Kelionių užrašai. Penkta diena, laivų kapinės

Automobilių, traukinių, dviračių ir lėktuvų kapinės dažnai yra baisus vaizdas. Ir daugelis didžiausių transporto priemonių kapinių gali pasigirti gana įdomia istorija.

Traukinių kapinės Bolivijoje

Aukštai Anduose, pietvakarių Bolivijoje, yra Salar de Uyuni – didžiausia pasaulyje sausa žemė. druskos ežeras. 1888 m., klesti vietinei kalnakasybos pramonei, britų inžinieriai buvo atvežti į vietovę statyti geležinkelių tinklas, kuris tęsėsi iki Ramiojo vandenyno.

Nepaisant nuolatinio sabotažo iš vietinių Aymara vietinių gyventojų, kurie geležinkelį laikė grėsme jų gyvenimo būdui, geležinkelio linija buvo baigta 1892 m. Tačiau 1940-aisiais kasybos valdoma ekonomika žlugo, nes mineralų telkiniai buvo išnaudoti.

Kai geležinkelis nebebuvo naudojamas, daugelis lokomotyvų buvo tiesiog palikti druskos lygumoje. Net ir šiandien jis atrodo neįprastai: vidury dykumos stūkso rūdijančių garvežių, kurių daugelis pastatyta Didžiojoje Britanijoje, linijos. Kadangi šios kapinės neaptvertos, daugumos traukinių metalines detales pavogė vietos gyventojai. Kapines planuojama paversti muziejumi.

Chatillon miško automobilių kapinės

Dar visai neseniai miškuose aplink nedidelį Belgijos miestelį Chatillon buvo keturios automobilių kapinės, kuriose pamažu rūdydavo ir samanodavo daugiau nei 500 automobilių. Yra tam tikrų nesutarimų dėl šių automobilių kilmės.

Dažniausiai pasakojama, kad kapinės prasidėjo Antrojo pasaulinio karo pabaigoje, kai Amerikos kareiviai negalėjo sau leisti gabenti savo automobilių namo per vandenyną. Jie tiesiog paliko juos miške, o laikui bėgant sąvartyną papildė vietos gyventojai.

Kita teorija teigia, kad dauguma automobilių, patekusių į sąvartyną, buvo pagaminti šeštajame ir šeštajame dešimtmečiuose, o daugelis jų buvo kolekciniai daiktai. to dėka, didelis skaičius automobilius pavogė dalimis arba išgelbėjo kolekcininkai ar suvenyrų medžiotojai. Paskutines automobilių kapines netoli Chatillon žalieji išvalė 2010 m.

Automobilių sąvartynas deimantų kasyklose Oranjemunde

Oranjemunde Namibijoje yra nedidelis miestelis, visiškai priklausantis Namdebui, bendrai valstybinei Namibijos ir De Beers deimantų korporacijos įmonei. Miesto teritorijoje, esančioje netoli Oranžinės upės žiočių, yra didžiuliai deimantų telkiniai, o iš tikrųjų visas miestas buvo pastatytas kalnakasiams. Į šią zoną patekti praktiškai neįmanoma, perimetre patruliuoja ginkluoti sargybiniai. Už bet kokį neteisėtą disponavimą deimantais gresia iki 15 metų kalėjimo.

Tačiau Oranjemunde taip pat žinomas kaip vienos didžiausių pasaulyje automobilių sąvartynų vieta. Kai automobilis įvažiavo į miestą, daugiau iš jo neišvažiavo. Matyt, tai buvo daroma siekiant užkirsti kelią neteisėtam deimantų eksportui. Kai kurie rūdijantys automobiliai datuojami 1920 m. Kapinėse net surenkamos dulkės iš Antrojo pasaulinio karo tankų, kurie anksčiau buvo naudojami smėlio kopoms lyginti.

Nouadhibou laivų kapinės

Šimtą tūkstančių gyventojų turintis Nouadhibou miestas yra antras pagal dydį Mauritanijos miestas – vienas iš skurdžiausios šalys pasaulyje. Didžiulėje įlankoje esantis uostas puikiai apsaugo laivus, plaukiančius į šalį per Atlantą. Nouadhibou taip pat yra viena geriausių žvejybos vietų pasaulyje.

1980 m. vietiniai gyventojai pradėjo atsisakyti pasenusių ir nereikalingų laivų, skraidydami juos sekliuose įlankos vandenyse. Netrukus į Nuadibu pradėjo plaukti laivai iš viso pasaulio, kad liktų čia amžinai. Vietos valdžia ėmė kyšius ir užmerkė akis, o dabar sekliuose vandenyse rūdija įvairiausi laivai – nuo žvejybos tralerių iki jūrų kreiserių. Vienas didžiausių Nouadhibou kapinių laivų yra „United Malika“, kuris 2003 m. užplaukė ant seklumos pilnomis žuvų triumais. Nuo to laiko jis nebuvo perkeltas.

Nepaisant tolesnio dempingo prevencijos priemonių, apleistų laivų skaičius ir toliau didėja, nors ir daugiau lėtu tempu nei anksčiau. Dar 2001 m. vyriausybė paskelbė planą naudoti laivus dirbtiniam rifui formuoti daugiau gilūs vandenys, tačiau nuo to laiko nuveikta nedaug.

Nezametnaya įlankoje, esančioje virš poliarinio rato tolimoje Rusijos šiaurėje, yra sovietinės povandeninės kapinės.

Nuo aštuntojo dešimtmečio seni kariniai povandeniniai laivai, kurių daugelis buvo varomi branduoliniais, buvo tiesiog apleisti izoliuotoje įlankoje. Kolos pusiasalis. Sovietinės laivų statyklos, matyt, buvo per daug užsiėmusios vykdydamos užsakymus statyti naujas povandeniniai laivai pasirūpinti senų išmetimu.

Į teritoriją patekti be leidimo draudžiama, todėl informacija apie kapines išlieka gana ribota. Yra žinoma, kad kai kurie iš šių povandeninių laivų galiausiai buvo atiduoti į metalo laužą 1990-aisiais dėl susirūpinimo dėl vandens taršos. Bet vaizdai Google Earth rodo, kad įlankoje vis dar ilsisi mažiausiai septyni povandeniniai laivai.

1955 metais naujai nacionalizuotas britų geležinkelis paskelbė apie planus atnaujinti senstantį laivyną. Turėjo būti pakeista 650 000 vagonų ir 16 000 lokomotyvų. Dėl didelio riedmenų kiekio, išmetamų į metalo laužą, Britanijos geležinkelių depai negalėjo susitvarkyti patys, o daugelis traukinių buvo parduoti privačioms metalo laužykloms. Tarp šių sąvartynų buvo ir „Woodham Brothers“ sąvartynas Baryje (Pietų Velse).

