatyta irklavimo laivas, o naujausias – XIX amžiaus pradžioje nuskendęs garlaivis.

Laivų žūties Egėjo jūroje priežastis – uolėtos įlankų pakrantės, kuriose buriniai laivai pasislėpė nuo šiaurės vėjo ir pradėjo dreifuoti. Jei staiga pasikeisdavo vėjo kryptis ir prasidėtų uraganas, laivai įlankose atsitrenkdavo į pakrantės uolas.

Buriavimas gyvuoja kelis tūkstančius metų. Ir visus šiuos tūkstantmečius kasmet žūva apie du tūkstančiai laivų. Statistika byloja, kad kone kasdien skęsta didelis laivas, kurio vandentalpa siekia apie šimtą tonų, o gal ir daugiau. Žinoma, senovėje buvo statoma daug mažiau laivų, bet tada laivuose nebuvo net primityvių radijo aparatų, kurie galėtų siųsti pagalbos signalą. Ir todėl tada žuvo daug daugiau laivų, kurie jūros dugną pavertė tikromis laivų kapinėmis.

„Didysis laivo ėdikas“

Atlanto vandenynas su savo jūromis pirmauja pagal laivų, kurie amžinai ilsisi jo vandenyse, skaičių, jų skaičius siekia šimtus tūkstančių laivų. Laivai, kuriuos pastatė daugiausia skirtingų tautųįvairiais laiko intervalais. Pavyzdžiui, Prancūzijos pakrantė tiesiogine prasme prigrūsta nuskendusių laivų – jų apie tris tūkstančius, labai skirtingų, modernių ir senovinių. Ir vis dėlto tai buvo lašas jūroje bendras skaičius visų Atlanto vandenyse nuskendusių laivų.

Šiame povandeniniame kape yra net vietų, kur laivai tiesiogine prasme skendo vienas ant kito, kur senovinius laivus į jūros dugną sutraiško viduramžių karavelės, o ilgalaiviai guli po fregatomis ir korvetėmis, o virš jų visų kabo plieninė danga. modernūs laivai. Tokios negyvų laivų krūvos susidaro būtent tose jūros dugno vietose, kur ėjo gana judri jūros keliai ir kur jūreiviai laukė klastingų povandeninių uolų ir rifų, slankiojo smėlio.

Netoli Doverio uosto, pietrytinėje Anglijos pakrantėje, yra liūdnai pagarsėjęs Goodwin Shoals. didelė grupė bankai, kurie keičia savo kontūrus su potvyniais ir gali judėti iš vienos vietos į kitą. Jūreiviai šią vietą praminė „Didžiuoju laivų ėdiku“. Per pastaruosius du šimtmečius čia nuskendo žmonės didelis skaičius klajojančiame smėlyje be žinios dingusių laivų, kuriuose buvo apie 50 tūkst. Praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje geologams pavyko gręžtuvu išgręžti penkiolikos metrų smėlio sluoksnį ir iš ten paimti dirvožemio mėginius. Ir įsivaizduokite jų nuostabą, kai mėginiuose aptiko surūdijusių laivo odos gabalų ir pusiau supuvusios laivo medienos. Atrodo, kad „Didysis prarytojas“ tiesiogine prasme prikimštas nuskendusių laivų.

Nesunku atspėti, kokie lobiai slypi didžiuliame „Didžiojo prarytojo“ pilve, klajojančiame Goodwin Sands!

Kas yra prakeiktas, o kas yra Dievo malonė?

Kyla pagrįstas klausimas: kodėl laivai pateko į spąstus, kai atsidūrė ant seklumos? Yra bent trys priežastys, kodėl laivai taip dažnai skęsta šiuose vandenyse: rūkas, atėmęs navigatorių matomumą, audros, kurios išmetė bejėgius laivus į smėlį, ir labai stiprios srovės, kurios nukrypo nuo numatyto kurso. Ir jei laivai buvo įstrigę, tada juos iš ten reikėjo pašalinti tik prieš atoslūgį, kitaip juos amžinai užims Gudvino smėlis. Atsižvelgiant į burlaivių dugno sferinę formą, galima spėti, kad po atoslūgio laivas gulėjo ant šono. O kitas potvynis vandens lygį pakėlė net penkiais metrais, neskaičiuojant stiprios srovės, kuri jau visiškai užtvindė ant šono gulintį ir jau nuo pat pradžių mirčiai pasmerktą burlaivį, kuris taip ir nespėjo paimti normalaus padėtis.

