Онгоц. G-хүч нь хэмжээсгүй хэмжигдэхүүн боловч ихэвчлэн g-хүчний нэгжийг таталцлын хурдатгалтай ижил байдлаар тэмдэглэдэг. g. Хэт ачаалал 1 нэгж (эсвэл 1г) бол шулуун нислэг, 0 бол чөлөөт уналт, жингүйдэл гэсэн үг. Хэрэв онгоц тогтмол өндөрт 60 градусын өнцөгт эргэвэл түүний бүтэц нь 2 нэгжийн хэт ачаалалтай байдаг.

Зөвшөөрөгдсөн үнэ цэнэиргэний агаарын хөлгийн хэт ачаалал 2.5. Энгийн хүн 15G хүртэлх хэт ачааллыг унтрахгүйгээр ойролцоогоор 3-5 секундын турш тэсвэрлэх чадвартай, харин хүн хэт ачааллын хэмжээнээс хамааран 20-30G ба түүнээс дээш хэт ачааллыг 1-2 секундээс илүүгүй хугацаанд унтраахгүйгээр тэсвэрлэх чадвартай. жишээ 50G = 0.2 сек. Анти-g костюмтай бэлтгэгдсэн нисгэгчид −3…−2-аас +12 хүртэлх g-хүчийг тэсвэрлэх чадвартай. Сөрөг, дээш чиглэсэн хэт ачааллын эсэргүүцэл нь хамаагүй бага байдаг. Ихэвчлэн 7-8 Г-т нүд нь "улаан" болж, толгой руу цус урсаж ухаан алддаг.

Хэт ачаалал - вектор хэмжигдэхүүн, хурдны өөрчлөлт рүү чиглэсэн. Энэ нь амьд организмын үндэс суурь юм. Хэт ачаалалтай үед хүний ​​эрхтнүүд ижил төлөв байдалд байх хандлагатай байдаг шулуун хөдөлгөөнэсвэл амрах). Эерэг хэт ачаалалтай (толгой-хөл) цус толгойноос хөл рүү урсдаг. Ходоод доошоо ордог. Хэрэв сөрөг бол цус толгой руу ирдэг. Ходоод нь түүний агууламжтай хамт хагарч болно. Хөдөлгөөнгүй машиныг өөр машин мөргөхөд сууж буй хүн цээжиндээ хэт ачаалал өгөх болно. Ийм хэт ачааллыг маш их хүндрэлгүйгээр тэсвэрлэж чадна. Сансрын нисэгчид хөөрөх үед хэвтэж байхдаа хэт ачааллыг тэсвэрлэдэг. Энэ байрлалд вектор нь цээжний ар тал руу чиглэсэн байдаг бөгөөд энэ нь танд хэдэн минут тэсвэрлэх боломжийг олгодог. Сансрын нисэгчид ачааллын эсрэг төхөөрөмж ашигладаггүй. Эдгээр нь хийлдэг хоолойтой корсет юм агаарын системмөн хүний ​​биеийн гаднах гадаргууг барьж, цусыг гадагшлуулахаас бага зэрэг хамгаална.

Тэмдэглэл

Викимедиа сан. 2010 он.

Бусад толь бичгүүдэд "Хэт ачаалал (нисэх)" гэж юу болохыг хараарай.

Хэт ачаалал: Хэт ачаалал (нисэх) өргөх ба жингийн харьцаа Хурдасгах объект дахь хэт ачаалал (инженерчлэл) Хэт ачаалал (шатар) Даам (шатар) нь өгсөн даалгаврыг даван туулах чадваргүй шатрын нөхцөл байдал. Хэт ачаалал... ... Википедиа

1) P. массын төвд, үүссэн хүчний R харьцаа n (хүчдэл ба аэродинамик хүчний нийлбэр, Аэродинамик хүч ба моментийг үзнэ үү) массын үржвэрт нисэх онгоцхурдатгалын хувьд м Чөлөөт уналт g: n = R/mg (... ... хувьд P. тодорхойлох үед. Технологийн нэвтэрхий толь бичиг

Бүтцийн бат бэхийн хувьд хэвийн хэт ачааллын хамгийн том neymax ба хамгийн бага neymin зөвшөөрөгдөх утгууд ny. E.p-ийн үнэ цэнийг янз бүрийн дизайны тохиолдлуудад, жишээлбэл, маневр хийх эсвэл бартаат нөхцөлд нисэхэд зориулсан бат бэхийн стандартын үндсэн дээр тодорхойлно. Зохиогч…… Технологийн нэвтэрхий толь бичиг

Тамбов мужийн улсын боловсролын байгууллага

Нислэгийн анхан шатны сургалттай ерөнхий боловсролын сургууль

M. M. Расковагийн нэрэмжит

Эссэ

"Нисэхийн хэт ачаалал"

Гүйцэтгэсэн: 103-р ангийн оюутан

Зотов Вадим

Дарга: Пеливан В.С.

Тамбов 2006 он

1. Танилцуулга.

2. Биеийн жин.

3. Хэт ачаалал.

4. Усан онгоцны маневр хийх үед хэт ачаалал.

5. Хэт ачааллын хязгаарлалт. Жингүйдэл.

6. Дүгнэлт.

НИСЭХИЙН АЖИЛЛАГААНЫ ХЭТ АЖИЛЛАГАА

1. Танилцуулга.

Таталцлын хүч бол бидний бага наснаасаа мэддэг болсон хамгийн анхны хүч юм. Физикийн хувьд тэдгээрийг ихэвчлэн таталцлын (Латин хэлнээс - таталцлын) гэж нэрлэдэг.

Байгаль дахь таталцлын хүчний ач холбогдол асар их. Тэд гаригууд үүсэх, селестиел биетүүдийн гүн дэх бодисыг хуваарилах, оддын хөдөлгөөнийг тодорхойлох гол үүрэг гүйцэтгэдэг. гаригийн системүүдболон гаригууд, гаригуудын эргэн тойронд агаар мандал байлгах. Таталцлын хүчгүйгээр амьдрал, орчлон ертөнцийн оршин тогтнох, тиймээс манай Дэлхий боломжгүй байх байсан.