Iš pradžių lokomotyvai buvo išmontuoti netrukus po jų atvykimo, tačiau 1965 m. rudenį savininkas Dai Woodham nusprendė daugiau dėmesio skirti lengvas darbas už vežimų ardymą, kurių atkeliavo tiesiog šimtais. Rūdijantys lokomotyvai galiausiai buvo išriedėti į atvirą kiemą, kur greitai išpopuliarėjo tarp Bario turistų. Garvežių entuziastai netrukus suprato, kad „Woodham Brothers“ pasiūlė galimybę įsigyti retų lokomotyvų išlikusioms senosioms geležinkelio linijoms, kurios buvo pradėtos atnaujinti visoje šalyje. Daugelio Dye kieme stovėjusių modelių nebuvo galima pamatyti niekur kitur.

1968 m. rugsėjį pirmasis garvežys buvo išvežtas iš laužyno rekonstrukcijai. Galiausiai buvo išgelbėta 213 lokomotyvų. Šiandien Didžiosios Britanijos pakraščiuose esančiose išsaugotose linijose galima rasti daugelį laužo garvežių.

Motociklų kapinės Niujorko valstijoje

Netoli Erie kanalo Lockport mieste, Niujorke, yra sandėlis, kuris tapo legenda baikerių bendruomenėje. Sandėlis kadaise priklausė vyrui, vardu Kohlas, motociklų prekybos įmonių savininkui. Pirkdamas pigius japoniškus motociklus ir nebeveikiančių prekiautojų akcijas, jis kaupė didžiulė suma retos transporto priemonės.

Jis netgi įsigijo pastatą savo kolekcijai, bet negalėjo įgyvendinti savo idėjos. Kapinių nuotraukos pirmą kartą pasirodė 2010 m. balandį „Flickr“, o gerbėjai plūdo į dviračių kapines, bandydami rasti retų dviračių ir jų dalių.

Falkingemo AFB

Falkingamo oro bazė Linkolnšyre (JK) pasirodė 1940 m. kaip fiktyvus aerodromas, turėjęs nukreipti Liuftvafės atakas nuo tikrosios RAF Spitalgate oro bazės 10 km į šiaurę. 1943 metais bazė buvo perduota JAV oro pajėgoms „normaliam“ naudojimui. Douglas C-47 transportas buvo išsiųstas iš čia nusileisti Italijoje ir Normandijoje. 1947 m. bazė buvo uždaryta, o „British Racing Motors Formula 1“ komanda naudojo kilimo ir tūpimo takus kaip bandymų trasą. 1959–1963 metais Falkingeme buvo dislokuotos amerikiečių termobranduolinės raketos „Thor“.

Šiandien Falkingham priklauso Nelson M. Green & Sons Ltd., kuri naudoja senąjį aerodromą transporto priemonėms, naudojamoms kaip atsarginių dalių, saugoti. Buvusiame aerodrome dulkes kaupia senieji „Caterpillar“ buldozeriai, tanklaiviai, kranai, traktoriai, taip pat buvę Antrojo pasaulinio karo laikų kariniai sunkvežimiai ir šarvuočiai.

Černobylio transporto sąvartynas (Ukraina)

Po avarijos val Černobylio atominė elektrinė, kaip rezultatas radiacinis užterštumas Nukentėjo ne tik žmonės ir pastatai, bet ir daugybė transporto priemonių, naudotų gaisrui gesinti ir vėlesniam valymui. Nuo tragedijos pradžios dauguma automobilių buvo nugabenti į didžiules kapines, iš kurių didžiausia yra Rassokhoje. Tačiau ne visi automobiliai yra užkasti. Pavyzdžiui, pirmieji į nelaimės zoną atvykę ugniagesių automobiliai buvo užkasti giliai po žeme.

Pavyzdžiui, ugniagesių sraigtasparniai, kurie pirmieji kovojo su radiacija, lieka paviršiuje. Nepaisant didžiulės rizikos, vietos gyventojai buvo ne kartą sulaikyti, kai bandė pavogti metalą iš transporto priemonių. Ukrainos policija net suėmė kelis žmones, kurie bandė nuimti vieną iš sraigtasparnių Mi-8, kurį ketino naudoti kaip kavinę.

Arizonos kapinės

Arizonos kapinės yra didžiulė vieta Arizonos dykumos viduryje. Ji oficialiai žinoma kaip Davis-Monthano oro pajėgų bazė ir yra Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) namai. Tai didžiausios pasaulyje karinių lėktuvų kapinės. Jo plotas prilygsta 1430 futbolo aikščių. 4200 orlaivių, kurių vertė apie 35 milijardai dolerių, čia rado savo galutinę poilsio vietą.

Orlaivių kapinynas skirstomas į keturias kategorijas: nuo puikios būklės ir vis dar galinčių pakilti orlaivių iki tų, kurie turi visas galimybes tapti muziejaus eksponatai. Arizona idealiai tinka tokioms kapinėms, nes sausas klimatas padeda išvengti rūdžių. lėktuvas.

Tęsiant temą – paruošta anksčiau.

Buriavimas gyvuoja kelis tūkstančius metų. Ir visus šiuos tūkstantmečius kasmet žūva apie du tūkstančiai laivų. Statistika byloja, kad kone kasdien skęsta didelis laivas, kurio vandentalpa siekia apie šimtą tonų, o gal ir daugiau. Žinoma, senovėje buvo statoma daug mažiau laivų, bet tada laivuose nebuvo net primityvių radijo aparatų, kurie galėtų siųsti pagalbos signalą. Ir todėl tada žuvo daug daugiau laivų, kurie jūros dugną pavertė tikromis laivų kapinėmis.

„Didysis laivo ėdikas“

Atlanto vandenynas su savo jūromis pirmauja pagal laivų, kurie amžinai ilsisi jo vandenyse, skaičių, jų skaičius siekia šimtus tūkstančių laivų. Laivai, kuriuos pastatė daugiausia skirtingų tautųįvairiais laiko intervalais. Pavyzdžiui, Prancūzijos pakrantė tiesiogine prasme prigrūsta nuskendusių laivų – jų apie tris tūkstančius, labai skirtingų, modernių ir senovinių. Ir vis dėlto tai buvo lašas jūroje bendras skaičius visų Atlanto vandenyse nuskendusių laivų.

