MCC - Maskvos centrinis ratas (iki 2016 m. liepos mėn. projekto pavadinimas buvo MKZhD, Maskvos žiedinis geležinkelis) - Mažojo Maskvos žiedo pritaikymo projektas geležinkelis, geriau žinomas kaip Maskvos žiedinis geležinkelis, skirtas keleivių vežimui su 31 sustojimo tašku, nesusietu su esamomis krovinių stotimis ir sujungtas su kitų rūšių keleiviniu miesto transportu į transporto mazgus.
Maskvos žiedinis geležinkelis jau daugiau nei 100 metų jungia visas radialines kryptis – Maskvos geležinkelio mazgų tinklo vienybės kertinis akmuo. Jo istorija prasidėjo dar m pabaigos XIX amžiaus. Beveik iš karto po to, kai geležinkeliai pradėjo vaidinti lemiamą vaidmenį transporte pramonės plėtra miestas, paskirtas pagrindinė problema: atskirų privačioms įmonėms priklausančių tinklo dalių suskaidymas. Nepaisant akivaizdaus pramonininkų susidomėjimo sumažinti milžiniškas automobilių prastovos prie krovinių stočių prieigose, atskiros visuomenės negalėjo suvienyti jėgų bendrai naudai.
1870 m. vasario mėn. kelionių inžinierius A. N. Gorčakovas ir štabo kapitonas A. A. Porokhovščikovas pristatė savo projektą „Maskvos žiedinis kelias“ palei tuometinę miesto sieną - Kamer-Kollezhsky Val, kuris tuo metu nesulaukė miesto valdžios paramos. . Pažymėtina, kad tuo metu ne visi šiuo metu veikiantys geležinkelio spinduliai egzistavo, o tie, kurie egzistavo, dažniausiai buvo trumpos aklavietės linijos, tokios kaip Maskva – Smolenskas ir Maskva – Jaroslavlis. Linijas viena su kita jungė jungianti Aleksejevskajos atšaka, kuri gyvuoja ir šiandien.
Tačiau kasmet situacija sparčiai keitėsi: buvo įvedami nauji ruožai, dėl kurių Maskva greitai tapo pagrindiniu krovinių perkrovimo centru, o esamų krovinių stočių ir jungiamosios atšakos pajėgumų labai trūko. Taigi 1897 metais per dieną per Maskvos geležinkelio mazgą vidutiniškai pravažiuodavo 2450 vagonų. 1890-aisiais privačios linijos viena po kitos buvo pradėtos pirkti į iždą, ir galiausiai 1897 m. lapkričio 7 d. Ypatingame susirinkime, kuriame dalyvavo imperatorius Nikolajus II, buvo nuspręsta pradėti žiedinio geležinkelio statybą. . 1898 metų rugpjūčio 7 dieną buvo gautas imperatoriaus leidimas atlikti tyrimus, o 1898 metų rugsėjo pradžioje prasidėjo parengiamieji darbai. Darbo vadovu buvo paskirtas laikinai einantis valstybės tarybos nario pareigas inžinierius P.I. 1899 m. gegužės 1 d. komisijai buvo pateikta svarstyti projekto galimybių studija, pagal kurią tiek krovinių, tiek keleivių eismas linijoje buvo suplanuotas keturiais atskirais bėgiais. Šis projektas. Dėl to abiejų variantų pietiniai pusžiedžiai buvo vienodi, tačiau šiauriniai pusžiedžiai labai skyrėsi aprėpties zonoje. Jei bus priimtas VII variantas, Okružnaja geležinkelio sankryža. o radialinės kryptys būtų, pavyzdžiui, Jaroslavskiui dabartinio Rostokinskio perėjos srityje, o Savelovskiui ir Rižskiui (tuomet Vindavskiui) - dabartinės stoties srityje. m "Dmitrovskaja". Komisija, vadovaujama didžiojo kunigaikščio Sergejaus Aleksandrovičiaus, pasisakė už „platųjį“ IX variantą, „suteikdama galimybę reikšmingai išplėsti Maskvos miestą šiame žiede, taip pat galimybę labai reikalingam sanitarinių priežasčių, gamyklų ir gamyklų iškeldinimas iš miesto į pakraščius“. Šios komisijos sprendimas nulėmė Maskvos išvaizdą visiems vėlesniems metams.
1902 m. kovo 16 d. buvo gautas imperatoriškasis įsakymas pradėti statyti Maskvos žiedinį geležinkelį. Po galutinių apžiūrų statybos darbai pradėti 1903 metų liepos 19 dieną. Statybų pradžios ceremonija vyko prie Kalugos vartų Šv. Andriejaus vienuolyne.
Darbai buvo atlikti pagal sutartį. Statybos metu buvo naudojama mechanizacija, visų pirma kasimo darbų metu buvo naudojami 5 ekskavatoriai: 4 importuoti ir vienas iš Putilovo gamyklos. Kelio papuošimą padarė keturi tiltai per Maskvos upę: Aleksejevskis (dabar Danilovskis), Sergievskis (Andrejevskis), Nikolajus II (Krasnolužskis) ir Dorogomilovskis. Šiuo metu nė vienas iš jų nėra išsaugotas kaip geležinkelio tiltas, tačiau Andreevsky ir Krasnoluzhsky tiltai ir toliau tarnauja kaip pėsčiųjų tiltai naujose vietose.“, „Kutuzovo“, „Presnya“, „Serebryany Bor“ ir „Likhobory“), 2 sustojimo taškai („Potylikha“ ir „Military Field“) ir 1 telegrafo postas „Bratsevo“. Be to, II etape buvo planuojama pastatyti dar 3 sustojimo taškus: „Izmailovo“, „Kotly“ ir „Neskuchnoe“. Visos stotys buvo suprojektuotos taip, kad pagrindiniai bėgiai ir stotis būtų žiedo viduje, o bėgių plėtra – išorėje. Tuo pačiu stiliumi suprojektuoti stoties pastatai ir statiniai, vadovaujant architektams A. N. Pomerancevui ir N. V. Markovnikovui. Visos pagrindinių bėgių sankryžos, tiek su radialinėmis geležinkelio linijomis, tiek su keliais ir greitkeliais, yra skirtinguose lygiuose. Estakados buvo pastatytos su rezervu būsimam kelių išplėtimui. Visos iešmos pagrindiniuose ir daugumoje stoties bėgių buvo valdomos nuotoliniu būdu iš centralizacijos postų. Stotyse buvo sumontuoti elektriniai laikrodžiai, rodantys ir Sankt Peterburgą, ir
Maskvos laiku
. Signalas iš etaloninio pirminio laikrodžio kiekvienoje stotyje buvo perduodamas į antrinį laikrodį, esantį stoties patalpose. Tarp stočių buvo užmegztas telegrafo ir telefono ryšys.
Nepaisant sėkmingo tranzitinės grandinės vaidmens atlikimo, Maskvos Okružnaja niekada netapo nauja keleivių jungtimi Maskvai. Pirma, kelias daugiausia ėjo per neprieinamas vietas, sąvartynus, miškus ir laukus – apleistas ir dažnai nepatrauklias vietas. Antra, keleivių srautą užmušė itin neteisinga tarifų politika. Vietoj to, kad neturtingiems darbininkų klasės pakraščių gyventojams kelionės būtų kuo pigesnės (o tada keleivių srautas padidėtų), Okružnaja turėjo įprastų 3 klasių automobilius su stoties mokesčiais: 30 kapeikų už stotį 1 klasės automobiliu, 20 kapeikų už stotį. a 2 klasė, 10 kapeikų - III klasė. Taigi keliauti, pavyzdžiui, pusė žiedo III klasėje kainavo 70 kapeikų, o vidutinis šios klasės vartotojo atlyginimas – 12–15 rublių. per mėnesį. Visos pajamos iš bilietų pardavimo per visą veiklos laikotarpį siekė tik 132 rublius ir prieš atidarymą krovinių vežimas 1908 m. spalio 6 d. buvo oficialiai paskelbta, kad „keleivinių traukinių judėjimas Maskvos žiediniu geležinkeliu buvo sustabdytas dėl visiškas nebuvimas keleiviai“. Vėliau keleivių aptarnavimas buvo atnaujintas, išgyveno revoliuciją ir pilietinis karas, bet vėl buvo sustabdytas dešimtmečiams 1934 m.
Pirmasis projektas, grąžinantis keleivių srautą į Maskvos žiedinį geležinkelį, buvo sukurtas šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Jo artefaktas buvo suprojektuotas ir pastatytas pagrindas perėjimui iš stoties. m. Leninskio prospektas“ Deja, tada problemos išspręsti nepavyko. Tam trukdė tokie veiksniai kaip būtinų elektrifikavimui skirtų dirbtinių konstrukcijų laisvos vietos trūkumas ir krovinių srauto perkrovimas žiede.
Du esami maršrutai negalėjo palaikyti tiek krovinių, tiek keleivių srauto. XX amžiaus dešimtmetis labai pakeitė miesto pramonės struktūrą: daugelis įmonių buvo perkeltos už jo ribų, kitos tiesiog uždarytos, o likusioms žaliavų ir prekių pristatymas geležinkeliu tapo nuostolingas, jie jį pakeitė gabenimas keliais. Maskvos žiedinis geležinkelis pamažu pradėjo nykti. 2000-aisiais per Vladykino-Moskovskoye krovinių stotį per dieną pravažiuodavo ne daugiau kaip 30–40 porų traukinių. Iš 159 tarnautojų geriausi metai
Laimei, blogiausio scenarijaus pavyko išvengti. Pirmieji bandymai nustatyti problemą prasidėjo 1997 m., kai Rusijos geležinkelių ministerijos ir Maskvos vyriausybės posėdyje buvo pasirašytas bendras protokolas dėl Maskvos geležinkelio Mažojo žiedo rekonstrukcijos, siekiant organizuoti keleivių eismą išlaikant. krovinių vežimas. Projekto galimybių studija buvo parengta, tačiau reikalas nebuvo pažengęs toliau.
