Манай улсын зам барилгын ажил нь бүтээн байгуулалтад хялбар хүртээмжтэй чулуун материал байхгүйгээс барууныхаас ялгаатай хэд хэдэн хэлбэрээр хөгжиж байв. Чулууны гол эх үүсвэр нь талбайгаас чулуу цуглуулах, мөстлөгийн ордуудад хайрга олборлох явдал байв. 18-р зууны хоёрдугаар хагаст. Зөвхөн Москвагаас шуудангийн маршрутын сүлжээ 17 мянган км-т хүрсэн. Хэдийгээр ийм урт зам, тээврийн нөхцөл, тоног төхөөрөмжийг сайжруулах шаардлагатай байна зам барихОХУ-д тэр үед зөвхөн замын зурвасыг ус зайлуулах, модон материалаар бэхжүүлэх зэргээр хязгаарлагдаж байв.
Санкт-Петербург-Москвагийн замыг барих тухай тогтоол
1722 онд 6-р сарын 1-нд Санкт-Петербург, Москвагийн хоорондох зам барих тухай Сенатын тогтоол гарсан үед Орост зам барилгын ажил эхэлсэн гэж үзэж болно. Уг замыг шороон замаар барьсан. 1723 оны 5-р сарын 20-ны тогтоолд: “... Мөн намагтай газарт гүүр тавиад, өндөр нь байгалийн хөрстэй тэнцэх хүртэл шороогоор дүүргэж, дараа нь гүүрэн доогуур болон түүнээс цааш цутгахгүйгээр мод хий. Жаахан дэлхий дээр."
Анхны барилгын технологи нь Оросын баруун хойд хэсгийн хатуу ширүүн нөхцөлд тохиромжгүй байв сайн үр дүн. Энэ нь зам барилгын удирдлагууд замын тодорхой хэсгийг чулуугаар хучиж эхэлсэн. 1722 оны 12-р сард Сенат "Зөв газар, хангалттай чулуу байгаа газарт ой модны бат бөх байдал, хамгаалалтыг харгалзан дээрх замын тал хувийг чулуугаар хучиж, чулууг чулуугаар хучих хэрэгтэй" гэж эцэслэн шийдвэрлэжээ. Удахгүй унахгүй, хонхорхой үүсэхгүй, зам эвдрэхгүй...” Тэр цагаас хойш Орос улс гол замдаа чулуун хучилт хийх бодлого баримталж ирсэн.
ОХУ-д худалдаа, аж үйлдвэрийн хөгжил нь замуудыг сайн нөхцөлд байлгах шаардлагатай байв. Улсын хамгийн чухал хурдны замууд дээр буталсан чулуу нь замын гадаргуугийн үндсэн төрөл болжээ.
Анхны технологид замын гадаргууг тусгайлан нягтруулах ажил ороогүй. Буталсан чулуун гадаргууг хөдөлгөөнөөр нягтруулахаас татгалзаж, булны тусламжтайгаар нягтруулахад шилжих санаа тэр даруй хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй бөгөөд зөвхөн 40-өөд онд л гарч ирсэн. XIX жилзуунд заавал байх ёстой гэж үзэж эхэлсэн.
Ахмад Барановын загвар
1786 онд Орос улсад зорчих хэсэгтэй замын хувьд ахмад Барановын хоёр давхар хучилтын загварыг заавал батлав: доод давхарга нь "жижиг тахианы өндөгний" хэмжээтэй буталсан чулуу, дээд тал нь 2-4 инч зузаантай. удаан эдэлгээтэй чулуун материалаар хийгдсэн бөгөөд үүнийг барилгын ажлын явцад "дуусмал эмэгтэйчүүдээр илүү чанга хатгаж, бул, төмөр, чулуугаар тэгшлэх" шаардлагатай байв. Өнхрөхдөө "эхэндээ бага жинтэй булны өнхрүүлгийг ашиглахыг зөвлөж байна, гэхдээ өнхрөх тусам жингээ нэмэгдүүлнэ". Үүний зэрэгцээ, "алзуу нь зөвхөн нэг хайрцаг чулуун жинд аажмаар 300 фунт жинтэй болсон тохиолдолд л ашигтай байх болно." Сүүлчийн барилгын ажлыг 1830 онд Полонсо Францад буталсан чулуун хучилтын барилгын практикт нэвтрүүлснээс хамаагүй эрт санал болгосон.
1860 оноос хойш Орост авто замын барилгын ажлын хэмжээ буурч эхэлсэн: 1861 он хүртэл жилд ойролцоогоор 230 км хатуу хучилттай зам барьж байсан бол дараагийн 20 жилд барилгын ажлын хэмжээ жилд 25-30 км хүртэл буурчээ. Зөвхөн 1890 оноос хойш баруун аймгуудад стратегийн чанартай зам барих ажил өргөжсөнтэй холбогдуулан барилгын ажлын хэмжээ 300-350 км хүртэл нэмэгджээ. Энэ хугацаанд жилд 730-1320 км төмөр зам ашиглалтад оржээ.
Дэлхийн 2-р дайны өмнөх үед бетонон замын хучилтын барилгын ажил өргөн тархсан - бүх улс орны хувьд бетон хучилтын хөндлөн профиль нь элсэн эсвэл элсэн дээр тавьсан металл тээглүүрээр холбогдсон 18-24 см тогтмол зузаантай хавтангаас ердийн байв. хайрга суурь эсвэл хаван үүсэхээс хамгаалсан зузаан "хүйтэн хамгаалах давхарга". Машины дугуйнаас даралтыг хуваарилдаг зузаан бетонон хавтан гэж таамаглаж байсан том талбайсуурь нь доод давхаргын хөрсний нэг төрлийн бус байдлыг нөхөж чаддаг. Гэсэн хэдий ч ашиглалтын туршлагаас харахад машин өнгөрөхөд төв хэсэг ба хавтангийн ирмэгийн хазайлтын зөрүү нь хөндлөвчний үений доор хөрсний үлдэгдэл хэв гажилт хуримтлагдаж, тэнд дүүрсэн хөндий үүсэхэд хүргэдэг. устай борооны үед доод давхаргын хөрсийг шингэрүүлэх. Хөрсний суурийн бүрэн дэмжлэгийг мэдэрдэггүй хавтангийн бетонд ядрах үзэгдэл үүсч, ан цав үүсэхэд хүргэдэг.
ЗХУ-ын үе
Хэрэв та ЗХУ-ын авто замын хөгжлийн он дарааллыг ажиглавал Барууны орнууд, технологийн хоцрогдол 10-20 жил байсныг харахад хялбар байдаг. Тухайлбал, нацист Германы довтолгоонд бэлтгэж байсныг харгалзан Орос улс өмнө нь барьж байсан замуудаас техникийн үзүүлэлтээрээ эрс ялгаатай Москва-Минск хурдны замыг барьж эхэлжээ. Хурдны замыг 120 км/цаг хурдлахаар төлөвлөжээ. Түүний зам нь 14 м-ийн өргөнтэй тусгаарлах зурвасгүй хэвээр байсан бөгөөд машинуудыг хоёр эгнээ болгон чиглэлд шилжүүлэх боломжийг олгосон. By техникийн үзүүлэлтүүдЭнэ нь 30-аад оны АНУ-ын хурдны замтай тохирч, тэр үед Германд дууссан Кельн-Бонн замын барилгын ажил.
Чулуун материалыг олж авахад тулгарч буй бэрхшээл, цаг уурын хүнд байдал, цаг уурын олон янз байдлыг урьдчилан тодорхойлсон. бүтээлч хөгжилОХУ-д буталсан чулуун замын гадаргуугийн бүтэц. ОХУ-д замын хучилтын загварт мэдэгдэхүйц ялгаа нь татгалзсан явдал байв заавал биелүүлэх шаардлагаНайрлага, хэмжээ, бат бэхийн хувьд нэгэн төрлийн буталсан чулуугаар замын хучилтын бүтээн байгуулалтын талаар Ж.МакАдам.
