Kinijos Rytų geležinkelio statyba. Kinijos rytinis geležinkelis

Neįmanoma įgyvendinti šių planų.

1929 m. spalio 12 – gruodžio 22 d. – tarp Kinijos ir SSRS prasidėjo kautynės.

Dėl didėjančio Vakarų valstybių aktyvumo m pabaigos XIX amžiuje Rytų Azijoje ir Tolimuosiuose Rytuose Rusijos imperija ėmė rodyti vis didesnį susirūpinimą dėl nemažos dalies Sibiro ir Tolimųjų Rytų jos teritorijų, kurios faktiškai buvo atskirtos nuo centrinės šalies dalies, padėties. Iškilo užduotis įgyvendinti skubių priemonių kompleksą pakraščiams apgyvendinti, o tam reikėjo juos sujungti su centru stabiliu ir patogiu susisiekimu. 1891 m. buvo priimtas sprendimas nutiesti Transsibiro geležinkelį. Jo statyba buvo pradėta vienu metu iš Vladivostoko ir Čeliabinsko ir buvo vykdoma toliau viešųjų lėšų ir demonstravo neregėtą tempą geležinkelio statyba- per 10 metų nutiesta 7,5 tūkst. km naujo geležinkelio. Rytinėje pusėje Transsibiro geležinkelis buvo pratęstas nuo Vladivostoko iki Chabarovsko, kur statybos darbai sulėtino poreikis nutiesti didžiulį tiltą per Amūrą. Vakarinėje pusėje geležinkelio bėgiai buvo pratęsti iki Užbaikalės.

Pradėjus tiesti Transsibiro geležinkelį, buvo svarstomi du variantai, kaip jį nuvažiuoti iš Užbaikalės į rytus. Pagal pirmąjį variantą greitkelis turėjo eiti Amūro krantais ir Rusijos bei Kinijos siena iki Chabarovsko, o pagal antrąjį – per Mandžiūriją iki Ramiojo vandenyno. Antrasis variantas buvo svarstomas dar projektuojant Sibiro geležinkelį, kai buvo svarstoma galimybė jį nutiesti nuo Irkutsko per Kiachtą iki Mongolijos, tada per Kiniją iki Rusijos Primorės. Inžinierius S. N. Sviyaginas atliko svarbų vaidmenį nustatant maršrutą ir prižiūrint sudėtingų ruožų statybą.

Galimybės praleisti Transsibirą palei Amūrą šalininkai tai pagrindė vėlesniu ekonominiu ir socialinis vystymasis Rusijos teritorijos Rytų Sibiras ir Tolimieji Rytai. S. M. Dukhovskis, 1893–1898 m. buvęs Amūro generalgubernatoriumi, teigė, kad net jei Mandžiūrija būtų prijungta prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazių kūrimo, svarba Rusijai išliktų didžiulė. reikšmę“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą.

Mandžiūrijos pasirinkimo šalininkas buvo finansų ministras S. Yutte, kuris tuo tikėjo geležinkelis skatins taikų Mandžiūrijos užkariavimą. Mandžiūrijos varianto stiprinimas taip pat buvo naudingas Tolimieji Rytai Japonijos veikla, kuri kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, Mandžiūrijos variantas suteikė Rusijai galimybę patekti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione. Galiausiai laimėjo finansų ministro koncepcija dėl geležinkelio linijos, vadinamos „Kinijos Rytų geležinkeliu“, tiesimo per Mandžiūrijos teritoriją. Tik pralaimėjimas 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos kare vyriausybei pademonstravo šio sprendimo klaidą, paspartinusią Amūro geležinkelio tiesimą.

Aptariant CER statybos planus, buvo nuspręsta pritraukti privatų kapitalą jame dalyvauti, tam buvo atlikti atitinkami parengiamieji darbai. 1895 m. gruodį buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių. Jo formavimui 15% lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis komercinis bankas, 61% – iš 4 Prancūzijos bankų.

1896 m. gegužės 22 d. (birželio 3 d.) buvo pasirašyta slapta Rusijos ir Kinijos sutartis dėl Rusijos ir Kinijos sąjungos prieš Japoniją (vadinamoji Maskvos sutartis). SU Rusijos pusė Sutartį pasirašė S. Yu ir kunigaikštis A. B. Lobanovas-Rostovskis, o iš Kinijos (Qing) pusės - Li Hongzhang. Sutartis suteikė Rusijai teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūrijos teritoriją. 1896 m. rugpjūčio 27 d. (rugsėjo 8 d.) Kinijos pasiuntinys Rusijos imperijoje Xu Zengcheng pasirašė 80 metų galiojantį susitarimą su Rusijos ir Kinijos banko valdyba, suteikiančiu bankui teisę tiesti geležinkelį per Mandžiūriją. ir sukurti akcinę bendrovę „Kinijos Rytų geležinkelių kompanija“. Šios akcinės bendrovės įstatus 1896 m. gruodžio 4 (16) d. patvirtino Nikolajus II. Pagal įstatus pareigos steigti akcinę bendrovę buvo priskirtos Rusijos-Kinijos bankui (§ 1), bendrovės įstatinis kapitalas buvo nustatytas 5 mln. kredito rublių (§ 10).

1896 m. gruodį Sankt Peterburge įvyko CER draugijos valdybos rinkimai. Pagal rinkimų rezultatus S. I. Kerbedzas tapo valdybos vicepirmininku, valdybos nariais buvo P. M. Romanovas, A. Ju. 1897 m. sausio mėn. Kinijos imperatorius išleido dekretą, kuriuo buvusį Kinijos pasiuntinį Sankt Peterburge ir Berlyne Xu Zengcheng paskyrė pirmuoju CER draugijos pirmininku.

CER klojimo specialistų atrankai asmeniškai vadovavo S. Yu. Kinijos Rytų geležinkelio, kuris iš pradžių buvo vadinamas „Sungari geležinkelio kaimu“, statybos departamento vieta buvo pasirinkta vietoje, esančioje ant Songhua upės kranto (Songhuajiang), toje vietoje, kur jis turėjo statyti. kirsti geležinkelio liniją, kur vėliau stovėjo Harbino miestas. 1897 m. balandžio 24 d. Kinijos Rytų geležinkelio statybos skyriaus avangardas, vadovaujamas inžinieriaus A. I. Šidlovskio, atvyko į Songhua krantus, saugomas kapitono Pavievskio penkiasdešimties pėdų būrio. Siekiant apsaugoti Kinijos Rytų geležinkelio statybą, buvo sukurta speciali apsaugos tarnyba, kuri vėliau buvo pertvarkyta į atskiro pasienio apsaugos korpuso Zaamursky rajoną.

Kelio tiesimo pradžia[ | ]

1897 m. rugpjūčio 16 (27) d. buvo pradėtas statyti Kinijos rytinis geležinkelis. Statybos buvo vykdomos vienu metu iš Statybų administracijos vietos trimis kryptimis ir iš trijų CER galinių taškų - Grodekovo stoties Primorye, iš Transbaikalijos ir Port Artūro - 1898 m. birželį Rusija gavo koncesiją pietinio atšako statybai. CER (vėliau žinomas kaip Pietų Mandžiūrijos geležinkelio kelias), kuris turėjo suteikti prieigą prie Kinijos rytų geležinkelio Dalny (Dalian) ir Port Arthur (Lushun), esančio Liaodong pusiasalyje, kurį kovo mėn. išnuomojo Rusijos imperija. 1898 m. pagal 1898 m. Rusijos ir Kinijos konvenciją. 1898 m. gegužės 16 d. inžinierius Adamas Szydlovskis „Sungari geležinkelio kaime“ pastatė pirmąsias kareivines. Nuo šio kareivinio prasidėjo Harbino miestas...

Dėl didelio greitkelio ilgio iš pradžių buvo nuspręsta statybą skaidyti į atskiras atkarpas, paskiriant savus valdytojus. Linija tarp Manchuria stočių Transbaikalijoje ir Pogranichnaya Primorye buvo padalinta į 13 statybos ruožų, linija nuo Harbino iki Port Artūro buvo padalinta į 8 dalis.

Tačiau 1901 m. liepos 5 d. (18) buvo atidarytas laikinas traukinių eismas ir krovinių gabenimas per visą CER ilgį. Dingus būtinybei skaidyti kelią į statybos ruožus, pradėta juos jungti į asociacijas, o vėliau skyrių vedėjų etatai buvo panaikinti ir visas kelias vėl buvo tiesiogiai pavaldus vyriausiajam inžinieriui.

Dalyvaudama „Sąjungininkų aštuonių valstybių armijoje“ (Didžioji Britanija, Prancūzija, Vokietija, JAV, Rusija, Japonija, Italija, Austrija-Vengrija), sukurtoje Yihetuano sukilimui numalšinti, Rusijos imperija pasinaudojo šia galimybe ir užėmė Čing imperijos šiaurės rytines provincijas, kad įgytų papildomų pranašumų šiame regione. Tačiau atskiros jos derybos su Kinijos vyriausybe po sukilimo numalšinimo buvo nesėkmingos dėl galingo kitų valstybių pasipriešinimo. Šiuo atžvilgiu 1903 m. rugpjūčio mėn. buvo sukurta Rusijos imperijos vyriausybė, kuriai vadovavo admirolas E. I. Aleksejevas ir nurodė jam vesti tolesnes derybas tiesiogiai su Čingo teismu.

Kelio atidarymas [ | ]

1903 m. birželio 1 d. (14) CER Statybos skyrius perdavė kelią Eksploatacijos skyriui, kuris tapo oficialia CER atidarymo data. Susumavus statybos darbų rezultatus, vienos verstos CER statybos kaina siekė 152 tūkstančius rublių.

Greituoju traukiniu iš Maskvos į Port Artūrą kelionės laikas buvo 13 dienų ir 4 valandos, keleivinio traukinio - 16 dienų ir 14 valandų; Greitojo traukinio 1 klasės bilietas kainavo 272 rublius, keleivinio traukinio 3 klasės bilietas – 64 rublius. Greitųjų traukinių atvykimas į Dalniy buvo suderintas su CER priklausančių greitųjų garlaivių išvykimu tą pačią dieną iš Dalniy į Šanchajų ir Nagasakį.

Baigus tiesti Kinijos Rytų geležinkelį, iš karto padidėjo Mandžiūrijos pranašumai, ši atsilikusi teritorija pavertė ekonomiškai išsivysčiusia Čing imperijos dalimi. Iki 1908 m., per mažiau nei 7 metus, Mandžiūrijos gyventojų skaičius išaugo nuo 8,1 iki 15,8 milijono žmonių dėl antplūdžio iš Kinijos. Mandžiūrijos vystymasis vyko tokiais sparčiais tempais, kad per kelerius metus Harbinas, Dalnijus ir Port Arturas gyventojų skaičiumi aplenkė Tolimųjų Rytų Rusijos miestus Blagoveščenską, Chabarovską ir Vladivostoką. Per didelis gyventojų skaičius Mandžiūrijoje lėmė tai, kad vasarą dešimtys tūkstančių kinų kasmet persikeldavo dirbti į Rusijos Primorę, kur vis dar trūko. Rusijos gyventojų, kuris ir toliau stabdė regiono plėtrą.