Tik po dešimties metų, 2007 m. spalio 1 d., UAB „Rusijos geležinkeliai“ prezidentas V. I. Jakuninas ir Maskvos meras Ju. M. Lužkovas pasirašė susitarimą, numatantį, kad 2007–2009 m. Maskvos geležinkelio Mažojo žiedo atkarpa: pietinis lankas nuo šv. Presnya į šv. Kanatchikovo, elektrifikavus ruožą, pastačius penkias keleivių stotis ir organizuojant keleivių srautą iš stoties. Presnya į šv. Kolomenskoje Paveletskaya kryptimi.
Po to prasidėjo tam tikri žiedo rekonstrukcijos darbai, tačiau iki 2009 metų idėjos įgyvendinti nepavyko. 2010 metais vadovybė Maskvoje pasikeitė. Naujoji Sergejaus Semjonovičiaus Sobyanino komanda skyrė daug daugiau dėmesio transporto plėtra, rezultatas buvo visapusiškos visos greitkelio rekonstrukcijos projektas. Jai įgyvendinti 2011 m. birželio 23 d. Maskvos vyriausybė ir UAB „Rusijos geležinkeliai“ įkūrė bendrą įmonę UAB „Maskvos žiedinis geležinkelis“ (UAB MKR). Aleksejus Lvovičius Žigalinas tapo atsakingas už inžinerinę projekto dalį, o Timūras Istanovičius Baškajevas – vyriausiuoju architektu.
Kad prekinius traukinius būtų galima prasilenkti reguliaraus keleivių srauto metu, didesnėje žiedo atkarpoje nuspręsta nutiesti naują trečią vėžę nuo stoties. Presnya palei šiaurinį lanką iki šv. Ugreshskaya. Pietų lankas, atitinkamai iš str. Ugreshskaya iki šv. Presnya, kuri turi visą kompleksą sudėtingų dirbtinių konstrukcijų: keturis tiltus per Maskvos upę ir tunelį po Leninsky prospektu ir a. Gagarinas, liko dvitaškis. Esami du bėgiai buvo visiškai atstatyti, pakeistas išdėstymas ir stoties bėgiai. Tiesą sakant, visa linija turėjo būti atstatyta.
Statybos darbai Mažajame žiede prasidėjo 2012 m. 2013 metų pabaigoje buvo pradėta statyti pirmoji Lužnikų stotis. Beveik visi stočių peronai buvo pastatyti 2015 m. Vieni jų buvo surinkti iš gatavų gelžbetonio plokščių, kiti – vietoje iš monolitinio gelžbetonio.
Darbus atliko UAB „RZDstroy“ ir kiti rangovai. Kartu buvo atliktas darbas visiškai elektrifikuoti žiedą, iš naujo nutiesti takelius, įrengti naujus inžinerinius statinius – tiltus, viadukus, drenažo sistemas, signalizaciją, centralizaciją ir blokavimą, kabelių kolektorius.
Savo ruožtu 2016 metais pradėti statyti vestibiuliai ir pėsčiųjų koridoriai, jungiantys stoties peronus su apylinke.
2016 m. liepos 4 d., baigus pagrindinių bėgių rekonstrukcijos ir elektrifikavimo darbus, įvyko bandomasis elektrinių traukinių važiavimas.
2016 m. rugsėjo 10 d. rytą Rusijos prezidentas V. V. Putinas, Maskvos meras S. S. Sobyaninas ir Rusijos geležinkelių prezidentas O. V. Belozerovas apžiūrėjo MCC, o tą pačią dieną Lužnikų stotyje įvyko iškilminga keleivių eismo atidarymo ceremonija. Žiedinis geležinkelis, kuriame dalyvauja Maskvos mero pavaduotojas M. S. Liksutovas, Maskvos metro vadovas D. V. Pegovas ir kiti pareigūnai. Patriarchas Kirilas atidaryme dalyvavo kaip pakviestas asmuo. 14:00 iš stoties išvažiavo pirmasis traukinys. „Lužnikai“ link stoties. „Kutuzovskaja“. Iš 31 sustojimo punkto pradėjo veikti 26 Sokolinaja Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya ir Koptevo stotys. Kaip riedmenys naudojami 5 vagonų elektriniai traukiniai ES2G „Lastochka“.
Šio plano įgyvendinimą palengvino tai, kad iki XIX amžiaus pabaigos valstybė išpirko visus privačius geležinkelius. 1897 m. lapkričio 7 d. imperatorius Nikolajus II, dalyvavęs Ypatingame vyriausybės posėdyje, „labai pripažino, kad yra pageidautina“ Maskvos žiedinio geležinkelio statyba. Žinoma, grafas Witte taip pat buvo karštas šio projekto rėmėjas. Buvo surengtas konkursas, kuriame buvo pateikta 13 projektų. Atrankos komisija pripažino inžinieriaus P. I. Raševskio, kuris vėliau tapo Maskvos žiedinio geležinkelio statybos darbų vadovu, projekto nugalėtoju. 
Pagal jo planą 50,64 verstų ilgio dvivėrė geležinkelio žiedas (54 km, atsižvelgiant į gretimas atšakas ir privažiuojamuosius kelius - 145 km) pirmiausia buvo skirtas krovinių pervežimui. Numatoma jo kaina buvo 55 milijonai rublių (vėliau išlaidos buvo sumažintos iki 38,7 mln.). Be žiedo, buvo nutiestos 22 vienbėgės atšakos, jungiančios su visais pagrindiniais geležinkeliais. Projekte buvo pastatyta 14 stočių, 72 tiltai, iš jų 4 per Maskvos upę, 30 viadukų, 185 pralaidos, 19 keleivinių pastatų, 11 bėgių kareivinių ir 21 darbininkų puskareivinė, 87 sargybos namai, 30 gyvenamųjų pastatų, aprūpintų vandeniu. tiekimas ir kanalizacija, 14 sandėlių ir daug kitų pagalbinių statinių. Maskvos rajonas turėjo didžiulį nacionalinės reikšmės Todėl projekte dalyvavo geriausi Rusijos inžinieriai ir architektai. Tiltų projektavimą atliko tiltų statybos inžinieriai N. A. Belelyubsky ir L. D. Proskuryakovas, gerai žinomas architektūros profesorius, tikrasis Dailės akademijos narys A. N. Pomerantsevas. Žiedinio kelio trasa buvo nutiesta gerokai pasislinkus į šiaurę: nuo šiaurinės atkarpos iki Kremliaus - 12 km, nuo pietinės atkarpos - 5 km. 
Tokį poslinkį lėmė to meto Maskvos raidos ypatumai: miesto plėtrą į pietus stabdė Maskvos upė su savo vingiais. Bet kuriuo atveju, netrukus po statybų užbaigimo aplinkinis geležinkelis tapo oficialia Motinos Sosto siena.
Stotelės buvo kuriamos pagal individualius projektus, Art Nouveau epochai būdingu stiliumi. Maskvos žiedinio geležinkelio ansamblis yra unikalus pavyzdys Rusijai: dėl savo pradinės padėties už miesto ribų ir pastatų bei statinių kompozicijos jis priklauso priemiesčiams, tačiau vis dėlto buvo sukurtas kaip urbanistinis ansamblis (vienintelis). baigtas projektas tokio pobūdžio Rusijoje), skirta „papuošti miestą“. Visi keleivių pastatai buvo žiedo viduje, miesto pusėje, o krovinių platformos, sandėliai ir stoties keliai lauke. Žiedas tapo pažangos simboliu, o jo nuotraukos dažnai buvo naudojamos kaip atvirukų objektai. Ypač keleivių stotyse. 
Ir tiltai 
Naujojo geležinkelio mylių skaičiavimas prasidėjo nuo jo susikirtimo su Nikolajevskajos geležinkeliu taško pagal laikrodžio rodyklę. Patvirtintame variante buvo numatyta įrengti keturis pagrindinius bėgius, iš kurių du keliai buvo skirti keleiviniam, du – krovininiam eismui. Tačiau dėl lėšų stygiaus 1903–1908 m. buvo pastatytas žiedas su dviem pagrindiniais bėgiais vien krovinių eismui organizuoti. 1908 m. liepos 20 d. prasidėjo reguliarus traukinių kursavimas (Ekrano užsklandoje atidarymo nuotrauka). Keleivių stotys, sukurtos pagal individualius projektus, Art Nouveau stiliaus, džiugino akį. Kalbant apie krovinių gabenimą, ypač tranzitinį, žiedinis kelias pateisino lūkesčius: sumažino spūstis prie įvažiavimų į Maskvos traukinių stotis, kelis kartus išaugo krovinių apyvarta, o miesto gatves nustojo blokuoti sausumos kabinos. Kelias pamažu apaugo privažiavimo atšakomis, vedančiomis į gamyklas ir gamyklas, jų gaminiai greitai nukeliavo reikiamomis kryptimis. 
Kasdien keliu važiuodavo keturi traukiniai. Eismo schema buvo tokia: traukiniai išvažiavo iš Nikolajevskio stoties, ėjo Maskvos-Bresto keliu iki Presnya stoties Okruzhnaya kelyje. Iki šiol kiekvienas traukinys važiavo dviguba trauka. Čia jis buvo atskirtas: vienas lokomotyvas važiavo „pagal laikrodžio rodyklę“, kitas - į priešinga pusė; kiekvienas traukė trijų vagonų traukinį. Apvažiavę žiedą, abu traukiniai vėl grįžo į Presnya, čia jie susijungė į vieną ir grįžo į Maskvos-Bresto kelią. Kalbant apie keleivių srautą, jis pagerėjo ne iš karto: valdymas Nikolajevskajos kelias nustatyti taip pat aukštos kainos bilietams, todėl keleivių srautas buvo nežymus. 1908 metų spalio 6 dieną miesto valdžia uždarė keleivių vežimą. Tačiau 1909 metų gegužę tarifų grafikas buvo pakoreguotas, keleivių vežimas atnaujintas. Iki 1917 m. Maskvos geležinkelis gabeno darbininkus ir gretimų įmonių darbuotojus po Maskvą, nors keleivių visada neužtekdavo. 