Буталсан чулуун бүрээсийг барьж байсан Оросын Европын хэсгийн дунд бүс нь чулуун материалын хувьд муу, учир нь Үндсэн чулуулаг нь мөстлөгийн хурдасны зузаан давхаргаар хучигдсан байдаг. Чулуун материалын гол эх үүсвэр нь талбайн чулуун цуглуулга байв. Тиймээс удалгүй хувцасны доод давхаргад сул, гэхдээ хямд орон нутгийн чулуулаг том буталсан чулуу тавих санаа гарч ирэв. Баруун аймгуудад ийм маягаар хэд хэдэн хурдны зам тавьсан. Эхлээд МакАдам шиг буталсан чулуун давхаргууд нь 25 см (10 инч) зузаантай байсан боловч дараа нь буталсан чулуун давхаргыг сайтар нягтруулах замаар зөвхөн 10 см-ийн гүнд, түүнээс дээш гүнд дамждаг. буталсан чулуу нь сул нягтаршилтай хэвээр байгаа тул нягтаршсан төлөвт 15 см зузаантай зардлыг бууруулахын тулд аажмаар шилждэг. Энэ нь Англид ашигладагтай харьцуулахад Орост морин тэрэгний ачаалал бага байсан тул боломжтой болсон. Ангал үүсэх магадлалтай хөрсний тааламжгүй нөхцөлд буталсан чулуун давхаргыг 9-12 инч хүртэл өтгөрүүлсэн боловч энэ нь барилгын өртөгийг ихээхэн нэмэгдүүлсэн тул чулуун давхаргын доод хэсгийг элсээр сольж эхлэв. Санкт-Петербург-Москвагийн хурдны замыг ингэж барьсан.
Буталсан чулуун бүрхүүлийн нээлт
Орос улсад буталсан чулуун хучилтын нэгдлийг нэмэгдүүлэх санаа нь буталсан чулуун шороон ордыг булны тусламжтайгаар хиймэл нягтруулж эхэлсний дараа л хэрэгжиж эхэлсэн. Хамгийн дээд нягтаршсан давхаргын нүхийг дүүргэхийн тулд жижиг материал болох шаантаг, үрийг ашиглаж, булны жингээр буталсан чулуунуудын хоорондох дүүргэгдээгүй зайд шахаж, шаантаг үүсгэж эхлэв. ОХУ-д энэ зорилгоор үндсэн шороон ордын нэгэн адил чулуулгийн буталсан чулууг заавал ашиглах ёстой гэж үздэг байсан, учир нь зөөлөн, амархан буталсан чулууг ашиглах нь гулсалтыг хөнгөвчлөхийн зэрэгцээ тогтворгүй, хурдан мууддаг бүрхүүл үүсгэдэг.
Буталсан чулуун бүрхүүлийн нэг онцлог нь буталсан чулууг цаашид устгах хурдацтай нэмэгдэж эхэлсэн тул өдөр бүр хяналт, засвар хийх шаардлагатай байв.
1870 онд замын хучилтын зузааныг тооцоолох аргын анхны санал хэвлэгдсэн. Буталсан чулуун бүрээс дэх даралтыг бөөмсөөс бөөмс рүү шилжүүлэх санаан дээр үндэслэн Е.Головачев “Дугуйн даралтыг жижиг тэгш өнцөгт талбайгаар бүрхсэн ... буталсан хэсэгт тархдаг” гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. амрах өнцөгт чулуун давхарга...”.
МакАдамын санал болгосон техниктэй харьцуулахад буталсан чулуун бүрээсийг бүтээх ахиц дэвшлийг 1870 онд Е.Головачев хамгийн сайн томъёолсон бөгөөд тэрээр "... дөчөөд оноос хойш тэд итгэлтэй байх үед" гэж бичжээ. бүрэн хэрэгцээбуталсан чулууны бат бөх чанарыг судлахаас гадна буталсан чулууг хооронд нь хамгийн их холбож өгдөг тоосны шинж чанарыг судлах, буталсан чулуунд нарийн ширхэгтэй материал нэмж, цоорхойг нөхөх, хурдны замыг бүрэн нягтруулах хүртэл зохиомлоор өнхрүүлэх. Хурдны замыг өнхрүүлэн өнгөрөхдөө өмнөх системд байх ёстой байсан чулуун материалын хэмжээг хэмнэж, тоос шороо, хэлтэрхий болж буталсан чулуун хоорондын зайг дүүргэх, түүнгүйгээр зохих хөдөлгөөнгүй, тогтвортой байдлыг олж авах боломжгүй; буталсан чулуун далангийн бат бөх чанарыг хангадаг бөгөөд буталсан чулууг усаар услахдаа гулсалтыг хөнгөвчлөх, бусад газарт буталсан чулууны үеийг илүү сайн нягтруулах зорилгоор үндсэн суурь болсон хатуу чулуулгийн буталсан чулууг нэвтрүүлсэн. буталсан чулуун далан, тэд зөөлөн шохойн чулуулгийн буталсан чулууны хольцыг ашиглаж эхлэв.
Геосинтетик материалыг ашиглах нь Орост зөвхөн 20-р зууны төгсгөлд зам барилгын ажилд ердийн зүйл байсан бөгөөд дараа нь маш хязгаарлагдмал хэмжээнд байсан.
Анхны зүтгүүр нь Английнх бөгөөд цагт 12-15 верст хурдтай хөдөлдөг байв.
Хөнгөн үйлдвэр аж үйлдвэрийн шинэ шатанд анх орсон. Шил, цаас, нэхмэл, арьс ширний үйлдвэрлэлд Англи, Бельги улсаас авчирсан шинэ технологийн машинуудыг ашиглаж эхэлсэн. Ийм хувийн үйлдвэрүүдэд иргэний хөдөлмөрийг хэсэгчлэн ашигладаг байсан. Гэсэн хэдий ч эдгээр үйлдвэрүүдийн ажлын нөхцөл Европын хамт ажиллагсдынхаас хамаагүй дор байв. Ажлын ээлж 13-15 цаг, цалин бага байсан. Үйлдвэрүүдэд голчлон хамжлага, ядуу хотын иргэд оролцдог байв. 19-р зууны сүүлийн улирал гэхэд боолчлолыг халсны дараа шинэ ажилчин ангийн ихэнх нь аль хэдийн энгийн цалинтай хүмүүс байсан боловч ажилчид бизнес эрхлэгчид болон тэдний (де-факто) эздээс хараат байсан нь ажилчдыг туйлын гутамшигтай нөхцөлд оруулжээ. Ирэх аж үйлдвэрийн эрин үе хөгжингүй байхыг шаарддаг тээврийн сүлжээ. Морин тээвэр орчин үеийн эрэлт хэрэгцээг бүрэн хангаж чадахаа больсон. Нэгдүгээрт, хамгийн том голын артерийн дагуух уурын хөлөг онгоц, дараа нь төмөр замын тээвэр нь 18-19-р зууны үеийнх шиг ийм дэвшилтэт технологи байгаагүй Петрийн үеийнхээс илүү Оросын аж үйлдвэрийн шинэ хувьсгалыг илүү боломжтой болгосон.
19-р зууны аж үйлдвэрийн хувьсгал
1820-иод онд, Англид анхны төмөр замын шугам ашиглалтад орсны дараа Оросын эзэнт гүрэн шинэ тээврийн чиглэл барих боломжийг судалж эхлэв. Дээд түвшинд хэлэлцсэн амбицтай төсөлСанкт-Петербург болон Москвагийн хоорондох холболтууд, гэхдээ эхэндээ өндөр өртөгтэйтөсөл, түүнчлэн цаг уурын хатуу ширүүн нөхцөлд төмөр замын найдвартай байдлын эргэлзээ нь халуун дулаан уур амьсгалыг хөргөв. ахлах албан тушаалтнууд. Гэхдээ аль хэдийн 1829 онд Стефенсоны уурын зүтгүүрийг эзэн хаанд үзүүлсний дараа бүх зүйл үхсэн цэгээс хөдөлсөн.
Оросын эзэнт гүрний анхны галт тэрэгнүүд
Хоёр дахь төмөр замын шугамыг Польш дахь магнатуудын мөнгөөр нээсэн
1834 оны 8-р сард механик зохион бүтээгч Ефим, Мирон Черепанов нар Оросын анхны тээвэрлэх уурын зүтгүүрийг бүтээжээ. төмрийн хүдэрНижний Тагил дахь хамгийн том металлургийн үйлдвэрүүдийн нэг дээр. Гэсэн хэдий ч энэ төсөл өргөн сурталчилгаа, цаашдын хөгжлийг хүлээж аваагүй байна. 1836 оны 4-р сарын 15-нд эзэн хааны зарлигаар Царское Село төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд одоо болтол туршилт болжээ. 1837 оны 10-р сарын 30-нд Санкт-Петербург, Царское Село хоёрын хооронд жижиг төмөр замын хэсэг нээгдэв. Энэхүү төслийг Австрийн инженер Франц Герстнерийн удирдлаган дор саятан Алексей Бобринский (Кэтрин II-ийн ач хүү) санхүүжүүлсэн. Анхны уурын зүтгүүрийг "газрын усан онгоц" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд үүнийг Англиас авчирсан. Машин нь цагт 12-15 верст хурдтай хөдөлж, 200 фунт ачаа тээвэрлэх чадвартай.