Šiame povandeniniame kape yra net vietų, kur laivai tiesiogine prasme skendo vienas ant kito, kur senovinius laivus į jūros dugną sutraiško viduramžių karavelės, o ilgalaiviai guli po fregatomis ir korvetėmis, o virš jų visų kabo plieninė danga. modernūs laivai. Tokios negyvų laivų krūvos susidaro būtent tose jūros dugno vietose, kur ėjo gana judri jūros keliai, o jūrininkai laukė klastingų povandeninių uolų ir rifų bei slankiojo smėlio.

Netoli Doverio uosto, pietrytinėje Anglijos pakrantėje, yra liūdnai pagarsėjęs Goodwin Shoals. didelė grupė bankai, kurie keičia savo kontūrus su potvyniais ir gali judėti iš vienos vietos į kitą. Jūreiviai šią vietą praminė „Didžiuoju laivų ėdiku“. Per pastaruosius du šimtmečius čia nuskendo žmonės didelis skaičius klajojančiame smėlyje be žinios dingusių laivų, kuriuose buvo apie 50 tūkst. Praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje geologams pavyko gręžtuvu išgręžti penkiolikos metrų smėlio sluoksnį ir iš ten paimti dirvožemio mėginius. Ir įsivaizduokite jų nuostabą, kai mėginiuose aptiko surūdijusių laivo odos gabalų ir pusiau supuvusios laivo medienos. Atrodo, kad „Didysis prarytojas“ tiesiogine prasme prikimštas nuskendusių laivų.

Nesunku atspėti, kokie lobiai slypi didžiuliame „Didžiojo prarytojo“ pilve, klajojančiame Goodwin Sands!

Kas yra prakeiktas, o kas yra Dievo malonė?

Kyla pagrįstas klausimas: kodėl laivai pateko į spąstus, kai atsidūrė ant seklumos? Yra bent trys priežastys, kodėl laivai taip dažnai skęsta šiuose vandenyse: rūkas, atėmęs navigatorių matomumą, audros, kurios išmetė bejėgius laivus į smėlį, ir labai stiprios srovės, kurios nukrypo nuo numatyto kurso. Ir jei laivai buvo įstrigę, tada juos iš ten reikėjo pašalinti tik prieš atoslūgį, kitaip juos amžinai užims Gudvino smėlis. Atsižvelgiant į burlaivių dugno sferinę formą, galima spėti, kad po atoslūgio laivas gulėjo ant šono. O kitas potvynis vandens lygį pakėlė net penkiais metrais, neskaičiuojant stiprios srovės, kuri jau visiškai užtvindė ant šono gulintį ir jau nuo pat pradžių mirčiai pasmerktą burlaivį, kuris taip ir nespėjo paimti normalaus padėtis.

Jei laivas buvo įstrigęs per audrą, tada jo mirtis buvo akimirksniu: bangos iškart apvirto ir nuskandino laivą.

Šiek tiek kitoks vaizdas buvo stebimas garlaiviams ir motoriniams laivams. Turėdami plokščią dugną, užbėgę ant seklumos, jie kurį laiką išliko įprastoje padėtyje. Tačiau pats pirmasis potvynis į jų pusę nuplovė storą smėlio sluoksnį, kurį išplovė bangos iš kitos pusės. Laivas apvirto per kelias dienas, vanduo visiškai užliejo jo patalpas. Jei laivas buvo įstrigęs laivapriekiu ir laivagaliu atsukti į srovę, tai šiuo atveju smėlis buvo išplautas iš apačios iš laivapriekio ir laivagalio. Ir tada laivo priekis nusmuko, ir laivas tiesiog lūžo pusiau. Paprastai tai buvo gana pakrauti laivai.

Goodwin Shoals yra jūrininkų prakeiksmas. Tačiau pietryčių pakrantės gyventojai juos laikė „Dievo malone“. Šių vietų gyventojai tikėjo, kad Dievas jiems siunčia laivus su kroviniais. Jie meldėsi ir nekantriai laukė, kol Viešpats vėl juos prisimins ir kitas laivas užplauks ant seklumos.

Tamarisko sarkofagų mirtis

Pietryčių Italijoje, Taranto įlankoje, yra dar vienos nuskendusių laivų kapinės. Archeologai jau ištyrė 16 laivų liekanas, o tai tik nedidelė procentinė dalis viso šioje vietoje prarastų laivų skaičiaus. Ypač juos nustebino vienas laivas, kurio krovinys buvo kiek keistas: nebaigti statyti sarkofagai ir Turkijoje iškastos marmurinės plokštės. Amerikiečių archeologas Peteris Throckmortonas pradėjo tyrinėti tokį paslaptingą laivą ir jo krovinį. Nuodugniai ištyrus laivą, jo borto lopinėlius, laive rastus keramikos dirbinius ir monetas, buvo galima ne tik nustatyti maršrutą, bet ir konkretų katastrofos laiką (laivui buvo geras šimtas metų), t.y. Pakanka aiškiai atkurti daugiau nei prieš du tūkstančius metų prie Italijos krantų įvykusios tragedijos vaizdą.

Laivas su turkiško marmuro ir tamarisko sarkofagų kroviniu plaukė į vakarus. Sustojęs prie Graikijos krantų ir pakrovęs marmurą iš Graikijos uosto, laivas patraukė palei Graikijos pakrantę, stengdamasis, kaip ir visi senovės jūreiviai, nepraleisti pakrantės iš akių. Laivui perplaukus Jonijos jūrą, Taranto įlankoje prie Italijos krantų prasidėjo gūsingas vėjas, kuris stiprėjo kas minutę. Kapitonas liepė išmesti inkarą, kuris tuoj pat buvo nuplėštas, ir laivas ėmė dreifuoti kranto link. Kaip sako Peteris Throckmortonas: „Nutrūko ir nuskendo net stipriausios lynai, o paskui – antrasis inkaras. Siuntimas pilka tamsa atkakliai bandė pasiekti šešių gylių liniją, kur prasidėjo atvira jūra. Tačiau vėjas stiprėjo, ir kapitonui neliko nieko kito, kaip išmesti visus likusius inkarus. Ir taip pat nuolat melstis, kad gyventum, kol patekės saulė. Auštant buvo labai maža galimybė išgelbėti žmones net laivo ir krovinio praradimo kaina. Tai buvo paskutinė kapitono viltis, tačiau jai nebuvo lemta išsipildyti: tiesiogine prasme 500 jardų nuo sausumos laivas nuskendo. Senas laivas neatlaikė stichijų poveikio. Taip nutinka, kai negailestingai naudojami seni laivai, o remontuojant vietoj bronzos naudojama juoda geležis.“ Laivas buvo sunaikintas ne tik jūros elementas, bet ir jo savininko godumas, neatlikęs kapitalinio savo laivo remonto, dėl kurio žuvo žmonės, žuvo laivas ir jame buvę kroviniai.