Барилга, суваг барих, дэлхийн гүн рүү эсвэл гүн рүү нэвтрэх орон зайУсан онгоц эсвэл алхаж буй экскаваторыг зохион бүтээхдээ бараг бүх спортод үр дүнд хүрэхийн тулд хүн таталцлын хүчийг хаа сайгүй харьцдаг.

Таталцлын агуу бөгөөд нууцлаг хүчийг Платон, Аристотельээс эхлээд хүн төрөлхтний гайхалтай оюун санааны эргэцүүлэн бодох сэдэв байсаар ирсэн. эртний ертөнцСэргэн мандалтын үеийн эрдэмтэд болох Леонардо да Винчи, Коперник, Галилео, Кеплер, Хук, Ньютоноос эхлээд бидний үеийн Эйнштэйн хүртэл.

Шинэчлэх замаар таталцлын хүчашиглаж байна янз бүрийн ойлголтууд, үүнд таталцал, таталцал, жин.

2. Биеийн жин.

Жин гэдэг нь үүнээс үүдэлтэй хүч юм хүндийн хүчбие нь тулгуур дээр дарах эсвэл суспензийг татах.

Аэродинамикийн хувьд биеийн жинг арай өөр хэмжигдэхүүн гэж ойлгодог.

Нислэгийн үеэр онгоц нь аэродинамик хүчний нөлөөлөлд өртдөг (өргөх ба чирэх), хөдөлгүүрийн системийн түлхэх хүч ба таталцлын хүчийг жин гэж нэрлэж, G гэж тэмдэглэнэ.

Энд m нь онгоцны масс, g нь таталцлын хурдатгал юм.

Жин бол хамгийн их жин юм нарийн төвөгтэй хүчбайгальд. Биеийн хөдөлгөөний шинж чанараас хамааран жин нь тогтмол хэмжигдэхүүн биш гэдгийг та мэднэ.

Хэрэв бие нь хурдатгалгүйгээр хөдөлдөг бол биеийн жин хүчтэй тэнцүүхүндийн хүч ба P = мг томъёогоор тодорхойлогддог.

Хэрэв бие дээш чиглэсэн хурдатгалтай, өөрөөр хэлбэл таталцлын хурдатгалын эсрэг хурдатгалтай (a↓g) хөдөлж байвал биеийн жин P = m (g+a) томъёогоор тодорхойлогддог бөгөөд хэт ачаалал үүснэ.

Хэрэв бие доош чиглэсэн хурдатгалтай, өөрөөр хэлбэл чөлөөт уналтын хурдатгалтай (a ↓↓g) чиглэсэн хурдатгалтай хөдөлж байвал биеийн жинг P = m (g-a) томъёогоор тодорхойлно. хэд хэдэн сонголт хийх боломжтой:

хэрэв |a|<|g|, то вес тела уменьшается (становится меньше силы тяжести), и возникает состояние частичной невесомости;

хэрэв |a|=|g| бол биеийн жин 0 байвал бүрэн жингүйдэх байдал үүсдэг (өөрөөр хэлбэл бие чөлөөтэй унах);

хэрэв |a|>|g| бол биеийн жин сөрөг болж, сөрөг хэт ачаалал үүснэ.

3. Хэт ачаалал.

Хэт ачаалал гэдэг нь агаарын хөлөгт үйлчлэх жингийн хүчнээс бусад бүх хүчний нийлбэрийг онгоцны жинд харьцуулсан харьцаа бөгөөд дараах томъёогоор тодорхойлогддог.

Энд P нь хөдөлгүүрийн хүч, R нь нийт аэродинамик хүч юм.

Томъёоны тэмдгийн дээрх сумнууд нь хүчний үйл ажиллагааны чиглэлийг харгалзан үзсэнийг харуулж байгаа тул хүчийг алгебрийн аргаар нэмэх боломжгүй юм.

Жишээлбэл, аэродинамик хүч R ба хөдөлгүүрийн хүч P нь тэгш хэмийн хавтгайд орвол тэдгээрийн R+P нийлбэрийг Зураг 4.14-т үзүүлсний дагуу тодорхойлно.

Ихэнх тохиолдолд тэдгээр нь нийт хэт ачааллыг n-ийг ашигладаггүй, харин хурдны координатын системийн тэнхлэгүүд дээр түүний төсөөлөл - n x , n y , nz -ийг Зураг 4.15-д үзүүлэв.

Хэвийн, уртааш болон хажуугийн гурван төрлийн хэт ачаалал байдаг.

Хэвийн хэт ачааллыг n y голчлон өргөх хүчээр тодорхойлдог бөгөөд дараахь томъёогоор тодорхойлно.

Энд Y нь өргөх хүч юм.

Уртааш хэт ачаалал n x нь хөдөлгүүрийн хүч (P) ба чирэх (Q) хоорондын зөрүүг онгоцны жинд харьцуулсан харьцаагаар тодорхойлогддог.

n x = (P-Q) / G.

Уртааш хэт ачаалал нь таталцлаас их байвал эерэг, харин түлхэлт нь таталтаас бага эсвэл огт байхгүй бол сөрөг байна.

Нислэгийн өндөр нэмэгдэх тусам биеийн илүүдэл багасдаг тул уртрагийн эерэг ачаалал n x буурдаг. Уртааш хэт ачааллын өндөр ба нислэгийн хурдаас хамаарах хамаарлыг зурагт үзүүлэв.

Агаарын урсгал нь агаарын хөлгийн эргэн тойронд тэгш хэмтэй бус байх үед хажуугийн хэт ачаалал n z үүсдэг. Энэ нь гулсах, эсвэл жолооны хазайлттай үед ажиглагддаг.

4. Усан онгоцны маневр хийх үед хэт ачаалал.

Нисэх онгоцны маневр хийх үед ямар хэт ачаалал үүсдэгийг авч үзье.