Rusijos pralaimėjimas kare su Japonija taip pat paveikė CER ateities perspektyvas. Pagal Portsmuto taikos sutartį didžioji dalis pietinės Kinijos Rytų geležinkelio atšakos (atkarpa nuo Čangčuno iki pietų), atsidūrusi Japonijos okupuotoje teritorijoje, buvo perduota Japonijai, suformuojant Pietų Mandžiūrijos geležinkelį (SMRR). Tai nutraukė Rusijos imperijos vyriausybės planus panaudoti CER patekti į Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono rinkas, tačiau kartu turėjo teigiamą poveikį atnaujinant Amūro geležinkelio statybą.

1908 metais Tobolsko gubernatorius N. L. Gondatti V. Plevei adresuotame atmintyje primygtinai reikalavo nutiesti Amūro geležinkelį ir nutiesti antrąjį bėgių kelią Sibiro ir Užbaikalo geležinkeliuose, be kurių Amūro geležinkelis turėtų tik vietinę reikšmę. 1911 m. L. N. Gondatti buvo paskirtas Amūro regiono generaliniu gubernatoriumi, po kurio, pastačius tiltą per Amūrą, tuo metu unikalų, pavyko įgyvendinti planus sujungti Usūrijos geležinkelį su Amūro geležinkeliu su privažiavimu iki Trans-Baikalo geležinkelis.

1910 m. Rusijos ir Kinijos bankas (turėjęs teisę į CER) ir Šiaurės bankas susijungė į Rusijos ir Azijos banką, kurio pradinis kapitalas buvo 35 milijonai rublių.

CER laivybos kompanija[ | ]

Įrangoje taip pat dalyvavo akcinė bendrovė CER jūrų uostas Vladivostoke ir tarpininkaujant Rusijos Rytų Azijos laivininkystei išvyko į Japonijos, Korėjos ir Kinijos uostus. Iki 1903 m. CER draugija jau turėjo savo 20 garlaivių flotilę.

Kelias po Spalio revoliucijos[ | ]

Lapkričio 29 (gruodžio 12 d.), 1917 Harbino darbininkų taryba ir karių pavaduotojai panaikino visas organizacijas ir pasiskelbė vienintele CER institucija, o gruodžio 4 (17) dieną nuo kelio valdymo nušalino D. L. Horvatą ir paskyrė B. A. Slaviną kelių įgaliotiniu.

1917 m. gruodžio 13 d. (26) D. L. Horvato prašymu Kinijos kariuomenė, vadovaujama Zhang Zulin, įžengė į Harbiną ir paleido Harbino darbininkų ir karių deputatų tarybą.

1920 m. kovo 16 d. Kinijos kariai, vadovaujami majoro Luo Bingo, užėmė Rusijos vyriausiojo vado būstinę Harbine ir iki kovo 19 d. visiškai užėmė CER draudžiamąją zoną. Tai buvo tikroji CER apsaugos darbuotojo egzistavimo pabaiga. 1920 m. rugsėjo 23 d. Kinijos Respublikos prezidento dekretu „Dėl Rusijos pasiuntinių ir konsulų įgaliojimų Kinijoje pripažinimo nutraukimo“ Rusijos imperijos pavaldiniams buvo panaikinta eksteritorialumo teisė, o 1921 m. Kinijos Rytų geležinkelis buvo pertvarkytas į Specialųjį Rytų provincijų regioną – atskirą administracinį Kinijos Respublikos vienetą.

Nuo 1921 m. balandžio mėn. iki 1924 m. spalio mėn. CER vadovu buvo inžinierius B. V. Ostroumovas. Šiuo laikotarpiu CER darbuotojų buvo nedaug. 1924 m. sausio 1 d. CER dirbo 15 750 žmonių, iš jų 9 000 etatinių darbuotojų.

Valymas nebuvo baigtas. Daugelis antisovietinę praeitį turinčių CER darbuotojų buvo laikinai palikti savo pareigose, pavyzdžiui, vyriausiasis kontrolierius G.K.Ginsas, anksčiau dirbęs Kolchako vyriausybėje ir buvęs viršininkas Atamano I.P. Kalmykovo M.A. Demishhano būstinė. Be to, 1924 m. spalį buvo panaikintas CER bažnytinis skyrius, o dvasininkai buvo iškeldinti iš tarnybinių būstų. Pamažu carinį personalą keitė sovietiniai. Kadangi pagal 1924 m. sovietų ir kinų susitarimą CER galėjo dirbti tik sovietų ar Kinijos piliečiai, nuo 1924 m. spalio geležinkelių darbuotojai ir jų artimieji pradėjo masiškai kreiptis į sovietų diplomatines institucijas dėl sovietinės pilietybės. Pasak sovietų konsulo Harbine V. Ya, 1927 m. „sovietų kolonijoje“ Mandžiūrijoje buvo 25 tūkst. žmonių, 1931 m. – jau 150 tūkst.

Per pirmuosius trejus sovietinio kelių tvarkymo metus kelininkų skaičius pastebimai išaugo. 1927 m. spalio 1 d. CER dirbo 27 144 žmonės, iš jų: 11 304 SSRS piliečiai, 1 407 asmenys be pilietybės, 1 547 rusai, turintys Kinijos pilietybę, 12 886 kinai. 1925 m. Bylą vedė Kinijos teisėjas, kuris visiems keturiems kaltinamiesiems suteikė amnestiją ir tų pačių metų rugsėjo 12 d.

1926 metų pradžioje tarp dviejų Kinijos karinių vadų Guo Songlingo ir Zhang Zuolin kilo konfliktas, apėmęs Kinijos Rytų geležinkelį. Iki tų pačių metų sausio 21 d. vakaro Kinijos kariuomenė perėmė visą pietinę Kinijos Rytų geležinkelio atšaką ir sausio 23 d. paleido visas profesines sąjungas. Tačiau jau kitą dieną SSRS ir Kinija susitarė: kinų suimtas kelių valdytojas buvo paleistas, atkurtas normalus susisiekimas kelyje, o Kinijos karinis transportas turi būti vykdomas perpus pigiau ir Kinijos akcijų sąskaita. pelno iš CER.

Bandymai atstumti kelią[ | ]

1926 metų rugpjūtį Pekine įsitvirtino SSRS priešiško Zhang Zuolin valdžia. Po to Kinijos pusė pradėjo palaipsniui atstumti CER nuosavybę savo naudai. Jau 1926 metų rugpjūčio 24 dieną geležinkelių valdyba gavo siuntimą, kuriame Zhang Zuolin pasiūlė visus CER laivus perduoti Šiaurės Rytų karinio jūrų laivyno flotilei, o tų pačių metų rugsėjo 4 dieną kinai užėmė CER mokymo skyrių. Po to, kai 1928 m. birželio mėn. buvo nužudytas Zhang Zuolin, jį pakeitė jo sūnus Zhang Xueliang. Jam vadovaujant buvo imtasi aiškesnio kurso į geležinkelio susvetimėjimą.

Be to, ketvirtojo dešimtmečio pradžioje pablogėjo santykiai tarp sovietų ir kinų (ji tapo žinoma Mandžiūrijos) pusių, pastarąją palaikė japonai. Suklupimas buvo „garvežių užgrobimo atvejis“. Per Pirmąjį pasaulinį karą caro valdžia iš JAV užsakė didelę partiją garvežių Rusijos geležinkeliams, kurie atkeliavo ir buvo prižiūrimi Kinijos Rytų geležinkelyje. Pilietinio karo metu 124 iš šių lokomotyvų įstrigo Kinijos Rytų geležinkelyje. Kinijos pusė laikė juos CER nuosavybe, o sovietų pusė teigė, kad jie neturi nieko bendra su CER. Sovietų pusė į SSRS gabeno 83 garvežius, Kinijos pusė 1933 metais nutraukė tiesioginį ryšį tarp CER ir sovietų Trans-Baikalo ir Usūrio geležinkelių. Mandžiūrijos pusė, apkaltinta garvežių vagyste, suėmė 6 sovietinius Kinijos Rytų geležinkelio darbuotojus, kurie buvo suimti daugiau nei šešis mėnesius ir 1934 m. vasario 24 d. buvo paleisti pagal amnestiją. Bet lokomotyvai, matyt, liko SSRS. Be to, vietos valdžia dažnai be kaltinimų suimdavo sovietų ir Mandžiūrijos CER darbuotojus. 1934 m. gruodžio 1 d. Mandžiūrų valdžia suėmė 424 sovietų piliečius, iš kurių 201 buvo paleistas, 94 buvo ištremti į SSRS, o 129 liko suimti. Nuo 1934 m. lapkričio 1 d. iš Sindzino su nauju galinga stotis Baltųjų emigracijos Harbino radijo programos (pavyzdžiui, K. V. Rodzaevskis) buvo transliuojamos į Sovietų Tolimuosius Rytus.

1934 m. rugsėjo 19 d. baigėsi mėnesius trukusios derybos dėl pardavimo sovietinė pusė CER Manchukuo vyriausybei, kuriai vadovavo SSRS generalinis konsulas Harbine M. Slavutskis. Sutarto sandorio suma siekė 140 mln. 1935 m. kovo 23 d. SSRS ir Mandžuku pasirašė sutartį dėl Kinijos Rytų geležinkelio pardavimo. Buvo sutarta, kad pinigine išraiška Manchukuo sumokės 1/3 sumos, likusius 2/3 sumos grąžins per trejus metus Japonijos ir Mandžiūrijos įmonių tiekimas pagal SSRS užsakymus Japonijoje. Po to, kai buvo pasirašytas sandoris, Manchukuo iš karto įnešė 23,3 mln.

Stalinas laikė nelygiavertį susitarimą, sudarytą su Čiang Kai-šeku, o ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje pasiūlė Mao Dzedongui grąžinti Čangčuno geležinkelį, taip pat Dalny ir Port Arturą atgal į Kiniją, tačiau Mao baiminosi, kad sovietų kariuomenė bus išvedusi. iš Mandžiūrijos sukeltų pavojų KKP pozicijai šiaurės vakarų Kinijoje ir įtikino Staliną atidėti perdavimą.