Iki XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigos teritorijose, kuriomis važiuoja Maskvos geležinkelis, buvo teikiamos patikimos tramvajų ir autobusų paslaugos, todėl 1934 m. jis buvo atskirtas į savarankišką geležinkelį ir nebenaudojamas keleiviams vežti – keleivių eismas žiedu buvo uždarytas. IN sovietmetis Per Didįjį Tėvynės karą keliu buvo nuolat gabenamos prekės, juo važiavo traukiniai frontui. Iki 1950 m. buvo atskleistas pagrindinis Maskvos geležinkelio konstrukcijų trūkumas: seni tiltai su žemais portalais neleido paprastai ir pigiai elektrifikuoti trasos. Todėl miesto geležinkeliuose paleidus elektrinius traukinius Mažasis žiedas buvo aplenktas. Praėjusio amžiaus 60-aisiais buvo priimtas sprendimas atnaujinti keleivių vežimą - tai primena neaktyvų išvažiavimą Leninsky prospekto metro stoties centre, vedantį į Okružnaja kelio keleivių platformą. Tačiau idėja nebuvo įgyvendinta. Praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje Otradnoje-Sviblovo rajone buvo nutiesta jungiamoji linija tarp Maskvos geležinkelio Savelovskio ir Jaroslavlio krypčių su keturiomis stotimis. Tačiau šis kelias nesulaukė populiarumo tarp keleivių: galiausiai „geležies gabalas“ buvo tiesiog išasfaltuotas. Nuo 2010 m. rudens dėl Ketvirtojo transporto žiedo viaduko statybos Lefortovo stotis uždaryta rekonstrukcijai, sustabdytas tranzitinis eismas per stotį, nutrauktas Maskvos geležinkelio žiedas.
Nepaisant neigiama patirtis keleivių vežimas žiediniu geležinkeliu, 2011 metais prasidėjo Maskvos geležinkelio rekonstrukcija keleiviams. Dabar apie tai daug rašo, todėl nekartosiu. Valdžia žiedą žada išleisti šiemet, Naujųjų metų išvakarėse. Asmeniškai aš sutinku su skeptikais, kad šis projektas nebus pelningas. kaip tu manai? 
Tikrai daugelis girdėjo apie netrukus prasidėsiantį keleivių srautą Maskvos žiediniame geležinkelyje. Bet nors santrumpa MKZD pastaruoju metu girdima iš visų merijos valdomų lygintuvų, jį galite rasti vienoje vietoje trumpa informacija pagrindiniais potencialų keleivį dominančiais klausimais tai visai nelengva. Su tuo susidūriau, kai neseniai rengiau publikaciją šia tema. Todėl, kadangi teko susirasti ir surinkti visą šią informaciją (iš rotušės portalo, Rusijos geležinkelių ir Maskvos žiedinio geležinkelio svetainių bei žinučių iš miesto valdžiai priklausančio leidinio m24.ru), nusprendžiau padaryti trumpas apžvalgos įrašas apie visą Maskvos žiedinį geležinkelį ir konkrečiai pasidomėkite, kas pakeis keleivių srautą žiedu Zelenogrado ir kitų gyvenviečių Leningrado kryptimi gyventojams.
Maskvos žiedinio kelio schema. Vaizdas iš m24.ru
Pirma, keli žodžiai apie istoriją. Mažasis Maskvos geležinkelio žiedas (taip dar visai neseniai buvo teisingai vadinamas Maskvos žiedinis geležinkelis) buvo nutiestas 1903–1908 m. Iš pradžių kelias buvo skirtas tarpmiestiniam ir tranzitiniam krovinių eismui, tačiau iš pradžių juo vyko ir keleivių eismas, kuris buvo sustabdytas 1934 m.
Apie keleivių srauto sugrįžimą į Maskvos žiedinį geležinkelį jie pradėjo kalbėti beveik iškart po Sobyanino atvykimo ir iš pradžių tai vadino daug plačiau. ankstyvos datos jo paleidimas. Bet, matyt, projektui prireikė žymiai rimtesnės infrastruktūros rekonstrukcijos, nei atrodė būtina iš pirmo žvilgsnio, o jo įgyvendinimas truko penkias sekundes. papildomų metų. Elektrinių traukinių paslaugas jie žada pradėti 2016 metų rugsėjį.
Maskvos žiedinė geležinkelio stotis "Lužnikai". Vaizdas iš Maskvos statybų komplekso svetainės
Kaip matote schemose, Maskvos žiedinis kelias skirtingose atkarpose skiriasi nuo centro: vietomis kelias priartėja beveik prie metro žiedinės linijos, kitur – nemažas atstumas nuo jos. Maskvos žiediniame geležinkelyje bus 31 stotis, kuri užtikrins 17 persėdimų į 11 metro linijų (įskaitant būsimą antrąjį metro žiedą) ir 10 persėdimų į 9 radialines geležinkelio kryptis. Kai kuriose schemose pažymėtos 32-osios stoties Presnya statybos klausimą planuojama išspręsti vėliau. Pridursiu, kad viena stotis, „Gagarino aikštė“ Leninsky prospekte, bus po žeme, o likusi dalis bus virš žemės. Taip pat atkreipiu dėmesį, kad kai kurių stotelių pavadinimai, mano nuomone, vis dar sklando, todėl nenustebkite, jei diagramose staiga aptiksite kokių nors neatitikimų.
Pervežimų iš Maskvos žiedinio geležinkelio į metro schema. Vaizdas iš Maskvos statybų komplekso svetainės
Perspektyvinis (2020 m.) metro ir Maskvos žiedinio kelio žemėlapis. Vaizdas iš Maskvos statybų komplekso svetainės
Iš esmės Maskvos žiedinis geležinkelis taps miesto traukinio žiedine linija, integruota į metro sistemą. Už keliones antžeminiu žiedu galite atsiskaityti metro bilietu. Tuo pačiu metu keleiviams bus nemokamas pervežimas tarp Maskvos žiedinio geležinkelio ir metro, jei jie tai padarys per 15 minučių. Na, tai yra, matyt, ir Maskvos žiediniame geležinkelyje, ir metro teks eiti per turniketus, bet jei tarp jų neišėjote, pinigai (kelionės) nebus nurašyti. vėl įeikite.
„Kregždės“ bus naudojamos kaip riedmenys ant žemės žiedo. Teigiama, kad piko valandomis jie važiuos ne didesniais kaip 6 minučių intervalais, o ateityje intervalai gali būti mažinami.
Greitasis elektrinis traukinys "Lastochka". Nuotrauka Zelenogrado informacinis portalas
Dabar trumpai apie perkėlimą iš Maskvos žiedinio geležinkelio į Leningrado kryptį. Jis bus vykdomas per NATI platformą, kuri dar neseniai buvo daugiausiai aukų keliantis sustojimo taškas tarp Maskvos ir Zelenogrado. Frazė „traukinys važiuoja visomis stotelėmis, išskyrus NATI“ keleivių mintyse reiškė „visomis stotelėmis“, nes NATI ir taip niekas nesustojo. :) Dabar ši platforma žada gyventi naują gyvenimą.
Reikalas tas, kad už 350 metrų nuo jo (jei skaičiuojate tiesia linija) yra Maskvos žiedinio geležinkelio Nikolaevskaya stotis. Šie du sustojimo taškai bus sujungti į transporto mazgą, kurio statybai Maskvos urbanistikos ir žemės komisija neseniai skyrė 0,38 hektaro sklypą. „Moskomstroyinvest“ teigimu, be transporto terminalo, čia bus vartotojų aptarnavimo, viešojo maitinimo, transporto priemonių priežiūros zonos. Tiksliai nežinau, kaip visa tai atrodys. Galiu kreiptis tik į nuotraukas iš Maskvos žiedinio geležinkelio svetainės, kurių aktualumo nesu tikras.
Pavyzdžiui, TPU schema datuojama tiksliai nuo 2013 m. – galbūt nuo to laiko planuose kažkas pasikeitė.
Taip pat nezinau kokia situacija su statybomis, bet labai abejoju, kad iki rugsejo ten bus toks sveikas transporto mazgo pastatas su perėjimais, nes skelbimas apie žemės skyrimą statyboms buvo tik prieš kelis mėnesius . Tačiau nesvarbu, kada ir kokia forma šis transporto mazgas būtų pastatytas, galimybė iš NATI persikelti į Maskvos žiedinį geležinkelį turėtų atsirasti jau šių metų rugsėjį. Tai reiškia, kad Zelenogrado gyventojai (ir mūsų kaimynai Leningrado kryptimi) turės naujų galimybių nutiesti maršrutus į daugelį Maskvos rajonų.
Didysis Maskvos rajonas
Didysis Maskvos rajonas
Maskva – Pl. 81 km – Povarovas-3 – Sandarovas – Jaganovas – Kurovskaja – Aleksandrovas-1 – Maskva. Penki traukiniai aplink žiedą ir palapinė nakvynei šalia stoties. Yaganovo
Didžiojo žiedo istorija
Didysis Maskvos rajonas (BMO) arba, oficialiau - Didelis žiedas Maskvos geležinkelis yra žiedinis kelias, einantis per Maskvos sritį 30–80 kilometrų atstumu nuo Maskvos. Maršruto ilgis 558 kilometrai
Žiedą XIX amžiaus pabaigoje pradėjo statyti Rusijos pramonininkai ruože Jegorjevskas – Voskresenskas. Kelias buvo būtinas gamyklų plėtrai. Vėliau buvo baigtas „Orekhovsky privažiavimo kelias“ - ruožas Jegorjevskas - Orekhovo-Zuevo, jungiantis audimo fabrikus su Vladimiro plentu.
Pirmojo pasaulinio karo metais šaliai reikėjo kuro ir buitinės prekės. Kelias buvo pratęstas, sujungdamas Orekhovo-Zuevo su pramoniniu Aleksandrovu.
Antra pasaulinis karas vėl pastūmėjo kelią vystymosi link. Šį kartą gynybos tikslais. Stalino įsakymu 1941-1944 metais buvo skubiai užbaigti ruožai Aleksandrovas – Povarovas, Kubinka – Stolbovaja, Stolbovaja – Michnevas. Kelias buvo naudojamas kariuomenei ir amunicijai gabenti Maskvos gynybos metu. IN slaptus dokumentus Vakarinės žiedo atkarpos konstrukcija pasirodo kaip Statyba Nr.