19-р зууны Польшийн төмөр зам
Эзэнт гүрний дээд түшээд шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтыг ихэд сайшааж байв. Энэ нь аялалаас буцаж ирсний дараа боломжтой болсон Хойд Америкинженер Мельников, Крафт нар нарийвчилсан тайлан нийтэлж, галт тэрэгний бусад тээврийн төрлөөс эдийн засгийн илт давуу талыг тодорхой тайлбарласан байна. Тиймээс 1840 онд Польшийн магнатуудын мөнгөөр хоёр дахь төмөр замын шугамВаршав ба Скверневиц хоорондын Оросын эзэнт гүрэнд. 1848 он гэхэд Австрийн төмөр замтай холбогдож 799 километр замыг туулсан Варшав-Венийн төмөр зам хэмээн алдаршжээ. 1851 оны арваннэгдүгээр сарын 13-нд Санкт-Петербургээс Москва хүртэл нийт 650 километр урттай Николаевын төмөр замын албан ёсны нээлт болов. Галт тэрэг 22 цаг орчим замд явжээ. Эхлээд хоёр нийслэлийн хооронд зорчигчийн хоёр, ачааны дөрвөн галт тэрэг явж байсан. Тухайн үед энэ зам Европ дахь хамгийн урт замд тооцогддог байв.
Төмөр зам барих
Санкт-Петербургээс Москва хүртэлх замыг Европ дахь хамгийн урт зам гэж үздэг байв
Шинэ төмөр зам барих ажилд эзэн хаан ихээхэн сонирхолтой байсан ч Орос 19-р сарын дунд үезуун хоцрогдсон хүмүүсийн дунд үлдсэн - нийт уртБүх зам нь дэлхийн төмөр замын 2 хүрэхгүй хувийг эзэлдэг авто замын сүлжээ. II Александр зүг чиглэн явав цаашдын хөгжилтөмөр замын тээврийг тэргүүлэх чиглэл болгон . 1857 онд тэрээр нийт 4000 километрийн урттай төмөр замын сүлжээ байгуулах тухай зарлигт гарын үсэг зурав. Энэхүү томоохон төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэхийн тулд Орос, Европын хамгийн том хувийн хувьцаа эзэмшигчид татан оролцов. 1865 он гэхэд Оросын эзэнт гүрний төмөр замын нийт урт 3000 гаруй километр болжээ. Дараагийн хэдэн жилд Курск-Киев, Курск-Харьков-Таганрог, Орел-Витебск зэрэг 26 чиглэлд хөрөнгө хуваарилсан. 70-аад оны дунд үе гэхэд тус улсад их хэмжээний төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд энэ нь Донецкийн уул уурхайн сав газраас Уралын уурхай хүртэл үргэлжилсэн. Шинээр баригдсан бүх газар нутгийг төвлөрүүлж, нэгтгэсэн Төмөр замын яамыг байгуулж, урьд өмнө байгаагүй цэргийн салбар болох төмөр зам бий болсон. Төмөр замын тээвэр хөгжихийн хэрээр хууль тогтоомжийн түвшинд ачаа, зорчигч тээвэрлэлтийг зохицуулах хэд хэдэн хууль батлагдсан.
Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалт
1891 онд Транссибирийн төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд энэ нь улс орныг баруунаас зүүн тийш бүхэлд нь холбох боломжтой болсон. Владивосток хотод 10 гаруй жилийн хугацаанд үе шаттай барилгын ажил эхэлсэн. Энд 100 мянга гаруй ажилчин оролцсон бөгөөд төслийн өртөг өөрөө 350 сая рубль гэж тооцогджээ. Хамгийн хэцүү байсан ч цаг уурын нөхцөлмөн хэцүү газар нутагт зам нь гайхалтай хурдтай баригдсан бөгөөд өнөөдрийг хүртэл жилд ойролцоогоор 750 км хурдтай байв. Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалт 1905 онд дууссан. Энэхүү зам нь улс орны хамгийн алслагдсан хот, суурингуудыг хооронд нь холбож, соёл, эдийн засгийн харилцааг сэргээх, мөн аажмаар дотоод шилжилт хөдөлгөөний улмаас нийт хүн амын тоог нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Европын олон нийт өгсөн өндрөөр үнэлсэнэнэ томоохон төсөл. Таймс сонинд Транссибирийн төмөр замын талаар "Төмөр зам эхнээсээ үр ашигтай, ажилчид нь чадвараа нотолсон" гэсэн сайхан шүүмж бичсэн нийтлэл нийтэлжээ.
Мария Молчанова (RGGU)
19-р зуунд төмөр зам барих ажил нь харилцаа холбооны түүхэн дэх эргэлтийн үе байсан - яг энэ үед тэдний идэвхтэй хөгжил. Зууны эхний гуравны хоёрт маш төгс бус анхны уурын зүтгүүрүүд хурдан бөгөөд найдвартай тээвэрлэлтийг бий болгожээ. 19-р зуунд төмөр замын бүтээн байгуулалт идэвхтэй өрнөж, өндөр хөгжилтэй орнууд төдийгүй Африк, Ази, Өмнөд Америкийн орнуудыг хамарсан.
19-р зууны төмөр замын бүтээн байгуулалт Орос улсад 19-р зууны дунд үе гэхэд замын огцом хомсдол үүссэн. Худалдааны эргэлт нэмэгдэхийн хэрээр муж улсын бие даасан бүс нутгийг холбосон тээврийн маршрутын хэрэгцээ нэмэгдэж байна. Тиймээс 1825 онд Англид анхны төмөр зам баригдахад Орос улс тэр даруй шинэ төрлийн тээврийн хэрэгслийг сонирхож эхэлсэн. Санкт-Петербург хотыг холбосон анхны төмөр замын шугам Царское Село, 1837 онд ашиглалтад орсон. Царское Село төмөр зам барих туршлага амжилттай болсон. Төмөр замаар ачаа тээвэрлэх нь тасралтгүй, хурд, зардал багатай, цаг агаарын ямар ч нөхцөлд ажиллах боломжтой зэрэг маргаангүй давуу талуудыг үнэлэв. Тиймээс 1842 онд эзэн хаан II Николас хоёр нийслэлийг хооронд нь төмөр зам барих тухай зарлигт гарын үсэг зурав.
Төмөр зам барих ажил 1843 онд Санкт-Петербург, Москва хоёрын хоорондох төмөр зам баригдаж эхэлсэн бөгөөд урт нь зургаан зуун километр байв. Барилга нь есөн жил үргэлжилсэн бөгөөд үүн дээр ихэвчлэн хамжлагууд ажилласан. Энэ нь Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замыг барих явцад барилгын үндсэн параметрүүдийг тавьсан бөгөөд өнөөг хүртэл хадгалагдсаар байна. Тодруулбал, одоо 1524 метр болсон замын өргөн. Энэхүү төмөр замыг 1851 онд албан ёсоор нээжээ. 1952 онд Санкт-Петербург-Варшавын төмөр зам тавигдаж, арван жил барьжээ.
Гэвч энэ нь Орост 19-р зуунд төмөр замын бүтээн байгуулалт бага хурдацтай хөгжиж байв. Крымын дайны үед төмөр замын харилцаа холбоогүй байсан нь тээвэрлэлт хийхэд хүндрэлтэй байсан Оросын цэргүүдбайлдааны ажиллагаа өрнөж байсан газар тул төмөр зам барих асуудал онцгой хурцаар тавигдав. Төмөр замгүй байсан нь дайнд ялагдах нэг шалтгаан болсон. Боолчлолыг устгасны дараа энэ асуудал ямар ч үр дагаваргүй тул хамгийн чухал асуудлын нэг болжээ төмөр замын сүлжэээдийн засгийг хөгжүүлэх боломжгүй байсан.
Төмөр замын бүтээн байгуулалт Ялангуяа XIX зууны наяад оны дунд үеэс төмөр замын бүтээн байгуулалтын хурдац нэмэгдэв. Бараг бүх хөгжингүй орнуудад төмөр зам баригдаж эхэлсэн бөгөөд энэ хугацаанд нийт урт нь тав дахин нэмэгджээ. 20-р зууны эхэн гэхэд төмөр замын урт найм дахин, дэлхийн төмөр замын наян хувьд хүрсэн Америк, Азийн хагас колони, колоничлолын орнуудад 19-р зуунд төмөр замын бүтээн байгуулалт онцгой хурдацтай хөгжиж байв. Энэ сүлжээ нь АНУ, Орос, Их Британи, Франц, Герман улсуудыг эзэлжээ.