Žudikai yra kirminai

Prie Kipro krantų buvo aptiktas dar vienas laivas, kuris taip pat tapo godumo ir pinigų grobimo auka. Atrodo, kad laivas nuskendo tiesiogine prasme jis buvo praktiškai nepažeistas ir nuskendo ten, kur nebuvo nei povandeninių uolų, nei rifų, nei sklandančio smėlio. Ir tik po beveik 2500 metų archeologai sugebėjo įminti nelaimės paslaptį. Iš dugno iškėlę laivo lanką, archeologai nustebo: visas laivo priekis tiesiogine to žodžio prasme buvo nusėtas mažyčiais kanalais – medieną gręžiančių sliekų pėdsakais. Ir, žinoma, pirmasis aukšta banga tapo paskutiniu. Šio laivo savininkas taip pat nepagailėjo pinigų kapitaliniam remontui, Samos salos uoste apkrovė savo laivą sunkiausiais girnapusiais, pridėdamas daugybę amforų Rodo saloje (būtent iš šių amforų buvo įmanoma nustatyti avarijos datą – IV amžiuje prieš Kristų). Ir dėl to laivas ir visa įgula žuvo. Archeologams pavyko šį laivą pakelti, atkurti pirminę jo išvaizdą ir padaryti jį tokį, koks buvo paskutinį kartą išplaukė iš uosto išplaukti. Šiandien šis laivas, didžiojo Aleksandro Makedoniečio amžininkas, yra eksponuojamas priešais Kipro universitetą visiems, kurie norėtų jį pamatyti.

Jie man iškart leido suprasti, kad ten, kur ardo jūrų laivus, bus nelengva. „Anksčiau čia atveždavo turistus“, – sako vienas vietos gyventojas. „Jiems buvo parodyta, kaip žmonės beveik plikomis rankomis ardo kelių tonų konstrukcijas. Bet dabar mums nėra galimybės čia atvykti. Ėjau porą kilometrų keliu, einančiu palei Bengalijos įlanką į šiaurę nuo Čitagongo miesto iki vietos, kur 80 laivų ardymo aikštelių rikiuojasi 12 kilometrų pakrantės ruože. Kiekvienas iš jų yra paslėptas aukšta tvora, uždengtas spygliuota viela, visur yra apsauginiai ir fotografuoti draudžiantys ženklai. Svetimi žmonės čia nėra laukiami.

Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas.