Jei laivas buvo įstrigęs per audrą, tada jo mirtis buvo akimirksniu: bangos iškart apvirto ir nuskandino laivą.

Šiek tiek kitoks vaizdas buvo stebimas garlaiviams ir motoriniams laivams. Turėdami plokščią dugną, užbėgę ant seklumos, jie kurį laiką išliko įprastoje padėtyje. Tačiau pats pirmasis potvynis į jų pusę nuplovė storą smėlio sluoksnį, kurį išplovė bangos iš kitos pusės. Laivas apvirto per kelias dienas, vanduo visiškai užliejo jo patalpas. Jei laivas buvo įstrigęs laivapriekiu ir laivagaliu atsukti į srovę, tai šiuo atveju smėlis buvo išplautas iš apačios iš laivapriekio ir laivagalio. Ir tada laivo priekis nusmuko, ir laivas tiesiog lūžo pusiau. Paprastai tai buvo gana pakrauti laivai.

Goodwin Shoals yra jūrininkų prakeiksmas. Tačiau pietryčių pakrantės gyventojai juos laikė „ Dievo malone“ Šių vietų gyventojai tikėjo, kad Dievas jiems siunčia laivus su kroviniais. Jie meldėsi ir nekantriai laukė, kol Viešpats vėl juos prisimins ir kitas laivas užplauks ant seklumos.

Tamarisko sarkofagų mirtis

Pietryčių Italijoje, Taranto įlankoje, yra dar vienos nuskendusių laivų kapinės. Archeologai jau ištyrė 16 laivų liekanas, o tai tik nedidelė procentinė dalis viso šioje vietoje prarastų laivų skaičiaus. Ypač juos nustebino vienas laivas, kurio krovinys buvo kiek keistas: nebaigti statyti sarkofagai ir Turkijoje iškastos marmurinės plokštės. Amerikiečių archeologas Peteris Throckmortonas pradėjo tyrinėti tokį paslaptingą laivą ir jo krovinį. Nuodugniai ištyrus laivą, jo borto lopinėlius, laive rastus keramikos dirbinius ir monetas, buvo galima ne tik nustatyti maršrutą, bet ir konkretų katastrofos laiką (laivui buvo geras šimtas metų), t.y. Pakanka aiškiai atkurti daugiau nei prieš du tūkstančius metų prie Italijos krantų įvykusios tragedijos vaizdą.

Laivas su turkiško marmuro ir tamarisko sarkofagų kroviniu plaukė į vakarus. Sustojęs prie Graikijos krantų ir pakrovęs marmurą iš Graikijos uosto, laivas patraukė palei Graikijos pakrantę, stengdamasis, kaip ir visi senovės jūreiviai, nepraleisti pakrantės iš akių. Laivui perplaukus Jonijos jūrą, Taranto įlankoje prie Italijos krantų prasidėjo gūsingas vėjas, kuris stiprėjo kas minutę. Kapitonas liepė išmesti inkarą, kuris tuoj pat buvo nuplėštas, ir laivas ėmė dreifuoti kranto link. Kaip sako Peteris Throckmortonas: „Nutrūko ir nuskendo net stipriausios lynai, o paskui – antrasis inkaras. Laivas visiškoje tamsoje atkakliai bandė pasiekti šešių colių liniją, kur prasidėjo atvira jūra. Tačiau vėjas stiprėjo, ir kapitonui neliko nieko kito, kaip išmesti visus likusius inkarus. Ir taip pat nuolat melstis, kad gyventum, kol patekės saulė. Auštant buvo labai maža galimybė išgelbėti žmones net laivo ir krovinio praradimo kaina. Tai buvo paskutinė viltis kapitonas, tačiau tam nebuvo lemta išsipildyti: tiesiogine prasme 500 jardų nuo sausumos laivas nuskendo. Senas laivas neatlaikė stichijų poveikio. Taip nutinka, kai negailestingai naudojami seni laivai, o remontuojant vietoj bronzos naudojama juoda geležis.“ Laivas buvo sunaikintas ne tik jūros elementas, bet ir jo savininko godumas, neatlikęs kapitalinio savo laivo remonto, dėl kurio žuvo žmonės, žuvo laivas ir jame buvę kroviniai.