Төмөр зам нь дэлхийн ихэнх хөгжингүй орнуудын бүс нутаг хоорондын харилцаа холбоог ихээхэн хөнгөвчилж, улмаар үр дүнтэй байгуулахад хувь нэмэр оруулсан. эдийн засгийн харилцааөөр өөр улс орнуудын хооронд. Зөвхөн алс холын хотуудын хооронд төдийгүй тив хоорондын төмөр замын шугам тавигдаж эхлэв.
1869 онд Америк тивд ашиглалтад орсноор Сан Франциско, Нью-Йорк хоёрын хооронд Атлантын далайг холбосон аварга төмөр зам Номхон далай, эхэлсэн шинэ эрин үетөмөр замын бүтээн байгуулалтад - тив дамнасан хурдны зам барих.
19-р зууны төгсгөлд Европ, Ази гэсэн хоёр тивийг дамнасан Транссибирийн төмөр зам баригдсан. Энэ төмөр зам холбогдсон төв хэсэгОрос, Сибирь. Идэвхтэй төмөр замын бүтээн байгуулалт нь механик инженерчлэл, металлурги, нүүрсний үйлдвэрлэл зэрэг үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулсан. Нэмж дурдахад энэ нь улсын алслагдсан бүс нутгийг суурьшуулахад хувь нэмэр оруулсан.
Чухамдаа авто замын түүх нь тухайн нутаг дэвсгэрийн эдийн засаг, хүн амын сэтгэхүй, хүмүүсийн амьдралын хэв маягтай салшгүй холбоотой байдаг. Мөн Белгород муж энд үл хамаарах зүйл биш юм.
Холбооны түвшин
Замуудыг нэгтгэх нь техникийн дэвшил, бүр тодруулбал машин бий болсноор бидэнд ирсэн. 19-р зуунд хүмүүс зөвхөн морь, үхэрээр нүүдэллэдэг байсан үед замууд нь зориулалтын дагуу өөр өөр байв.
Белгородын замын хамгийн бүрэн гүйцэд, үнэн зөв шинж чанаруудын нэгийг 1850 онд эмхэтгэгчид өгсөн "Курск мужийн цэргийн статистикийн тойм" номын тайлан- дэд хурандаа Жанжин штаб Александр ДубровоТэгээд Ахмад Реля.
Өнөөгийн нутаг дэвсгэрээр дамжуулж байгааг тэд онцолсон Белгород мужшуудангийн хоёр зам байсан улсын түвшинд: Москвагаас Харьков хүртэлТэгээд Воронежээс Киев хүртэл.
Эхний замыг 1848-1851 онд инженерийн оролцоотойгоор барьсан Валериан Киприянова. Замын инженер ажлын явцад хөрсийг онгойлгохдоо загас, гүрвэл, нялцгай биет, хөвөн зэрэг олон үлдэгдэл олж, улмаар алдартай палеонтологич болсон нь сонирхолтой юм.
Тухайн үед Москвагийн шуудангийн зам дагуу жил бүр 12 мянга гаруй тэрэг Белгород дүүргээр дамждаг байв. Жолооч нар замын хөлсийг төлсөн гурван копейк мөнгөнмиль зайд байгаа мориноос. Курскаас Харьков руу хүнд ачаа тээвэрлэхэд нэг фунт ачаанаас 20 копейк авдаг байсан. 1 пуд - 16.4 кг - ойролцоогоор. ed.).
Мөн зам нь чухал ач холбогдолтой байсан стратегийн ач холбогдолмөн гол үүрэг гүйцэтгэсэн тээврийн артери 1853-1856 оны Крымын дайнд цэргүүдийн хөдөлгөөний үеэр. 19-р зууны төгсгөлд энэ нь нэг төгсгөлийн цэгийг өөрчилж, болж хувирав Подольско-Харьковын хурдны зам.
Хоёр дахь зам туулсан Старый Оскол, түүнчлэн Глухов, Рылск, Лгов, Тим. Энэ нь хамаагүй хямд байсан: нэг гүйлтийн толгой тутамд нэг миль хагас мөнгөн копейк.
Цэргийнхэн хоёр зам хоёуланд нь байгааг тэмдэглэв сайн нөхцөл, хэрэв " хөрсний шинж чанараас шалтгаалан бороонд амархан мууддаг.".
Моринд тэжээл, таксины жолоочид архи
Худалдааны замыг тусад нь авч үзсэн. Тэд эргээд бодит худалдаа эсвэл гэж хуваагдсан "извощичи", Чумацкий ба малын тээвэр. Зарим бүс нутагт тэд бүгд бие биетэйгээ эсвэл шуудангийнхтай давхцаж, дахин тусдаа салбар болж хувирав.
Тэдний ангиллын зарчмыг ойлгохын тулд бид хэн, хэрхэн яаж дамжсаныг танд хэлэх болно.
"Бүх оросууд таксины жолооч нар жилийн аль ч үед нэг морин тэргээр зорчиж, цуваагаар, тротехникчээр дангаар явдаг. Тэдний адуунд голчлон овъёос, хуурай тэжээл, өөрсдөдөө тэжээллэг хоол, ихэвчлэн цай, архи хэрэгтэй байдаг."гэж Александр Дуброво бичжээ.
Таксичид хоол хүнсний зүйл авч явдаггүй, хээр хондоггүй, тэрэг, гутлын морь засах дархан хэрэгтэй байсан тул хүн ам ихтэй газруудаар явж, түр саатдаг байв.
Манай бүсээр наад зах нь 14 ийм зам явж байсан. Хамгийн алдартай замыг авч үзсэн Москва - Харьков. Тэрээр манай нутгаар Корочагаар дамжин Яковлево руу явж, худалдааны зам шуудангийн замтай холбогдож, дараа нь Украин руу явсан. Өнөөдөр энэ хэсэгт худалдааны замЯковлевскийн дүүрэгт Москва-Симферополь хурдны зам давхцсан.
19-р зуунд энэ замаар жилд 1600 тэрэг, 7000 Чумацкий тэрэг (өдөрт дунджаар 23 тэрэг) өнгөрдөг байв.
Бага зэрэг эрчимтэй байсан Донын армийн нутгаас ирсэн зам(орчин үеийн нутаг дэвсгэр Ростов муж. - ойролцоогоор. автомат)Коренная рууНовоёсколск Слоновка, Корочагаар дамжин.
"VIP замууд" багтсан Хааны замСуджагаас Ракитное станцаар дамжуулан. Эцсийн цэг болох Томаровка өртөө хүртэлх урт нь 90 верст байв (1 верст - 1.0668 км - зохиогчийн тэмдэглэл). Энэ нь эзэн хаан I Александрын дурсгалд зориулж баригдсан "зөвхөн аялалд", өөрөөр хэлбэл ямар ч тохиолдолд үхэр түүгээр явагдаагүй.
Миний будаатай хамт
"Курск мужийн цэргийн статистикийн тойм" -д бусад хуучин "ачааны жолооч" -ыг ингэж дүрсэлсэн байдаг.
"Бяцхан Оросын бүх Чумакууд өвлийн улиралд хэзээ ч аялдаггүй. Тэдний тэрэгнүүд нь тайлагдаагүй, үхэр багтай, дуртай хоол хүнсээ аян замд нь авч явдаг, үргэлж хээр хонож, гахайн өөхтэй будаа чанаж, үхэр нь зүлгэн дээр идээшилдэг."
Үхрийн хоолны дэглэмд үндэслэн Чумакууд өөрсдийн маршрутаар нүүж байв: өвс ногоотой газар, хот, тосгон руу орохгүйгээр. Үүний зэрэгцээ тэд адуу, үхэр хариулж, бороотой цаг агаарт тэднийг жолооддоггүй, тиймээс "Хүзүүгээ доголж, хугарах хэрэггүй".
Амьтны арга
Үхрийн мөрний тухайд бол “малаа ядраахгүйн тулд” тэгш газар байрлуулжээ. Мөн цэргийн хүчийг тэжээх нь хямд байсан: жолооч нар өсөн нэмэгдэж буй өвсний хангамжийг төлсөн.
Манай нутагт - ихэвчлэн нэг толгойд гурав, дөрвөн мөнгөн копейк байдаг. Аймгийн урдаас хойшоо жилдээ 150 мянган толгой үхэр, 200 мянган хонь, 50 мянга хүртэл адуу дамждаг байсан болохоор энэ их мөнгө байсан. Заримдаа гуу жалга, толгодыг дайрч, малыг худалдааны замд туудаг байв.
