Хятадын зүүн төмөр замын бүтээн байгуулалт. Хятадын зүүн төмөр зам

Эдгээр төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх боломжгүй болгосон.

1929 оны 10-р сарын 12 - 12-р сарын 22 - Хятад, ЗСБНХУ-ын хооронд тулалдаан болов.

Барууны гүрнүүдийн идэвхжил нэмэгдэж байгаатай холбоотой XIX сүүлзуунд Зүүн Ази, Алс Дорнодод Оросын эзэнт гүрэн тус улсын төв хэсгээс тасарсан Сибирь, Алс Дорнодын нутаг дэвсгэрийн нэлээд хэсэг нь нөхцөл байдалд ихээхэн санаа зовж эхлэв. Захын хорооллыг хүн амжуулах цогц арга хэмжээг яаралтай хэрэгжүүлэх үүрэг даалгавар гарч ирсэн бөгөөд үүнийг төвтэй тогтвортой, тохиромжтой тээврийн хэрэгслээр холбох шаардлагатай байв. 1891 онд Транссибирийн төмөр замыг барих шийдвэр гарчээ. Түүний барилгын ажил Владивосток, Челябинск хотуудаас нэгэн зэрэг эхэлсэн бөгөөд үргэлжлүүлэн гүйцэтгэсэн нийтийн санмөн урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй хурдыг харуулсан төмөр зам барих-10 жилийн хугацаанд 7.5 мянган км төмөр зам шинээр тавьсан. Зүүн талаараа Транссибирийн төмөр замыг Владивостокоос Хабаровск хүртэл сунгасан. барилгын ажилАмар мөрөн дээгүүр асар том гүүр барих хэрэгцээ шаардлагаас болж удааширчээ. Баруун талаараа төмөр замууд Өвөрбайгали хүртэл үргэлжилсэн.

Транссибирийн төмөр замыг тавих ажил эхлэхэд түүнийг Забайкалаас зүүн тийш дамжуулах хоёр хувилбарыг авч үзсэн. Эхний хувилбарын дагуу хурдны зам нь Амар мөрний эрэг дагуу, Орос-Хятадын хилээр Хабаровск хүртэл, хоёр дахь хувилбараар Манжуураар дамжин Номхон далай хүртэл явах ёстой байв. Хоёрдахь хувилбарыг Сибирийн төмөр замыг төлөвлөхдөө Эрхүүгээс Хиагтагаар дамжин Монгол руу, дараа нь Хятадаар дамжин Оросын Приморье руу тавих боломжийг хэлэлцэж байх үед ч авч үзсэн. Инженер С.Н.Свиягин зам тавих, хүнд хэцүү хэсгүүдийн барилгын ажилд хяналт тавихад онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн.

Транссибирийг Амурын дагуу дайран өнгөрөх хувилбарыг дэмжигчид үүнийг эдийн засаг, эдийн засгийн өсөлтийн дараагаар зөвтгөв. нийгмийн хөгжил Оросын нутаг дэвсгэр Зүүн Сибирьболон Алс Дорнод. 1893-1898 онд Амурын генерал амбан захирагчаар ажиллаж байсан С.М.Духовский Манжуур Оросын эзэнт гүрэнд нэгдсэн ч Амарын төмөр замын Оросын хувьд "колоничлол, бааз байгуулах ач холбогдол асар их хэвээр байх болно" гэж мэдэгджээ. ач холбогдол.” Өмнө нь төлөвлөж байсан Амар мөрний дагуу төмөр замын шугам барих ажлыг ямар ч тохиолдолд зогсоох ёсгүй гэж тэрээр онцлон тэмдэглэв.