Po karo kelias buvo naudojamas plėtrai nacionalinė ekonomika. Trūkstamos atkarpos buvo užbaigtos, uždarant žiedą. Atsirado didelės skirstymo stotys, nutiestas antras bėgių kelias, elektrifikuotas kelias. Žiedas pradėjo leisti tranzitinius traukinius, važiuojančius per Maskvą, ir palengvino Moskovsky transporto mazgas miesto ribose. Administraciniu požiūriu žiedas prisijungė prie Maskvos geležinkelio. Juk anksčiau skirtingi jo ruožai priklausė skirtingiems geležinkeliams. Rida skaičiuojama ant žiedo, keturiose dalyse.
Šiandien pagrindinis Didžiojo žiedo tikslas – leisti tranzitiniams prekiniams ir keleiviniams traukiniams aplenkti Maskvą. Žiedinėje sankryžoje yra priemiestinio susisiekimo paslauga. Jis skirtas geležinkelių darbuotojams ir vietiniam eismui vežti.
Kelionės planas ir maršrutas
Su esamu eismo grafiku 2016 m priemiestiniai traukiniai, žiedą gali pravažiuoti keturi elektriniai traukiniai, judantys pagal laikrodžio rodyklę nuo Aleksandrovo. Bet šį kartą aš einu prieš laikrodžio rodyklę. Maršrutas: Maskva – Pl. 81 km – Povarovas-3 – Sandarovas – Jaganovas – Kurovskaja – Aleksandrovas-1 – Maskva. Penki traukiniai aplink žiedą ir palapinė nakvynei šalia stoties. Yaganovo.
Išvykstant iš Maskvos, maršrutą galima įveikti septyniomis atkarpomis. Į žiedą įėjau Jaroslavlio kryptimi, Pl stotyje. 81 km ir ten išlipo. Tai patogu, nes atkarpa Aleksandrovas-1 - Pl. 81 km Jaroslavlio kelio sutampa su Maskvos geležinkeliu BC. Grįždamas atgal iš Aleksandrovo į Maskvą, automatiškai uždarai žiedą, pravažiuodamas Pl. 81 km.
Maskva (Jaroslavskio stotis) - Pl. 81 km
Iš Jaroslavskio stoties Maskvoje traukiniai važiuoja į Šiaurę: Kotlasą, Archangelską, Vorkutą. Tačiau Jaroslavlio kryptis taip pat yra pagrindinės Transsibiro geležinkelio kurso pradžia. Jis prasideda Maskvoje, eina per Jaroslavlį, Kirovą, Permę. Ir skuba toliau į Rytus, per visą šalį, pasiekdamas Ramųjį vandenyną.
Linija Maskva – Mitiščiai yra pirmoji elektrifikuota Šiaurės geležinkelio atkarpa, kurioje 1929 metais buvo paleistas „dacha“ elektrinis traukinys. Tiesa, jie skyrėsi nuo tų, prie kurių esame įpratę šiandien. Tai buvo trijų vagonų St. Kartais dvi sekcijos buvo sujungtos į šešių vagonų traukinį. Viduje ne toks patogus kaip dabar, o durys buvo uždarytos rankiniu būdu. Galite atidaryti duris judėdami ir važiuoti ant bėgimo lentos. Chuliganai tuo pasinaudojo ir mėgstančius važinėtis dažnai išmesdavo ant laiptų iš traukinio.
Po metų traukinio maršrutas buvo pratęstas iki Puškino. Nuo Mitiščių iki Pirogovo buvo nutiesta 8 kilometrų atšaka, o elektriniai traukiniai vežė maskviečius į tuomet populiarią poilsio vietą prie Pirogovskoje tvenkinio. Filialas buvo išmontuotas 1997 m. Taip yra iš dalies dėl motorizacijos augimo 90-ųjų pradžioje ir didelis skaičius perėjų šioje vietovėje, dėl ko vėlavo automobilių judėjimas.
Jaroslavlio kryptis rekonstruojama. Iš Maskvos į Mitiščius tiesiamas penktasis maršrutas. Ketvirtasis takelis klojamas atkarpoje Mitiščiai – Puškinas. Remiantis gandais, planuojama nutiesti trečią takelį nuo Puškino iki Sofrino. Ar tam lemta išsipildyti: parodys laikas. Tuo tarpu lygiagrečiai su geležinkeliu vyksta statybos nuo Maskvos iki Puškino: pilama kelio sankasa, daromi viadukai ir tiltai, statomos naujos platformos. Visa tai daroma siekiant padidinti aikštelės pajėgumą priemiestiniam eismui. Gyvenamųjų rajonų statyba netoli Maskvos srities stumia geležinkelį didinti priemiestinio eismo apimtį.
Ankstyvas rytas. Traukinyje esantys žmonės apsnūdę, daugiausia pensininkai ir vasarotojai. Jaunimas ryte važiuoja į Maskvą, seni – į regioną. Puškine traukinys važiuoja į dešinę nuo depo. Bėgiuose važinėja įvairių spalvų elektriniai traukiniai. Pastaruoju metu vagonai dažomi Rusijos geležinkelių spalvomis: šviesiai pilka, pilka ir raudona. Depe yra elektriniai traukiniai, išlaikę seną, pilkai mėlyną Jaroslavlio krypties spalvą. Taip pat yra Puškino ir Raudonosios armijos elektriniai traukiniai baltos spalvos su raudona juostele išilgai šono. Jie primena laikus, kai kiekviena priemiesčio zona turėjo savo spalvų schemą.
Sofrino mieste vieno bėgio 15 kilometrų atšaka eina į dešinę iki Krasnoarmeysko. Iki 1994 metų linija nebuvo elektrifikuota ir į Krasnoarmeiską važiavo dyzelinis traukinys. Dabar yra tiesioginiai traukiniai į Maskvą. Traukiniams, išvykstantiems į šią liniją, Sofrino dešinėje, pakeliui iš Maskvos, yra atskira platforma.
Skyrius Šv. Maskva - Mitiščiai
Pirogovskoje rezervuaras
Elektrinis traukinys Maskva - Aleksandrovas stotyje Pl. 81 km.
Pl. 81 km žiedinio kelio
Pl. 81 km - Povarovo-3
Didelį geležinkelio žiedą galima pravažiuoti greičiau nei per dieną, judant pagal laikrodžio rodyklę nuo stoties Aleksandrov-1. Nesunku. Nuo 2016 m. birželio mėn. elektros traukinių jungtys leidžia tai padaryti. Tačiau šį kartą maršrutas ėjo aplink žiedą prieš laikrodžio rodyklę. Taigi, aš dar nenuėjau - tai įdomu.
Stotyje Pl. 81 km eina į kairę žiedo linija. Traukiniams, važiuojantiems žiedu, šalia pagrindinės stoties yra įrengtas žemas peronas, kuriame įrengtos dvi ilgos aukštos platformos. Krovininiai traukiniai iš pagrindinio praėjimo išilgai kreivės lėtai nušliaužia į žiedą. Atvažiavo žiedinis traukinys iš Aleksandrovo į Povarovą. Senas geras "ER2R". Šie elektriniai traukiniai yra „ER2“ modifikacija su reostatiniu-regeneraciniu stabdymu. Traukinį stabdo traukos variklis. Tuo pačiu metu elektros variklis stabdymo metu veikia generatoriaus režimu ir tiekia pagamintą elektros energiją į kontaktinį tinklą, maitindamas kitus linija judančius traukinius. Dėl šios schemos sumažėja stabdžių trinkelių susidėvėjimas. Skirtingai nuo pneumatinio stabdžio, traukinio stabdymo tikslumas yra didesnis. Dažnai pasitaiko atvejų, kai vairuotojai su pneumatika, važiuodami pro platformą, nepataikydavo žymės.
„ER2R“ buvo įrengtas nusileidimui iš žemų platformų. Daugelis maskviečių ir Sankt Peterburgo gyventojų nežino, kas yra nusileidimas nuo žemos platformos. Jie nepažįsta tokių elementų kaip kojų atrama ir turėklai. Radialinėse stotyse įrengtos aukštos platformos, kad sutrumpėtų įlaipinimo ir išlaipinimo laikas: ženk žingsnį ir tu jau vežime. Nuo žemos platformos reikia lipti į vežimą laiptelio laipteliais, įsikibusi į turėklus. Tai nepatogu su bagažu. Įlipimas užtrunka ilgiau.
Traukinys trenkė durimis ir, dūzgdamas elektros varikliais, sklandžiai padidino greitį. Kabina tuščia, keleivių nėra. Iš karto priėjo inspektorius ir išmušė bilietą. Kontrolierius šioje atkarpoje lydi traukinį per visą maršrutą. Eikime pakeliui poilsio kaimai ir kaimai. Užsikabino vietos gyventojai, pavažiavo 2-3 stoteles ir išlipo. Kontrolierius pasisveikinamas lyg su senu pažįstamu: keleiviai – nuolatiniai.
Želtikovo-Dmitrovo ruože žiedas rekonstruojamas. Ši dalis yra vienintelė Didžiojo žiedo atkarpa, kuri iki šių dienų išlieka vieno takelio. Jie kloja antrą kelią. Dalis posūkių ištiesinti, po dvivėžiais ruožais išpilant naują kelio sankasą. Tiesios atkarpos padidina važiavimo greitį, ir tai yra pagrindinis veiksnys, įtakojantis krovinių gabenimo geležinkeliu kainą. Tiesios atkarpos statyba kainuoja brangiau, tačiau esant reguliariam eismui, šios išlaidos atsiperka didinant susisiekimo greitį ir sumažinant bėgių kelio remonto išlaidas: bėgiai susidėvi mažiau nei vingių pilnuose ruožuose. Tiesą sakant, traukinys vingiuoja per statybvietę tarp pylimų, atkirstų kalvų ir atvirų drenažų. Kai kurios platformos pakeistos naujomis iš betoninių plokščių, tačiau jos vis dar žemos. Yra laikinos medinės platformos. Tokios platformos buvo pastatytos XX amžiaus pradžioje ir dabar retai kur jas pamatysi. Traukinys, kurio ratų flanšai švilpė vingiais, praskriejo per aviečių tankmę iki šiol vieninteliu taku. Prieš Dmitrovą geležinkelis kerta kelis kelius. Judesiai dažniausiai nereguliuojami. Skambant pervažos skambučiui, automobiliai rikiavosi ir kantriai laukė, kol pravažiuos elektrinis traukinys.