1950 m. vasario 14 d. Maskvoje buvo pasirašyta SSRS ir KLR draugystės, aljanso ir savitarpio pagalbos sutartis, susitarimas dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio, Port Artūro ir Dalny (padovanotas Kinijai) ir susitarimas dėl įvyko SSRS ilgalaikės ekonominės paskolos KLR vyriausybei suteikimas. 1950 m. balandžio 25 d. kelią kontroliavo Kinijos ir Sovietų Sąjungos Kinijos geležinkelių draugija, kurios valdyba buvo įsikūrusi Harbine.

1952 m. gruodžio 31 d. buvo pasirašyta sutartis dėl nemokamo KChZD perdavimo Kinijai. Kinijai perduotas KChZD turtas buvo įvertintas 600 mln. USD ir, be geležinkelio bėgių ir riedmenų, apėmė: garvežių remonto gamyklas, anglies kasyklas, daugybę miškininkystės, prekybos ir viešojo maitinimo įmonių, gyvenamąjį fondą (1 850 364 m²). , 69 mokyklos, 25 namai kultūros ir kiti objektai. Nuo 1953 m. KChZD buvo reorganizuotas į Harbino geležinkelį, kuriame Rusijos istorija CER buvo oficialiai užbaigtas. 1955 metais kinai nustojo mokėti pensijas CER pensininkams (tuo metu Mandžiūrijoje jų buvo 287, nors po skundų 60 nepasiturinčių pensininkų gavo po 1040 juanių).

Dabartinė būsena[ | ]

Nuo 2012 m. Kinijos geležinkelių tvarkaraščiuose nurodytas bent vienas traukinys, važiuojantis per visą buvusią CER liniją Kinijoje. Keleivinis traukinys 4192/4194/4195 nuvažiuoja 1529 km nuo Mandžoli iki Suifenhe per 25 valandas. Daugumoje linijų (pavyzdžiui, iš Manzhouli į Harbiną arba iš Harbino į Mudanjiangą) taip pat yra greitieji traukiniai. Taip pat atkarpą Mandžiūrija – Harbinas FPC naudoja greitajam traukiniui Nr. 19/20 važiuoti kryptimi Maskva – Jaroslavskaja – Pekinas.

Tarptautinis geležinkelio sienos kirtimo punktas (IRBC) Mandžoli – Zabaikalskas yra rytinis logistikos koridorius Kinija – Europa. Mandžiūrijos muitinės duomenimis, 2015 metais per Mandžiūrijos – Zabaikalsko tarptautinį sienos perėjimo punktą buvo gabenama 45,6 tūkst. TEU su prekių, kurių vertė apie 1,9 mlrd.

Stočių sąrašas [ | ]

Taip pat žr [ | ]

Pastabos [ | ]

1. Buvusi Rytų Mandžiūrija
2. Aukščiausia patvirtinta Rusijos ir Kinijos banko chartija // Visas Rusijos imperijos įstatymų rinkinys, trečioji kolekcija. – Sankt Peterburge. : Valstybinė spaustuvė, 1899. - T. XV, 1895, Nr.12242. - 698-707 p.

Kinijos Rytų (Mandžiūrijos) geležinkelio istorija glaudžiai susijusi su Didžiojo Sibiro kelio – Transsibiro geležinkelio tiesimu. Transsibiro geležinkelio tiesimo pradžioje buvo svarstomi du jo pravažiavimo iš Užbaikalės į rytus variantai.

Transsibiro geležinkelį palei Amūrą šalininkai pateisino vėliau išaugusiomis Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų Rusijos teritorijų ekonominės ir socialinės plėtros galimybėmis. S.M.Dukhovskoy – Amūro sritis generalgubernatorius 1893–1898 m. – teigė, kad net ir Mandžiūriją prijungus prie Rusijos imperijos, Amūro geležinkelio, kaip ir jo „kolonizacijos ir bazių kūrimo, svarba Rusijai išliks didžiulė“. Jis pabrėžė, kad jokiu būdu negalima stabdyti anksčiau planuotų geležinkelio linijos tiesimo palei Amūrą.

Mandžiūrų variantą palankiai įvertino padidėjęs Japonijos aktyvumas Tolimuosiuose Rytuose, o tai kėlė grėsmę Rusijos imperijos interesams Kinijoje. Be to, Mandžiūrijos pasirinkimas suteikė Rusijai galimybę patekti į naujas rinkas Azijos ir Ramiojo vandenyno .

Todėl vyriausybė priėmė neeilinį sprendimą: kartu su Transsibiru per Mandžiūrijos (Šiaurės Rytų Kinija) teritoriją nutiesti greitkelį, jungiantį Užbaikaliją ir Usūrijos regioną ir tokiu būdu gauti trumpiausią geležinkelio privažiavimą į Ramusis vandenynas – galutinis tikslas Transsib daugiau ankstyvos datos. Šį sprendimą palengvino ir tai, kad 1895 metais pasirašius Shimonoseki taikos sutartį tarp Kinijos ir Japonijos, Kinijos valdžia užmezgė draugiškus santykius su Rusija. Aptariant CER statybos planus, buvo nuspręsta pritraukti privatų kapitalą jame dalyvauti, tam buvo atlikti atitinkami parengiamieji darbai. 1895 m. gruodį buvo įkurtas Rusijos ir Kinijos bankas, kurio pradinis kapitalas buvo 6 milijonai rublių.

Rusijos ir Kinijos banko pastatas Vokzalny prospekte Harbine

Jo formavimui 3/8 lėšų skyrė Sankt Peterburgo tarptautinis bankas, 5/8 – Prancūzijos bankai.

Mandžiūrijos pasirinkimo šalininkas buvo finansų ministras S.Yu, kuris tikėjo, kad geležinkelis palengvins taikų Mandžiūrijos užkariavimą.

Sergejus Julijevičius Witte (1849-1915) – Kinijos Rytų geležinkelio statybos iniciatorius

Grafo S. Yu iniciatyva su imperatoriaus Nikolajaus II pritarimu aukščiausias kūnas– Sibiro kelių komitetas nusprendė tiesti geležinkelio trasą per Šiaurės Mandžiūrijos teritoriją nuo Trans-Baikalo geležinkelio Karymskaya stoties. iki tuometinio Ussuriyskaya geležinkelio Nikolsko-Ussuriyskaya geležinkelio stoties.

Po sėkmingų derybų tarp ministrų kabineto pirmininko S.Yu ir vadovaujančio Kinijos valstybės veikėjo Li-Hong-Zhang 1896 metų gegužės 22 d buvo pasirašyta sutartis dėl geležinkelio tiesimo Mandžiūrijos teritorijoje, o Sankt Peterburge a. Rytų Kinijos geležinkelių draugija. Draugijos valdybos pirmininkas buvo Kinijos pasiuntinys Sankt Peterburge ir Berlyne Xu-Zen-Chengas, o vicepirmininku S.Yu rekomendavus buvo Rusijos geležinkelių inžinierius S.I.Kerbedzas (sūnėnas). išskirtinio tilto statytojo S. V. Kerbedz.

Pirmininko pavaduotojas S. I. Kerbedzas atliko apžiūros linijos patikrinimą 1899 m. Veishakh mieste.

Jis buvo eruditas žmogus, patyręs projektuotojas, matininkas, daugelio transporto statybos projektų organizatorius ir vadovas.

1903 m. S. I. Kerbedzą pakeitė inžinierius A. N. Ventzelis, o tada į vyriausiojo inžinieriaus pareigas įmonė pakvietė talentingą geležinkelių inžinierių A. I. Jugovičių, kuris tuo metu turėjo didelę geležinkelių statybos patirtį įvairiuose Rusijos regionuose.

Aleksandras Iosifovičius Jugovičius (1842-1925) – vyriausiasis inžinierius CER statyba

Palyginus, buvo pasirinktas kelio maršrutas iš Manzhouli stoties į Pogranichnaya (Suifenghe) per Harbiną (1513 km - pagrindinė linija) ir nuo Harbino iki Port Arthur (Lushun) (1014 km – pietinė linija). Iš viso teko nutiesti 2527 km pagrindinio tako.

Ieškovų gyvenimo sąlygos Bayansu mieste

Kelias buvo nutiestas kaip vienas bėgių kelias, kurio vėžė 1524 mm. Šlaitai lygumose yra ne statesni kaip 0,005, kalnuotose – iki 0,013. Kelio sankasos plotis – 5,5 m, balasto storis po pabėgiais – 45 cm, bėgių svoris – 32 kg/m, minimalus vingių spindulys lygumose – 532,5 m, kalnuotomis sąlygomis – 320 m. 10 traukinių porų per dieną. Numatyta, kad atstumai tarp sustojimo taškų lygumose yra 32 km, o kalnuotose – ne didesni kaip 26 km.

Oficiali CER statybos pradžios data yra 1897 metų rugpjūčio 28 d.

Linijos tiesimo pradžia, susitikimas rytinėje atkarpoje

Pradėti CER statybos darbai 1898 metų gegužės–birželio mėn metais, kai į Songhua upės krantus atplaukė du garlaiviai „Blagoveščensk“ ir „St. Inokenty“ su vadovybe, kuriai vadovavo CER statybos skyriaus vyriausiojo inžinieriaus pavaduotojas. Jis buvo pastatytas atskiromis atkarpomis nuo 70 iki 150 km, kurios vėliau buvo paverstos patyrusių geležinkelio inžinierių N. N. S. S. S. S. K.

Gilūs akmens kasinėjimai pietinės linijos 891 verstais

Dėl regiono sąlygų reikėjo kirsti daugybę upių, upelių ir sausų žemių, todėl reikėjo statyti daugybę dirbtinių konstrukcijų. Didžiausi inžineriniai statiniai buvo atskirti į savarankiškus objektus. Taigi didelių tiltų statybai vadovavo Lentovsky, prieplaukos Vladivostoke - Egersheld, Chabarovske ir Imano upėje - Vanovskis.

CER buvo pastatyta daugiau nei 21 tūkst tiesiniai metrai dirbtinės konstrukcijos, kurių pagrindinės trasos ilgis yra 2500 kilometrų - tai daugiau nei 1440 skirtingų konstrukcijų, įskaitant: 912 metalinius ir 258 akmeninius (arkinius) tiltus, 230 pralaidų ir padėklų, 9 tunelius. Pastatytas dirbtinės struktūros Jie išsiskiria ne tik dideliu tvirtumu ir monumentalumu, bet ir patraukliu architektūriniu dizainu. Visų pirma tokio įvertinimo nusipelno arkiniai tiltai, kurių anga yra 21,3 m.