Нисэх онгоцны янз бүрийн маневр хийх үед хэт ачаалал өөр өөр үйлдэл хийдэг.

Хагас гогцоо гэдэг нь нисэх онгоцны маневр бөгөөд энэ үеэр нисэх онгоц Нестеровын гогцооны өгсөх хэсгийг дүрсэлж, дараа нь уртааш тэнхлэгтэй харьцуулахад 180 0 эргэлдэж, хэвтээ байрлалтай байдаг.

оролтын эсрэг чиглэлд нислэг.

Энэ зургийг гүйцэтгэхдээ та хэд хэдэн лавлах цэгийг тэмдэглэж болно.

1. Хагас гогцоотой оролт.

2. Налуу өнцөг 50 0 – 60 0. Үүнд хэт ачаалал

цэг 4.5 - 5 нэгж.

3. Налуу өнцөг 90 0 . Хэт ачаалал 3.5 - 4 нэгж.

4. Хагас баррель руу оруулах эхлэл. Хэт ачаалал

ойролцоогоор 1 нэгжтэй тэнцүү.

5. Хагас баррельээс гаралт.

Хэт ачаалал нь оновчтой хэмжээнээс их байвал урд талын эсэргүүцэл огцом нэмэгдэж, хурд нь хурдан буурч, онгоц сэгсрэх, зогсох горимд орж болно. Хэт ачаалал нь оновчтой хэмжээнээс бага байх үед зургийг дуусгахад шаардагдах хугацаа нэмэгдэж, дээд цэгийн хурд мөн багасдаг.

Өөр нэг нисэх онгоцны маневр - төрийн эргэлтийг авч үзье.

L-39 дээр эргэлдэж байх үед траекторийн эхний хагаст жингийн хүчний бүрэлдэхүүн хэсэг (Gcosθ) нь траекторийн муруйлтад хувь нэмэр оруулдаг тул энэ хэсэгт хэвийн хэт ачааллын утга 2 - 3 нэгж байна. нэлээд жижиг. Хоёрдугаар хагаст ижил хүч нь траекторийн муруйлтаас сэргийлдэг тул онгоцыг шумбахаас гаргахын тулд 3.5 - 4.5 нэгж их хэмжээний ачаалал шаардагдана. Онгоц эргэлдэж байх үед нисгэгч хяналтын савааг хянах замаар "дугуй дээшээ" байрлалд сөрөг ачаалал үүсэхийг арилгаж, хэт ачааллыг зөвшөөрөгдөх хэмжээнд хүртэл нэмэгдүүлж, шаардлагатай өнцгийн эргэлтийг бий болгодог.

Жишээлбэл, Як-52 онгоцонд шумбах үед шумбах үед сөрөг хэт ачаалал гарч ирдэг. Шумбалтаас сэргэх үед өндрийн алдагдлыг хурд, шумбалтын өнцөг, нисгэгчийн үүсгэсэн хэт ачаалал зэргээр тодорхойлно.

Горькийн эргэлтээс гарахдаа их хэмжээний сөрөг ачаалал үүсэхээс зайлсхийхийн тулд нисгэгч хяналтын саваагаа өөрөөсөө зөөлөн хөдөлгөж гарцыг хийдэг.

"Умбалт" "Слайд"

Өөр нэг сэтгэл хөдөлгөм аэробатын маневр бол Нестеровын гогцоо юм.

Як-52 дээр Нестеровын гогцоо хийхдээ нисгэгч хэт ачаалал нэмэгдэхийн хэрээр өнцгийн хурд үүсэхийг хянах ёстой. Бүтээх хэрэгтэй өнцгийн хурд 40 0 - 50 0 өнцгөөр хэт ачаалал 4 - 4.5 нэгжтэй тэнцүү байхаар эргүүлнэ. Онгоцыг гогцооноос гаргахдаа нисгэгч хэт ачааллын өсөлтийн хурдыг хянах ёстой.

Хэт ачаалал - хандлага үнэмлэхүй үнэ цэнэдэлхийн гадаргуу дээрх таталцлын хурдатгалд таталцлын бус хүчнээс үүссэн шугаман хурдатгал. Хоёр хүчний харьцаа учир g хүч нь хэмжээсгүй хэмжигдэхүүн боловч g хүч нь ихэвчлэн таталцлын хурдатгалын g хэлбэрээр илэрхийлэгддэг. 1 нэгжийн хэт ачаалал (өөрөөр хэлбэл 1 гр) нь дэлхийн таталцлын талбарт амарч байгаа биеийн жинтэй тоон үзүүлэлтээр тэнцүү байна. 0 г-ийн хэт ачаалал нь зөвхөн таталцлын хүчний нөлөөн дор чөлөөт уналтын төлөвт, өөрөөр хэлбэл жингүйдлийн байдалд бие махбодид тохиолддог.

Хэт ачаалал нь вектор хэмжигдэхүүн юм. Амьд организмын хувьд хэт ачааллын чиглэл нь маш чухал юм. Хэт ачаалалтай үед хүний ​​эрхтнүүд ижил төлөвт (нэг шугаман хөдөлгөөн эсвэл амралт) үлдэх хандлагатай байдаг. Эерэг ачаалалтай (толгой - хөл) цус нь толгойноос хөл рүү шилжиж, ходоод нь доошилдог. Сөрөг хэт ачаалалтай үед толгой руу цусны урсгал нэмэгддэг. Хүний биеийн хэт ачааллыг мэдрэх хамгийн таатай байрлал бол нуруун дээрээ хэвтэх, хөдөлгөөний хурдатгалын чиглэл рүү чиглүүлэх, хэт ачааллыг шилжүүлэхэд хамгийн тааламжгүй байрлал нь уртын дагуу, хөлийг нь хөл рүү чиглүүлэх явдал юм. хурдатгал. Хөдөлгөөнгүй саадтай машин мөргөлдөх үед машинд сууж буй хүн цээжний нуруунд хэт ачаалал өгдөг. Ийм хэт ачааллыг маш их хүндрэлгүйгээр тэсвэрлэж чадна. Дунджаар хүн 15 гр хүртэл хэт ачааллыг 3-5 секундын турш ухаан алдахгүйгээр тэсвэрлэдэг. Хүн 20-30 гр ба түүнээс дээш хэт ачааллыг хэт ачааллаас хамааран 1-2 секундээс илүүгүй хугацаанд ухаан алдахгүйгээр тэсвэрлэдэг.