Žudikai yra kirminai

Prie Kipro krantų buvo aptiktas dar vienas laivas, kuris taip pat tapo godumo ir pinigų grobimo auka. Atrodo, kad laivas nuskendo tiesiogine prasme jis buvo praktiškai nepažeistas ir nuskendo ten, kur nebuvo nei povandeninių uolų, nei rifų, nei sklandančio smėlio. Ir tik po beveik 2500 metų archeologai sugebėjo įminti nelaimės paslaptį. Iš dugno iškėlę laivo lanką, archeologai nustebo: visas laivo priekis tiesiogine to žodžio prasme buvo nusėtas mažyčiais kanalais – medieną gręžiančių sliekų pėdsakais. Ir, žinoma, pirmasis aukšta banga tapo paskutiniu. Šio laivo savininkas taip pat nepagailėjo pinigų kapitaliniam remontui, Samos salos uoste apkrovė savo laivą sunkiausiais girnapusiais, pridėdamas daugybę amforų Rodo saloje (būtent iš šių amforų buvo įmanoma nustatyti avarijos datą – IV amžiuje prieš Kristų). Ir dėl to laivas ir visa įgula žuvo. Archeologams pavyko šį laivą pakelti, atkurti pirminę jo išvaizdą ir padaryti jį tokį, koks buvo paskutinį kartą išplaukė iš uosto išplaukti. Šiandien šis laivas, didžiojo Aleksandro Makedoniečio amžininkas, yra eksponuojamas priešais Kipro universitetą visiems, kurie norėtų jį pamatyti.

Jie iš karto man pasakė, kad turiu patekti ten, kur jie perdirba jūrų laivai, lengva nebus. „Anksčiau čia atveždavo turistus“, – sako vienas vietos gyventojas. „Jiems buvo parodyta, kaip žmonės beveik plikomis rankomis ardo kelių tonų konstrukcijas. Bet dabar mums nėra galimybės čia atvykti. Ėjau porą kilometrų keliu, einančiu palei Bengalijos įlanką į šiaurę nuo Čitagongo miesto iki vietos, kur 80 laivų ardymo aikštelių rikiuojasi 12 kilometrų pakrantės ruože. Kiekvienas iš jų yra paslėptas aukšta tvora, uždengtas spygliuota viela, visur yra apsauginiai ir fotografuoti draudžiantys ženklai. Svetimi žmonės čia nėra laukiami.

Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas.

Staiga visai šalia iš kelių aukštų aukščio nukrito kibirkščių lietus. „Jūs negalite čia ateiti! - iš viršaus sušuko darbininkas. - Ką, pavargote gyventi? »

Vandenynu plaukiojantys laivai yra skirti daugelį metų aptarnavimas ekstremaliomis sąlygomis. Niekas negalvoja apie tai, kad anksčiau ar vėliau juos teks išardyti į gabalus, kurių daugelyje bus toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas ir švinas. Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas. Darbo jėga čia labai pigi, o kontrolės beveik nėra.

Tiesa, padėtis pramonėje po truputį gerėja, tačiau procesas labai užsitęsęs. Pavyzdžiui, Indija pagaliau įvedė naujus darbuotojų ir aplinkos saugos reikalavimus. Tačiau Bangladeše, kur pernai buvo išmontuoti net 194 laivai, darbai tebėra labai pavojingi.

Kartu tai atneša daug pinigų. Aktyvistai teigia, kad per tris keturis mėnesius investavus apie penkis milijonus dolerių į vieno laivo išmontavimą laivų statykloje Bangladeše, galima gauti vidutinį pelną iki milijono. Jafaras Alamas, buvęs Bangladešo laivų perdirbimo asociacijos vadovas, nesutinka su šiais skaičiais: „Viskas priklauso nuo laivo klasės ir daugelio kitų veiksnių, tokių kaip dabartinės plieno kainos“.

Kad ir koks būtų pelnas, jis negali atsirasti iš niekur: daugiau nei 90% medžiagų ir įrangos atranda antrą gyvenimą.

Procesas prasideda, kai perdirbimo įmonė perka laivą iš tarptautinio naudotų laivų brokerio. Laivui pristatyti į išmontavimo aikštelę įmonė samdo kapitoną, kurio specializacija – didžiulių laivų „statymas“ šimto metrų pločio paplūdimio juostoje. Laivui įstrigus pakrantės smėlyje, iš jo nupilami ir parduodami visi skysčiai: dyzelinio kuro, variklinės alyvos ir gaisro gesinimo medžiagų likučiai. Tada iš jo pašalinami mechanizmai ir vidinė įranga. Parduodama be išimties viskas – nuo ​​didžiulių variklių, baterijų ir kilometrų varinių laidų iki gultų, ant kurių miegojo įgula, iliuminatorių, gelbėjimosi valčių ir elektroninių prietaisų nuo kapitono tiltelio.