Arkos tiltas per Jinzhou upę su 20 atidarymu

Tarp sudėtingiausių yra metaliniai tiltai per Songhua upes netoli Harbino ir pietinėje dalyje, per Nonni, Chinhe ir kt.:

per Songhua upę 1 – 1005 metrai (Harbinas);

per Songhua upę 2 – 735 metrai;

per Honghe upę - 735 metrai;

per Nonni upę – 650 metrų;

per Čengės upę - 640 metrų;

per Mudanjiang upę - 415 metrų;

per Taizi upę – 415 metrų.

Didžiausias 1005 m ilgio tiltas per Songhua Harbine buvo vienas didžiausių Transsibiro geležinkelio tiltų.

Tiltas per Songhua upę, 1005 m ilgio, pastatytas 1901 m. gruodžio mėn

Metalinius didelių tiltų tarpatramius pagal sutartis tiekė gamyklos Belgijoje, Anglijoje, taip pat gamykla Varšuvoje. Pabrėžtina, kad dirbtinių konstrukcijų skaičiumi viename maršruto kilometre CER gerokai lenkia Transsibiro geležinkelį; ir bendras ilgis pralaidos siekė apie 20 km, o kalnų perėjos – 7% viso kelio ilgio.

Pagrindinis dalykas kuriant darbą su CER buvo Harbino miestas, kuris už gimimą skolingas Kinijos Rytų geležinkeliui.

Harbinas , CER, 1907 m

Miesto gimimo data – 1898 metų birželio 11 (birželio 24 d., naujas stilius). Iš pradžių jis buvo vadinamas "Sungari Village". Vėliau jis buvo pervadintas į Harbiną. Remiantis senovės kinų dokumentais, terminas „Hao-bin“ reiškia „užliejamas žemes“, tai yra žemas užliejamas pievas, užlietas pavasarinės erozijos. Šis pavadinimas atitinka miesto užimamą teritoriją. Ir žodį rusai pavertė Harbinu.

Po asfaltu sausas ir lygus -

Mūsų metų ledas,

Apžiūros palapinė

Senas pėdsakas dingo...

Rusijos vėliava. Prikabinami stulpai.

Kazokų pokalbis.

Nėra nedrąsaus ryšio su praeitimi, -

Rusiškas rokas toks.

Inžinierius. Apykaklė atsegta.

Kolba. Karabinas.

Čia mes statysime Rusijos miestą,

Pavadinkime tai Harbinu.....

Iš Arsenijaus Nesmelovo eilėraščio, 1938 m

Iš Harbino statybininkai ėjo į rytus, vakarus ir pietų kryptimis. Nepaisant sunkių sąlygų, CER statyba buvo gana sėkminga. Tačiau padėtis dramatiškai pasikeitė dėl Yihe-tuan („Boksininko“) sukilimo Šiaurės Kinijoje. 1900 m. viduryje tai palietė ir Kinijos Rytų geležinkelio statybos rajonus, dėl kurių statyba buvo paralyžiuota beveik metams. Dėl neramumų Kinijos Rytų geležinkelių bendrovė patyrė apie 70 milijonų rublių nuostolių. Sugriauta 160 tūkst. m 3 kelio sankasos, 60 bėgių pastatų, dalis dirbtinių konstrukcijų. Tiesa, nuostolius visiškai kompensavo Kinijos vyriausybė.

Sėkmingą CER statybą palengvino ir tai, kad statybos darbai buvo pradėti vienu metu iš galinių kelio taškų: Nikolskas-Usuriysk iš Primorye, Port Arthur iš pietų, Mandžiūrijos stoties (tiksliau nuo kinų sustojimo taško). sankryža) Užbaikalėje.

Viena iš sudėtingiausių ir neprieinamų CER atkarpų buvo perėjimas per Didįjį Khingano kalnagūbrį (Daxinanming). Jis yra kalnų sistemoje Šiaurės rytų Kinija ir tęsiasi 1200 km, plotis iki 400 km, o aukštis virš jūros lygio iki 2034 m. Kalnai daugiausia sudaryti iš granitų, andezitų ir kitų patvarių uolienų. Tyrimas parodė, kad reikia statyti tunelį po rytine Didžiojo Khingano atšaka. Tai pats sudėtingiausias užtvaros objektas greitkelyje. Tunelio statybos valdymas buvo patikėtas inžinieriui N. N. Bocharovui, kuris tuo metu turėjo didelę Novorosijsko tunelių statybos patirtį. Inžinieriai Ya.L. Skidelsky ir B.A.Snarsky tapo Bocharovo padėjėjais (beje, Tolimųjų Rytų kelio stotys pavadintos Bocharovo, Egersheld ir Snarsky vardu). Bendras dvikelio Khingan tunelio ilgis buvo 3073,6 m. Plane jis yra 1280 m kreivėje. Aukščiausias tunelio taškas, vakarinis portalas, yra 974,3 m aukštyje virš jūros lygio. maksimalus uolienų sluoksnio storis virš arkos yra 127,2 m. Siekdamas sumažinti tunelio ilgį, N. N. Bocharovas suprojektavo jį kaip vieną nuolydį, 0,012 nuolydžio link rytinio portalo. Nuo rytinio kalnagūbrio šlaito, besileidžiančio į upės slėnį. Yal, labai status, Bocharovas priėmė drąsų ir originalų sprendimą - dirbtinai išplėtoti liniją į uždarą kilpą, kurios spindulys yra 320 m, o ilgis - apie 2 km (Bocharovo spiralė). Šiuo atveju takas pirmiausia ėjo per akmeninį vamzdį su 9,4 m skyle po 23,5 m aukščio pylimu, o po to palei patį pylimą.

Bocharovo spiralė

1 – tunelis; 2-praėjimas; 3- vamzdis su skyle 9,4 m; 4 – kreivė R =320 m

Pasaulinė geležinkelių tiesimo praktika neturi analogų toks sprendimas. Uždaros kilpos tiesimas šalia Khingano tunelio – unikalus reiškinys, sukėlęs amžininkų susižavėjimą. “ Pravažiavau visas Alpių kalnų perėjas, bet niekur nemačiau nieko panašaus į Khinganą. CER Khingan skyriaus nuotrauka daro tikrai nuostabų įspūdį. Stebina ne tiek didžiulis čia įdėtas darbas, kiek puiki žmogaus minties pergalė, ta aukščiausia pergalė, galinti išlieti švelnumo ašaras. Prisipažinsiu, šį jausmą patyriau važiuodamas nuostabia Bocharovskio spirale. – taip atsiliepė vienas iš CER važiavusių keleivių.

Išvažiavimo kilpa į Harbiną palei Jalo upės slėnį (375 versijos)

Spiralei pastatyti reikėjo išplėtoti daugiau nei 20 m gylio uolienų iškasą ir į tunelio prieigos pylimą perkelti apie 400 tūkst. m 3 grunto, o tai užtruko beveik dvejus metus. Kaip minėta anksčiau, tunelis buvo pastatytas su dvigubu bėgiu. Tačiau siekiant pagreitinti traukinių eismą vietose, kuriose yra tvirta uolų danga (rublinis mūras), buvo sutvirtinta tik tunelio arka, o gruntas po arkos kulnu liko nepaliestas - atkarpa tapo vienbėgė (1 pav.). a);

esant silpnoms uolienoms (daugiausia 640 m atstumu nuo vakarinio vartų) dirvožemio plėtra buvo vykdoma išilgai viso profilio, išklojant visą tunelio kontūrą (6 pav.). Abiem atvejais takas buvo nutiestas išilgai tunelio ašies. Pamušalo įtaisas buvo laikomas sudėtingiausiu ir atsakingiausiu procesu. Šiam darbui buvo pasamdyti italų mūrininkai, vadovaujami žinomo specialisto Ferri.

Parengiamieji darbai tunelyje ir Bocharovo spirale prasidėjo 1900 m. pirmoje pusėje. Yihe-guan sukilimo metu sugriautos tunelio konstrukcijos ir objektai statybvietėje buvo atstatyti tik 1901 m. pavasarį. 1901 m. rugsėjo 15 d. pradėti gręžti gręžiniai apatiniam kreipiamajam įdubimui (tunelis pastatytas vadinamuoju Naujuoju austrišku metodu), o 1902 m. balandžio 7 d. Didžiausia tunelių tiesimo darbų sparta buvo 15 m/d., vidutinė – 8,5 m/d. 1901 m. rudenį prie rytinio portalo buvo nutiestas takelis, kuris leido į tunelį pristatyti reikiamą įrangą ir medžiagas. Statant Khingan tunelį buvo plačiai naudojami laikini (kartais trijų pakopų) aklavietės keliai, kurių nuolydis iki 0,025, o daugelyje kitų barjerinių ruožų buvo naudojami laikini aplinkkeliai traukinių eismui.

Khingano tunelio pramušimo darbų patikrinimas

Kinijos Rytų geležinkelis buvo pradėtas eksploatuoti etapais: atkarpa Mandžiūrija-Harbinas atidaryta 1899 m.; Harbin-Pogranichnaya – 1901 m.; Mandžiūrijos imperijos siena, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) su atšaka į Port Artūrą – 1903 m.

IN 1901 2008 m. kai kuriuose ruožuose buvo atidarytas traukinių eismas. Laikinoji traukinių paslauga prasidėjo 1902 m. pradžioje. Laikinai eksploatuojant tuo metu, kai tunelyje dar vyko darbai, traukiniai važiavo aplinkkeliu, kurio ilgis siekė 18,2 km.

Pirmasis traukinys pravažiavo Khingan tuneliu 1903 metų lapkričio 30 d- tik po 2 metų ir 2,5 mėnesio nuo pagrindinių darbų pradžios, o dar po 3,5 mėnesio - 1904 m. gegužės 14 d., objektas pradėtas nuolat eksploatuoti. Tunelio statybos garbei buvo nukaldintas atminimo medalis.

1 verstos CER kaina buvo 152 000 rublių. CER buvo pradėtas nuolat eksploatuoti 1903 metų liepos 1 d

Pagal savo mastą Khingan tunelis Rusijos keliuose užėmė antrąją vietą po Suramo tunelio Kaukaze. Pastarojo ilgis yra 3987,4 m, tai yra 913,8 m daugiau nei Khingan tunelio ilgis. Tačiau Suramo tunelis buvo pastatytas daugiau nei trejus metus, o darbas po atviru dangumi jame galėjo tęstis ištisus metus. Atšiaurus Khingano klimatas leido dirbti už tunelio tik trumpą laiką. Pačiame tunelyje žiemą buvo galima išplėtoti tik dirvožemį, akmenų darbai sustojo.