Олон зууны турш сайн дэвссэн
Хамгийн их гишгэгдсэн, эртний замыг салаалсан зам гэж үздэг байв. Муравскийн зам(Хүмүүс олон зууны турш Орос руу аялж байсан гурван замын нэг Крым татарууд). Бид Грейворонскийн Яковлево, Становое, Орловка, Истобное (Старый Оскольский дүүрэг, Яблоновогийн Корочанский тосгон, Новый Оскольский Михайловка, Слоновка) дамжин өнгөрөв. Ихэнхдээ таксины жолооч нар шуудангийн замыг биш харин гарцыг илүүд үздэг байв. Дагасан уулс цөөхөн, хоол унд хямд, цас, бороо хайлах үед зам эвдрэх нь бага” гэж хэлжээ.
Өөр нэг эртний зам - Сагайдакскийн тайз, Грайворонский дүүргийн Ворскла ба Псел голын хоорондох манай газрыг гаталсан. Энэ нь Воронеж мужийн Коротояк дүүргээс Харьков муж хүртэл үргэлжилсэн.
Хөдөөгийн замууд санхүүгийн сонирхолгүйн улмаас засвар хийх, шинэ зам тавихаас татгалздаг томоохон эдлэн газрын эздээс хамааралтай байсан ч "ямар ч муу биш" байв.
Цэргийн штаб өвөлжөө, тайзны замд ч анхаарал хандуулсан. Сүүлийнх нь хоригдлууд болон тусгай ангиудыг тээвэрлэхэд зориулагдсан цэргийн ангиуд– морин спортын хөгжлийн бэрхшээлтэй багууд. Дашрамд хэлэхэд сүүлийнх нь "хөгжлийн бэрхшээлтэй" гэсэн үгийн орчин үеийн ойлголттой нийцэхгүй байна - энэ нь туслах алба хаахад тохиромжтой байсан хуучин цэргүүдэд голчлон нэрлэгдсэн нэр юм.
Ажиллах хүчний хомсдол
Тус улсын авто замын арчлалт, бүтээн байгуулалтын ажилд томоохон өөрчлөлтүүд хийгдсэн 1864, 1890 оны муж, дүүргийн земство байгууллагуудын тухай журам. Баримт бичгүүд нь харилцаа холбооны зам барихад Земствогийн хариуцлагыг хуульчилж, замын харьяаллыг өөрчлөх боломжийг олгосон. Тухайлбал, хөдөө, хээрийн замыг хошууны зам, хошууны замыг хөдөөгийн зам ангилалд шилжүүлэх, аялагчдаас хураамж тогтоох гэх мэт.
Төрийн дуунаас бусад бүх дууг "зассан" Белгород газарбайгалийн жамаар 1900 хүртэл замын үүрэг. Практик дээр энэ нь иймэрхүү харагдаж байв. Суурин бүрийн хувьд тушаал өгсөн бөгөөд үүний дагуу баян оршин суугчид барилгын материал (мод, чулуу) гаргаж, тосгонууд шаардлагатай тооны тариачдыг засварт илгээв.
"Захиалга" -ын тэгш бус хуваарилалт суурин газрууд, өөр өөр хөдөлмөрийн зардал “Уул, хаалгыг засах”тэгш газар ажиллаж, тариачид цэрэг татлагадаа үйлчлэх дургүй байсан нь замын ажлын чанарт нөлөөлсөн.
Анхны замчид
Нөхцөл байдал зөвхөн 1901-1902 онд өөрчлөгдсөн бөгөөд Земствогийн дор замын отрядууд байгуулагдаж, тэдгээрийн засвар үйлчилгээнд тусдаа зүйл хуваарилагдсан.
Тиймээс 1902 онд Корочанскийн дүүрэгт ийм отрядыг хадгалахад 2000 рубль, Новооскольскийд 1640 рубль, Старооскольскийд 1800 рубль зарцуулжээ.
Гэсэн хэдий ч энд бас асуудал байсан. Мэдээлснээр Старый Оскол Земство зөвлөл, "Багад элсэх хүсэлтэй 12 хүн байгаагүй тул цагаан хэрэглэлийн засварыг өдрийн ажилчдыг хөлслөх замаар хийсэн.".
Шийдвэртэй байсан
Земство хотод нэвтрэх замыг эрчимтэй барьж эхлэв 1891. Тэр үед л хошуу болгонд техникч, замын мастер гэсэн орон тоо бий болсон. Бид давж гарсан Эрчүүд ажил дээрээБелгород, Корочанский, Грайворонский, Старый Оскольскийн земствос жил бүр 30-40 мянган рубль төлдөг.
Хэрэв тэдний хөрөнгө хүрэлцэхгүй бол земствочууд мужийн чуулганд хандаж тусламж хүссэн. Земствогийн тооцоог техникийн мэргэжилтнүүд үнэлж, дараа нь тооцооны комиссоор батлав.
IN архивын баримтууд 20-р зууны эхэн үеэс замын ачааллыг бууруулахыг оролдсон тосгоны иргэдийн олон хүсэлт хадгалагдан үлджээ.
« 1907 оны 1-р сарын 17-ны өдөр бид доор гарын үсэг зурсан Курск муж, Белгород дүүрэг, Муром волостын тосгон, Огурцовая тосгон, 87 өрхийн тариачид, өрхүүд, энэ өдөр тосгоны хуралд 70 өрхөд оролцох эрхтэй. санал хураалтаар Хойд Донецоор дамжин өнгөрөх гүүрийг засварлах талаар шийдвэр гаргасан ..."
Белгород Земствогийн эрх баригчдаас балансаа авахыг хүссэн хурлын тэмдэглэл ингэж эхлэв. Хойд Донецыг дамнасан гурван гүүрВолчанск, Ново-Таволжанскийн манжин чихрийн үйлдвэр хүртэлх зам дээр. Хөдөлгөөний ачаалал ихтэй, ачаалал ихтэй байсан тул (мод, "сахрын манжин") гүүрүүд хурдан эвдэрч, тосгоны оршин суугчид өөрсдөө засах боломжгүй болжээ.
Энэ талаар Земство "Би мэдээлэх нэр төрийн хэрэг байсан", Юу Хөдөөгийн гүүрийг тус тусад нь өргөдөл гаргаж ивээн тэтгэх "боломж олдохгүй" бөгөөд өөрийгөө "зөвхөн нэг тэтгэмж"-ээр хязгаарлав..
Ийм сайхан татгалзсан тохиолдол байнга гардаг - орон нутгийн эрх баригчид зам засварын ажилд мөнгө байхгүй талаар байнга гомдоллодог.
Замууд хэрхэн баригдсан
ОХУ-д хурдны замын технологийг тусгайлан баталсан 1786 онд Сенатын тушаалаар, хоёр давхар хучилтын байгууламж барих захиалга. Түүний доод давхарга нь "жижиг тахианы өндөг" шиг хэмжээтэй буталсан чулуунаас бүрдэх бөгөөд дээр нь чулуу тавьсан бөгөөд үүнийг "гар хийцийн эмэгтэйчүүдээр илүү чанга хатгаж, бул, төмөр, чулуугаар тэгшлэх" шаардлагатай байв.
Энэ нь яг ийм байдлаар процессыг бага зэрэг сайжруулж (1850-иад онд инженер Еврейнов "үрийг тараахдаа хамгийн чийглэг, бороотой цагийг сонгохыг" зөвлөсөн) шуудангийн замыг зууны дундуур барьжээ. Москва - Харьков. Хучилтын хувьд тэд орон нутгийн чулууг ашигласан - Курскийн бөөм (өөр нэр нь стаг).
Земствогийн замын хувьд дийлэнх нь суурьшмал байсан бөгөөд хүн ам суурьшсан газруудын үүдэнд буталсан чулуун гадаргуу болж хувирав. Тэдгээрийн агуулга нь зөвхөн “хул нуруу, нүхийг тэгшлэх, далангийн ашиглалтын байдлыг хангах” гэсэн агуулгатай байв. Тэдгээрийг хамгийн энгийн багаж хэрэгслээр зассан - сүх, хүрз, тармуур.
20-р зууны эхэн үед Орост машинууд гарч ирсэн ч дэлхийн нэгдүгээр дайн эхлэхээс өмнө манай мужуудад морин зам барихад ахиц дэвшил гараагүй (ядаж замын тооцоогоор).
Гэхдээ хотын гудамжны чулуун хучилт ховор байсан бол дүүргийн замын талаар юу хэлэх вэ. IN БелгородГэгээн Иоасафыг канончлохтой холбогдуулан төв гудамж, талбайг хатуу хучилттай болгосон 1911. Энэ зорилгоор чулуун хучилтын чулууг Донбассаас тусгайлан авчирсан. Чулуун гудамжууд худалдааны байшинд байсан нь мэдэгдэж байна Бирюча, Старый Оскол. Хуучин гэрэл зургуудаас харахад явган хүний зам нь ихэвчлэн банз байсан.