Цэргийн нисгэгчид болон сансрын нисгэгчдэд тавигдах гол шаардлагуудын нэг бол биеийн хэт ачааллыг тэсвэрлэх чадвар юм. Анти-g костюмтай бэлтгэгдсэн нисгэгчид −3…−2 г-аас +12 г хүртэлх g-хүчийг тэсвэрлэх чадвартай. Сөрөг, дээш чиглэсэн хэт ачааллын эсэргүүцэл нь хамаагүй бага байдаг. Ихэвчлэн 7-8 г-д нүд нь "улаан болж", алсын хараа алга болж, толгой руу цус урсаж аажмаар ухаан алддаг. Сансрын нисэгчид хөөрөх үед хэвтэж байхдаа хэт ачааллыг тэсвэрлэдэг. Энэ байрлалд хэт ачаалал нь цээжний нурууны чиглэлд ажилладаг бөгөөд энэ нь хэд хэдэн г нэгжийн хэт ачааллыг хэдэн минутын турш тэсвэрлэх боломжийг олгодог. Хэт ачааллын эсрэг тусгай костюм байдаг бөгөөд тэдгээрийн үүрэг нь хэт ачааллын нөлөөг арилгах явдал юм. Костюмууд нь агаарын системээр хийлдэг хоолойтой корсет бөгөөд хүний ​​биеийн гаднах гадаргууг барьж, цусны урсгалыг бага зэрэг саатуулдаг.

Хэт ачаалал нь машинуудын бүтцэд үзүүлэх ачааллыг нэмэгдүүлж, тэдгээрийн эвдрэл, эвдрэл, хамгаалалтгүй эсвэл муу бэхлэгдсэн ачааны хөдөлгөөнд хүргэдэг. Иргэний агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх хэт ачааллын утга нь 2.5 г байна.

Биед үзүүлэх хүчийг SI нэгжээр Ньютоноор хэмждэг (1 Н = 1 кг м/с 2). Техникийн хичээлүүдэд килограмм хүчийг ихэвчлэн хүчийг хэмжих нэгж болгон ашигладаг (1 кгф, 1 кг) ба ижил төстэй нэгжүүд: грам-хүч (1 gs, 1 Г), тонн-хүч (1 ts, 1 Т). 1 кг-хүч нь 1 масстай биед үзүүлэх хүч гэж тодорхойлогддог кгхэвийн хурдатгал, тодорхойлолтоор 9.80665-тай тэнцүү м/с 2(энэ хурдатгал нь таталцлын хурдатгалтай ойролцоогоор тэнцүү). Ийнхүү Ньютоны хоёрдугаар хуулийн дагуу 1 кгф = 1 кг· 9.80665 м/с 2 = 9,80665 Н. Бид мөн 1 масстай бие гэж хэлж болно кг, тулгуур дээр тулгуурласан, 1 жинтэй кгфИхэнхдээ товчхон байхын тулд килограмм-хүчийг зүгээр л "килограмм" (мөн тонн-хүч нь "тон") гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь заримдаа өөр өөр нэгжийг ашиглаж дасаагүй хүмүүсийн дунд төөрөгдөл үүсгэдэг.

Оросын пуужингийн шинжлэх ухааны нэр томьёо нь пуужингийн хөдөлгүүрийн түлхэлтийн нэгж болгон "килограмм" ба "тонн" (илүү нарийвчлалтай, килограмм-хүч ба тонн хүч)-ийг ашигладаг. Тиймээс тэд ярих үед пуужингийн хөдөлгүүр 100 тоннын хүч чадалтай бол энэ хөдөлгүүр нь 10 5 хүчийг хөгжүүлдэг гэсэн үг юм. кг· 9.80665 м/с 2$\ойролцоогоор $10 6 Н.

Нийтлэг алдаа

Ньютон ба килограмм-хүчийг төөрөлдүүлж, зарим нь 1 кг-хүч нь 1 кг жинтэй биед 1-ийн хурдатгал өгдөг гэж үздэг. м/с 2, өөрөөр хэлбэл тэд алдаатай "тэгш байдал" 1 гэж бичдэг кгф / 1 кг = 1 м/с 2. Үүний зэрэгцээ үнэндээ 1 гэдэг нь тодорхой байна кгф / 1 кг = 9,80665 Н / 1 кг = 9,80665 м/с 2- иймээс бараг 10 удаа алдаа гаргахыг зөвшөөрдөг.

Жишээ

<…>Үүний дагуу жигнэсэн дундаж радиус доторх бөөмсийг дарах хүч нь: 0.74 Г/мм 2 · 0.00024 = 0.00018 Г/мм 2 эсвэл 0.18 мГ/мм 2-тэй тэнцүү байна. Үүний дагуу дунд бөөмс рүү хөндлөн огтлол 0.01 мм 2 нь 0.0018 мГс хүчээр дарна.
Энэ хүч нь бөөмсийг дунд хэсгийн масстай харьцуулсан хурдатгалыг өгнө: 0.0018 мГ / 0.0014 мг = 1.3 м/сек 2.. <…>

(Онцлох apollofacts.) Мэдээжийн хэрэг, 0,0018 миллиграмм-хүч нь 0,0014 миллиграмм масстай бөөмийг бараг 10 дахин хурдасгах болно. ЦаашлаадМухин юу тооцоолсон: 0.0018 миллиграмм хүч / 0.0014 миллиграмм = 0.0018 мг· 9,81 м/с 2 / 0,0014 мг $\ойролцоогоор 13 м/с 2 . (Зөвхөн энэ алдааг залруулснаар буух үед сарны модулийн дор үүссэн байх ёстой байсан Мухины тооцоолсон тогооны гүн 1.9-өөс шууд буурах болно гэдгийг тэмдэглэж болно. м, Мухин шаардаж байгаа, 20 хүртэл см; Гэсэн хэдий ч тооцооны үлдсэн хэсэг нь маш утгагүй бөгөөд энэ нэмэлт өөрчлөлт нь үүнийг засах боломжгүй юм).