Geležis kelias netoli stoties Khinganas CER(7045 km), 1903 m

Be Khingano tunelio, ant CER buvo pastatyti dar 8 tuneliai, kurių ilgis nuo 42,5 iki 421,75 m. Kaip matyti iš lentelės, dideli ir užklasiniai tiltai taip pat buvo pastatyti per itin trumpą laiką, ir tai nepaisant to, kad kiti lentelėje nurodyti sudėtingi tiltai (per Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Shangzi upės) buvo pastatytos ant kesoninių (labiausiai darbo reikalaujančių) pamatų. Didžioji dalis darbų buvo atliekama rankiniu būdu, tačiau daugelio CER tiltų statybos tempai viršija tuos, kurie pasiekiami šiuolaikinėje tiltų statyboje Rusijoje.

Generolas D.L.Horvathas buvo paskirtas Kinijos Rytų geležinkelio vadovu, jo padėjėju tapo S.V.

Dmitrijus Leonidovičius Horvatas (1858–1937), pirmasis CER vadovas nuo 1903 iki 1918 m.

CER statybos sėkmę palengvino tai, kad Bendrovė operatyviai suformavo plačią statybų infrastruktūrą, įskaitant logistikos palaikymo sistemą. Jai priklausė didelė jūrų ir upės laivynas, pastatė medžio apdirbimo ir plytų gamyklas, akmens karjeras, anglies kasyklas, turėjo savo telegrafą ir telefono stoteles. Bendrovė geležinkelininkams pastatė namus, mokyklas, bibliotekas, ligonines, parduotuves, atidarė 20 geležinkelininkų mokyklų. Tuo pat metu praktiškai nuo nulio iškėlė Harbino miestą ir jame puikų kelių valdymo pastatą, taip pat Dalniy ir Port Artur miestus, kurie Rusijai turėjo didelę strateginę reikšmę.

CER pastato projekto reljefinė nuotrauka

Iki Rusijos ir Japonijos karo pradžios ( 1904 metų sausio 27 d) buvo nutiesta CER atkarpa nuo imperijos sienos iki Pogranichnaya stoties pagrindinis kelias(išskyrus Khingan perėjos skyrių). Kinijos Rytų geležinkelis atliko svarbų vaidmenį užtikrinant Rusijos kariuomenės kovinius veiksmus.

Taigi, Kinijos Rytų geležinkelis bendras ilgis 2527 km pastatytas per mažiau nei šešerius metus. Tuo metu, kai statybose vyravo rankų darbas, tokie terminai gali būti laikomi puikiais. Tai yra talentingų Rusijos geležinkelių inžinierių A.I.Bocharovo, S.I.Khilkovo, N.S.Svijagino ir daugelio kitų Kinijos statybininkai greitkeliai. Kelias gavosi labai vertinamas ir jo amžininkų pripažinimas pasaulyje. Taip CER įvertino Amūro generalgubernatorius Grodekovas: „Plano drąsumu, statybos didingumu ir vykdymo greičiu tik Sueco kanalą galima palyginti su Kinijos Rytų geležinkelio statyba. Be to, jei atsižvelgsime į tai, kad nei vienai pasaulio įmonei nepateko sunkesnės sąlygos nei tiesiant šį kelią, galime drąsiai teigti, kad ši statyba turėtų būti vertinama kaip viena sunkiausių iki šiol vykdytų įmonių. , kuriuo gali pelnytai didžiuotis Rusijos žmonės, taip pat tie veikėjai, kurių darbą ir energiją vainikavo tokia didžiulė sėkmė.

Rugsėjo mėn 1905 2006 m. pagal Portsmuto sutartį Japonija perdavė teises į pietinę CER liniją iš Port Arthur ir Dalny į Chang-chun miestą. Dėl to 230 km ilgio pietinė linija su Kuanchendzy terminalo stotimi liko CER viduje. Toliau, į pietus, pagrindinė linija pradėta vadinti Pietų Mandžiūrijos geležinkeliu (SMRR).

1917 metų gruodį Darbininkų ir karių deputatų taryba pašalino D.L.Horvatą iš CER vadovybės ir paskyrė B.A.Slaviną. Tačiau gruodžio 26 d. Zhang-Tso-Ling Kinijos kariuomenė įžengė į Harbiną ir grąžino Horvatą.

1921-1922 m., per badą in Sovietų Rusija CER buvo sukurtas Centrinis geležinkelių komitetas badui malšinti - TsZhKPG, kuriam pirmininkavo geležinkelio vadovas B. V. Ostroumovas, kuris organizavo lėšų rinkimą ir maisto, skirto badaujantiems žmonėms, pirkimą.

Borisas Vasiljevičius Ostroumovas, CER vadovas 1921–1924 m.

Buvo išsiųsti 5 traukiniai po 30 vagonų su maisto produktais, vaistais, medicinos personalu ir traktorininkų komanda su traktoriais žemės ūkio darbams. Pagalba buvo išsiųsta į Samarą, Čeliabinską ir kitas Rusijos vietas.

CER autoserviso darbuotojai ir darbuotojai stotyje. Harbinas, nuotrauka iš 1920 m

IN 1922 m Harbinas buvo atidarytas politechnikos institutas(KhPI), Kinijos Rytų geležinkelio ir kitų kelių personalo kalvė.

1923 metų birželio 11 d CER 25-mečio garbei buvo surengta didelė jubiliejinė paroda. Iškilmingame susitikime didelį pranešimą padarė kelių vadovas B. V. Ostroumovas, kelių kelių tarnybų vadovai, CER valdybos nariai ir Kinijos valdžios atstovai.

IN 1924 m Pagal SSRS ir Kinijos susitarimą CER perkelta į pasidalijamas valdymas ir SSRS bei Kinijos išnaudojimas. B.V.Ostroumovas buvo atleistas iš CER vadovo pareigų. Sovietų valdžia paskyrė naują CER vadovą Ivanovą, o paskui A.I.Emšanovą ir Yu.V.

1929 metų liepos mėn Tarp Kinijos ir SSRS kilo ginkluotas konfliktas. Zhang Xueliang perėmė kontrolę CER.

Daugiau nei 200 sovietų piliečių buvo suimti, 35 žmonės buvo deportuoti į SSRS, įskaitant CER vadovą A.I.Emšanovą.

1929 metų gruodžio 14 d Chabarovske buvo pasirašytas „Chabarovsko protokolas“, pagal kurį buvo atkurtas CER status quo.

1931 metų rugsėjo 18 d Japonijos kariuomenė įsiveržė į šiaurinę Mandžiūriją. Japonijos kariams okupavus Šiaurės Rytų Kiniją, normali CER veikla nutrūko.

1935 metų kovo 23 d CER buvo parduotas Manchukuo (iš tikrųjų Japonijai). Dėl to CER darbuotojai masiškai išvyko į savo tėvynę.

Paskutinis iš Harbino maršrute dirbusių rusų

Po Japonijos pralaimėjimo ir išsivadavimo sovietų armijaŠiaurės rytų Kinija 1945 metų Pagal Sovietų Sąjungos ir Kinijos susitarimą Kinijos Rytų geležinkelis ir Pietų Maskvos geležinkelis buvo perduoti bendram valdymui ir gavo Kinijos Čangčuno geležinkelių (CCR) pavadinimą.

1949 metais susikūrė Kinijos Liaudies Respublika (KLR). 1950 metų vasario 14 d, kartu su draugystės, sąjungos ir savitarpio pagalbos susitarimo sudarymu SSRS ir KLR pasirašė susitarimą dėl KChZD, pagal kurį sovietų vyriausybė laisvai perdavė KLR visas teises valdyti KChR ir jai priklausantį turtą. kelias.

1952 metų gruodžio 31 d Harbine sovietų vyriausybė perdavė CER Kinijos Liaudies Respublikos nuosavybėn. Nuo 1953 m. KChZD buvo pervadintas į Harbino geležinkelį.

Kinijos Rytų geležinkelis (CER) buvo viena iš Sibiro Didžiojo grandžių geležinkelio bėgių, jungiantis Rusijos Užbaikalo ir Usūrijos geležinkelius per Mandžiūriją. Vienu metu CER buvo milžiniškos politinės ir karinės reikšmės Rusijos imperijai kelias. Kalbant apie savo platumą ir energingą įgyvendinimą, kai vos per 4 metus buvo nutiesta 2529 km geležinkelio, Kinijos Rytų geležinkelio statyba tapo bene vienintele taip sparčiai besivystančia komercine įmone Rusijos istorijoje. CER statybos sukelta revoliucija Rusijos imperijos politiniuose, kariniuose ir ekonominiuose santykiuose yra tokia pat plati, kaip ir pati ši grandiozinė konstrukcija.

IN politiškai kelias tapo viena iš Tolimųjų Rytų padėties paaštrėjimo priežasčių, lėmusių 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos karą. Tačiau net ir gėdingai pasibaigus karo veiksmams buvo aišku, kad didžiąja dalimi priklausys ne tik pačios ginkluotos kovos, kuri vėl gali kilti Tolimuosiuose Rytuose, baigtis, bet net ir Rusijos galimybė į ją įsitraukti. apie būseną, kuriuo laiku šis kelias.

Ekonominiu požiūriu CER iškėlė Mandžiūrijos kultūrą ir pramonę bei turėjo teigiamos įtakos dykumų vietovių, besiribojančių su Rusijos siena, apgyvendinimui.

Kinijos vyriausybė 1896 m. suteikė CER statybos ir eksploatavimo koncesiją Rusijos ir Kinijos bankui, kuris tapo CER draugijos įkūrėju. Atsižvelgiant į ypač svarbią šios strateginės linijos nacionalinę reikšmę, privačiai įmonei patikėto kelio tiesimas ir eksploatavimas buvo vykdomas prižiūrint ir vadovaujant Rusijos vyriausybei, kuri ėmėsi garantuoti Rusijos kapitalą. įmonė.

Kelio tiesimo darbai pradėti 1897 m. rugpjūtį. Buvo nustatytas bendras imperatoriškasis vėžės plotis. Pagal koncesiją, praėjus 36 metams nuo pastatymo ir eismo atidarymo, Kinijos vyriausybė gavo teisę pirkti šį kelią, atlygindama visuomenei visą kompensaciją. visas išleistas kapitalas ir visos skolos kelio reikmėms padarytos su padidintomis palūkanomis, o po 80 metų Kinijos imperija neatlygintinai perėmė CER ir visą jai priklausantį turtą.