Жилийн аль ч үед явах боломжтой сайн зам байхгүй байсан нь хошууны дотоод худалдаа, үйлдвэрлэлийн хөгжилд саад болж байсан нь гарцаагүй. Белгородын оршин суугчид Харьков руу (төмөр замаар орно) хүрэх нь хөрш зэргэлдээ дүүрэг рүү явахаас хамаагүй хялбар байсан.
1917 оны хувьсгал тус улсын зам барилгын ажлын хурдыг үндсээр нь өөрчилсөн гэж түүхчид олон арван жилийн турш ярьж ирсэн. Магадгүй. Зөвхөн ийм гайхамшигт бүрхүүл асфальт(Санкт-Петербургт, дашрамд хэлэхэд, энэ нь 1839 онд анх ашиглагдаж байсан) Белгородчууд үүнийг зөвхөн 1839 онд л бөөнөөр нь ашиглаж эхэлсэн. 1960-аад он.
Тэр үед бид хатуу хучилттай замын гадаргуугийн хэрэглээгээр Европын орнуудаас 100 жилээр хоцорч байсан. Мэдээжийн хэрэг, улс орны техникийн хөгжлийн түвшин ч бас чухал үүрэг гүйцэтгэсэн бөгөөд европ маягаар биш асар их зай, орчин үеийн авто замын сүлжээг эхнээс нь бий болгох асар их зардал. Бидний үймээн самуунтай түүх, дүрмээр бол зам барилгын ажилтай холбоогүй шал өөр асуудлуудыг тэргүүн эгнээнд тавьж, гадаадын түрэмгийллийн эсрэг тэмцэлд (сүүлд нь сүйрсэн эдийн засгийг сэргээн босгох) өөрчлөлт хүртэл юу гэж хэлэх вэ? улс төрийн систем, энэ нь заримдаа дайсны довтолгооноос ч дор эдийн засгийг сүйрүүлсэн.
Та мэдэх үү...
Өнөөдөр цөөхөн хүн асфальтан зам бидний амьдралд хаанаас орж ирсэн талаар боддог - тэд маш танил, энгийн зүйл болсон.
Үүний зэрэгцээ тэдний түүх хоёр зууны тэртээгээс эхэлдэг бөгөөд тэдгээрийг англи замын инженер эхлүүлсэн Жон Лоудон МакАдам(1756–1836). 1815 онд Бристол Роуд компанийн байцаагч болсноор тэрээр орчин үеийн бүх асфальтан замыг бий болгох үндэс суурь болсон зарчмуудыг боловсруулжээ.
Макадамын замын барилгын суурь нь буталсан чулуу, хайрга, зузаан давхаргад тавигдсан. Инженерийн өөр нэг нээлт бол борооны усыг хурдан урсгах боломжийг олгодог замын хэсэг нь бага зэрэг гүдгэр хэлбэртэй байв. Шинэ төрлийн замын гадаргуу нь маш их алдартай бөгөөд эрэлт хэрэгцээтэй болсон тул зохион бүтээгчийн хүндэтгэлд зориулж "макадам" гэж нэрлэжээ. Хэсэг хугацааны дараа буталсан чулууг шингэн давирхайгаар холбох санаа гарч ирснээр Шотландын шинэ бүтээл сайжирсан.
Аль хэдийн 1823 онд Английн парламент Макадамын санааг хэлэлцээд зам барилгын салбарт ирээдүйтэй гэж хүлээн зөвшөөрөв. Мөн 1827 онд шинэлэг сэтгэлгээтэй шотланд хүн Британийн замын ерөнхий инженер болжээ.
Материалыг бэлтгэхдээ GABO болон Белгород мужийн бүх нийтийн шинжлэх ухааны номын сангийн баримт бичгүүдийг ашигласан.
Ольга Бондарева
Оросын эзэнт гүрний анхны төмөр зам нь Санкт-Петербург, Царское Село хотыг холбосон. Түүний барилгын ажил 1836 оны 5-р сарын 1-нд эхэлсэн бөгөөд нээлт нь 1837 оны 10-р сарын 30-нд (11-р сарын 11) болсон. Тус зам ашиглалтад орсон эхний өдрүүдээс ашиг олж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч хүнд суртлын хүндрэл, томоохон хөрөнгө оруулалт шаардлагатай байсан тул ОХУ-д төмөр зам барихад хувийн хөрөнгө оруулалт хийгдээгүй.
Үл мэдэгдэх зураач. Галт тэрэг Царское Село галт тэрэгний буудал дээр ирэв
Тус улсын дараагийн төмөр зам нь Санкт-Петербург-Москвагийн зам (Николаевская төмөр зам) байв. Энэ нь 1843 онд баригдаж эхэлсэн бөгөөд 8-р сарын 14-нд хөдөлгөөн эхэлсэн. 8-р сарын 14-нөөс 16-ны хооронд Аврах харуулын Преображенский, Семеновскийн дэглэмийн хоёр батальон, Амь хамгаалагчийн морин цэргийн болон морин цэргийн дэглэмийн хоёр эскадрил, гвардийн их бууны дивизийг 9 галт тэргээр Санкт-Петербургээс Москва руу тээвэрлэв.
8-р сарын 18-ны өглөөний 4 цагт би Москва руу явлаа хааны галт тэрэг 9 вагоноос бүрдэнэ. Аялал зогсолтыг оруулаад 19 цаг үргэлжилсэн. 1851 оны 11-р сарын 1-нд Санкт-Петербург-Москвагийн хурдны зам албан ёсоор нээгдсэн нь анхны "үндэсний галт тэрэг"-ийг хөдөлгөж эхэлсэн юм. 11:15 цагт 6 вагонтой галт тэрэг хөдөллөө. Галт тэргэнд нэгдүгээр зэрэглэлийн 17, хоёрдугаар зэрэглэлийн 63, гуравдугаар зэрэглэлийн 112 зорчигч зорчиж байжээ. Галт тэрэг өглөөний 9 цагт Москвад ирлээ дараагийн өдөр, 21 цаг 45 минут замд явж байгаад.
Барилгын ажлын явцад нийтдээ 46 сая м 3 орчим газар шорооны ажил хийгдсэн. Нийслэлд томоохон 2 өртөө, 34 өртөө, 8 том, 182 жижиг дунд гүүр, 69 хоолой, 19 гүүрэн гарцыг уг шугамд барьжээ. Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замыг барихад 67 сая рубль зарцуулсан. Энэ зам бүрэн төрийн өмч байсан.
Төмөр замын сүлжээг эрс өргөжүүлэх, үүнд хувийн хөрөнгө татах шаардлагатай байгаа нь Орост ялагдсаны дараа тодорхой болсон. Крымын дайн. 1855 онд тус улсад 980 миль төмөр зам байсан, өөрөөр хэлбэл. дэлхийн төмөр замын сүлжээний ердөө 1.5%. Энэ үед барууны өндөр хөгжилтэй орнуудад (АНУ, Англи, Герман, Франц) 57 мянган км төмөр замын шугам аль хэдийн баригдсан байв.
1857 оны 1-р сарын 28-нд Оросын төмөр замын үндсэн нийгэмлэг (ГОРЖД) байгуулагдав.
Нийгмийн зорилго бол арван жилийн дотор барьж, наян таван жилийн хугацаанд дөрвөн мянга орчим миль урт төмөр замын сүлжээг барьж, тогтоосон хугацааны дараа бүх сүлжээг улсын өмч болгох явдал байв. үнэ төлбөргүй.
Компанийн хөрөнгө холимог байсан: Орос 37.5%, Англи - 28.3%, үлдсэн хөрөнгө нь Франц, Прусс байсан. Засгийн газар тус компанийн хувьцаа эзэмшигчдэд жилийн таван хувийн орлогын баталгаа гаргажээ. Баталгаат орлого нь компанийн үйл ажиллагааны үр дүнгээс үл хамааран түүний үйл ажиллагаанд сөргөөр нөлөөлсөн - хөрөнгийг хулгайлж, үрсэн.
Санкт-Петербург-Варшавын авто замын барилгын ажил төлөвлөсөн хугацаанаасаа нэлээд хоцорч, хувьцаа байршуулснаас орж ирсэн хөрөнгө нь дууссан. Улмаар төрийн сангаас авсан зээлээр төслөө дуусгахаас өөр аргагүй болсон. Санкт-Петербургээс Варшав хүрэх зам 1862 онд нээгдсэн. GORZD-ийн өр 130 сая рубль давжээ. Бусад төлөвлөсөн замууд ч баригдаж эхлээгүй байна. ГОРЖД-ыг тойрсон дуулианы улмаас ОХУ-д төмөр замын барилгын ажил гурван жил царцсан.