Манжийн хувилбарыг дэмжигч нь Сангийн сайд С.Ю төмөр замМанжуурыг энх тайвнаар эзлэхийг дэмжинэ. Манжуурын хувилбарыг бэхжүүлэх нь бас ашигтай байсан Алс ДорнодХятад дахь Оросын эзэнт гүрний ашиг сонирхолд заналхийлсэн Японы үйл ажиллагаа. Түүнчлэн, Манжуурын хувилбар нь Орост Ази Номхон далайн бүс нутагт шинэ зах зээлд гарах боломжийг олгосон. Эцсийн дүндээ “Хятадын дорнодын төмөр зам” хэмээх төмөр замын шугамыг Манжуурын нутгаар дайруулах Сангийн сайдын үзэл баримтлал ялалт байгуулсан. Гагцхүү 1904-05 оны Орос-Японы дайнд ялагдсан нь Амарын төмөр замын бүтээн байгуулалтыг түргэсгэсэн энэхүү шийдвэрийн алдааг засгийн газарт харуулжээ.

CER-ийг барих төлөвлөгөөг хэлэлцэхдээ үүнд оролцохын тулд хувийн хөрөнгө оруулалтыг татахаар шийдвэрлэж, зохих бэлтгэл ажлыг хийсэн. 1895 оны 12-р сард Орос-Хятадын банкийг 6 сая рублийн анхны хөрөнгөтэй байгуулжээ. Санхүүжилтийн 15 хувийг Санкт-Петербургийн олон улсын арилжааны банк, 61 хувийг Францын 4 банк бүрдүүлжээ.

1896 оны 5-р сарын 22-нд (6-р сарын 3) Орос, Хятад хоёр Японы эсрэг эвсэх тухай Орос-Хятадын нууц гэрээнд (Москвагийн гэрээ гэж нэрлэгддэг) гарын үсэг зурав. ХАМТ Оросын талГэрээнд С.Ю.Витте, хунтайж А.Б.Лобанов-Ростовский нар, Хятадын талаас (Чин) Ли Хунжан нар гарын үсэг зурав. Энэ гэрээгээр Орост Манжуурын нутгаар төмөр зам тавих эрхийг олгосон. 1896 оны 8-р сарын 27-нд (9-р сарын 8) Оросын эзэнт гүрэнд суугаа Хятадын элч Сюй Зэнчэн Орос-Хятадын банкны удирдах зөвлөлтэй 80 жилийн хугацаатай гэрээ байгуулж, тус банкинд Манжуураар дамжин төмөр зам тавих эрхийг олгосон байна. Хятадын зүүн төмөр замын компанийг байгуулжээ. Энэхүү хувьцаат компанийн дүрмийг 1896 оны 12-р сарын 4 (16)-нд II Николас батлав. Дүрмийн дагуу хувьцаат компани байгуулах үүргийг Орос-Хятадын банкинд хүлээлгэж өгсөн (§ 1), компанийн дүрмийн санг 5 сая зээлийн рублиэр (§ 10) тогтоосон.

1896 оны 12-р сард Санкт-Петербургт CER нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлийн сонгууль болов. Сонгуулийн дүнгээр С.И.Кербедз ТУЗ-ийн дэд дарга болсон бол Удирдах зөвлөлийн гишүүд нь П.М.Романов, А.Ю.Ротштейн, Д.Д.Покотилов, Э.К.Зиклер, фон Шаффхаузен, Е.Е.Ухтомский нар байв. 1897 оны 1-р сард Хятадын эзэн хаан зарлиг гаргаж, Санкт-Петербург, Берлинд суугаа Хятадын элч асан Сюй Зэнчэнийг ЗБНХУ-ын анхны даргаар томилов.

CER тавих мэргэжилтнүүдийн сонгон шалгаруулалтыг С.Ю.Витте биечлэн удирдаж, түүний зөвлөмжийн дагуу Рязань-Уралын төмөр замын барилгачин А.И.Юговичийг СЭР-ийн ерөнхий инженерээр томилов. Анх “Сунгарь төмөр замын тосгон” гэж нэрлэгдэж байсан Хятадын зүүн чиглэлийн төмөр замын барилгын газрын байршлыг Сонхуа голын (Сонхуажян) эрэг дээрх газар, барих ёстой газар нь сонгосон. Хожим нь Харбин хот зогсож байсан төмөр замын шугамыг давна. 1897 оны 4-р сарын 24-нд Инженер А.И.Шидловский тэргүүтэй Хятадын зүүн төмөр замын барилгын хэлтсийн авангард отряд ахмад Павьевскийн Кубан тавин фут отрядын хамгаалалт дор Сунхуагийн эрэгт ирэв. Хятадын зүүн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг хамгаалахын тулд тусгай хамгаалалтын алба байгуулж, дараа нь тусдаа хилийн цэргийн корпусын Заамурскийн дүүрэг болгон өөрчилсөн.