Pagal 1898 m. kovo 15 d. Rusijos ir Kinijos sudarytą konvenciją ir 1898 m. balandžio 15 d. papildomą Sankt Peterburgo protokolą dėl Kinijos Port Artūro ir Dalianvano (Dalnijaus) perleidimo Rusijai 25 metams, Kinija išplėtė teises. draugijos, leidžiančios jam statyti geležinkelio linija nuo Mandžiūrijos iki Port Artūro ir Dalianvano. Šis greitkelis tapo žinomas kaip „CER Pietų Mandžiūrijos filialas“. Greitkelis ir pietinė atšaka pradėta tiesti šiomis kryptimis: nuo Užbaikalės sienos ties Mandžiūrijos stotimi greitkelis eina į Hailaro miestą, tada pravažiavus daugiau nei 320 km Hulunbuiro plynaukšte, kelias kyla aukštyn. iki Didžiojo Khingano kalnagūbrio ir, nusileidęs nuo jo į Noni upės slėnį, kerta pastarąjį į pietus nuo Qiqihar miesto. Tada greitkelis kerta Songhua upę netoli Harbino, eina į Agehe miestą, kerta Laoelino kalnagūbrį, kerta Mudanjiang upę į šiaurę nuo Ningutos miesto ir įvažiuoja į kalnuotą šalį, kuria eina iki Usūrijos regiono sienos. , Pogranichnaya (Ussuri geležinkelio) stotyje.

Pagrindinės linijos tarp Manzhuriya ir Pogranichnaya stočių ilgis buvo 1 481 km (nuo Manžurija stoties iki Harbino - 934 km, o nuo Harbino iki Pogranichnaya - 546 km). Be techninių sunkumų, kuriuos sukėlė sudėtingas kalnuotas Mandžiūrijos reljefas, statant tiltus ir kanalizaciją reikėjo įveikti daugybę upių. Didžiausi statiniai buvo tunelis per Didįjį Khinganą, kurio ilgis 2848 m, ir tiltai per Sungari upes (949 m) ir Nonni upes (693 m).

Pietų Mandžiūrijos atšaka, kurios ilgis yra 972 km, atsiskiria nuo pagrindinės linijos prie Harbino ir eina beveik tiesia linija į pietvakarius. Pervažiavus Songhua, linija kyla į baseiną tarp pastarosios ir Liaohe upės, eina per Kuanchenzi, Changtu-fu, Kaiyuan, Tieling, Liaoyang, Haichen, Gaizhou į Dalny ir jungiasi atšakomis į Port Arthur, Dalianwan ir Yingkou. Ši linija kerta keletą, nors ir žemų, bet labai tvirtų Kvantungo pusiasalio kalnagūbrių, taip pat jungia daugybę upių, iš kurių didžiausios yra: per Songhua (736 m), Honghe (640 m), Taizihe (352 m) ir Shahe. (384 m).

CER trasa buvo pastatyta pagal Rusijoje priimtas technines sąlygas. Kalnuotose vietovėse maksimalus nuolydis buvo 0,032 m tiesioje linijoje, atitinkamai mažėjant posūkiuose, kurių spindulys buvo 426 m, o tik išskirtiniais atvejais (nelygioje vietovėje) – 256 m. didžiausias nuolydis buvo 0,017 - 0,012 m, trasos plotis 5,55 m, o balasto sluoksnio storis ne mažesnis kaip 0,47 m. Bėgiai visur buvo nutiesti vadinamojo sunkiojo tipo (24 svarai tiesine pėda).

Iš pradžių, statant, o taip pat kurį laiką po eksploatacijos pradžios, CER buvo saugoma specialiųjų sargybinių, nors jie turėjo karinę organizaciją, tačiau buvo verbuojami iš savanorių ir nepasinaudojo valstybės tarnautojų teisėmis. Per boksininkų sukilimą 1900 metais apie 2/3 viso kelio ilgio užėmė kinai, pavogę bėgius ir sugriovę kelio sankasą. Iš 1387 km, nutiestų iki riaušių pradžios, išgyveno tik 426 kinai daugelyje vietų visiškai nugriovė trasą, sudegė ir sugriauta daug dirbtinių konstrukcijų ir beveik visi stoties pastatai bei gyvenamosios patalpos, buvo apiplėšti medžiagų sandėliai, o 2010 m. buvo sunaikinta nemaža dalis riedmenų.

Po boksininkų sukilimo geležinkelius nuspręsta pertvarkyti į įprasto tipo pasieniečius Rusijoje, Mandžiūrijoje organizuojant Atskiros pasienio apsaugos korpuso specialiąją transamūrinę apygardą.

CER ir susijusių įmonių statybos kaina ne mažiau kaip 400 milijonų rublių.

Ir vis dėlto šis kelias Rusijos imperijai atnešė daugiau žalos nei naudos, o vėliau karinę reikšmę pradėjo atsipirkti už valstybei per didelę kainą. Visa tai CER neužtikrino Rusijos strateginės pozicijos Tolimuosiuose Rytuose tvirtumo. Tai privertė Rusijos vadovybę, pasibaigus Rusijos ir Japonijos karui, grįžti prie senojo projekto, tai yra pratęsti Sibiro Didįjį kelią iki Vladivostoko per Rusijos teritoriją. Pradėtas tiesti Amūro geležinkelis.

Pagal Portsmuto taikos sutarties sąlygas Rusija perleido Japonijai dalį Pietų Mandžiūrijos atšakos, taip pat nuomos teises į Liaotungo pusiasalį. Taigi po karo Rusijos imperija prarado didžiąją dalį Pietų Mandžiūrijos atšakos ir pradėjo ją eksploatuoti tik ruože nuo Harbino iki Kuangčengzio (237 km) su tam tikrais naudojimo ir apsaugos teisių apribojimais.

Geležinkelių, kurie išvyko iš Rusijos, taip pat tų, kuriuos Japonija tuo metu nutiesė, valdymas paskutinis karas, buvo suteikta specialiai akcinei bendrovei Pietų Mandžiūrijos geležinkelių bendrovės pavadinimu, o Japonijos vyriausybei išlaikant bendrą kontrolę ir valdymą; šiuo tikslu įmonės valdyboje aukštesnės pareigos suteikiamos valstybės tarnyboje dirbantiems asmenims. Įmonė tiesė ir eksploatavo šias linijas: Kuanchenzi-Tairen - 705 km; Dafanshen-Dalianwan - 6 km; Dashichao-Yingkou - 22 km; Yantai-kopi-Yantai - 16 km; Suyatun-Fushun - 53 km; Kuangchengzi-Girin - 128 km ir Mukden-Andong - 302 km. Visas šias linijas, išskyrus Kuanchenzi-Girin, Japonijos draugija užbaigė tik 1912 m. pabaigoje. O iki 1907 m. pavasario japonų statybininkai nutiesė vieną siaurą vėžę, kurios plotis 1435 mm, ir tik tarp Tairen ir Suyatun stoties (netoli Mukdeno) buvo antras kelias. Japonijos geležinkelių riedmenys yra standartiniai. Vidutinis traukinių greitis buvo 16 - 21 km/val.

Natūrali 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos karo, kuris buvo nesėkmingas Rusijos imperijai, pasekmė. buvo Rusijos ginkluotųjų pajėgų karinių-politinių užduočių Tolimuosiuose Rytuose pasikeitimas. Jie buvo sumažinti tik savo teritorijų apsaugai. Rusijai praradus strategines pozicijas Kvantungo pusiasalyje ir Pietų Mandžiūrijoje, čia galimos ginkluotos kovos svorio centras persikėlė į šiaurę – į Centrinę ir Šiaurės Mandžiūriją ir net į Usūrijos regioną. Tuo pačiu metu Japonija turėjo du pagrindinius privalumus: laisvę pasirinkti iškrovimo laiką ir vietą bei didžiulius Pietų Mandžiūrijos maisto išteklius. Rusija vis dar turėjo apleistų erdvių savo užnugaryje ir didžiulius ryšius, nes visas maistas, ginklai, amunicija ir kitos atsargos turėjo būti vežamos iš Europos.

Taigi, atsižvelgiant į dabartinę nepalankią strateginę situaciją, Tolimųjų Rytų gynimo ir Rusijos politinės pozicijos čia išlaikymo problema kilo iki esamų susisiekimo kelių efektyvumo, kurie leistų perduoti reikiamas pajėgas ir priemones tinkamose vietose per trumpiausią įmanomą laiką. Todėl, be geležinkelių apskritai ir ypač CER, Rusijai natūraliai išaugo Amūro vandens kelias ir Amūro upės flotilė.

CER– Kinijos rytinis geležinkelis

tai geležinkelio linija, pastatyta rusų inžinierių protų ir rusų darbininkų darbo 1897–1903 m. pagal 1896 m. Rusijos ir Kinijos sutartį ir skirta aprūpinti Port Artūrą, o vėliau. jos praradimas per Rusijos ir Japonijos karą – sutrumpinti kelią į Vladivostoką.

Aplink geležinkelį, kuris buvo laikomas Rusijos teritorija, buvo pirmumo teisė. Ten gyveno Rusijos geležinkelininkai, galiojo Rusijos įstatymai ir cirkuliavo specialūs pinigai iš Rusijos ir Azijos banko. Akcinė bendrovė CER taip pat dalyvavo įrengiant jūrų uostą Vladivostoke ir, tarpininkaujant Rusijos Rytų Azijos laivininkystei, išvyko į Japonijos, Korėjos ir Kinijos uostus. Draugija iki 1903 m CER jau turėjo savo 20 garlaivių flotilę.

Pinigai, kurie atiteko CER

D B 1918 m. Japonija pasiuntė savo kariuomenę į vietovęCER ir 1920 m. bandė jį užvaldyti.

1920 m. kovo 16 d. Kinijos kariuomenė, vadovaujama majoro Luo Bino, užėmė Rusijos vyriausiojo vado būstinę Harbine ir iki kovo 19 d. visiškai užėmė draudžiamąją zoną. CER. Tačiau traukiniai į Vladivostoką toliau kursavo, o kelią vis dar tvarkė rusų darbininkai ir specialistai, o kelio viršininku buvo rusų inžinierius Borisas Vasiljevičius Ostroumovas.

1924 m. gegužės 31 d. SSRS ir Kinijos Respublika pasirašė „Susitarimą dėl bendrieji principai išspręsti SSRS ir Kinijos Respublikos klausimus“, pagal kurią buvo atkurti diplomatiniai abiejų šalių santykiai, o SSRS vyriausybė atsisakė „ypatingų teisių ir privilegijų“, po to buvo likviduotos Rusijos nuolaidos Harbine, Tiandzine ir Hankou, Kinijos vyriausybei įsipareigojus neperleisti šių teisių ir privilegijų trečiajai valdžiai. Bet tuo pačiu CER liko sovietinės pusės kontroliuojama ir prižiūrima.

Mikalojaus katedra Harbine

Tačiau Zhang Zuolin, padedamas ir kurstomas japonų, siekė perimti valdžią CERį jo grėbiančias rankas, nes kelias kasmet atnešdavo mums dešimtis milijonų aukso rublių, ant kurių jis siekė uždėti savo pūkuotą leteną. Galų gale pavargome nuo Zhang Zuolin provokacijų ir 1928 m. birželio 4 d. mūsų specialiosios tarnybos susprogdino jo traukinį. geležinkelio stotis Huangutun. Tačiau po Generalissimo mirties Fengtian klikos vadovu tapo jo sūnus, 27 metų maršalas Zhang Xueliang, kuris, oficialiai pripažinęs Nankino Chiang Kai-shek vyriausybės galią prieš save, toliau siekė nepriklausoma politika, o dalis šios politikos apėmė planus konfiskuoti CER.