Биеийн жин

А - тэргүүн байр, биеийн жинбиеийн тулгуур эсвэл дүүжлүүр дээр дарах хүч юм. Тулгуур эсвэл дүүжлүүр дээр тулгуурласан биеийн жин (өөрөөр хэлбэл дэлхийтэй харьцуулахад хөдөлгөөнгүй эсвэл бусад). тэнгэрийн бие) тэнцүү байна

\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(зохицуулах)

Энд $\mathbf(W)$ нь биеийн жин, $m$ нь биеийн масс, $\mathbf(g)$ нь тухайн цэг дэх таталцлын хурдатгал юм. Дэлхийн гадаргуу дээр таталцлын хурдатгал ойрхон байна хэвийн хурдатгал(ихэвчлэн 9.81 хүртэл дугуйрдаг м/с 2). Массын бие 1 кг$\ойролцоогоор $1 жинтэй кг· 9.81 м/с 2$\ойролцоогоор $ 1 кгф. Сарны гадаргуу дээр таталцлын хурдатгал нь дэлхийн гадаргуугаас ойролцоогоор 6 дахин бага байна (илүү нарийвчлалтай, 1.62 орчим байна). м/с 2). Тиймээс саран дээрх бие нь дэлхийгээс 6 дахин хөнгөн байдаг.

Нийтлэг алдаа

Тэд биеийн жин ба массыг төөрөлдүүлдэг. Биеийн масс нь селестиел биеэс хамаардаггүй (хэрэв бид үл тоомсорловол). харьцангуй нөлөө) ба үргэлж ижил утгатай тэнцүү байна - Дэлхий дээр, саран дээр, таталцлын тэгт хоёуланд нь

Жишээ

Жишээ

“Дуэль” сонины 2002 оны 20-р дугаарт сарны модулийн сансрын нисгэгчид саран дээр газардахдаа ямар зовлон зүдгүүрийг амсах ёстойг зохиолч өгүүлж, ийм газардах боломжгүй гэдгийг онцлон тэмдэглэжээ.

Сансрын нисэгчид<…>удаан хугацааны хэт ачааллыг мэдрэх, хамгийн их утгань 5. Хэт ачаалал нь нурууны дагуу чиглэгддэг (хамгийн аюултай хэт ачаалал). Цэргийн нисгэгчдээс онгоцонд 8 минут зогсож чадах эсэхийг асуу. тав дахин их ачаалалтай, тэр ч байтугай үүнийг хянах. Усанд гурван өдрийн дараа (сар руу таталцалгүй ниссэн гурван өдөр) та газар дээр гарч, сарны бүхээгт байрлуулж, жин 400 кг (г-хүч 5) болсон гэж төсөөлөөд үз дээ. комбинезон 140 кг, үүргэвчний ард 250 кг байсан. Унахаас сэргийлэхийн тулд туузан дээрээ 8 минут, дараа нь дахиад 1,5 минут барина. (сандал, ор байхгүй). Хөлөө бөхийлгөж болохгүй, гарын түшлэг дээр түшиглэ (гар нь удирдлага дээр байх ёстой). Толгойноос чинь цус гоожсон уу? Чиний нүд бараг сохор юмуу? Үхэх эсвэл ухаан алдах хэрэггүй<…>
Сансрын нисгэгчдийг 5 дахин их ачаалалтай "зогсоох" байрлалд буухыг албадах нь үнэхээр муу юм - энэ нь зүгээр л БОЛОМЖГҮЙ юм.

Гэсэн хэдий ч, аль хэдийн харуулсанчлан, буух эхэнд сансрын нисэгчид 0.66 грамм хэт их ачаалалтай байсан, өөрөөр хэлбэл дэлхийн хэвийн жингээс мэдэгдэхүйц бага байсан (мөн тэдний нуруун дээр үүргэвч байхгүй байсан - тэд хөлөг онгоцны амьдралыг дэмжих системд шууд холбогдсон байсан). Буухаасаа өмнө хөдөлгүүрийн хүч нь саран дээрх хөлгийн жинг бараг тэнцвэржүүлсэн тул холбогдох хурдатгал нь $\ойролцоогоор $1/6 гр байсан тул буух явцад тэд зүгээр л газар зогсож байснаас бага ачаалалтай байсан. . Үнэн хэрэгтээ тайлбарласан кабелийн системийн нэг үүрэг бол сансрын нисгэгчдэд хөл дээрээ үлдэхэд нь туслах явдал байв. бага жинтэй нөхцөлд.

Хувийн мессеж хүлээн авсан:

Ккараигаас ирсэн мессеж
>> Хэт ачаалалтай байсан, Юрий. Мөн хүн бүр хэт ачааллыг хүлээж байна. За, байлдааны програмыг харцгаая (тамхи татдаг бүх хүмүүс хэт ачаалал, хэр жинтэй, хэр их өвддөг талаар мэдэхийг хүсдэг).

Би хариу бичихээр суулаа. Харин дараа нь нисэхийг сонирхдог нисгэгч бус бусад уншигчдад сонирхолтой байх болов уу гэж бодсон.
Энэ нь нисэх онгоцноос (хэт ачаалал) хэзээ ч өвддөггүй. Тэд чиний хийсэн ажлынхаа төлөө, ямар нэгэн өчүүхэн хүний ​​дургүйг хүргэсэн түүхийн чинь төлөө танаас бохир, өчүүхэн өшөөгөө авч эхлэхдээ үүнийг хийх гэж оролддог. бүгд, гэхдээ Тэр юу болсныг шинжээчийн агаараар хэлдэг. Харамсалтай нь, Борисоглебскийн сургуулиас эдгээр нь хэтэрхий олон байсан ... Гэхдээ буруу нэг нь дайрчээ!
Хэт ачааллын талаар юу хэлэх вэ? Яагаад өвдөлт гарах болов? Хэт ачаалал гэдэг нь таны биеийн жин таны өмсөж байгаа зүйлээс хэд дахин их байгааг харуулдаг коэффициент юм. сайн нөхцөлд. Үүнийг дараах томъёогоор илэрхийлж болно.