Vakare pasisamdžiau žvejų valtį ir nusprendžiau išvykti į vieną iš laivų statyklų. Potvynių dėka nesunkiai slankiojome tarp didžiulių naftos tanklaivių ir konteinerių laivų, prisiglaudę jų milžiniškų vamzdžių ir korpusų šešėlyje. Kai kurie laivai vis dar buvo nepažeisti, kiti panašūs į griaučius: nuimti plieninę dangą, jie atidengė gilių, tamsių triumų vidų. Jūros milžinai Vidutiniškai jie tarnauja 25–30 metų, dauguma pristatytų šalinti buvo išleisti devintajame dešimtmetyje. Dabar, kai dėl padidėjusių draudimo ir priežiūros išlaidų senesni laivai tapo nuostolingi, jų vertė priklauso nuo korpusų plieno. Atsidūrėme čia dienos pabaigoje, kai darbininkai jau buvo grįžę namo, o laivai ilsėjosi tyloje, retkarčiais trukdomi vandens purslų ir iš pilvo sklindančio metalo žvangėjimo. Ore tvyrojo kvapas jūros vandens ir mazutu. Plaukdami vienu iš laivų išgirdome skambantį juoką ir netrukus pamatėme būrį berniukų. Jie plūduriavo šalia pusiau panirusio metalinio skeleto: užlipo ant jo ir nėrė į vandenį. Netoliese žvejai dėliojo tinklus, tikėdamiesi gero pagauti ryžių žuvies – vietinio delikateso. Staiga visai šalia iš kelių aukštų aukščio nukrito kibirkščių lietus. „Jūs negalite čia ateiti! - iš viršaus sušuko darbininkas. – Ką, pavargote gyventi? paslaugas ekstremaliomis sąlygomis . Niekas negalvoja apie tai, kad anksčiau ar vėliau juos teks išardyti į gabalus, kurių daugelyje bus toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas ir švinas. Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas. Darbo jėga čia labai pigi, o kontrolės beveik nėra. Tiesa, padėtis pramonėje po truputį gerėja, tačiau procesas labai užsitęsęs. Pavyzdžiui, Indija pagaliau įvedė naujus darbuotojų saugos reikalavimus ir aplinką . Tačiau Bangladeše, kur pernai buvo išmontuoti net 194 laivai, darbai tebėra labai pavojingi. Tuo pačiu tai atneša daug pinigų. Aktyvistai teigia, kad per tris keturis mėnesius investavus apie penkis milijonus dolerių į vieno laivo išmontavimą laivų statykloje Bangladeše, galima gauti vidutinį pelną iki milijono. Jafaras Alamas nesutinka su šiais skaičiais, buvusi galva Bangladešo laivų ardymo įmonių asociacija: „Viskas priklauso nuo laivo klasės ir daugelio kitų veiksnių, tokių kaip dabartinės plieno kainos. Kad ir koks būtų pelnas, jis negali atsirasti: Daugiau nei 90 % medžiagų ir įrangos atranda antrą gyvenimą. Procesas prasideda, kai perdirbimo įmonė perka laivą iš tarptautinio naudotų laivų brokerio. Laivui pristatyti į išmontavimo aikštelę įmonė samdo kapitoną, kurio specializacija – didžiulių laivų „statymas“ šimto metrų pločio paplūdimio juostoje. Laivui įstrigus pakrantės smėlyje, iš jo nupilami ir parduodami visi skysčiai: dyzelinio kuro, variklinės alyvos ir gaisro gesinimo medžiagų likučiai. Tada iš jo pašalinami mechanizmai ir vidinė įranga. Parduodama viskas be išimties, pradedant didžiuliais varikliais, baterijos ir kilometrai varinių laidų, baigiant gultais, ant kurių miegojo įgula, iliuminatoriais, gelbėjimo valtimis ir elektroniniai prietaisai nuo kapitono tilto. Tuomet nusiaubtame pastate gausu darbuotojų, atvykusių dirbti iš skurdžiausių šalies vietovių. Pirmiausia jie išardo laivą naudodami acetileno pjaustytuvus. Tada krautuvai skeveldras tempia į krantą: plienas bus išlydytas ir parduodamas – bus panaudotas statant pastatus. „Geras verslas, sakysite? Bet tik pagalvokite apie chemines medžiagas, kurios nuodija mūsų žemę! – piktinasi nevyriausybinės organizacijos „Shipbreaking Platform“ aktyvistas Mohammedas Ali Shaheenas. „Jūs dar nematėte jaunų našlių, kurių vyrai mirė po suplėšytomis konstrukcijomis arba užduso triumuose“. 11 iš 37 savo metų Shaheenas bandė atkreipti visuomenės dėmesį į sunkų laivų statyklos darbuotojų darbą. Pasak jo, visą pramonę kontroliuoja keletas įtakingų šeimų iš Čitagongo, kurioms taip pat priklauso susiję verslai, ypač metalo lydymas. Sahinas puikiai žino, kad jo šaliai labai trūksta darbo vietų. „Aš neprašau visiškai nutraukti laivų perdirbimą“, - sako jis. – Mums tiesiog reikia kurti normaliomis sąlygomis darbas“. Šahinas įsitikinęs, kad dėl susiklosčiusios padėties kalti ne tik neprincipingi tautiečiai. „Kas Vakaruose leis atvirai teršti aplinką ardydamas laivus tiesiog paplūdimyje? Tai kodėl tuomet laikoma normalu atsikratyti čia nebereikalingų laivų, mokančių centus ir nuolat keliančių pavojų žmonių gyvybei ir sveikatai? – piktinasi jis. Eidamas į netoliese esančias kareivines pamačiau darbininkus, dėl kurių Šahinas taip įsižeidė. Jų kūnai yra padengti giliais randais, kurie vadinami „Chittagong tatuiruotėmis“. Kai kuriems vyrams trūksta pirštų. Vienoje trobelėje sutikau šeimą, kurios keturi sūnūs dirbo laivų statykloje. Vyriausias, 40-metis Mahababas, kartą buvo žmogaus mirties liudininkas: gaisras triume kilo iš katerio. „Aš net neatėjau į šią laivų statyklą dėl pinigų, bijodamas, kad manęs tiesiog nepaleis“, – sakė jis. „Savininkai nemėgsta viešai skalbti nešvarius skalbinius“. Mahababas rodo nuotrauką lentynoje: „Tai mano brolis Džahangiras. Jis užsiėmė metalo pjovimu Ziri Subedar laivų statykloje, kur ir mirė 2008 m. Kartu su kitais darbininkais brolis tris dienas nesėkmingai bandė atskirti didelę dalį nuo laivo korpuso. Tada pradėjo lyti, ir darbininkai nusprendė po juo prisiglausti. Šiuo metu konstrukcija neatlaikė ir nukrito. Trečiojo brolio, 22 metų Alamgiro, šiuo metu nėra namuose. Dirbdamas tanklaivyje jis iškrito pro liuką ir nuskriejo 25 metrus. Jo laimei, triumo apačioje susikaupė vanduo, kuris sušvelnino smūgį nuo kritimo. Alamgiro partneris nusileido ant virvės ir ištraukė jį iš triumo. Jau kitą dieną Alamgiras išėjo iš darbo, o dabar biure pristato arbatą laivų statyklos vadovams. Jaunesnysis brolis Amiras dirba darbininko padėjėju, taip pat pjausto metalą. Jis yra gudrus 18-metis, dar neturintis randų ant lygios odos. Paklausiau Amiro, ar jis nebijo dirbti, žinodamas, kas atsitiko jo broliams. - Taip, - atsakė jis, droviai šypsodamasis. Staiga mūsų pokalbio metu stogas drebėjo nuo ūžimo. Pasigirdo garsas kaip griaustinis. Pažvelgiau į lauką. "O, tai buvo metalo gabalas, kuris nukrito nuo laivo", - abejingai pasakė Amiras. „Mes tai girdime kiekvieną dieną“.

Staiga visai šalia iš kelių aukštų aukščio nukrito kibirkščių lietus. „Jūs negalite čia ateiti! - iš viršaus sušuko darbininkas. - Ką, pavargote gyventi? »

Vandenynu plaukiojantys laivai yra skirti daugelį metų aptarnavimas ekstremaliomis sąlygomis. Niekas negalvoja apie tai, kad anksčiau ar vėliau juos teks išardyti į gabalus, kurių daugelyje bus toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas ir švinas. Laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse yra labai reguliuojamas ir labai brangus, todėl šiuos nešvarius darbus daugiausia atlieka Bangladešas, Indija ir Pakistanas. Darbo jėga čia labai pigi, o kontrolės beveik nėra.

Tiesa, padėtis pramonėje po truputį gerėja, tačiau procesas labai užsitęsęs. Pavyzdžiui, Indija pagaliau įvedė naujus darbuotojų ir aplinkos saugos reikalavimus. Tačiau Bangladeše, kur pernai buvo išmontuoti net 194 laivai, darbai tebėra labai pavojingi.

Tuo pačiu tai atneša daug pinigų. Aktyvistai teigia, kad per tris keturis mėnesius investavus apie penkis milijonus dolerių į vieno laivo išmontavimą laivų statykloje Bangladeše, galima gauti vidutinį pelną iki milijono. Jafaras Alamas, buvęs Bangladešo laivų perdirbimo asociacijos vadovas, nesutinka su šiais skaičiais: „Viskas priklauso nuo laivo klasės ir daugelio kitų veiksnių, tokių kaip dabartinės plieno kainos“.

Kad ir koks būtų pelnas, jis negali atsirasti iš niekur: daugiau nei 90% medžiagų ir įrangos atranda antrą gyvenimą.

Procesas prasideda, kai perdirbimo įmonė perka laivą iš tarptautinio naudotų laivų brokerio. Laivui pristatyti į išmontavimo aikštelę įmonė samdo kapitoną, kurio specializacija – didžiulių laivų „statymas“ šimto metrų pločio paplūdimio juostoje. Laivui įstrigus pakrantės smėlyje, iš jo nupilami ir parduodami visi skysčiai: dyzelinio kuro, variklinės alyvos ir gaisro gesinimo medžiagų likučiai. Tada iš jo pašalinami mechanizmai ir vidinė įranga. Parduodama be išimties viskas – nuo didžiulių variklių, baterijų ir kilometrų varinių laidų iki gultų, ant kurių miegojo įgula, iliuminatorių, gelbėjimosi valčių ir elektroninių prietaisų nuo kapitono tiltelio.