Antrojo takelio klojimas vyksta atkarpomis ir visur skirtingas baigtumo laipsnis. Vienur takas jau guli, kitur ką tik atlikti žemės kasimo darbai, kitur paklota kelio sankasa, nutiesti bėgiai, laukiama balasto užpildymo. Nutiesti dvikę elektrifikuotą kelio atkarpą su betoninėmis platformomis šešiems automobiliams yra daug brangiau ir varginantis, nei garvežiui ant medinių pabėgių ir su medinėmis platformomis tiesti vienbėgį ruožą. Mūsų protėviams buvo lengviau, nors tais laikais kasimo darbai buvo atliekami rankiniu būdu: karučiai, kirtikliai, semtuvai, darbo rankos - tai visi įrankiai. Šiais laikais technologijos aktyviai naudojamos tiesiant kelius. Ypatinga vieno bėgių kelio savybė yra ta, kad kiekvienoje pagrindinėje stotyje yra atšaka, kad galėtų pravažiuoti artėjantys traukiniai. Valdymo sistema yra semaforinė.
Traukinys sustojo Ivantsevo stotyje ir įvažiavo Savelovskio kryptimi Maskvos link. Radialinės krypties Yakhroma – Iksha atkarpa sutampa su žiedu. Priemiestinių traukinių eismas čia intensyvesnis nei žiede. Du būdai. Platformos yra aukštos. Traukinio į Maskvą laukiantys keleiviai nustebę žiūrėjo į tuščią šešių vagonų elektrinį traukinį su žemomis platformomis. Vairuotojas perspėjo keleivius būti atsargiems: traukinys važiuoja ne į Maskvą, o į Povarovą. Dešinėje driekėsi vardu pavadintas kanalas. Maskva. Traukinys pervažiavo kanalą plieniniu tiltu, kurį laiką stovėjo Ikšoje ir nuvažiavo į šoną nuo Savelovskio perėjos Leningrado kryptimi.
Kelias vėl tapo vienkeliu. Vagone buvo ir daugiau keleivių. Vasaros gyventojai ir vietiniai gyventojai pateko į vietą: kas Leningrado kelias, kai kurie – į savo kaimus. Šalia kelio esančiame miške statomas didžiulis stiklinis „Mercedes-Benz“ pastatas. Matyt, čia greitai pasieksite automobiliu mokamu greitkeliu M11, liaudyje vadinamu „Naujoji Leningradka“.
Sustojome Pl. 142 km. Iš stoties į mišką neria takas, vedantis į Povarovkos platformą – persėdimas į traukinius Leningrado kryptimi. Povarovo-2 kelias vėl tapo dvikeliu. Stotis yra perpildyta krovininių traukinių, laukiančių išvykimo. Traukinys atvyko į Povarovo-3 stotį – paskutinę. Iš vežimų išlipo trys žmonės, tarp jų ir aš. ERKA kurį laiką stovėjo prie žemos platformos, trenkė durimis ir lėtai nušliaužė į aklavietę, kad po 4 valandų grįžtų į Aleksandrovą. Stotis susideda iš lygiagrečių bėgių, išklotų prekiniais traukiniais, darbo vietos ir Track Service pastato.
Didžiojo žiedo stočių rekonstrukcija
Medinė platforma
Ant tilto per kanalą. Maskva
Sustojimo vieta 116 km. Tvarkaraštyje yra 4 traukinių poros
Elektrinis traukinys įvažiuoja į vingį
Atvykimas į galutinį terminalą Povarovo-3
Povarovo-3 – Sandarovas
Laukdamas traukinio išvykstant į Sandarovą, praleisti laiko, patraukiau prie šalia esančio ežero. Teko eiti miško kirtimo keliu per proskynas. Kelias grįstas skersinėmis lentomis ir rąstais. Laikui bėgant medis išdžiūvo ir supuvo, o kiekvieną žingsnį kelyje lydėjo po koja lūžtančių lentų traškėjimas ir traškėjimas.
Ežeras mažas. Dešinėje jo pusėje yra vandens paėmimo užtvanka. Kitoje vasarnamio pusėje. Švietė saulė, o vasarotojai plaukė iš visų jėgų, nardydami nuo vandens imtuvo betoninių sijų. Įsikūriau proskynoje ant ežero kranto ir ant dujinės viryklės gaminau karštus pietus. Kaimyninėje proskynoje ilsėjosi šeimos pora.
Saulė dingo už debesų ir visai netoli, virš vasarnamių priešingame krante, žaibavo. Staigus orų pasikeitimas: „Perkūnas iš giedro dangaus“. Kol aš paskubomis kraunuosi daiktus, anapus ežero perkūnijos debesis jau laistė vasarnamius. Tačiau audra niekada neišdrįso pereiti į šį krantą. Tik pagavęs kraštą ir nusviręs virš proskynos, debesis nuėjo į Rytus ir, apsukęs lankstą, ėmė artėti iš kitos pusės. Supratau, kad prie ežero negalėsiu atsipalaiduoti ir grįžau į stotį. Bent jau yra pastogė nuo lietaus. Kai pasiekiau stoties stogelį, šlapdriba. Pasirodžiau teisus ir laiku palikau ežerą. Nuojauta nenuvylė!
Pravažiavo prekinis traukinys, barbendamas ritmingą melodiją dažnose stoties bėgių sankryžose. Į stotį atvažiavo motorinė transporto priemonė su kranu ir platforma. Keletas geležinkelių darbuotojų, pliaupiant lietui, pradėjo kabinti ir krauti bėgius ant platformos. Lokomotyvas nuvažiavo link depo. „VL10“ atvežė traukinį į stotį, o trapi mergina oranžine liemene su skėčiu ir racija į stoties kaklą įtempė sunkią stabdžių trinkelę. Stiprinti kompoziciją. Elektrinis lokomotyvas atsikabino ir nuvažiavo. Lietus liovėsi, o perone pasirodė trys geležinkelio sargybiniai. Jie laukė traukinio į Aleksandrovą. „Šuo šliaužia iš duobės“, – elektrinio traukinio atvykimą komentavo sargybiniai. ERK nuvyko pas Aleksandrovą. Toliau atvažiavo traukinys į Sandarovą.
Tai buvo senas, aptriušęs, šešių automobilių „ER2T“ – pereinamasis modelis iš „ER2R“ į „ER24“. Buvo manoma, kad naujas modelis„ER24“ dėl platesnių vestibiulių turės didesnius matmenis lyginant su „ER2R“. Jo gamyba turėtų prasidėti 1987 metais Rygos karietų gamykloje. Tačiau gamykla vis atidėliojo perėjimą prie naujo modelio. Tada buvo nuspręsta išleisti pereinamąjį modelį, pagrįstą ER2, pridedant prie jo reostatinį-regeneracinį stabdymą ir padidinant vestibiulį keleivių salono sąskaita. Tuo pačiu buvo išsaugoti seni automobilių matmenys. Šio sprendimo privalumas buvo vienintelis: pereinamąjį modelį buvo galima eksploatuoti kartu su tuo metu plačiai paplitusiais elektriniais traukiniais ER2, nereikalaujant ilginti stoties peronų.
Traukinys buvo purvinas ir išorėje, ir viduje. Langai padengti storu geležinkelio dulkių sluoksniu. Vidus nešvarus, langai padengti raudonomis rūdžių apnašomis. Traukinys labiau atrodė kaip veikiantis traukinys nei priemiestinis traukinys. Traukinys vis dar buvo tuščias. Karietoje sėdėjo vienišas senelis spalvingais marškiniais. O jis išlipo Depo stotelėje ir nuklydo miško takeliu nuo stoties, už savęs vilkdamas karutį girgždančiais ratais.
Kasdien tarp Povarovo ir Kubinkos kursuoja trys poros elektrinių traukinių (pora geležinkelyje yra traukinys pirmyn ir atgal). Kirtęs Istra radialine kryptimi, traukinys pasuko ir sustojo Manikhino, didelėje keleivių stotyje. Prekiniai traukiniai, važiuojantys žiedu, šią atkarpą pravažiuoja tiesiai, aplenkdami Manikino. Tuo pat metu pagrindiniais bėgiais sklandė elektrinis traukinys, važiavęs į Istrą. Skirtingai nei žiedinėje sankryžoje, ji buvo užpildyta keleiviais. Sustojome Manikhino-1. Niekas neįėjo ir neišėjo. Vairuotojas persėdo į galinės mašinos saloną. Traukinys apsisuko ir pajudėjo atvirkštinė pusė, grąžindamas žiedą į Manikhino-2 stotį. Čia vairuotojas grįžo į pagrindinį vagoną ir vėl paleido traukinį važiuoti link Kubinkos. Kiekvieną traukinio apsisukimą (judėjimo krypties pakeitimą) lydėjo sustojimas 13 minučių.
Išlipęs iš Manikhino-2 traukinys įsibėgėjo ir sulėtino tik pervažoje Lukino mieste. Motina išėjo pasitikti traukinio su dukra ant rankų. Jie pamojavo, kad pasveikintų vairuotoją. Jis sumažino greitį ir papūtė keletą trumpų švilpukų: tikriausiai tėvas. Buvo apleistos stotys: peronai, apaugę žole ir medžiais, apgriuvę stoties pastatai. Skirtingai nuo Jaroslavskio, Dmitrovskio ir Leningradskio ruožų su stočių pavadinimų ženklais (baltos raidės mėlyname arba žaliame fone), čia stočių pavadinimai rašomi dažais visur, kur reikia: ant aprūdijusio ženklo arba ant mūrinės pastogės sienos. Vagone pradėjo atsirasti retų keleivių: vasarotojų su drobinėmis kuprinėmis, pensininkų, geležinkelininkų. Kelias sukosi kaip gyvatė. Mašinistas neįsibėgėjo, nes, pravažiavęs vieną posūkį, traukinys iškart įvažiavo į kitą. Ratai vėl įnirtingai švilpė, o šeši tušti vežimai per krūmus ir apsauginę miško juostą slinko link Kubinkos.