G бодит. = G хэвийн н ж

Энд G нь жин, n y нь босоо хэт ачаалал (толгой-аарцаг).
Томъёоноос харахад та өмсөж байгаа нь тодорхой байна Энэ мөчхэт ачаалал байна, нэгтэй тэнцүү. Хэрэв n y тэгтэй тэнцүү- энэ бол жингүйдэл юм. Хэрэв та гараараа хананд зогсож, жин нь аарцагнаас толгой руу чиглэсэн байвал сөрөг хэт ачааллыг мэдрэх болно (хасах нэг).
Мөн нислэгийн үед хажуугийн хэт ачаалал n z (би тэдгээрийг тайлахгүй, тэдгээр нь ач холбогдолгүй), уртааш G хүч n x (цээж - нуруу) - эдгээр нь хөөрөх үед маш тааламжтай хурдатгалууд, жишээлбэл (эерэг, энэ нь хурдатгал юм) ), тоормосны шүхрийг суллах үед (сөрөг, энэ нь тоормослох) .
Босоо тэнхлэгийн хэт ачаалал нь нислэгийн нисгэгчдэд хамгийн их тэсвэртэй байдаг; Гүн эргэлт дээр хэт ачааллыг 3-6-8 нэгжээр барих хэрэгтэй. Мөн өнхрөх хэмжээ их байх тусам онгоцыг тэнгэрийн хаяанд байлгахад шаардагдах хэт ачаалал ихсэх ба эргэлтийн радиус бага байх болно. Хэт ачаалал нь өгөгдсөн өнхрөхөд шаардагдах хэмжээнээс их байх болно - сөнөөгч авирах болно; хэрэв бага бол эргэлт нь "нүх" -ээр эргэх болно (өөрөөр хэлбэл, хамар нь доошилсон үед өндөр нь унаж эхэлнэ; гүн "нүх" -ийг засах; ” та өнхрөхөөс гарах хэрэгтэй болно, энэ нь болно агаарын тулаанаюултай, ялангуяа дайсан аль хэдийн хоцорч, онилж байгаа бол). Гулзайлтын хэт ачаалал их байх тусам хөдөлгүүрийн хүч илүү их байх ёстой, эс тэгвээс хурд буурч эхлэх бөгөөд та хэт ачааллыг багасгах хэрэгтэй болно; Гэхдээ хэрэв та хэт ачааллыг бууруулбал дайсныг буулгахгүй, эсвэл буудах болно.
Нестеровын гогцоо эсвэл хагас гогцоо хийхдээ зургийн эхний хэсэгт байгаа онгоцыг "мушгих" үед n y хүрнэ. 4.5-6 нэгж. Тэдгээр. нисгэгчийн жин нэмэгддэг 4.5-6 удаа: хэрэв нисгэгч 70 кг жинтэй бол энэ зурагт нисэх онгоц хийх үед түүний жин болно 315-420 кг.Эдгээр үед гар, хөл, толгой, цусны жин, эцэст нь нэмэгддэг! Хэт ачаалал багатай энэ зургийг гүйцэтгэх боломжгүй - зам нь сунаж, давталтын дээд хэсэгт онгоц хурдаа алдах бөгөөд энэ нь эргэлтэнд хүргэж болзошгүй юм. Энэ нь том хэмжээтэй (онгоцны төрлөөс хамаарч) бас боломжгүй юм - онгоц довтолгооны хэт эгзэгтэй өнцөгт хүрч, хурдаа алдах болно. Тиймээс хэт ачаалал нь оновчтой байх ёстой (энэ нь агаарын хөлөг бүрийн хувьд өөр өөр байдаг). Нестеровын гогцооны дээд хэсэгт нисгэгч бүсэндээ өлгөгддөггүй, харин суудал дээр дарагдсан байдаг, учир нь онгоцыг 2-2.5-ийн хэт ачаалалтай "эрчилсэн" байх ёстой. Гогцооны доод хэсгийг 3.5-4.5 (төрлөөс хамаарч) хэт ачаалалтайгаар гүйцэтгэдэг.
Хүний биеийн тэсвэрлэх хамгийн их ачаалал нь (+)12-оос (-)4 хүртэл байдаг.
Их хэмжээний босоо ачааллын аюул нь тархинаас цус урсдаг явдал юм. Нисгэгч нисэхийн үеэр биеэ сулруулж, биеийн булчингаа чангалахгүй бол ухаан алдаж болзошгүй. Нисгэгчийн харааны талбай нарийсдаг (хэрэв хэт ачааллыг "зөвшөөрөхгүй" бол тэр хүн ухаан алдах болно. Тиймээс нисэх онгоцны үеэр нисгэгч бүх булчингийн гол бүлгүүдийг ачаалалд оруулдаг. Тиймээс биеийн байдалта өөрийнхөө биеийн байдлыг сайн байлгах хэрэгтэй.

Эхний зураг нь их хэмжээний ачаалал үүсгэхээс өмнө курсант түүний өмнө юу харж байгааг харуулж байна. Хоёрдугаарт: их хэмжээний ачаалал үүссэн, нисгэгч бүх биеийн булчинг чангалж амжаагүй, тархинаас цус урсаж, алсын харааг бүх талаас нь бүрхсэн хөшиг, багш бага зэрэг татдаг. өөртөө харьцвал курсант ухаан алдах болно ...