Зам барилгын ажил эхлэх[ | ]

1897 оны 8-р сарын 16 (27) бол Хятадын зүүн төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн өдөр юм. Барилга угсралтын газрын байршлаас гурван чиглэлд, CER-ийн гурван эцсийн цэгээс - Приморийн Гродеково станц, Өвөрбайгали, Порт Артураас нэгэн зэрэг баригдсан - 1898 оны 6-р сард Орос улс өмнөд салбарыг барих концессыг хүлээн авсан. 3-р сард Оросын эзэнт гүрний түрээсэлсэн Ляодун хойгт байрлах Дальни (Далянь) болон Порт Артур (Лушунь) зэрэг Хятадын зүүн төмөр замд нэвтрэх боломжийг олгох ёстой CER (хожим нь Өмнөд Манжийн төмөр замын зам гэж нэрлэдэг) 1898 оны Орос-Хятадын конвенцийн дагуу 1898 он. 1898 оны 5-р сарын 16-нд инженер Адам Шидловский "Сунгарь төмөр замын тосгон"-д анхны хуаранг тавьжээ. Харбин хот энэ хуарангаас эхэлсэн...

Хурдны зам урт учраас эхлээд өөрсдийн менежерүүдийг томилж, тус тусад нь хэсэг болгон барихаар болсон. Өвөрбайгалийн Манжуур, Приморийн Пограничная станцын хоорондох шугамыг барилгын 13 хэсэгт, Харбинаас Порт Артур хүртэлх шугамыг 8 хэсэгт хуваасан.

Гэсэн хэдий ч 1901 оны 7-р сарын 5 (18)-нд CER-ийн бүх уртын дагуу түр галт тэрэгний хөдөлгөөн, ачаа тээвэрлэлт нээгдэв. Замыг барилгын хэсэг болгон хуваах шаардлага байхгүй болсон тул холбоод болгон нэгтгэж, улмаар хэлтсийн дарга нарын албан тушаалыг татан буулгаж, бүхэлд нь дахин ерөнхий инженерт захируулсан.

Ихэтуаны бослогыг дарах зорилгоор байгуулагдсан "Найман гүрний холбоотны арми" (Их Британи, Франц, Герман, АНУ, Орос, Япон, Итали, Австри-Унгар) -д оролцож, Оросын эзэнт гүрэн энэ боломжийг ашиглаж, энэ бүс нутагт нэмэлт давуу талыг олж авахын тулд Чин гүрний зүүн хойд аймгуудыг эзэлжээ. Гэсэн хэдий ч бослогыг дарсны дараа Хятадын засгийн газартай тусад нь хэлэлцээ хийсэн нь бусад гүрнүүдийн хүчтэй эсэргүүцлийн улмаас амжилтгүй болсон юм. Үүнтэй холбогдуулан 1903 оны 8-р сард Адмирал Е.И. Алексеев тэргүүтэй Оросын эзэнт гүрний засгийн газар байгуулагдаж, Чин улсын шүүхтэй шууд хэлэлцээ хийхийг түүнд даалгав.

Зам нээх [ | ]

1903 оны 6-р сарын 1 (14)-нд ЗБНХУ-ын Барилгын хэлтэс уг замыг Ашиглалтын хэлтэст шилжүүлсэн нь CER-ийн албан ёсны нээлтийн өдөр болжээ. Барилгын ажлын үр дүнг нэгтгэн дүгнэхэд CER-ийн нэг верстийг барих зардал 152 мянган рубль байв.