Žiedo kryptimi Kubinka-2 yra tarptautinių vežimų sėdimoji vieta. Visiškai nauji, erdvūs ir todėl neįprasti Tver Carriage Works „tarptautiniai automobiliai“ spindi šviežiais dažais. Traukinys kainuoja 2 minutes. Gretimame bėgime stovi kitas žiedinis traukinys. Jo vairuotojas rūko prie kabinos. Pakabinau rankinę ant šoninio veidrodėlio už diržo ir pradėjau kalbėtis su mūsų traukinio mašinistu.
Įvažiavome į pagrindinį Baltarusijos krypties maršrutą, bet atskiru šalutiniu taku. Iš Maskvos atvažiuojantis elektrinis traukinys mus aplenkė ir staigiai sustabdė stotyje. Žiedas „ER2T“, vos pajudėjęs, priartėjo prie platformos. Vienintelė aukšta platforma šioje srityje. Vairuotojas paskelbė: „Dėmesio! Žiedinis elektrinis traukinys: vyksta į Bekasovą. Matyt, neretai į žiedą važiuoja keleiviai, laukiantys traukinio į Mozhaiską. Trumpas sustojimas ir vėl lygiagrečiai važiuoja du traukiniai. Radialas nuėjo tiesiai į Mozhaiską ir nėrė po žiediniu viaduku. O mūsiškis, beviltiškai laikant kartu ratuotus vežimėlius posūkyje, nuėjo į šoną, į žiedą. Pravažiavome stotelę Pl. 214 kilometrai. Toliau yra Akulovo stotis. Čia, visoje teritorijoje, yra automobilių stovėjimo aikštelės naujiems automobiliams iš vieno iš užsienio automobilių gamintojų atstovo. Visur pilna automobilių, žėrinčių naujais dažais, laukai. Ant stoties bėgių rikiuojasi traukiniai, vežantys autovežius.
Bekasovas yra didelė sankryža. Už jo yra depas. Depo ilgis toks, kad jo teritorijoje traukinys sustoja tris kartus. Po Bekasovo kelias vėl tapo vienkeliu, bet neilgam. Kontrolieriai praėjo, lydimi dviejų sargybinių. Retiesiems keleiviams buvo išduoti bilietai. Žiediniame maršrute keleivių srautas artimas nuliui, stotyse neįrengtos bilietų kasos. Traukinio bilietai išduodami be papildomo mokesčio. Už lango lijo lietus. Kol, anot sinoptikų, Maskvą užliejo kruša, pietvakariuose lijo tik šlapdriba. Apdulkėjęs vežimo stiklas buvo padengtas lietaus dėmėmis. Iš karto pasidarė šalta. Kelias šioje atkarpoje susideda iš tiesių ruožų, o elektrinis traukinys tarp stočių įsibėgėja iki 80 km/val. Tai yra tinkamas greitis priemiestiniam traukiniui.
Medinis kelias iki ežero
Depo stotelė pro traukinio langą
Išvykimas į Manikhino-1, Istra kryptimi
Bėga nuo audros
Ateina „laukinės“ stotys arba gamta
Nereguliuojama perėja
Virš Maskvos upės
Vasaros gyventojų įlaipinimas į traukinį
Kaip galėjo...
Kubinka-2. Pokalbiai tarp vairuotojų
Išvažiavimas į Mozhaisk kryptį į Kubinka-1
Sandarovas. Galutinis. Traukinio keleiviai
Sandarovas – Jaganovas
Finalinis buvo paskelbtas Sandarovėje. Traukinys sustojo prie žemo perono, išlaipino keleivius ir po 20 minučių grįžo į Kubinką. Prie stoties geležinkelininkai įrengė keleivių poilsio vietą: pavėsinę su suoliukais, apsuptas eglių, gėlynus, gėles, vandens čiaupą – tikra oazė keliautojui. Laukdamas traukinio į Jaganovą išnaudojau laiką, kad ant nešiojamo dujinio degiklio ruoščiau karštą vakarienę.
Jie paskelbė lipantys į elektrinį traukinį į Jaganovą. Paaiškėjo, kad visą laiką, kai vakarieniavau pavėsinėje, prie perono laukė traukinys ER2R. Vagonai švarūs, nušveisti iki blizgesio ir vėl be keleivių. Stolbovaja ir Mikhnevo stotyse kirtome Tula ir Kaširskoje radialines kryptis. Pervaža vykdoma tuo pačiu principu: traukinys įvažiuoja kryptimi „iš Maskvos“, sustoja ir grįžta atgal į žiedą. Šiose atkarpose keleiviai įlipa į vagoną ir greitai išlipa. Daugiausia vietos gyventojai ir geležinkelininkai. Visiems pervežti pakako nedidelio motorizuoto vežimėlio. Tuo tarpu traukinys susideda iš šešių vagonų – 630 sėdimų vietų. Visos kelionės metu vienas keleivis įlipo ir išlipo iš galinės vagonos.
Jaganovo terminale tik trys keleiviai, tarp jų ir aš, išlipome iš elektrinio traukinio į peroną. Traukinys įvažiavo į stoties vidurį. Visi kiti bėgiai buvo iškloti traukiniais. Kad išvažiuočiau į kaimą, turėjau perlipti per krovininio vagono sankabą ir stebėti, kaip tai daro vietiniai. Pro vienintelį trijų aukštų mūrinį daugiaaukštį pastatą, takas nuo stoties ėjo už kaimo. Vaikščiodamas tarp daržų jis išėjo prie vasarnamio „Higienės“ vartų. Už dachos buvo suartas laukas. Oras pragiedrėjo ir raudonas saulėlydis dangaus kraštą virš geležinkelio nudažė raudona ir oranžine spalvomis. Vasaros gyventojai, vaikinas ir mergina, metę badmintono raketes, fotografavosi lauke saulėlydžio fone. Purvinas kelias vedė prie upės. Paėjęs apie kilometrą, sustojau nakvynei, Suros upės pakrantėje, beržyne. Dvi žole apaugusios kalvos patikimai paslėpė automobilių stovėjimo aikštelę nuo šalia esančios atsiskaitymas. Darėsi tamsu. Sutemus pasistačiau palapinę proskynoje, išsiviriau arbatos ir apsigyvenau nakvynei. Kaimas kažką šventė ir paleido švytinčius dangaus žibintus. Jie skrido iš sielvarto, susiliejo su saulėlydžio oranžiniu dangumi ir dingo tamsiame danguje.
Sandarovo stotis
Sustojimas Stolbovoje
Nakvynė prie Sukšos upės
Saulėlydis Novoeganove
Pakeliui į stotį
Griūva bažnyčia Avdulovo mieste
Yaganovo - Kurovskaya
Naktimis buvo tylu. pabudau vėlai. Iš Yaganovo į Kurovskają per dieną kursuoja trys traukinių poros. Sąmoningai praleidau rytinį traukinį. Šiaip traukinys iš Kurovskajos išvyksta tik vakare. Geriau išsimiegoti, ramiai pasiruošti, apžiūrėti apylinkes ir dieną išvykti į Kurovskoje. Oras optimalus: nei karšta, nei šalta. Dangų dengia aukšti tankūs debesys. Susikroviau palapinę, susikroviau kuprinę ir išėjau į purviną kelią, kuriuo praėjusią naktį atėjau į automobilių stovėjimo aikštelę.
Pakeliui Avdulovo kaime aptikome seną, sugriautus raudonų plytų bažnyčią ir prie jos esančias kapines. Jie net nebandė atkurti bažnyčios. Iš stulpų sumūryti laiptai vedė į apsamanojusią varpinę. Pastatas toks senas ir apleistas: jei čiaudėsi, jis subyrės.
Netoli Yaganovo stoties yra geležinkelio darbuotojų Novoeganovo kaimas. Ar stotis pavadinta kaimo vardu, ar atvirkščiai – nežinia. Pasikeitė tik viena vardo raidė. Ant suoliuko sėdintis senolis geležinkeliečių striuke pasakė, kur gauti vandens iš šulinio. Artimiausia parduotuvė buvo gretimoje Liutiko stotyje, už 6 kilometrų nuo kaimo. Taigi, atidėliojau bakalėjos pirkimą, kol atvykau į Kurovskoje ir apsiribojau arbatos gėrimu.
Per naktį traukiniai stotyje buvo pavogti. Liko vienas veikiantis Bėgių tarnybos traukinys. Jį sudarė seni lengvieji automobiliai, nudažyti ryškiai raudona ir oranžine spalvomis – geležinkelio darbuotojų spalva. Traukinio vagonuose gyvena ir ilsisi traukinio darbo brigados. Nuo stoties pastato iki vieno automobilio vandens bako užpildymo kaklelio buvo ištempta guminė žarna. Likusių automobilių vandens papildymo liukai buvo atidaryti tikintis vandens atsargų papildymo. Tarp keleivinių gyvenamųjų automobilių buvo pritvirtinti bortai, prikrauti darbo įranga ir geležinkelio medžiagomis. Atėjo pietų metas geležinkelininkams ir jie susirinko į stoties pastatą, šnekučiavosi ir diskutavo apie bėgių remonto technologijas.
Tolumoje pasigirdo ūžesys. Iš Vakarų artėjo audros frontas. Jis ėjo palei atbrailą iš viršaus, palaipsniui nusileisdamas į žemę. Lieta ir tuo metu atvažiavo senas pilkai raudonas „ER2R“ iš Žilevo. Šie elektriniai traukiniai, važiuojantys radialiniais maršrutais, beveik pakeitė Demikhovo ED4M, o senieji traukiniai išgyvena savo dienas tokiais nepopuliariais maršrutais kaip Didysis žiedas. Bet vidus stebėtinai švarus, neseniai išplautas. Tai čia stebima.