Anti-g костюмны (APS) ажиллах зарчим нь эдгээр хүчин зүйлүүд дээр суурилдаг бөгөөд түүний танхимууд нь нисгэгчийн биеийг ходоод, гуя, тугал дээр шахаж, цус гарахаас сэргийлдэг. Тусгай машин нь хэт ачааллаас хамааран PPK камеруудад агаарыг нийлүүлдэг: хэт ачаалал их байх тусам нисгэгчийн биеийг шахах болно. Гэхдээ! PPK нь хэт ачааллыг арилгадаггүй, харин тэсвэрлэхэд хялбар болгодог гэдгийг санах нь зүйтэй!
PPK байгаа нь сөнөөгчийн чадварыг ихээхэн нэмэгдүүлдэг. Агаарын тулалдаанд PPK-тэй нисгэгч үүнийг өмсөхөө "мартсан" дайснаас илүү давуу талтай болно!

PPC нь сөрөг g-ачаалал дор ажилладаггүй, харин эсрэгээр цус тархи руу их хэмжээний урсгалаар урсдаг. Гэхдээ сөрөг ачаалалтай үед (та морины оосор дээр өлгөх үед толгой нь бүхээгийн халхавчны шиллэгт наалддаг, муу цэвэрлэсэн шалнаас тоос нүүр, нүд рүү ордог) агаарын тулалдаан хийдэггүй. Сөрөг ачаалалтай дайсны довтолгооноос зугтаж, үнэн зөв харваж, сөнөөгчийнхөө аль ч байрлалаас онгоцыг сөнөөж чаддаг ганц нисгэгчийг би мэднэ. урвуу - ахлах дэслэгч Эрих Хартманн. Дайны үед тэрээр 1404 байлдааны даалгавар гүйцэтгэж, 802 агаарын тулалдаанд 352 ялалт байгуулжээ. агаарын ялалтууд, үүнээс 344 нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцууд байв. Зөвхөн нөхцөлт байдлаар 802 агаарын тулалдааны тухай ярьж болно. Э.Хартман дүрмээр бол нарны талаас дайсан руу довтолж, гарч явсан бөгөөд түүнд агаарын тулалдаанд ороход бага нэр хүндтэй хүмүүс түүнийг 11 удаа буудаж унагажээ. Зөвлөлтийн дайчид- барьцаалагдсан эсвэл ослын буулт хийсэн. Гэхдээ энэ чадвараараа (ямар ч байрлалаас байг онох) тэрээр Ц-флугшуллд суралцаж байсан курсант байхдаа ч нисгэгч багш нараа гайхшруулжээ. нислэгийн сургууль, байлдагчдыг суллахад бэлтгэж байсан).
Нислэгийн үеэр ядарч сульдах тохиолдолд костюм руу агаар өгдөг машины товчлуурыг дарж PPK камерт даралтыг гараар бий болгохыг эмч нар зөвлөж байна. Бүх биеийг шахах нь зүүний эмчилгээнд үзүүлэх нөлөө юм мэдрэлийн систем, хаа нэгтээ, зөв ​​газарт нөлөөлөл байх болно. Би өөрөө энэ аргыг олон удаа хэрэглэж байсан! Би өөрийгөө шахав - 3-5 секундын дараа агаар гарч, дараа нь дахин. Тэгээд 3-4 удаа. Мөн өргөст хэмх шиг! Нисэхийн эмч нарын зөв! Ядаргаа гар шиг тайлагдана! Мөн таны сэтгэлийн байдал, гүйцэтгэл сайжирна!