Москвагаас Порт Артур хүртэлх хурдан галт тэрэгний аялалын хугацаа 13 хоног 4 цаг, суудлын галт тэрэгний хувьд 16 хоног 14 цаг; Хурдан галт тэрэгний 1-р зэрэглэлийн тасалбар 272 рубль, суудлын галт тэрэгний 3-р зэрэглэлийн тасалбар 64 рубль байв. Шуурхай галт тэрэг Дальный руу ирэх нь тухайн өдөр Дальныйгаас Шанхай, Нагасаки руу CER-д харьяалагддаг буухиа галт тэрэгнүүд хөдөлсөнтэй тохирч байв.

Хятадын зүүн төмөр замын бүтээн байгуулалт дууссан нь Манжуурын давуу талыг нэн даруй нэмэгдүүлж, энэ хоцрогдсон газар нутгийг Чин гүрний эдийн засгийн өндөр хөгжилтэй хэсэг болгон хувиргасан. 1908 он гэхэд 7 хүрэхгүй жилийн дотор Манжуурын хүн ам 8,1 саяас 15,8 сая болтлоо өсчээ. Манжуурын хөгжил маш хурдацтай явагдаж, хэдхэн жилийн дотор Харбин, Дальный, Порт Артур Оросын Алс Дорнодын Благовещенск, Хабаровск, Владивосток хотуудыг хүн амын тоогоор гүйцэж түрүүлэв. Манжуурын хүн амын илүүдэл нь зуны улиралд жил бүр хэдэн арван мянган хятадууд Оросын Приморид ажиллахаар нүүж, хомсдолтой хэвээр байв. Оросын хүн ам, энэ нь бүс нутгийн хөгжлийг удаашруулж байв.

Орос Японтой хийсэн дайнд ялагдал хүлээсэн нь СЭР-ийн ирээдүйн хэтийн төлөвт нөлөөлсөн. Портсмутийн энх тайвны гэрээний дагуу Японы эзлэгдсэн нутаг дэвсгэрт орж ирсэн Хятадын зүүн төмөр замын өмнөд хэсгийн ихэнх хэсэг (Чанчунаас өмнө зүг рүү чиглэсэн хэсэг) Японд шилжиж, Өмнөд Манжуурын төмөр зам (SMRR) үүсгэв. Энэ нь Оросын эзэнт гүрний засгийн газрын Ази, Номхон далайн бүс нутгийн зах зээлд нэвтрэхийн тулд CER-ийг ашиглах төлөвлөгөөг зогсоосон боловч үүнтэй зэрэгцэн Амарын төмөр замын бүтээн байгуулалтыг сэргээхэд сайнаар нөлөөлсөн юм.

1908 онд Тобольскийн амбан захирагч Н.Л.Гондатти В.Плехвед хаягласан тэмдэглэлдээ Амарын төмөр замыг барьж, Сибирь, Өвөрбайгалийн төмөр замд хоёр дахь зам тавихыг шаардаж, үүнгүйгээр Амарын төмөр зам нь зөвхөн орон нутгийн ач холбогдолтой байх болно. 1911 онд Л.Н.Гондатти Амур мужийн генерал захирагчаар томилогдсоны дараа тэрээр Амар мөрөн дээгүүр гүүр барих замаар тухайн үед өвөрмөц байсан Уссурийн төмөр замыг Амарын төмөр замтай холбох төлөвлөгөөг хэрэгжүүлж чадсан юм. Транс-Байгаль нуурын төмөр зам.

1910 онд Орос-Хятадын банк (ТЗБХ-ны эрхтэй байсан) болон Хойд банк нэгдэж, анхны дүрмийн сан нь 35 сая рубльтэй Орос-Азийн банкийг байгуулжээ.

CER тээврийн компани[ | ]

Мөн тоног төхөөрөмжид ЦЭР хувьцаат компани оролцсон далайн боомтВладивосток болон Оросын Зүүн Азийн Тээврийн компанийн зуучлалаар Япон, Солонгос, Хятадын боомтуудад аялсан. 1903 он гэхэд CER Society аль хэдийн 20 усан онгоц бүхий өөрийн флотыг эзэмшиж байжээ.