Tuomet nusiaubtame pastate gausu darbuotojų, atvykusių dirbti iš skurdžiausių šalies vietovių. Pirmiausia jie išardo laivą naudodami acetileno pjaustytuvus. Tada krautuvai skeveldras tempia į krantą: plienas bus išlydytas ir parduodamas – bus panaudotas statant pastatus.

„Geras verslas, sakysite? Bet tik pagalvokite apie chemines medžiagas, kurios nuodija mūsų žemę! – piktinasi nevyriausybinės organizacijos „Shipbreaking Platform“ aktyvistas Mohammedas Ali Shaheenas. „Jūs dar nematėte jaunų našlių, kurių vyrai mirė po suplėšytomis konstrukcijomis arba užduso triumuose“. 11 iš 37 savo metų Shaheenas bandė atkreipti visuomenės dėmesį į sunkų laivų statyklos darbuotojų darbą. Pasak jo, visą pramonę kontroliuoja keletas įtakingų šeimų iš Čitagongo, kurioms taip pat priklauso susiję verslai, ypač metalo lydymas.

Sahinas puikiai žino, kad jo šaliai labai trūksta darbo vietų. „Aš neprašau visiškai nutraukti laivų perdirbimą“, - sako jis. „Mums tiesiog reikia sukurti normalias darbo sąlygas“. Šahinas įsitikinęs, kad dėl susiklosčiusios padėties kalti ne tik neprincipingi tautiečiai. „Kas Vakaruose leis atvirai teršti aplinką ardydamas laivus tiesiog paplūdimyje? Tai kodėl tuomet laikoma normalu atsikratyti čia nebereikalingų laivų, mokančių centus ir nuolat keliančių pavojų žmonių gyvybei ir sveikatai? “ – piktinasi jis.

Eidamas į netoliese esančias kareivines pamačiau darbininkus, dėl kurių Šahinas taip įsižeidė. Jų kūnai yra padengti giliais randais, kurie vadinami „Chittagong tatuiruotėmis“. Kai kuriems vyrams trūksta pirštų.

Vienoje trobelėje sutikau šeimą, kurios keturi sūnūs dirbo laivų statykloje. Vyriausias, 40-metis Mahababas, kartą buvo žmogaus mirties liudininkas: gaisras triume kilo iš katerio. „Aš net neatėjau į šią laivų statyklą dėl pinigų, bijodamas, kad manęs tiesiog nepaleis“, – sakė jis. „Savininkai nemėgsta viešai skalbti nešvarius skalbinius“.

Mahababas rodo nuotrauką lentynoje: „Tai mano brolis Džahangiras. Jis užsiėmė metalo pjovimu Ziri Subedar laivų statykloje, kur ir mirė 2008 m. Kartu su kitais darbininkais brolis tris dienas nesėkmingai bandė atskirti didelę dalį nuo laivo korpuso. Tada pradėjo lyti, ir darbininkai nusprendė po juo prisiglausti. Šiuo metu konstrukcija neatlaikė ir nukrito.

Trečiojo brolio, 22 metų Alamgiro, šiuo metu nėra namuose. Dirbdamas tanklaivyje jis iškrito pro liuką ir nuskriejo 25 metrus. Jo laimei, triumo apačioje susikaupė vanduo, kuris sušvelnino smūgį nuo kritimo. Alamgiro partneris nusileido ant virvės ir ištraukė jį iš triumo. Jau kitą dieną Alamgiras išėjo iš darbo, o dabar biure pristato arbatą laivų statyklos vadovams.

Jaunesnysis brolis Amiras dirba darbininko padėjėju, taip pat pjausto metalą. Jis yra gudrus 18-metis, dar neturintis randų ant lygios odos. Paklausiau Amiro, ar jis nebijo dirbti, žinodamas, kas atsitiko jo broliams. - Taip, - atsakė jis, droviai šypsodamasis. Staiga mūsų pokalbio metu stogas drebėjo nuo ūžimo. Pasigirdo garsas kaip griaustinis. Pažvelgiau į lauką. "O, tai buvo metalo gabalas, kuris nukrito nuo laivo", - abejingai pasakė Amiras. „Mes tai girdime kiekvieną dieną“.

Ar kada susimąstėte, kas nutinka laivams, kurių gyvavimo laikas baigiasi? Joms disponuoti sukuriamos specialios žmogaus sukurtos laivų kapinės. Tai gali būti sausieji dokai, kuriuose laikomi laivai, kuriuose yra asbesto ir kitų medžiagų, kurios gali pakenkti. žalingas poveikis apie ekologiją.

Dirbtinės laivų kapinės gali būti kuriamos ir jūroje, kur seni laivai paliekami irti arba išardomi į sudedamąsias dalis. Bet, be abejonės, įdomiausios ne šios dirbtinai sukurtos poilsio vietos, o spontaniškai atsiradusios laivų kapinės.

Klastingas Atlantas

Per navigacijos egzistavimą Atlanto vandenynas tapo paskutiniu prieglobsčiu milijonams čia sukurtų laivų skirtingų epochų. Paprastai sankryžoje atsiranda laivų kapinės jūrų maršrutai, kur drąsius jūreivius stebi klastingi rifai, klajojantis smėlis ir neatrastos uolos. Taigi, netoli nuo Doverio yra vieta, kur reljefas nuolat keičia savo formą, nešioja reali grėsmė jūreiviams ir šiandien. Ką galime pasakyti apie tuos jūreivius, kurie nežinojo šiuolaikinių instrumentų? Netoli Doverio yra kapinės, kuriose, pasak istorikų, ilsisi šimtai „plaukiojančių laivų“ ir daugiau nei 50 tūkstančių skirtingais laikais gyvenusių žmonių. istoriniai laikai. Išgręžę dugną iki 15 metrų gylio, mokslininkai išsiaiškino, kad visą paimtą šerdį sudarė laivo korpusų, medžio ir geležies liekanos. Gudvino seklumos yra visiškai prisotintos laivo irimo.

Šiandien nieko nuostabaus baisi vieta vadinamas „Didžiuoju laivo prarytoju“. Tokių vietų yra daug. Karibuose, Viduržemio jūroje, Indijos vandenyne, Fidžyje ir šimtuose kitų vietų yra laivų kapinių. Kai kuriose iš jų triremai sukurti m senovės šimtmečiai, yra po storu viduramžių karavelių, Naujųjų laikų fregatų ir mūsų laikais išnykusių modernių laivų liekanų sluoksniu. Kodėl atsiranda tokios kapinės?