1862 онд Санкт-Петербург-Москвагийн төмөр замын төслийн зохиогчдын нэг, инженер-генерал, хэрэглээний математикийн профессор, холбооны маршрутын шинэ ерөнхий менежерээр томилогдов. хүндэт гишүүн RAS, Төрийн зөвлөлийн гишүүн, Павел Петрович Мельников. 1866 онд тэрээр анхны тээврийн сайд болж, 1869 он хүртэл энэ албан тушаалд ажилласан. 
Төмөр замын даргын дүрд П.П. Мельников өөрийгөө гайхалтай харуулсан. Түүнийг Төмөр замын газар (1865 онд Төмөр замын ерөнхий газраас нэрлэсэн) удирдах үед Оросын төмөр замын сүлжээ 7 мянга 62 км-ээр нэмэгджээ.
Тэрээр Оросын анхны төмөр замын тухай, анхны номын зохиогч болжээ Техникийн үзүүлэлтүүдстанцын зураг төсөл. П.П. Мельников Москва-Курск төмөр замын барилгын ажлыг биечлэн удирдаж байсан бөгөөд үүний үр дүнд верст хэсгийн барилгын үнэ Орост ган шугам тавих өмнөх бүх түүхэн дэх хамгийн хямд үнэ болж хувирав. Нэг милийн бодит зардал (төмөр зам, хөдлөх бүрэлдэхүүний зардлыг оруулаад) 60,348 рубль байв. Энэ шугамын бүтэлгүйтсэн Британийн концессын нөхцлийн дагуу гадаргуугийн өртөг нь 97 мянган рубль байхаар төлөвлөжээ. Барилгын удирдлагын бүрэлдэхүүн ердөө 15 хүний бүрэлдэхүүнтэй байсан. Харьцуулбал, Санкт-Петербург-Варшавын замыг дөнгөж барьж эхэлж чадсан дампуурсан ГОРЖД-д 800 гаруй менежер байсан.
Ийнхүү Павел Петрович Мельников төмөр замын салбарыг чадварлаг удирдаж, хөрөнгө оруулалт хийх бизнесийн итгэлийг сэргээв. төмөр замууд. Хэрэв 1866 онд засгийн газар хувийн бизнес эрхлэгчдэд шинэ төмөр зам тавих судалгаа хийх нэг зөвшөөрөл олгосон бол 1869 онд тэдний тоо 139 болжээ.
1861-1873 онд бүрдсэн дүрмийн сангийн 65 гаруй хувийг төмөр замын салбар бүрдүүлжээ.
1866 оны 9-р сарын 4-нд Рязань-Козловская шугамд анхны галт тэрэг хөдөлжээ. Рязань-Уралын төмөр замын түүх ингэж эхэлсэн (дашрамд хэлэхэд, энэ сайт дээр бид 20-р зууны эхээр Оросын хамгийн том хувийн төмөр замын нэг болсон Саратовын тухай сонирхолтой хэсгийг үзэхийг зөвлөж байна). . 1910 он гэхэд урт нь 4428 км байв.
Хувийн төмөр замууд ашигтай ажиллаж эхлэв. Жишээлбэл, 1867 онд Москва-Рязань төмөр зам хувьцааныхаа 12%, Москва-Ярославль төмөр зам 9% -ийн ногдол ашиг төлсөн.
1867 онд төсвөөс гадуурх төмөр замын сан байгуулагдаж, Аляскийг зарж, төрийн өмчит Николаевын төмөр замыг эзэмшиж олсон орлогыг авчээ. Энэ сангаас хувийн хувьцаат компаниудад ган хурдны зам барих зээл олгосон.
Төрийн сангаас өгсөн ашигтай татаас нь 70-аад оны дунд үе хүртэл үргэлжилсэн төмөр замын асар том өсөлтийг бий болгосон. Олон арван шинэ компани бий болсон. 1865-1875 онуудад төмөр замын сүлжээний урт 3.8 мянгаас 19 мянган верст хүртэл нэмэгдэв. Гэсэн хэдий ч төмөр замын сүлжээний урт огцом нэмэгдсэн нь төмөр замын ашигт ажиллагааг мөн адил огцом өсгөсөнгүй.
37 аж ахуйн нэгжээс ердөө 5 нь л үйл ажиллагаа явуулж байх хугацаандаа төрийн баталгаанд нэмэлт төлбөр шаардахгүй, санхүүгийн үүргээ хугацаа хэтрүүлэхгүйгээр биелүүлсэн байна. Засгийн газар барилгын ажлыг санхүүжүүлэхийн тулд төсвийн хөрөнгө гаргахаас өөр аргагүй болсон. 1871-1881 онуудад хувийн шугамын баталгаат капиталын жилийн олон сая долларын нэмэгдэл. дөрөв дахин нэмэгджээ. 1880 оны 1-р сарын 1 гэхэд төрийн сангаас төмөр зам барих, ажиллуулахад 1767,6 сая рубль зарцуулсан байна. Компаниудын улсад төлөх өр 579.6 сая рубльд хүрчээ.
Хувийн зам эзэмшигчид хөдлөх бүрэлдэхүүнийг харилцан ашиглах, тодорхой барааг яаралтай хүргэх гэх мэт асуудлаар тохиролцож чадаагүй. Энэ нь шууд алдагдалд хүргэсэн. эдийн засгийн үйл ажиллагаа: жишээлбэл, тэргэнцрийг өөр хүний зам дээр ачаа ачиж, хоосон буцаж ирсэн - ачааны урсгалын төвлөрсөн хэлбэр байхгүй байсан. Нөхцөл байдлыг засахын тулд Засгийн газрын санаачилгаар төмөр зам эзэмшигчдийн хурлыг зарлан хуралдуулж, эдгээр болон бусад ач холбогдол багатай асуудлуудыг хэн бүхэнд ашигтайгаар шийдвэрлэсэн.
1887 оны 1-р сарын 1-нд Иван Алексеевич Вышнеградский Сангийн сайд болжээ. Өмнө нь түүнд байсан шууд хамааралтөмөр замд - 1874 оноос хойш - Рыбинск-Бологово төмөр замын нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлийн гишүүн; 1875 оноос - Киев-Брест төмөр замын нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлийн гишүүн; 1878 оноос - дэд дарга, 1881 оноос - Баруун өмнөд төмөр замын нийгэмлэгийн дарга.
Сангийн сайд байхдаа төсвийн алдагдлыг арилгах, дотоодын үйлдвэрлэлээ ивээх бодлого явуулах нь түүний гол зорилго байв. Энэ бодлогынхоо хүрээнд төрийн сан руу төмөр замыг их хэмжээгээр худалдан авч эхэлсэн. Вышнеградскийн засгийн газар нийтдээ 4760 төмөр замын салбарыг (Ряжско-Моршанская, Закавказын, Моршанско-Сызранская, Тамбовско-Козловская, Курск-Харково-Азовская, Либаво-Роменская гэх мэт) худалдаж авсан. Үүний зэрэгцээ засгийн газар шинэ концессуудыг зөвшөөрөв: 1887 - 1891 онд төрийн сан хэдхэн жижиг зам, салбар (нийт 460 салбар) барихыг зөвшөөрч, хувийн компаниудад 1830 орчим салбар барихыг зөвшөөрөв. цаг.
Түүний бодлогыг Сергей Юлиевич Витте үргэлжлүүлж, 1892 оны наймдугаар сараас Вышнеградскийн оронд Сангийн сайд болсон (өмнө нь 1892 оны хоёрдугаар сараас С.Ю.Витте Төмөр замын сайд байсан). Виттийн үед хувийн төмөр замын компаниудын тоо гурав дахин багассан.
Виттийн үед төмөр замын урт 25 мянган верстээр нэмэгдэж, 29 мянгаас 54 мянга болж, тэр үед төрийн сан ойрын ирээдүйд орлого амлаагүй, гол төлөв тус улсын Азийн хэсэгт (Транссибирь) төмөр зам барьжээ. Төмөр зам) болон стратегийн ач холбогдолтой байсан. Төмөр зам ойрын ирээдүйд орлого олох боломжтой газруудад хувийн төмөр зам барих ажлыг голчлон хийсэн.
Витте төмөр замын тарифыг тогтооход төрийн монополь тогтоохыг санаачилсан. Энэ нь төмөр замын урсгалыг зохицуулах, Сибирь, Алс Дорнод руу экспортлох, хүн амын шилжилт хөдөлгөөнийг идэвхжүүлэхэд тусалсан. Уралын цаана байгаа Оросын Европын хэсэгт газаргүй тариачдыг нүүдэллэх нь алс холын тусам аажмаар буурдаг тарифыг нэвтрүүлснээр хөнгөвчилсөн.