Pajudėjome link Kurovskio. Šioje zonoje vyksta aktyvus eismas. Retkarčiais atvažiuoja prekiniai traukiniai. Kartais vasarotojai įlipdavo į vežimą. Penki žmonės vagone yra didžiausias keleivių skaičius iš Jaganovo į Voskresenską. Už lango mirgėjo kaimai ir pelkės. Traukinys trenkėsi plieniniu tiltu per Maskvos upę ir įvažiavo į pramoninį Voskresenską. Buvęs darbininkų kaimas, o dabar didelis chemijos pramonės centras. Čia veikia ir iš kaminų rūko koncernui „Uralchem“ priklausanti mineralinių trąšų chemijos gamykla. Traukinys pravažiavo gamyklos teritorija su daugybe vamzdžių, aušinimo bokštų ir liftų - įspūdingas vaizdas. Už kaimo yra didžiulis fosfogipso kalnas – pramoninės atliekos. Per gamyklos veiklos metus kalnas išaugo iki dangaus, o jo papėdėje esantys kaimai iš tolo atrodo kaip žaisliukai, palyginti su baltu dygiu. Dėl šio kalno Voskresenskas laikomas vienu labiausiai užterštų Maskvos srities vietovių. Pučiant stipriems vėjo gūsiams, iš sąvartyno nupučiamos fosfogipso dalelės, kurios sukelia daug rūpesčių vietos gyventojams.
Voskresensko stotyje traukinys sustojo į pagrindinio maršruto pusę. Riazanės krypties elektriniai traukiniai važiuoja per Voskresenską į Golutviną (Kolomną). Į vežimą įlipo kaimo barzdotas vyras su senu „ukrainišku“ dviračiu ir dviem šunimis su pavadėliu. Pastatė dviratį į saloną ir, nusiėmęs guminius kaliošus, atsisėdo ant suoliuko. Basos kojosįdėti jį į praėjimą. Šunys atsigulė ant suoliuko netoliese.
Traukinys, išvažiavęs iš Voskresensko, susuko tarp viadukų ir atšakų ir patraukė Kurovskajos link. Ilyinsky Pogost stotyje netikėtai susidūrėme su aukšta platforma. Galbūt čia kažkas yra.
Išlipau Nerskaya stotyje, netoli Kurovskoje, kad likusį laiką praleisčiau laukdamas Aleksandrovskajos traukinio išvykimo prie vietinio ežero. ERKA išvyko į Davydovą. Sprendžiant iš tvarkaraščio, trumpam sustojus turėtų apsisukti ir uodega pasukti link Kurovskajos. Traukinys tokį triuką daro tik savaitgaliais. Darbo dienomis Nerskaya stotį iš karto eina Kurovskaja.
Dacha stotelė
Fosfogipso kalnas netoli Voskresensko
Voskresensko stoties stotis
Keliautojas
Nerskaya stotis
Kurortas netoli Maskvos prie Nerskoje ežero
Betonka A-108 kerta Maskvos geležinkelio Kazanės kryptį
Poilsio ir laisvalaikio zona Kurovskio mieste
Kurovskaja - Aleksandrovas-1
Nuo stoties iki ežero ėjau per mišką. Jis teka, Nerskos upės vagoje. Ežero pavadinimas toks pat. Smėlėti, pušynais apaugę krantai daro šią vietą palankią stovyklavimui ir piknikams. Ežero pakrantėse išsibarstė poilsiautojų grupės: automobilininkai ir pėsčiosios. Didelė jaunimo palapinių stovyklavietė įniko. Jaunimas rinko palapines. Kol aš gaminau vakarienę ant viryklės, paaugliai mažomis grupelėmis, tempdami palapines, miegmaišius ir sulankstytas vėliavas, ėjo link stoties, link traukinio. Mieloji, jie šaukė giesmes. Tačiau iš priešingo kranto buvo neįmanoma suprasti, ką jie šaukia.
Nusistovėjęs geras oras be lietaus ir triukšmingų kompanijų nebuvimas šalia leido pailsėti prie ežero, papietauti ir atsigauti. Iš ežero Kazanės krypties takeliais pasiekiau Kurovskoje miestą. Kirsdamas kelią sutikau barzdotą dviratininką iš traukinio. Jis nerūpestingai nuriedėjo link Podosinkų, o šalia pribėgo du jo šunys.
Iš Vakarų Kurovskoje atrodo kaip kaimas. Mediniai namai, tvoros, vartai. Arčiau centro gatvėje pradėjo dygti penkių aukštų pastatai ir daugiausia statybų parduotuvės. Netoli stoties yra miesto kultūros namai bei sporto ir sveikatingumo kompleksas. Aikštėje priešais stotį veikia turgus, o prie įvažiavimų rikiuojasi taksi automobiliai, laukiantys traukinio iš Maskvos.
Kurovskajos stotyje yra trys bilietų kasos ir bilietų pardavimo automatai. Norint patekti į peronus, sumontuoti automatiniai turniketai: nuskanavau bilietą ir durys atsidarė. Automobilius padvigubina apsaugos darbuotojai: keleiviai per turniketą stengiasi pravažiuoti dviese ar net trise. Traukinys buvo atgabentas pirmuoju keliu į Aleksandrovą: švarus, naujas dešimties vagonų traukinys „ED4M“. Prieškambariuose pakeltos plokštės, kad atidengtų kojų atramas: elektrinis traukinys po žemomis platformomis.
Vėlgi, vežimuose nė sielos. Vairuotojas pranešė apie išvykimą. Vietinės platformos per trumpos dešimčiai automobilių ir prie kiekvienos stotelės anonso priduriama: „Išlaipinimas iš pirmų dviejų automobilių“.
Sustojome Davydove. Už stoties yra takas į kairę, vedantis į Keleivinių automobilių bazę. Dvidešimt penki lygiagrečiai dviejų kilometrų vėžės vagonams laikyti. Pagrindą nuo pašalinių akių slepia miško juosta.
Dulevo stotyje jaunuoliai susėdo. Čia veikia šios įmonės: Likinsky autobusų gamykla ir Dulevskio porceliano gamykla. Šioje atkarpoje nėra kontrolierių, o traukinys yra nemokama mikroautobuso alternatyva norint patekti į Orekhovo-Zuevo. Iš Dulevo išvažiavęs traukinys pravažiavo Morozovo dirbtuves – didingus pramoninius pastatus iš raudonų plytų. XIX amžiaus pabaigoje tai buvo Rusijos pramonės atrama ir tvirtovė. Dabar pastatai apaugę samanomis ir medžiais. Jie tapo nereikalingi. Tik galingi jų siluetai primena buvusią vietinės pramonės didybę. Linija eina per krūmų tankmę. Žaluma palei pylimą išaugo tiek, kad jam judant šakos plaka į mašinos langus. Slydęs viaduku, traukinys apvažiavo LiAZ zoną ir, pravažiavęs daugybę sankryžų ir atšakų, įvažiavo į Orekhovo depo teritoriją. Lokomotyvų depas kartu su Bekasovo depu aptarnauja visą Maskvos mazgą. Depe yra didelė skirstymo stotis. Čia formuojasi ir vėl formuojasi iš Rytų atvažiuojantys ir žiedu į kitas kryptis išvykstantys traukiniai.
Traukinys depe sustoja tris kartus. Kairysis ir dešinysis žiedo krypties praėjimai eina aplink depą su skirtingos pusės ir susitikti Orekhovo-Zuevo stotyje Vladimiro kryptimi. Tiesa, traukinys vėl sustojo toliau nuo pagrindinio maršruto, žemoje platformoje tarp prekinių vagonų traukinių. Kitame kelyje važiavo iš Aleksandrovo atvažiuojantis žiedinis traukinys. Ją palikusi kontrolierių komanda persikėlė į mūsų traukinio galą.
Traukinys Orekhovo-Zuevo mieste stovėjo 10 minučių, mašinistas pranešė apie išvykimą, paspaudė garso signalą ir traukinys pradėjo didinti greitį. Tai, ką vairuotojas vėliau paskelbė per vagone esantį garsiakalbį, buvo negirdima. Sakoma, kad elektrinių traukinių vairuotojai pranešimus skelbia ta pačia kalba, kuria rašo gydytojai.
Traukinys šliaužė šoniniu keliu per Orekhovo-Zuevo. Čia, kaip ir Duleve, prie geležinkelio susitelkusios buvusios pramonininko Morozovo dirbtuvės. Dabar dirbtuvės dirba ne pagal savo profilį: veikia kaip sandėliai ir prekybos centrai. O kadaise čia veikė gamyklos ir manufaktūros.
Už Krutojaus kelias ėjo į šoną nuo pagrindinio praėjimo ir, aprašęs kalachą, iš viršaus kirto viaduku. Kelias kerta Klyazmą per tiltą iš metalinių santvarų. Nuo Potochino stoties nepastebimas takas išsišakoja į kairę iki Demikhovskio vežimo gamyklos. Šiuo maršrutu į stotį pristatoma gatava gamyklos produkcija. Didžioji dalis elektrinių traukinių, dabar keliaujančių po šalį iš Vladivostoko į Kaliningradą, paliko gamyklos vartus šiuo kukliu „vienkeliu“. Keli ED4M traukiniai vis dar stovėjo stotyje ir buvo išsiųsti. Jų galvos automobilių priekiniai stiklai buvo apsaugoti transportavimo lakštais iš faneros.
Į vadovaujamą automobilį įlipo prekybininkų grupė: trys auditoriai ir du apsaugininkai. Jie sumušė bilietą. Beveik tuščiu dešimties vagonų traukiniu iš Aleksandrovo į Orekhovo-Zuevo ir atgal važiuoja penki geležinkelininkai, turintys atlyginimus, pareigas ir pareigas. Pajamos iš bilietų pardavimo nė iš tolo neprilygsta vežėjui tenkančioms išlaidoms: riedmenų eksploatacijai, apmokėjimui už sudegintą elektrą, atlyginimus darbuotojams, mokesčius ir galiausiai. Tačiau žiedui svarbiausia ne pelningumas, o užtikrinti reguliarų vietinį ryšį. Ir pinigai: kiek surinko, tiek surinko. 2016 m. birželio mėn. daugumoje žiedo atkarpų per dieną kursuoja trys poros priemiestinių traukinių. To pakanka vietiniam pervežimui ir geležinkelio darbuotojų pervežimui. Elektriniai traukiniai susidoroja su pagrindine užduotimi. Tiesa, jas pakeitus vienu nemokamu autobusu, manau, jis irgi susidorotų su šia užduotimi, o išlaidos būtų mažesnės. Bet kaip sakoma: „Meistras yra šeimininkas“.