Laivų kapinių atsiradimo priežastys gali būti šios:

Audros, kurioms negalėjo atsispirti burlaiviai.
Rūkai, be kurių negalite naršyti speciali įranga tai buvo beveik neįmanoma.
Stiprios srovės, kurių laivai negalėjo atlaikyti. Atvežti į rifus, jie liko ten amžinai, jei nebuvo pašalinti per potvynį.

Labiausiai garsios kapinės laivai

Be „Didžiojo laivo valgytojo“, yra ir kitų vietų, kur šimtmečius kaupėsi nuskendusių laivų (nuotrauka). Gana garsios yra Taranto (Italija) laivų kapinės, kuriose tarp 16 laivų yra vienas, ypač išgarsėjęs dėl savo krovinių. Laivas gabeno monetas, marmurą ir tamariskos sarkofagas. Įdomu tai, kad po šimtmečių krovinys vis dar yra geros būklės. Tarp modernių kapinių gana didelė yra Mauritanijoje. Po nacionalizacijos daugelis žvejybos ir transporto laivų buvo tiesiog palikti savininkų. Prie kranto jie vis dar pūva. Yra tokia vieta Rusijoje, Aralo jūroje. Ten dėl ekologinės nelaimės viduryje dykumos, kuri dar neseniai buvo didžiausia, sunaikinama šimtai laivų. laivų kapinės yra Pakistane. Didžiuliai tanklaiviai ir prabangūs kruiziniai laivai čia supjaustomi į mažus gabalėlius ir išmetami.

Pasirodo, ši vieta – ne vienintelė.

Kaip ir viskas, kas padaryta žmogaus rankomis: transporto priemonių Nuo lengvųjų automobilių ir sunkvežimių iki lėktuvų ir lokomotyvų – laivai turi savo gyvavimo laiką, o pasibaigus šiam laikui, jie atiduodami į metalo laužą. Tokiuose dideliuose rutuliuose, žinoma, yra daug metalo, o juos išdarinėti ir metalą perdirbti yra itin ekonomiška. Sveiki atvykę į Čitagongas (Čitagongas)– vienas didžiausių pasaulyje laivų išdavimo į metalo laužą centrų. Čia vienu metu dirbo iki 200 000 žmonių.

Chittagong sudaro pusę viso Bangladeše pagaminamo plieno.

Po Antrojo pasaulinio karo laivų statyba pradėjo patirti precedento neturintį augimą, didžiulį skaičių metaliniai laivai buvo statomi visame pasaulyje ir vis daugiau besivystančių šalių. Tačiau netrukus iškilo panaudotų laivų utilizavimo klausimas. Išardyti senus laivus į laužą pasirodė ekonomiškiau ir pelningiau skurdžiose besivystančiose šalyse, kur dešimtys tūkstančių mažai uždirbančių darbuotojų senus laivus ardė kelis kartus pigiau nei Europoje.

3 nuotrauka.

Be to, svarbų vaidmenį suvaidino tokie veiksniai kaip griežti sveikatos ir aplinkos apsaugos reikalavimai bei brangus draudimas. Visa tai paskatino laivų atidavimą į metalo laužą Europos šalių nepelninga. Čia tokia veikla daugiausia apsiriboja karinių laivų išmontavimu.

4 nuotrauka.

Senų laivų perdirbimas išsivysčiusiose šalyse šiuo metu yra itin didelis ir dėl didelių sąnaudų: toksiškų medžiagų, tokių kaip asbestas, PCB ir švino bei gyvsidabrio turinčių medžiagų, šalinimo kaina dažnai yra didesnė nei metalo laužo kaina.

5 nuotrauka.

Laivų perdirbimo centras Čitagonge pradėtas kurti 1960 m., kai po audros smėlėtoje Čitagongo pakrantėje buvo išplautas graikų laivas MD-Alpine. Po penkerių metų, po kelių nesėkmingi bandymai vėl išplukdyti MD Alpine – buvo nurašyta. Tada vietos gyventojai pradėjo jį ardyti metalo laužui.

6 nuotrauka.

Dešimtojo dešimtmečio viduryje Chittagong mieste buvo sukurtas didelio masto laivų išdavimo centras. Tai lėmė ir tai, kad Bangladeše, ardant laivus, metalo laužo kaina yra didesnė nei bet kurioje kitoje šalyje.

Tačiau darbo sąlygos išmontuojant laivą buvo siaubingos. Čia dėl darbų saugos pažeidimų kas savaitę mirdavo po vieną darbininką. Vaikų darbas buvo naudojamas negailestingai.

7 nuotrauka.

Pabaigoje Aukščiausiasis Teismas Bangladešas nustatė minimalius saugos standartus ir uždraudė bet kokią šių sąlygų neatitinkančią veiklą.

Dėl to sumažėjo darbo vietų, padidėjo darbų kaina, o laivų perdirbimo bumas Čitagonge pradėjo mažėti.

8 nuotrauka.

Maždaug 50 % pasaulio į metalo laužą atiduotų laivų yra perdirbami Chittagong mieste, Bangladeše. Kas savaitę čia atplaukia 3-5 laivai. Apie 80 tūkstančių žmonių tiesiogiai patys ardo laivus, dar 300 tūkstančių dirba susijusiose pramonės šakose. Darbuotojų dienos atlyginimas yra 1,5–3 doleriai (tuo pačiu darbo savaitė– 6 dienos po 12-14 valandų), o pats Čitagongas laikomas vienu iš labiausiai nešvarios vietos pasaulyje.

Neeksploatuoti laivai čia pradėjo plaukti 1969 m. Iki šiol Čitagonge kasmet išardoma 180–250 laivų. Pakrantės juosta, kur laivai randa galutinį prieglobstį, driekiasi 20 kilometrų.

9 nuotrauka.

Jų šalinimas vyksta pačiu primityviausiu būdu – naudojant autogeną ir rankų darbas. Iš 80 tūkstančių vietos darbuotojų maždaug 10 tūkstančių yra vaikai nuo 10 iki 14 metų. Jie yra mažiausiai apmokami darbuotojai, gaunantys vidutiniškai 1,5 USD per dieną.

Kasmet ardant laivus žūsta apie 50 žmonių, dar apie 300–400 sužaloja.

10 nuotrauka.