Октябрийн хувьсгалын дараах зам[ | ]

1917 оны 11-р сарын 29 (12-р сарын 12) Харбины ажилчдын зөвлөл ба цэргүүдийн орлогч нарбүх байгууллагыг татан буулгаж, өөрийгөө ЗТБХБ-ын цорын ганц эрх мэдэлтэн гэж зарлаж, 12-р сарын 4 (17)-нд тэрээр Д.Л.Хорватыг зам удирдахаас чөлөөлж, Б.А.Славиныг замын комиссараар томилов.

1917 оны 12-р сарын 13 (26)-нд Д.Л.Хорватын хүсэлтээр Жан Зулиний удирдлаган дор Хятадын цэргүүд Харбин хотод нэвтэрч, Харбин ажилчин, цэргүүдийн депутатуудын зөвлөлийг татан буулгав.

1920 оны 3-р сарын 16-нд хошууч Луо Бингийн удирдлаган дор Хятадын цэргүүд Харбин дахь Оросын ерөнхий командлагчийн штабыг эзэлж, 3-р сарын 19 гэхэд CER-ийн тусгаарлах бүсийг бүрэн эзэлжээ. Энэ нь CER-ийн хамгаалалтын албаны оршин тогтнох бодит төгсгөл байв. 1920 оны 9-р сарын 23-ны өдөр БНМАУ-ын Ерөнхийлөгчийн "Хятад дахь Оросын элч, консулын бүрэн эрхийг хүлээн зөвшөөрөхийг зогсоох тухай" зарлигаар Оросын эзэнт гүрний харьяат хүмүүсийн нутаг дэвсгэрээс гадуур байх эрхийг, 1921 онд Хятадын зүүн төмөр замын замыг БНХАУ-ын тусдаа засаг захиргааны нэгж болох Зүүн мужуудын онцгой бүс болгон өөрчилсөн.

1921 оны 4-р сараас 1924 оны 10-р сар хүртэл CER-ийн менежер нь инженер Б.В.Остроумов байв. Энэ хугацаанд ЦЕГ-ын ажилтнууд цөөн байсан. 1924 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар CER-д 15,750 хүн ажиллаж байсан бөгөөд үүний 9,000 нь үндсэн ажилтан байв.

Цэвэрлэгээ дуусаагүй байна. ЗХУ-ын эсрэг байсан олон CER ажилтнууд, жишээлбэл, Колчакийн засгийн газарт ажиллаж байсан ахлах хянагч Г.К хуучин даргаАтаман И.П.Калмыковын төв байр М.А.Демишхан. Нэмж дурдахад 1924 оны 10-р сард ЦЕГ-ын сүмийн хэлтсийг татан буулгаж, лам нарыг албан тушаалын орон сууцнаас хөөж гаргасан. Аажмаар хаадын боловсон хүчнийг Зөвлөлтийн хүмүүсээр сольсон. ЗХУ-Хятадын 1924 оны хэлэлцээрийн дагуу ЗХУ-ын болон Хятадын иргэд л ЗХУ-д ажиллах боломжтой байсан тул 1924 оны 10-р сараас төмөр замын ажилчид болон тэдний төрөл төрөгсөд ЗХУ-ын харьяат болох хүсэлтээ ЗХУ-ын дипломат байгууллагад бөөнөөр нь өгч эхэлсэн. Харбин дахь Зөвлөлтийн консул В.Я.Аболтиний хэлснээр 1927 он гэхэд Манжуур дахь "Зөвлөлтийн колони" 25 мянган хүн байсан бол 1931 он гэхэд аль хэдийн 150 мянган хүн болжээ.