Tuomet nusiaubtame pastate gausu darbuotojų, atvykusių dirbti iš skurdžiausių šalies vietovių. Pirmiausia jie išardo laivą naudodami acetileno pjaustytuvus. Tada krautuvai skeveldras tempia į krantą: plienas bus išlydytas ir parduodamas – bus panaudotas statant pastatus.

„Geras verslas, sakysite? Bet tik pagalvokite apie chemines medžiagas, kurios nuodija mūsų žemę! – piktinasi nevyriausybinės organizacijos „Shipbreaking Platform“ aktyvistas Mohammedas Ali Shaheenas. „Jūs dar nematėte jaunų našlių, kurių vyrai mirė po suplėšytomis konstrukcijomis arba užduso triumuose“. 11 iš 37 savo metų Shaheenas bandė atkreipti visuomenės dėmesį į sunkų laivų statyklos darbuotojų darbą. Pasak jo, visą pramonę kontroliuoja keletas įtakingų šeimų iš Čitagongo, kurioms taip pat priklauso susiję verslai, ypač metalo lydymas.

Sahinas puikiai žino, kad jo šaliai labai trūksta darbo vietų. „Aš neprašau visiškai nutraukti laivų perdirbimą“, - sako jis. „Mums tiesiog reikia sukurti normalias darbo sąlygas“. Šahinas įsitikinęs, kad dėl susiklosčiusios padėties kalti ne tik neprincipingi tautiečiai. „Kas Vakaruose leis atvirai teršti aplinką ardydamas laivus tiesiog paplūdimyje? Tai kodėl tuomet laikoma normalu atsikratyti čia nebereikalingų laivų, mokančių centus ir nuolat keliančių pavojų žmonių gyvybei ir sveikatai? “ – piktinasi jis.

Eidamas į netoliese esančias kareivines pamačiau darbininkus, dėl kurių Šahinas taip įsižeidė. Jų kūnai yra padengti giliais randais, kurie vadinami „Chittagong tatuiruotėmis“. Kai kuriems vyrams trūksta pirštų.

Vienoje trobelėje sutikau šeimą, kurios keturi sūnūs dirbo laivų statykloje. Vyriausias, 40-metis Mahababas, kartą buvo žmogaus mirties liudininkas: gaisras triume kilo iš katerio. „Aš net neatėjau į šią laivų statyklą dėl pinigų, bijodamas, kad manęs tiesiog nepaleis“, – sakė jis. „Savininkai nemėgsta viešai skalbti nešvarius skalbinius“.

Mahababas rodo nuotrauką lentynoje: „Tai mano brolis Džahangiras. Jis užsiėmė metalo pjovimu Ziri Subedar laivų statykloje, kur ir mirė 2008 m. Kartu su kitais darbininkais brolis tris dienas nesėkmingai bandė atskirti didelę dalį nuo laivo korpuso. Tada pradėjo lyti, ir darbininkai nusprendė po juo prisiglausti. Šiuo metu konstrukcija neatlaikė ir nukrito.

Trečiojo brolio, 22 metų Alamgiro, šiuo metu nėra namuose. Dirbdamas tanklaivyje jis iškrito pro liuką ir nuskriejo 25 metrus. Jo laimei, triumo apačioje susikaupė vanduo, kuris sušvelnino smūgį nuo kritimo. Alamgiro partneris nusileido ant virvės ir ištraukė jį iš triumo. Jau kitą dieną Alamgiras išėjo iš darbo, o dabar biure pristato arbatą laivų statyklos vadovams.

Jaunesnysis brolis Amiras dirba darbininko padėjėju, taip pat pjausto metalą. Jis yra gudrus 18-metis, dar neturintis randų ant lygios odos. Paklausiau Amiro, ar jis nebijo dirbti, žinodamas, kas atsitiko jo broliams. - Taip, - atsakė jis, droviai šypsodamasis. Staiga mūsų pokalbio metu stogas drebėjo nuo ūžimo. Pasigirdo garsas kaip griaustinis. Pažvelgiau į lauką. "O, tai buvo metalo gabalas, kuris nukrito nuo laivo", - abejingai pasakė Amiras. „Mes tai girdime kiekvieną dieną“.