80% šio verslo kontroliuoja Amerikos, Vokietijos ir Skandinavijos įmonės – metalo laužas vėliau siunčiamas į tas pačias šalis. Vertinant pinigine išraiška, laivų išmontavimas Čitagonge yra 1-1,2 milijardo dolerių per metus Bangladeše, iš šios sumos lieka 250-300 milijonų dolerių atlyginimų, mokesčių ir kyšių pavidalu vietos pareigūnams.

11 nuotrauka.

Čitagongas yra viena nešvariausių vietų pasaulyje. Išmontuojant laivus, variklių alyvos nuleidžiamos tiesiai į krantą, o švino atliekos ten lieka - pavyzdžiui, didžiausia leistina švino koncentracija viršijama 320 kartų, didžiausia leistina asbesto koncentracija yra 120 kartų.

Lėšos, kuriose gyvena darbuotojai ir jų šeimos, driekiasi 8-10 km į sausumą. Šio „miesto“ plotas yra apie 120 kvadratinių kilometrų, jame gyvena iki 1,5 mln.

12 nuotrauka.

Čitagongo uostamiestis yra 264 km į pietryčius nuo Dakos, maždaug 19 km nuo Karnaphuli upės žiočių.

Tai antras pagal dydį vietovė Bangladešas ir jo garsiausias turizmo centras. To priežastis – palanki miesto vieta tarp jūros ir kalnuotų regionų, gera jūros pakrantė su gausybe salų ir seklumų, daugybė senovinių kelių kultūrų vienuolynų, taip pat daugybė išskirtinių kalvų genčių, gyvenančių šiose vietovėse. garsiosios Chittagong Hills. O pats miestas per savo istoriją (o įkurtas maždaug naujos eros sandūroje) patyrė daug įdomių ir dramatiškų įvykių, todėl garsėja būdingu architektūros stilių ir skirtingų kultūrų samplaika.

13 nuotrauka.

Pagrindinė Chittagong puošmena guli išilgai šiaurinis krantas upių senasis rajonas Sadargatas. Gimęs kartu su pačiu miestu kažkur apie tūkstantmečių sandūrą, jame nuo seno gyveno turtingi pirkliai ir laivų kapitonai, todėl atvykus portugalams, kurie beveik keturis šimtmečius kontroliavo visą prekybą rajone, vakarinis krantasČia taip pat išaugo Malakos pusiasalis, Portugalijos Paterhatta anklavas, užstatytas tuo metu turtingomis vilomis ir dvarais. Beje, tai viena iš nedaugelio vietovių šalyje, kuri dar išsaugojo krikščionybę.

14 nuotrauka.

Šiuo metu senojoje miesto dalyje yra į tvirtovę panaši Shahi-Jama-e-Masjid mečetė (1666), Quadam Mubarak (1719) ir Chandanpura mečetės (XVII-XVIII a.), Dargah Sakh Amanat ir Bayezid šventovės. Bostami miesto širdyje (yra didelis baseinas su šimtais vėžlių, kurie, kaip manoma, yra piktojo džino palikuonys), Bada Shah mauzoliejus, nuostabus XVII a. dvaro kompleksas ant Fėjų kalno ir daug senų dvarų visų stilių ir dydžių. Daugelis jų yra toli nuo geresnė būklė, bet pagal iš esmės tai tik suteikia jiems spalvą. Taip pat verta aplankyti etnologijos muziejų modernus rajonasŠiuolaikinis miestas, turintis įdomios parodos, pasakojantis apie Bangladešo gentis ir tautas, Antrojo pasaulinio karo memorialines kapines, vaizdingą Foy rezervuarą (apie 8 km nuo miesto centro, vietiniai vadina ežeru, nors susiformavo statant geležinkelio užtvanką 1924 m.) ir Patengos paplūdimys.

Gražūs miesto vaizdai nuo kalvų Pasakų kalnas ir Britų miesto rajonas. Be to, čia, kas svarbu esant nuolatinei vietinei šilumai, nuolat pučia vėsūs jūros brizai, todėl vietovė yra populiari turtingų miesto gyventojų gyvenamoji vieta. Tačiau dauguma turistų mieste apsistoja tiesiog vieną dieną, nes pagrindinis traukos taškas yra kalvotos vietovės į rytus nuo Chittagong.

15 nuotrauka.

Chittagong Hills regioną sudaro didelis plotas (apie 13 191 kv. km) miškingų kalvų, vaizdingų tarpeklių ir uolų, apaugusių tankia džiunglių danga, bambukais, vynmedžiais ir laukinėmis vynuogėmis, apgyvendintos kalvų genčių, turinčių savo. savita kultūra ir gyvenimo būdas. Tai viena lietingiausių Pietų Azijos vietovių – čia kasmet iškrenta iki 2900 mm kritulių, o tai yra esant vidutinei metinei oro temperatūrai apie +26 C! Regioną sudaro keturi pagrindiniai slėniai, sudaryti iš Karnaphuli, Feni, Shangu ir Matamukhur upių (tačiau kiekviena upė čia turi du ar tris pavadinimus). Tai netipiška Bangladešo vietovė topografijos ir kultūros požiūriu, kur daugiausia gyvena budistų gentys, o gyventojų tankis yra palyginti mažas, todėl pavyko išsaugoti natūrali aplinka regionas yra santykinai nepaliestos būklės.

Kaip bebūtų keista, Chittagong Hills yra neramiausias šalies regionas, todėl lankymasis daugelyje vietovių yra ribotas (be specialių 10-14 dienų galiojančių leidimų galite aplankyti tik Rangamati ir Kaptai rajonus).

16 nuotrauka.

Štai ką jie rašo apie darbo sąlygas šioje vietoje:

„...Naudodami tik pūtiklius, plaktukus ir pleištus, jie išpjaustė didžiulius apvalkalo gabalus. Po to, kai šie fragmentai subyrėjo kaip ledynas, jie ištraukiami į krantą ir supjaustomi į mažus, šimtus svarų sveriančius gabalėlius. Juos į sunkvežimius neša ritmingas dainas dainuojančios darbuotojų komandos, nes nešant labai sunkias, storas plienines plokštes reikia tobulos koordinacijos. Prabangiuose miesto dvaruose gyvenantiems savininkams metalas bus parduodamas su didžiuliu pelnu. ...Laivo pjovimas tęsiasi nuo 7:00 iki 23:00 vienos darbuotojų komandos su dviem pusvalandžio pertraukomis ir valandą pusryčiams (vakarieniauja grįžę namo 23:00). Iš viso – 14 valandų per parą, 6-1/2 dienų darbo savaitė (pusė dienos penktadienį laisva, pagal islamo reikalavimus). Darbuotojams mokama 1,25 USD per dieną“.

17 nuotrauka.