ЗХУ-ын замын менежментийн эхний гурван жилд замын ажилчдын тоо мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. 1927 оны 10-р сарын 1-ний байдлаар ЗХУ-ын 11304 иргэн, харьяалалгүй 1407 хүн, Хятадын харьяаттай 1547 орос, 12886 хятад иргэн, 1927 оны 10-р сарын 1-ний байдлаар 27144 хүн ажиллаж байсан. 1925 онд ЗХУ-ын гурван өндөр албан тушаалтан - Б.В.Остроумов, М.И.Степунин, газрын хэлтсийн дарга Н.М.Гондатти, эдийн засгийн товчооны дарга И.А. Уг хэргийг БНХАУ-ын шүүгч удирдаж, дөрвөн яллагдагчийг өршөөж, мөн оны есдүгээр сарын 12-нд сулласан юм.

1926 оны эхээр Хятадын цэргийн хоёр удирдагч Гуо Сүнлин, Жан Зуолин нарын хооронд мөргөлдөөн үүсч, Хятадын зүүн төмөр замыг бүрхэв. Мөн оны 1-р сарын 21-ний орой гэхэд Хятадын арми Хятадын зүүн төмөр замын өмнөд салбарыг бүхэлд нь хяналтандаа авч, 1-р сарын 23-нд бүх үйлдвэрчний эвлэлүүдийг татан буулгав. Гэвч маргааш нь ЗХУ, Хятад хоёр тохиролцсон: Хятадуудад баривчлагдсан замын даргыг суллаж, зам дээр харилцаа холбоо хэвийн болж, Хятадын цэргийн тээвэрлэлтийг хагас үнээр, Хятадын хувь зардлаар гүйцэтгэнэ. CER-ээс олох ашгийн .

Замыг холдуулах оролдлого[ | ]

1926 оны наймдугаар сард ЗХУ-д дайсагнасан Жан Зуолины эрх мэдэл Бээжинд тогтжээ. Үүний дараа Хятадын тал ОНӨААТҮГ-ын өмчийг өөрийн ашиг сонирхолд нийцүүлэн аажмаар шилжүүлж эхэлсэн. 1926 оны 8-р сарын 24-нд Төмөр замын удирдах зөвлөлд Жан Зуолин бүх CER хөлөг онгоцыг Зүүн хойд тэнгисийн флотод хүлээлгэн өгөхийг санал болгосон илгээмжийг хүлээн авч, мөн оны 9-р сарын 4-нд Хятадууд CER сургалтын хэлтсийг эзлэн авав. 1928 оны 6-р сард Жан Зуолин алагдсаны дараа түүний хүү Жан Сюэлян залгамжлав. Түүний удирдлаган дор төмөр замыг салгах талаар илүү тодорхой чиглэл баримталсан.

Нэмж дурдахад 1930-аад оны эхээр Зөвлөлт, Хятад (энэ нь Манжуур гэгддэг) хоёр талын харилцаа муудаж, сүүлийнхийг Япончууд дэмжиж байв. "Уурын зүтгүүр хулгайлсан хэрэг" нь саад тотгор учруулсан. Дэлхийн 1-р дайны үед хаадын засгийн газар Оросын төмөр замд зориулж их хэмжээний уурын зүтгүүрийг АНУ-аас захиалж, Хятадын зүүн төмөр замд засвар үйлчилгээ хийжээ. Иргэний дайны үед эдгээр зүтгүүрийн 124 нь Хятадын зүүн төмөр замд гацсан байв. Хятадын тал эдгээрийг ЗХЗХГ-ын өмч гэж үзэж, Зөвлөлтийн тал ЦЭР-тэй ямар ч холбоогүй гэж маргажээ. ЗХУ-ын тал хариуд нь 83 уурын зүтгүүрийг тээвэрлэж, 1933 онд Хятадын тал ЗХУ болон ЗХУ-ын Транс-Байгаль, Уссурийн төмөр замын хоорондох шууд харилцааг зогсоов. Уурын зүтгүүр хулгайлсан хэргээр Манжийн тал Хятадын зүүн төмөр замын Зөвлөлтийн 6 ажилтныг баривчилж, зургаан сар гаруй хоригдож байгаад 1934 оны хоёрдугаар сарын 24-ний өдөр өршөөлийн хуулиар суллагджээ. Гэхдээ зүтгүүрүүд ЗХУ-д үлдсэн бололтой. Нэмж дурдахад орон нутгийн эрх баригчид ЗХУ-ын Зөвлөлт, Манжийн ажилчдыг ямар ч үндэслэлгүйгээр баривчилж байв. 1934 оны 12-р сарын 1-ний байдлаар Манжийн эрх баригчид ЗХУ-ын 424 иргэнийг баривчилж, тэдний 201 нь суллагдаж, 94 нь ЗХУ-д цөллөгдөн, 129 нь баривчлагдсан хэвээр байна. 1934 оны арваннэгдүгээр сарын 1-нээс Шинжинээс шинэ хүчирхэг станцЦагаан цагаачлалын Харбин радиогийн хөтөлбөрүүд (жишээлбэл, К.В. Родзаевский) Зөвлөлтийн Алс Дорнодод цацагдсан.