Po propagandinės kampanijos spaudoje Kinijos policija gruodžio 22 d. užėmė telefono stotį CER Harbine. Vėliava buvo nuleista gruodžio 29 d CER, susidedantis iš kiniškos, penkių spalvų viršuje ir sovietinės raudonos apačioje. Vietoje to plevėsavo Kuomintango vėliava. 1929 metų pradžioje Kinijos valdžia pareikalavo, kad sovietų generalinio kelio vadovo įsakymai būtų derinami su Kinijos patarėjais. 1929 m. vasario 2 d. sovietų pusė pakvietė Zhang Xuelian vyriausybę Mukdene aptarti kylančius nesutarimus. Tačiau sovietų generalinio konsulo Harbine Boriso Melnikovo ir Zhango Xueliango susitikimas baigėsi abipusiais kaltinimais ir kivirču.

1929 m. gegužės 27 d. Kinijos policija įsiveržė į Sovietų Sąjungos generalinio konsulato patalpas Harbine ir paėmė dalį dokumentų. Pretekstu, kad konsulate vyksta Kominterno darbuotojų susirinkimas, buvo suimta 80 žmonių, iš jų 42 konsulato darbuotojai.

Galiausiai, 1929 m. liepos 10 d., Kinijos militaristai iš tikrųjų pateko į nelaisvę CER, suimta per 200 sovietų kelininkų, iš jų 35 ištremti į SSRS. Šis įvykis laikomas pradžios taškas konfliktas. Liepos 17 dieną SSRS nutraukė diplomatinius santykius su Kinija, o rugpjūčio 7 dieną buvo suformuota Specialioji Tolimųjų Rytų armija (SDVA).

Konflikte dalyvavusių lėktuvų P-1 eskadrilė

Spalio 12 dieną prasidėjo Sungari karas įžeidžiantis VIENA. Mūšyje prie Lahasusos Amūro flotilė sunaikino 7 iš 11 priešo laivų. Kitą dieną Lahasusu buvo sučiuptas. Kinijos kariuomenė netvarkingai pradėjo trauktis link Fugdino, o sovietų kavalerija ir pėstininkai persekiodami nukovė daugiau nei 500 priešo karių ir karininkų. Iš viso Kinijos nuostoliai sudarė beveik 1000 žuvusiųjų ir sužeistųjų.

Lapkričio 17 dieną karas įžengė į lemiamą fazę. Tą dieną prasidėjo Mishanfu operacija. Staiga kirtę užšalusią pasienio upę Argun, Raudonosios armijos daliniai, remiami artilerijos ir aviacijos, užpuolė pozicijas. Kinijos armija Zhalaynor rajone.

Pirmoji gynybos linija buvo sutriuškinta per kelias minutes. Tuo pat metu kavalerija nutraukė geležinkelį ties Zhalainor, kad Kinijos kariuomenė negalėjo nei trauktis, nei gauti pastiprinimo. Atsidūrę spąstuose, kinai, nepaisydami nuostolių (žuvo beveik visas Kinijos 14-asis pulkas), aršiai pasipriešino. Lapkričio 18 d. KA 35-osios ir 36-osios šaulių divizijų naikintuvai, remiami tankų (apie jį), sugebėjo palaužti priešo pasipriešinimą dar nespėjus atvykti iš oro pastebėtam pastiprinimui. Likučiai Kinijos kareiviai buvo sunaikintos Kubos kavaleristų.

Tuo pat metu sovietų kariuomenė kirto sieną į Primorę netoli Mišanfu miesto.

Iki lapkričio 20 d. kovos baigėsi besąlygiška raudonųjų jėgų pergale, nors formaliai manoma, kad ginkluotas konfliktas, prasidėjęs spalio 12 d., galutinai buvo išspręstas 1929 m. gruodžio 22 d. Šalių nuostolių įvertinimai yra prieštaringi. Remiantis ataskaitiniais dokumentais, sovietų kariuomenė tuomet prarado 211 žuvusių karių. Tačiau po 60 metų – taip pat pagal dokumentus – buvo nustatyta, kad žuvo mažiausiai 281 sužeistieji, tačiau vėliau paaiškėjo, kad per Tolimųjų Rytų ligonines tuo metu praėjo daugiau nei 1400 sužeistųjų. Dingo 32 žmonės. Kinų nuostoliai buvo daug didesni: paimta beveik 10 tūkstančių kalinių, o žuvusiųjų skaičiavimas buvo baigtas, kai skaičius pasiekė du tūkstančius.

1929 m. gruodžio 22 d. Chabarovske Kinijos Respublikos komisaras Cai Yuanshen ir SSRS komisaras NKID agentas Simanovskis pasirašė „Chabarovsko protokolą“, pagal kurį CER buvo atkurtas status quo pagal 2008 m. Pekino ir Mukdeno sutartys. 1931 m. rugsėjį Japonija pradėjo užgrobti Mandžiūriją pretekstu kovoti su vietos valdytojų neteisėtumu. rugsėjo 18 d japonų kariuomenėįsiveržė į šiaurinę Mandžiūriją. 1932 m. vasario 5 d. Japonijos kariuomenė užėmė Harbiną ir įtraukė jį į valstybę. Mančukuo, kurio sukūrimą 1932 m. kovo 1 d. paskelbė japonų Mukdene suburti gubernatoriai. Santykiuose turėtų būti pertrauka Mančukuo su Kinijos Respublika. 1934 m. rugsėjo 19 d. baigėsi mėnesius trukusios derybos dėl sovietų pusės CER pardavimo vyriausybei. Mančukuo, kuriuos atliko SSRS generalinis konsulas Harbine Slavutsky. Sutarto sandorio suma siekė 140 mln. 1935 03 23 SSRS ir Mančukuo pasirašė sutartį dėl Kinijos Rytų geležinkelio pardavimo. Sutarta, kad pinigine išraiška Mančukuo sumokės 1/3 sumos, likusieji 2/3 sumos bus grąžinti per trejus metus su Japonijos ir Mandžiūrijos įmonių tiekimais pagal SSRS užsakymus Japonijoje. Pasirašius sandorį Mančukuo iš karto įnešė 23,3 mln. Kontroliuojama Mančukuo, kelias buvo pertvarkytas į europietišką (1435 mm) vėžę, plačiai naudojamas kituose Kinijos geležinkeliuose..
1945 m. rugpjūčio 20 d. 2-ojo Tolimųjų Rytų fronto kariai ir Amūro flotilės laivai su parama oro desanto puolimas užėmė Harbiną. Kinijos Rytų geležinkelis grįžo į mūsų SSRS kontrolę.
1950 m. vasario 14 d. Maskvoje pasirašius SSRS ir KLR draugystės, aljanso ir savitarpio pagalbos sutartį, susitarimą dėl Kinijos Čangčuno geležinkelio, Port Artūro ir Dalny, kurie buvo nemokamai perduoti Kinijai. ir susitarimas dėl SSRS ilgalaikės ekonominės paskolos suteikimo KLR vyriausybei. 1952 m., kai Kinijos Čangčuno geležinkelis buvo perkeltas į Kiniją, Rusijos CER istorija buvo baigta.

Žiūrėk

XIX amžiaus pabaigą galima vadinti nauju etapu Rusijos ir Kinijos santykių istorijoje. Pagrindinis skiriamasis bruožasšis etapas – rusų kalbos kaita Tolimųjų Rytų politika. Iš pasienio klausimų ir plėtros prekybiniai santykiai ji perėjo prie ekonominio ir politinio skverbimosi į Kiniją, įgyjant eksteritorialumo teises, taip pat lengvatas ir privilegijas Rusijos verslininkams. Tiesą sakant, taip Vakarų Europos šalys, JAV ir Japonija pradėjo skverbtis į Kiniją kiek anksčiau. pabaigoje – XIX a. Korėja ir Mandžiūrija, tiesiogiai besiribojančios su Rusija teritorijos, taip pat tapo Japonijos, Didžiosios Britanijos ir JAV kolonijinių pretenzijų objektu. Tai sukėlė rimtą susirūpinimą Rusijos valdžia, juolab kad Tolimųjų Rytų imperijos valdos buvo labai silpnai susijusios su centrine šalies dalimi, ekonomiškai beveik neišsivysčiusios ir kariniu požiūriu labai pažeidžiamos. Todėl reikėjo, kaip vieną pagrindinių priemonių – stiprinti Tolimųjų Rytų šalies sienas ir apskritai Rusijos pozicijas Tolimuosiuose Rytuose – pradėti tiesti geležinkelį, jungiantį centrą su Tolimųjų Rytų pakraščiais.

1891 metais buvo išspręstas tokio kelio – Transsibiro geležinkelio – tiesimo klausimas. 1894 m., svarstant Transsibiro geležinkelio tiesimo aktualijas, paaiškėjo, kad norint sutrumpinti kelią (ištiesinti taką), patartina dalį geležinkelio nutiesti per Mandžiūrijos teritoriją. Tai žymiai sumažintų medžiagų sąnaudas ir paspartintų Transsibiro geležinkelio tiesimą.

1895 m. pabaigoje prasidėjusios Rusijos ir Kinijos derybos 1896 m. gegužės 22 d. Maskvoje privertė sudaryti slaptą susitarimą dėl aljanso ir Kinijos Rytų geležinkelio statybos.

Po 1896 m. Sąjungos sutarties buvo sukurta speciali konvencija dėl kelio, vadinamo Kinijos Rytų geležinkeliu, tiesimo. Po patvirtinimo rusų ir Kinijos vyriausybės„Kinijos Rytų geležinkelio statybos ir eksploatavimo sutartis“ buvo pasirašyta Berlyne 1896 metų rugpjūčio 27 dieną.

Šiame iš 12 straipsnių sudarytame dokumente buvo numatyta Rusijos ir Kinijos bankui sukurti specialią Kinijos Rytų geležinkelio akcinę bendrovę, kurios akcininkais galėjo būti tik Rusijos arba Kinijos piliečiai. Koncesijos laikotarpis buvo nustatytas 80 metų nuo linijos eksploatavimo pradžios. Sutartis suteikė Bendrovei teisę besąlygiškai ir išskirtinai valdyti savo žemes ir suteikė Rusijai svarbių pranašumų:

• - visu trečdaliu sumažinti muitai;
• - pati CER valdyba nustatė geležinkelių tarifus;
• - kelias buvo atleistas nuo daugelio mokesčių ir rinkliavų;
• – geležinkelių administracija buvo visiškai priklausoma nuo CER draugijos.