Sutemo, stotyse buvo įjungtas gatvių apšvietimas. Karabanove vietiniai gyventojai lipa į traukinį, kad nuvyktų į kaimyninį Aleksandrovą. Išėjau į vestibiulį nufotografuoti stoties. Iš gretimo vežimo priėjo sargybinis: „Nebūk tyčiojasi! Kam fotografuoti?!" Bet tai buvo pasakyta švelniai, be spaudimo. Geležinkelis yra strateginis objektas ir fotografuoti bei filmuoti čia galima tik gavus specialų leidimą. Bet tai vienas iš nedaugelio atvejų, kai geležinkelininkai paprašė nefotografuoti. Susidomėjimas yra susidomėjimas, bet svarbiausia – budrumas.
Stotyje Aleksandrov-2 stovėjimo aikštelė yra 10 minučių. Tai žiedinių prekių stotis. Čia stovi krovininiai traukiniai, skirti gabenti aplink žiedą. Pasigedo artėjančio žmogaus žiedinis traukinys Kurovskajoje: brolis dvynys, dešimties vagonų traukinys „ED4M“.
Prieš atvykdamas į Aleksandrov-1, vairuotojo padėjėjas praėjo pro šalį ir nuleido plokštes kairėje pusėje esančiuose vestibiuliuose, kad nusileistų ant aukštos platformos.
Išilgai gretimo stoties bėgių pravažiavo keleivinis traukinys Maskva – Archangelskas. Pirmas dalykas, kuris buvo pritvirtintas prie lokomotyvo, buvo vagonas (vagonas kaliniams vežti). Išoriškai jis skiriasi nuo Stolypin, nors jame taip pat yra tuščia siena su kameromis ir langais, apsaugotais tinkleliu iš išorės. Tai naujas automobilis iš Tverės vežimo gamyklos. Geležinkeliuose atnaujinamas ne tik keleivinių ir priemiestinių automobilių parkas, bet ir perkami nauji specialūs automobiliai. Už jo blykstelėjo lengvieji automobiliai: rezervuotos sėdynės, kupė. Keleiviai jau ėjo miegoti. Traukinys važiavo beveik be sustojimo ir tiesiose maršruto atkarpose įsibėgėjo iki 100 km/h.
Už lango mirgėjo miestų ir kaimų prie Maskvos žibintai. Pravažiavome Pl stotį. 81 km. Elektrikas lyg tyčia čia sustojo. Perone degė dvi neryškios lempos, kurios apšvietė stoties pavadinimą ir dalį perono. Šaka į Didįjį žiedą nukeliavo kažkur į tamsą. Nuo čia aš pradėjau savo kelionę aplink žiedą. Čia aš uždariau žiedą, gamindamas pilnas ratas per 38 valandas 11 minučių.
Atėjo inspektoriai ir išvijo „kiškius“. Bet kadangi vežimas buvo pagrindinis, skraidyklės neturėjo kur toliau bėgti. O kitoje stotelėje jie išlipo ant perono ir juo nuskubėjo iki traukinio vidurio, įšokdami į antrąjį vagoną. „Contra“ apsisuko ir nuėjo tramdyti „kiškius“. Tuščiame traukinyje darbo nėra daug, o jiems „kiškių medžioklė“ yra kažkas panašaus į pramogą.
Iš kabinos išlipo vairuotojo padėjėjas. Jis sparčiai vaikščiojo koridoriumi tarp sėdynių, skubėdamas atlikti savo oficialius reikalus. Bet aš pastebėjau gražią merginą, nuobodžiaujančią vienai prie lango. Jis atsisėdo šalia ir pradėjo kalbėti. Tada jis pasiūlė apžiūrėti vairuotojo kabiną ir dingo už durų su užrašu „Pašaliniams neįleisti“. Mergina ėmė jį sekti, griebė kabinos durų rankenas, bet dvejojo. Ji minutę stovėjo vestibiulyje prie durų ir, galiausiai, apsisprendusi, atidarė duris ir įžengė į kabiną su švytinčiais mygtukais ir instrumentais.
Kurovskaja - Aleksandrovas-1
Aleksandrovas-1 - Maskva
Daugelis maskvėnų ir sostinės svečių jau priprato prie MCC (Maskvos centrinio rato) arba, kaip anksčiau buvo vadinamas Maskvos žiediniu geležinkeliu, Maskvos žiediniu geležinkeliu, kurio atidarymas prisidėjo prie sostinės laivų iškrovimo, patogumo. Maskvos metro žiedinė linija ir apskritai visas metro.
MKC žemėlapis su metro
MCC žemėlapis su persėdimais į metro, traukinius ir priemiestinį transportą
Kita populiari MKC schema su persėdimais į metro, elektrinius traukinius ir kitą priemiestinį transportą pravers keleiviams, keliaujantiems elektriniais traukiniais, persėdantiems į MKC iš metro ar iš mikroautobusų. Diagramoje pavaizduotos metro stotys, Rusijos geležinkelių stotys ir MCC stotys kartu su perėjimais į jas.
Atkreipiame jūsų dėmesį į kelių MKC stočių atstumą nuo metro. Pavyzdžiui, nuo Nagatinskaya metro stoties iki MCC stoties „Yandex“ žemėlapio viršutiniai laukai rodo 4 km, nepaisant to, kad metro žemėlapis rodo 10–12 minučių pėsčiomis.
Schemos ir žemėlapiai statybos (projektų) metu su perdavimo mazgais:
Daugybę paieškos užklausų galima pateikti vienintelėje oficialioje Maskvos žiedinio geležinkelio svetainėje http://mkzd.ru/
Remiantis preliminariais eskizais, buvo manoma, kad Maskvos žiedinis kelias žemėlapyje atrodys taip:
MKC valandos ir tvarkaraštis
MKC veikia taip pat grafika, kaip Maskvos metro:
nuo 5:30 iki 01:00 val
MKC (MKR) stočių sąrašas:
Iš viso bus 31 stotis. Spėjama, kad riedmenis reprezentuos tarpmiestiniuose maršrutuose pasiteisinę „Lastochka“ traukiniai, kurie tikrai bus patogūs tokiam vietiniam susisiekimui.
Maskvos žiedinio geležinkelio atidarymas planuojamas 2016 m. pabaigoje, bandymus planuojama pradėti 2016 m. liepą, todėl laukiame nauja informacija ir bus atnaujintas, kai tik bus pasiekiamas.
Informacija apie MKC:
Koks yra MKC ilgis km?
Mažasis Maskvos geležinkelio žiedas, kuriuo organizuojamas MCC traukinių judėjimas, yra 54 km ilgio.
MKC Kiek laiko užtrunka, kol traukinys įveikia ratą?
Visą ratą MKC galima įveikti maždaug per 1 valandą 30 minučių.
Toks pat atsakymas bus ir į kitus klausimus, pvz.: laiku apibraukti MKC
Kas yra MKC?
MCC yra Maskvos centrinis ratas ir visame šiame straipsnyje aprašomas šis Maskvos objektas visais tipais ir kampais, įskaitant jo sukūrimo istoriją.
Laiko tarp MKC stočių skaičiavimas
Nes skaičiuoklė dar neparašyta ir neparengta, paprastas būdas apskaičiuoti kelionės laiką tarp stočių: šios 90 minučių / 31 stotis = apie 3 minutes apytikslis laiko skaičiavimas nuo stoties iki stoties.
Kokie yra traukinių intervalai MKC?
Intervalai tarp MCC traukinių piko valandomis yra ne didesni kaip 6 minutės, o tai apskritai nėra blogai, ypač tradiciškai probleminėse ir perkrautose stotyse. Pavyzdžiui, prie miesto, kur parodų dienomis Expo centre jus iškelia iš metro.
Jie taip pat paklausė:
1. Kada bus atidarytas keleivių eismas Maskvos žiediniame geležinkelyje?
Remiantis oficialia svetaine, bandymai prasidės 2016 m. liepos mėn., o atidarymo data numatyta 2016 m. pabaigoje.
21.07.2016
2. Peronas neatitiko traukinio „Moscow Circle“ atidarymas ir bandymai buvo sutrikdytas https://www.instagram.com/p/BIB7RpiDxv2/?taken-by=serjiopopov(matyt, draugo buvo paprašyta ištrinti savo Instagramą, iš kur ir atsirado žemiau esanti nuotrauka, todėl dingo ir Navalno įrašas, kuriame buvo intarpų iš Instagramo, bet ekranas liko toks pat https://navalny.com/p/ 4967/:
Puslapis lieka „Google“ talpykloje, bet negalėsite jo peržiūrėti viso dėl kai kurių sudėtingų peradresavimų „Instagram“:
Tie patys cikliniai peradresavimai įtraukiami ieškant interneto archyve šių metų liepos 21 d. http://web.archive.org/web/20160721082945/https://www.instagram.com/
27.08.2016
4. Kokios yra MCC (MKR) kelionių kainos?
Remiantis Maskvos rotušės svetainėje pateikta informacija, bilietų kainos bus tokios pat kaip ir metro:
„90 minučių“, „United“ ir „Troikos“ kortelė.
„Unified“ 20 kelionių - 650 rublių, 40 kelionių - 1 300 rublių, 60 kelionių - 1 570 rublių.
Su „Troikos“ kortele kelionė MCC kainuos tiek pat, kiek metro - 32 rubliai.
Bilietai 1 ir 2 taip pat prilygsta kelionės metro kainai - atitinkamai 50 ir 100 rublių.
10.09.2016
MKC atidarymas įvyko:
Veikia 26 iš 31 žiedinių stočių. Stotys Falcon kalnas, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaja ir Koptevo bus atidaryti vėliau (iki 2016 m. pabaigos).
„Lastochka“ traukiniai piko valandomis važiuoja kas 6 minutes, o kas antrą kartą – 12 minučių. Bilieto mokėjimo sistema yra integruota su Maskvos metro ir leidžia be papildomo mokėjimo persėsti iš metro į MCC traukinius ir atgal. Pirmąjį žiedo veikimo mėnesį (iki spalio 10 d. imtinai) kelionė MCC traukiniais yra nemokama. Remiantis rasp.yandex.ru informacija