1934 оны 9-р сарын 19-нд худалдах талаар хэдэн сарын турш үргэлжилсэн хэлэлцээр дуусав Зөвлөлтийн талЗХУ-ын Харбин дахь Ерөнхий консул М.Славуцкийн тэргүүлсэн Манж-Гогийн засгийн газарт CER. Тохирсон гүйлгээний дүн 140 сая иен байжээ. 1935 оны 3-р сарын 23-нд ЗХУ, Манж-Го нар Хятадын зүүн төмөр замыг худалдах гэрээнд гарын үсэг зурав. Мөнгөн дүнгийн 1/3-ийг Манжүүг, үлдсэн 2/3-ыг нь хугацаанд нь төлөхөөр тохиролцов. гурван жилЯпонд ЗХУ-ын захиалгаар Япон, Манжуурын компаниудын нийлүүлэлт. Хэлэлцээрт гарын үсэг зурсны дараа Манжүкүо тэр даруй 23.3 сая иен хандивласан байна.

Сталин Чан Кайшитэй байгуулсан гэрээг тэгш бус гэж үзэж, 1940-өөд оны сүүлээр Мао Зэдунд Чанчуны төмөр зам, Дальни, Порт Артурыг Хятад руу буцаан шилжүүлэх санал тавьсан боловч Мао Зөвлөлтийн цэргийг татан гаргахаас эмээж байв. Манжуураас баруун хойд Хятадын ХКН-ын байр суурийг эрсдэлд оруулж, шилжүүлгийг хойшлуулахыг Сталинд ятгав.

1950 оны 2-р сарын 14-нд Москвад ЗСБНХУ, БНХАУ-ын хооронд найрамдал, эвсэл, харилцан туслалцах тухай гэрээ, Хятадын Чанчуны төмөр зам, Порт Артур, Дальны (Хятадад хандивласан) тухай гэрээ, хэлэлцээрт гарын үсэг зурав. ЗСБНХУ-д БНХАУ-ын засгийн газарт урт хугацааны эдийн засгийн зээл олгох явдал болов. 1950 оны 4-р сарын 25-нд тус зам нь Харбин хотод байрладаг Хятадын Төмөр замын Хятад-Зөвлөлтийн нийгэмлэгийн мэдэлд оржээ.

1952 оны 12-р сарын 31-нд КЧЖД-ийг Хятадад үнэ төлбөргүй шилжүүлэх гэрээнд гарын үсэг зурав. Хятадуудад шилжүүлсэн KChZD-ийн өмчийг 600 сая доллараар үнэлж, төмөр замын болон хөдлөх бүрэлдэхүүнээс гадна уурын зүтгүүрийн засварын үйлдвэр, нүүрсний уурхай, ойн аж ахуй, худалдаа, нийтийн хоолны хэд хэдэн үйлдвэр, орон сууцны сан (1,850,364 м²) багтжээ. , 69 сургууль, 25 айлын соёл урлаг, бусад объект. 1953 оноос хойш KChZD нь Харбины төмөр зам болж өөрчлөгджээ Оросын түүх CER албан ёсоор дууссан. 1955 онд Хятадууд ЦЭТ-ийн тэтгэвэр авагчдад тэтгэвэр олгохоо больсон (Тухайн үед Манжуурт 287 хүн байсан ч гомдлын дагуу 60 гачигдалтай тэтгэвэр авагч тус бүр 1040 юань авдаг байсан).