Нисэхийн наадамд та "урвуу" нисэх онгоцоор хичээллэж буй уран бүтээлчдийг харж болно - эргэлт, шумбах, гулсуулах, Нестеровын гогцоо, хагас гогцоо, байлдааны эргэлт, урвуу эргэлт хийх. (Энэ нь сөрөг хэт ачаалалтай.) Мөн тэдний бие 5-7 минутын турш ийм хурцадмал байдалд байна! Энэ бол үнэхээр ур чадвар юм! Дээд зэргийн гар урлал!! Тэд яаж үүнийг хийж чадаж байгааг ойлгоход надад хэцүү байна! Олон жил бэлтгэл хийх шаардлагатай. Ийм нисэх онгоцыг хосоор нь хийх үед энэ ур чадвар хэдэн зуу дахин нэмэгддэг: нэг нисгэгч онгоцыг хэвийн жолоодож, нөгөө нь арав гаруй метрийн дээгүүр урвуу байрлалтай (кокпитээс бүхээгт хүртэл) зогсож, улмаар эгнээнд байр сууриа хадгалдаг! Үйлдлүүдийн өчүүхэн үл нийцэх байдал, мөргөлдөх нь зайлшгүй бөгөөд хоёулаа үхэх болно!Гэсэн хэдий ч ийм нисэх онгоц босоо хавтгайд уртассан байх болно - энэ нь урвуу онгоцны сөрөг ачааллыг (-) хэтрүүлэхгүйн тулд юм 4. Буулсны дараа урвуу нисгэгчдийн нүд нь ихэвчлэн улаан цагаан өнгөтэй байдаг (хэрэв сөрөг хэт ачаалал нь хэт их, дараа нь жижиг хялгасан судаснууд дэлбэрч ). Гэхдээ зөвхөн спортын онгоцууд л ингэж нисдэг. байлдааны нисэх онгоцурвуу байрлалд тэд 30 секундээс илүүгүй хугацаанд нисч чаддаг (хөдөлгүүрүүд сөрөг G савнаас түлшээр хангагдсан тохиолдолд). Эдгээр нь үнэхээр өндөр чанартай нисгэгч тамирчид юм! Би хэзээ ч ингэж нисч байгаагүй! Өөрөөр хэлбэл, энэ нь нэг удаа тохиолдсон: Би бэлтгэлийн агаарын тулалдаанд над руу довтолж байсан сөнөөгчөөс бариулыг өөрөөсөө холдуулснаар холдсон (энэ нь "урвуу" эргэлт болсон) Явсан! "Дайсан" (рехийн командлагч, дэд хурандаа Борис Тихонович Туненко, жинхэнэ туршлагатай байсан. агаарын тулаандээр Bl. Тэрээр нэг F-4e "Phantom" буудаж оноогоо нээсэн Дорнод) ийм маневр хийхэд бэлэн биш байсан бөгөөд намайг дагасангүй. Тэд намайг харахаа больсон, би түүн рүү бөмбөрцгийн арын хэсгээс - дээрээс нь дайрч, түүнийг "унагасан". Гэхдээ энэ нь нэг удаа тохиолдсон бөгөөд энэ мэдрэмж тийм ч таатай биш байсан гэж би хэлэх болно! Тэгээд би итгэлтэй байсан: Э.Хартманы энэ техник нь юуны түрүүнд түүний хэрэглээний гэнэтийн байдлаас шалтгаалан маш үр дүнтэй байдаг. (Гэхдээ үгүй ​​ээ, бэлтгэлийн агаарын тулалдаанд намайг хоёр байлдагч “чимхэж” байгаад үүнтэй төстэй аргаар тэднээс холдсон ийм тохиолдол надад тохиолдсон. Гэхдээ би энэ тухай өөр цагт хэлье.)
Ингэж тогтмол нисч чаддаг спортын нисгэгчдэд би малгайгаа тайлж байна!
Орчин үеийн ойрын агаарын тулалдаанд хэт ачаалал нь 6-8 нэгж байх ёстой. тулалдааны туршид илүү олон! Хэрэв энэ нь бага бол та буудуулахгүй, тэд чамайг буудах болно!
Хөөрөх үед нисгэгчийн биед босоо хэт ачааллын нөлөө 18-20 нэгж хүрдэг.Нэг их таатай биш байна.
"Гэхдээ яаж ийм байж чадах юм бэ! - гэж та хашгирч байна. -Хязгаарлалт гэж та сая хэллээ Хүний бие– (+)12! Мөн энд 20 нэгж байна!"
Яг зөв! Би татгалзахгүй! Зүгээр л катапульт харвах үед нисгэгчийн биед хэт ачааллын нөлөө богино хугацаанд буюу секундын фракцтай байдаг. Тиймээс, хэзээ зөв байрлалнисгэгчийн бие (толгойг суудлын толгойны түшлэг рүү шулуун, хүчээр дарж, нурууг нь суудлын ар талд нааж, хонго, их бие нь тэгш өнцөг үүсгэх, нуруу нь босоо байрлалд перпендикуляр хэлбэртэй байх суудал руу, үүнээс гадна биеийн бүх булчингууд нь маш хурцадмал байх ёстой; сөрөг оноохамгийн бага хэмжээнд байлгаж, нугалам таны дотуур өмд рүү асгарах цаг байхгүй! Хэрэв буудах үед толгой урагш, доош, хажуу тийш хазайсан, тэр ч байтугай толгойны түшлэг дээр хүчтэй дарагдаагүй (асар их ачааллын улмаас өөрөө хазайх болно), хэрэв нисгэгч өмнө нь бүхээгт унасан бол гэртээ зурагтын өмнө дуртай сандал дээрээ сууж байгаа юм шиг гадагшлуулах, эхний тохиолдолд умайн хүзүүний нугаламын хугарал, хоёрдугаарт харцаганы хугарал үүсэхээс зайлсхийх боломжгүй. Аврагчид ийм нисгэгчийг хэдий чинээ хурдан олно төдий чинээ сайн. Тэр ганцаараа амьд үлдэхгүй! Дараа нь тэрээр 6-12 сарын турш толгойноосоо хөл хүртэл гипсэн хавтан дээр, дүнз шиг, эргүүлэлгүйгээр хэвтэнэ. Мэдээжийн хэрэг нуруу нь бэхжих болно, гэхдээ энэ нь байгалиас заяасан зүйл байхаа болино. Мөн хугарал өндөр байх тусам их хэмжээнийтүүний биеийн эрхтнүүд улам дордох болно. Ийм хүмүүс амьдралаа 12-20 жилээр бууруулдаг!Киевийн эмнэлэгт нэг удаа комисст орж байхдаа Монголд хамт ажиллаж байсан Александр Санатовтой уулзсан. Олон жилийн өмнө Саша дэслэгч байхдаа суудалдаа буруу байрлалтай байсан тул дээд цэгтээ хөөгдөж байсан! (“Аа! Энэ болно!”) Үүний үр дүнд түүний нурууны яс хугарчээ. Олон сар, жил үргэлжилсэн эмчилгээ. Би: "Одоо яаж байна?" -“Би эм тариагаар амьдардаг... Жилд 7-8 сар эмнэлэгт хэвтдэг!..” (Хэзээ нэгэн цагт би энэ хэргийг тайлбарлах болно... Өөрийн гэсэн сонирхолтой бас сургамжтай...)
Америкийн анхны онгоцнуудын зарим нь нисгэгчдийг хажуу тийш нь хөөсөн гэж би сонссон. Гэхдээ байсан нарийн төвөгтэй систембүхээгийн хажуугийн ханыг эвдэж, нисгэгчдийн умайн хүзүүний нугаламыг аврах нь үргэлж боломжгүй байв. Үүнийг орхисон. Багийн гишүүд (штурман, буучин) буусан онгоцнууд байсан. (Ту-16-гийн эхний цувралд дээшээ хөөрсөн нисгэгчдээс бусад бүх багийн гишүүд Ту-22 руу ниссэн.) Гэхдээ энэ тохиолдолд хамгийн бага өндөраврах (заримдаа үүнийг боломжгүй болгосон), ийм нисгэгчид удаан хугацааны нөхөн сэргээлт хийсэн ...
Нисгэгчдийн эрүүл мэндэд хамгийн оновчтой зүйл бол урагш хөөрөх явдал юм. Энд хэзээ ч бэртэж гэмтээгүй байх магадлалтай! Гэхдээ техникийн хувьд энэ нь ердөө л боломжгүй юм!