Зөвхөн Алс Дорнод төдийгүй Төв Ази руу зам тавьсан. 1877 онд Сызрань-Батраки-Оренбург чиглэлийн зам ашиглалтад оров. Үүний үргэлжлэл нь Ташкент руу төмөр замын зам тавих асуудлыг шийдэх жам ёсны шийдэл байв. Гэсэн хэдий ч цэргийн үйл ажиллагаа - генерал М.Д.Скобелевын Ахал-Текин баян бүрд рүү хийсэн экспедиц, Геок-Тепе цайзыг бүсэлсэн нь Узун-Ада-Кизил-Арват-Чаржуй-Самарканд Транс Каспийн төмөр замыг барих шаардлагатай болсон. нийт уртМихайловскийн буланг төвтэй холбосон 1435 км Төв Ази. Замын барилгын ажил 1880 онд эхэлсэн. Энэ шугамыг барих явцад амархан хөдөлдөг элсний нөхцөлд, ялангуяа Кара-Кум цөлд том орон зайг гатлах нь урьд өмнө мэдэгддэггүй байсан асуудал шийдэгдсэн. Шугам барих арга барил, түүний барилгын хурд нь Орос болон гадаадад нэгэн зэрэг асар их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Эхэндээ энэ зам нь Оросын эзэнт гүрний армийн хэрэгцээнд л үйлчилдэг байсан бол хожим нь зам гарч ирэв эдийн засгийн ач холбогдол, 1888 онд зам ашиггүй байснаас ашигтай болж хувирав.
Төмөр замын хөгжил нь 1913 онд төмөр замын ачаа эргэлт илүү их байсан. голын тээвэр 6 удаа.
Дэлхийн 1-р дайны үед Сибирийн дотоод хэсгээс цэргийн ачаа тээвэрлэлтийг хангахын тулд Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск, Плетаево - Троицк - Кустанай шугамуудыг барьжээ. -тай холбоо тогтоох гадаад орнуудтойрч гарах Балтийн тэнгис, Германаас гарах гарцыг хаасан Волхов-Петрозаводск-Мурманск замыг яаралтай барьжээ.
Гэхдээ мэдээж төмөр замын барилгын салбарын хамгийн амбицтай төсөл Хаант ОросТранссиб байсан.
1857 онд Дорнод Сибирийн генерал-губернатор Н.Н.Муравьев-Амурский Оросын Сибирийн захад төмөр зам барих асуудлыг тавьжээ. Агуу хурдны зам барих анхны практик түлхэцийг Оросын эзэнт гүрний эзэн хаан өгсөн. Александр III.
Александр III Сибирийн төмөр замын Уссури хэсгийг барих ажлын эхлэлийг эзэнт гүрний амьдралд тохиолдсон ер бусын үйл явдлын утга учрыг өгсөн нь өв залгамжлагчид хандсан хааны зарлигийн бичвэрээс нотлогдсон юм. Оросын хаан ширээ"Би Сибирийн бүс нутгуудын байгалийн арвин их бэлгийг дотоод төмөр замын сүлжээтэй холбохын тулд бүхэл бүтэн Сибирь даяар тасралтгүй төмөр зам барих ажлыг эхлүүлэхийг би та нарт захиж байна Оросын нутаг дэвсгэрт дахин орж ирэхдээ дорно дахины улс орнуудыг хамтдаа үзээд “Үүгээр би Сибирийн Их төмөр замын Уссури хэсгийн барилгын шавыг тавих ажлыг . Төрийн сангийн зардлаар, засгийн газрын шууд тушаалаар Владивостокт."
Транссибирийн төмөр замыг барихад шоронгийн хөдөлмөрийг ашигласан
Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалт нь байгаль цаг уурын эрс тэс нөхцөлд хийгдсэн. Маршрутын бараг бүх уртыг хүн ам цөөтэй эсвэл цөлжсөн газар, хүн нэвтрэх боломжгүй тайгад өнгөрөөсөн. Тэр хүчирхэг гатлав Сибирийн голууд, олон тооны нуурууд, намагжилт ихэссэн, мөнх цэвдэг газар (Куенгагаас Бочкарево, одоогийн Белогорск хүртэл). Байгаль нуурын эргэн тойрон дахь газар (Байгаль нуурын станц - Мысовая өртөө) барилгачдад онцгой хүндрэл учруулж байв. Энд чулуу дэлбэлэх, хонгил барих, барих шаардлагатай байв хиймэл байгууламжуудБайгаль нуурт цутгадаг уулын голуудын хавцалд.
Транссибирийн төмөр замыг барихад асар их хөрөнгө мөнгө шаардлагатай байсан. Сибирийн төмөр зам барих хорооны урьдчилсан тооцоогоор түүний өртөг 350 сая рубль байхаар тогтоогдсон байна. Дараачийн тооцооллоор 1891-1913 онуудад Транссибирийн төмөр замын өртөг 1,455,413,000 рубль (1913 оны үнээр) байсныг харуулсан.
Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалтад 1891 онд, барилгын эхэн үед, 1895-1896 онд 9600 хүн ажиллажээ. барилгын ажил. - 84-89 мянга, 1904 онд эцсийн шатанд - ердөө 5300 хүн. 1910 онд Амарын төмөр замыг барихад 20 мянган хүн ажилласан.
Барилгын хурд (12 жилийн дотор), урт (7.5 мянган км), барилгын хүндрэл, гүйцэтгэсэн ажлын хэмжээ зэргээрээ Их Сибирийн төмөр зам нь дэлхий даяар адилгүй байв. Бараг замгүй болсон нөхцөлд шаардлагатай барилгын материалыг хүргэхэд маш их цаг хугацаа, мөнгө зарцуулсан бөгөөд үнэндээ модноос бусад бүх зүйлийг импортлох шаардлагатай байв. Жишээлбэл, Иртыш дээрх гүүр, Омск дахь станцын хувьд чулууг Челябинскээс төмөр замаар 740 верст, Обын эргээс 580 верст, мөн эрэг дээр байрлах карьеруудаас усан онгоцоор тээвэрлэж байжээ. Иртыш гүүрнээс дээш 900 верст. Амур дээрх гүүрний төмөр хийцийг Варшавт үйлдвэрлэж, төмөр замаар Одесса руу хүргэж, дараа нь тээвэрлэжээ. далайгаарВладивосток руу, тэндээс төмөр замаар Хабаровск руу.
1904 онд Scientific American сэтгүүл Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг хамгийн гайхамшигтай гэж нэрлэжээ. техникийн ололтзууны эхэн үе.
1904 оны 9-р сарын 18-нд (10-р сарын 1) Байгаль нуурын тойргийн төмөр зам дээр ажиллаж эхэлсний дараа Санкт-Петербург, Владивосток хооронд тасралтгүй төмөр зам гарч ирэв. Транссибирийн төмөр замыг 1916 оны 10-р сарын 5 (18)-нд Хабаровск орчмын Амурыг дайран өнгөрөх гүүр нээгдэж, энэ гүүрээр галт тэрэгний хөдөлгөөн эхлүүлснээр эцэст нь барьжээ.
Эцэст нь зарим статистик:
1894 он гэхэд Оросын төмөр замын урт 32,709 верст (1 верст = 1066,781 м) байв. 1909 оны эцэс гэхэд төмөр замын ашиглалтын урт нийтийн хэрэглээВ Оросын эзэнт гүрэн 65,991 верст хүрчээ. Үүнээс гадна Хятадын зүүн төмөр замыг Орос эзэмшиж байсан. (KVZhd) 1617 верст урттай. 1910 оны эцэс гэхэд 5448 верст барилга баригдсан байна. 1910 он гэхэд хөдлөх бүрэлдэхүүн: уурын зүтгүүр - 20,004, ачааны вагон - 445,014, суудлын вагон - 22,369, энэ нь 1904 оныхоос (25-30)% илүү байна.
1913 онд ЗХУ-ын хилийн доторх төмөр замын сүлжээний урт 71.7 мянган км байв. Тэд маш жигд бус хуваарилагдсан. Сүлжээний дийлэнх хэсэг (83%) ЗХУ-ын Европын хэсэгт байрладаг байв.
1917 оны хувьсгалаас өмнө баригдсан төмөр зам өнөөдөр бараг 80 хувийг эзэлж байна. орчин үеийн сүлжээ"Оросын төмөр зам" ХК (гэхдээ энэ нь ЗХУ-ын үед маш цөөхөн төмөр зам баригдсан гэсэн үг биш юм - тэр үед баригдсан төмөр замын сүлжээний нэлээд хэсэг нь ТУХН-ийн орнуудад дууссан).
Хаант Оросын төмөр замын хөгжлийн тухай киног үзэхийг зөвлөж байна