Tam tikros naudos gavo ir Kinijos pusė. Ilgalaikių perspektyvų požiūriu geležinkelio tiesimas Mandžiūrijoje lėmė greitį pramonės plėtra ekonomiškai atsilikusį regioną, lėmė gyventojų antplūdį į retai apgyvendintas vietoves, prekybos ir statybos plėtrą, naujų miestų ir miestelių kūrimąsi. Iš karto po statybų pabaigos Pekino vyriausybė gavo 7,6 mln. aukso iš CER draugijos.

Pirmosios rusų inžinierių ir darbininkų partijos į Mandžiūriją atvyko 1897 m. vasarą. Tuo metu dar nebuvo žemėlapių ar topografinių vaizdų, per kurias turėjo būti nutiestas geležinkelis, o keli turimi duomenys – ne. atitinka tiesą. Darbai prasidėjo 1897 metų rudenį ir tęsėsi visą žiemą, kurią žvalgytojams teko praleisti po atviru dangumi, esant didžiausiam šalčiui ir pučiant stipriam vėjui. Nepaisant sunkiausio gamtinės sąlygos, kelių stoka ir kiti sunkumai, iki 1898 m. kovo mėnesio (vos po metų) pagrindinės linijos tyrimai buvo pažengę taip toli, kad buvo galima pradėti kurti statybos projektą. Dėl to tyrimo inžinieriai nustatė bendras ilgis Pagrindinė linija yra 1500 km, pietinė linija yra 950 km. Taigi CER draugijai reikėjo nutiesti 2450 km geležinkelio bėgių, aplinkkelio ir stočių atšakas, atšakas, pagalbinius statinius, stoties pastatus ir kt.

Administraciniam kelio centrui visais atžvilgiais tinkamiausia vieta buvo Harbinas. Patogus geografinė padėtis Harbiną, esantį didelio vandens kelio ir geležinkelio sankirtoje, lėmė sparti miesto plėtra, pavertusi jį didele gyvenviete, kuri tapo rusų kultūros laidininku Mandžiūrijoje.

Harbino atsiradimas

Kinijos rytinis geležinkelis

Songhua krantas, pasirinktas Harbino statybai, buvo apleista pelkėta lyguma su mažais, retai išsibarsčiusiais kelių fanzų kaimeliais.

Taigi 1898 m. gegužę dešiniajame Sungario krante prasidėjo įtempti darbai. Miestas pradėtas statyti dviejuose taškuose – degtinės gamyklos vietoje ir garlaivių švartavimosi aikštelėje.

Geležinkelių direkcija būsimojo miesto teritorijoje praplėtė pirmumą iki reikšmingo 6200 hektarų ploto. Čia labai greitai išaugo trys pagrindiniai miesto rajonai: Senasis Harbinas (greitai sunyko ir tapo tolimu pakraščiu), Naujasis miestas (administracinė ir biurokratinė dalis) ir Pristanas (prekybos, pramonės ir amatų rajonas).

Statybos ypač sparčiai įsibėgėjo vadovaujant inžinieriui I. I. Oblomievskiui, kuris iš tikrųjų buvo Naujojo miesto kūrėjas. Jam vadovaujant, Didžiajame prospekte buvo pastatytas didžiulis Geležinkelių administracijos pastatų kompleksas, ilgą laiką laikoma didžiausia pagal plotą Tolimuosiuose Rytuose. Kitoje Didžiojo prospekto pusėje išaugo Geležinkelių asamblėjos (Želsobo) pastatas su gražiomis salėmis ir scena (Zhelsob ilgą laiką buvo vienas pagrindinių Rusijos kultūros centrų išskirtinėje zonoje). Čia taip pat buvo pastatytos CER komercinės mokyklos (vyrų ir moterų) – pirmosios švietimo įstaigų Harbine. 1903 m. pradžioje Vokzalny prospekte iškilo Rusijos ir Kinijos banko pastatas, čia buvo pastatyta Garnizono asamblėja (vėliau joje veikė CER draugijos valdyba). Visi pastatai buvo mūriniai arba akmeniniai, juose buvo centrinis šildymas ir vandentiekis. Viena pagrindinių Harbino lankytinų vietų ir ypatingo pasididžiavimo Harbino gyventojams šaltinis yra Katedros aikštė su garsiąja Šv.Mikalojaus katedra centre.

Jei CER Statybos skyrius Naujojo miesto statyboms skyrė maksimalų dėmesį, vykdydamas tiksliai pagal projektą ir griežtai kontroliuojant, tai prieplauka vystėsi išskirtinai privačios iniciatyvos dėka ir be jokių statybų planų. Jis iškilo natūraliai, originaliai - iš pirmųjų rusų ir kinų darbininkų gyvenviečių, todėl buvo pastatytas labai unikaliai: akmeniniai dviejų ir trijų aukštų turtingų verslininkų namai buvo šalia medinių namelių ir molinių fanzų. Prieplauka greitai virto didele komercine ir pramonine gyvenviete, todėl Statybos skyrius nusprendė užkirsti kelią neteisėtai teritorijos plėtrai: specialusis planas, sugriovė gatves ir apylinkes ir netgi įvedė policijos apsaugą. Tačiau gyvenimas šioje Harbino vietovėje negalėjo būti nukreiptas į įstatymus gerbiantį kanalą. Vienas iš ryškių pavyzdžių prieplaukos gyventojų savivalė – Kinijos gatvės atsiradimas, dar viena Harbino atrakcija. 1898 metų rudenį kinų ir mandžiūrų grupės savanoriškai išklojo šią prieplaukos dalį ir sužymėjo sklypus kaiščiais. Vėliau kiniškus adobe namus pakeitė tvirti akmeniniai pastatai.

Spartų Harbino augimą amžininkai pažymėjo kaip fenomenalų reiškinį. Kelio funkcionavimui ir sparčiai augančiai miesto gyventojų skaičiui reikėjo ne tik darbininkų ir tarnautojų, bet ir įvairių amatininkų bei amatininkų, prekybininkų, pramonininkų, mokytojų, gydytojų, teisininkų, kunigų ir kt. Harbinas pradėjo įsigyti įvairius palydovinius miestus – Nachalovką. , Korpusny miestelis ir kt. Harbino pakraštyje, suskirstytame į specialybes, apsigyveno mažiau pasiturintys gyventojų sluoksniai: Sungari tilto statytojai, taksi vairuotojai ir amatininkai ir kt. O Modyagou, Harbino „Tsarskoje Selo“, ant priešingai, gyveno turtingi žmonės. Ši sritis vėliau taps rusiškos Harbino dalies epicentru.

Kalbant apie Harbino statybas, negalima nepaminėti garsių „Kavezhedek“ namų darbininkams ir kelininkams. Dauguma Naujamiestyje buvo pastatyti gyvenamieji namai, tai daugiausia buvo dvibučiai vieno aukšto namai ir dviaukščiai (4-6 butų). Administracijos pareigūnams buvo pastatyti dvarai. Pagrindinių mechaninių dirbtuvių darbuotojams ir darbuotojams ant prieplaukos buvo pastatyti vieno ir dviejų aukštų namai, kurie, kaip taisyklė, buvo paprastesni.

Kinijos Rytų geležinkelio administracija manė, kad būtina kiekvienam geležinkelio darbuotojui suteikti valdišką butą: be didelių atlyginimų, tai buvo svarbus argumentas pritraukti žmones dirbti tolimoje ir atšiaurioje Mandžiūrijoje.

Harbinas pradėjo traukti visų rūšių verslininkų, kurie skubėjo „užsidirbti“ Mandžiūrijos platybėse, dėmesį. Iš visos Rusijos imperijos čia plūstelėjo pirkliai, rangovai, biržos makleriai, spekuliantai, taip pat darbininkai, amatininkai, parduotuvių savininkai. Įrašyti archyviniai dokumentai masinis antplūdis Kinijos rytiniame geležinkelyje gyvena Vakarų Rusijos provincijų gyventojai, įvairių specialybių atstovai. Ypač greitai praturtėjo žmonės, kurie dalyvavo kelių tiesimo sutartyse, dirbo medienos pramonėje ir prekyboje.

Gyvenimas Mandžiūrijoje prieš Pirmąjį pasaulinį karą buvo palyginti pigus, o už darbą buvo mokama palyginti daug. Taigi paprastas buhalteris gaudavo 1200–1300 rublių. per metus, tarnautojas - 700-1000 rublių. - kai duonos kaina 4-5 kapeikos. svaro, buteliai pieno - 8-10.

Žinoma, santykinis klestėjimas buvo pastebėtas, pirma, tik tarp dalies Harbino rusų gyventojų, o didžioji dauguma kinų ir kai kurių Rusijos miesto gyventojų buvo nuolatiniame skurde; antra, šis klestėjimas buvo pasiektas reikšmingomis vyriausybės investicijomis į CER ir visos pirmumo infrastruktūros plėtrą. Kinijos Rytų geležinkelio administracija investavo didžiulius pinigus į gyvenamųjų pastatų, mokyklų, ligoninių, ryšių objektų ir kt. statybas, kurios užtikrino pirmumo gyventojų materialinę gerovę.

1903 m. gegužės 15 d. Harbine buvo atliktas pirmasis gyventojų surašymas, kuriame dalyvavo 15 579 Rusijos piliečiai ir 28 338 kinai.

Spartus Harbino augimas lėmė tai, kad iki 1917 m. jo gyventojų skaičius viršijo 100 tūkstančių žmonių, iš kurių daugiau nei 40 tūkstančių buvo rusų.

1910 metais prasidėjo Azijos pneumoninio maro epidemija. Liga buvo perduodama oro lašeliniu būdu. Sergančiųjų mirtingumas siekė 100 proc., t.y. kiekvienas užsikrėtęs tikrai mirs per kelias dienas. Gydytojai ir Kinijos Rytų geležinkelio administracija puikiai žinojo, kad tik griežtos karantino priemonės gali išgelbėti Mandžiūriją nuo epidemijos plitimo. Harbiną aptvėrė kariuomenė. Kinijos vyriausybė kreipėsi pagalbos į tarptautinę bendruomenę. Pirmieji atsakė Rusijos epidemiologai. Gydytojai, vadovaujami profesoriaus Zabolotny, išvyko iš Maskvos į Harbiną. Kinai pradėjo bėgti iš miesto. Griežtos ribojančios priemonės, kurių ėmėsi Kinijos Rytų geležinkelio administracija, kompetentingas karantino priemonių organizavimas ir, žinoma, gydytojų drąsa lėmė, kad Mandžiūrijoje siautusi epidemija buvo sustabdyta iki 1911 metų balandžio mėnesio.