Одоогийн байдал[ | ]

2012 оны байдлаар Хятадын төмөр замын хуваарьт Хятад дахь хуучин CER шугамын дагуу явж буй дор хаяж нэг галт тэрэгний жагсаалтыг гаргасан. 4192/4194/4195 дугаартай суудлын галт тэрэг Манжуураас Сүйфэнхэ хүртэл 1529 км замыг 25 цагийн дотор туулдаг. Ихэнх шугамууд (жишээлбэл, Манжуураас Харбин, Харбинаас Муданжян хүртэл) хурдан галт тэрэгтэй байдаг. Мөн Манжуур-Харбин хэсэг нь Москва-Ярославская-Бээжин чиглэлийн 19/20-р хурдан галт тэрэгний хөдөлгөөнд зориулж ӨАБХ-д ашиглагдаж байна.

Олон улсын төмөр замын хилийн боомт (IRBC) Манжуур-Забайкальск нь Хятад-Европ логистикийн зүүн коридор юм. Манжуурын гаалийн мэдээгээр 2015 онд Манжуур-Забайкальск олон улсын хилийн боомтоор 1,9 тэрбум ам.долларын үнэ бүхий 45,6 мянган TEU бараа тээвэрлэсэн байна.

Станцуудын жагсаалт [ | ]

Мөн үзнэ үү [ | ]

Тэмдэглэл [ | ]

1. Хуучин Зүүн Манжуур
2. Орос-Хятадын банкны хамгийн дээд батлагдсан дүрэм // Оросын эзэнт гүрний хууль тогтоомжийн бүрэн цуглуулга, гурав дахь цуглуулга. - Санкт-Петербург. : Улсын хэвлэлийн газар, 1899. - T. XV, 1895, No12242. - хуудас 698-707.

Хятадын зүүн (Манжуур) төмөр замын түүх нь Их Сибирийн зам - Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалттай нягт холбоотой юм. Транссибирийн төмөр замыг барих ажлын эхэнд түүнийг Забайкалаас зүүн тийш дамжуулах хоёр хувилбарыг авч үзсэн.

Транссибирийн төмөр замыг Амурын дагуу явуулах хувилбарыг дэмжигчид үүнийг Оросын Дорнод Сибирь, Алс Дорнодын нутаг дэвсгэрийн эдийн засаг, нийгмийг хөгжүүлэх боломж нэмэгдсэнтэй холбон тайлбарлав. С.М.Духовской - Амур муж генерал захирагч 1893-1898 онд - Манжуур Оросын эзэнт гүрэнд нэгдсэн ч Амарын төмөр замын Оросын хувьд "колоничлол, бааз байгуулах ач холбогдол" асар их хэвээр байх болно гэж мэдэгджээ. Өмнө нь төлөвлөж байсан Амар мөрний дагуу төмөр замын шугам барих ажлыг ямар ч тохиолдолд зогсоох ёсгүй гэж тэрээр онцлон тэмдэглэв.

Хятад дахь Оросын эзэнт гүрний ашиг сонирхолд заналхийлж буй Алс Дорнод дахь Японы идэвхжил нь Манжийн сонголтыг илүүд үзсэн. Нэмж дурдахад Манжуурын хувилбар нь Орост шинэ зах зээлд гарах боломжийг олгосон Ази-Номхон далайн .

Тиймээс засгийн газар онцгой шийдвэр гаргав: Транссибирьтэй нэгэн зэрэг Манжуур (Зүүн хойд Хятад) нутаг дэвсгэрээр дамжин Өвөрбайгаль болон Уссурийн бүсийг холбосон хурдны зам тавьж, улмаар хамгийн богино төмөр замтай болно. Номхон далай – эцсийн зорилгоИлүү ихийг дамжуулна эрт огноо. 1895 онд Хятад Япон Шимоносэки энхийн гэрээ байгуулсны дараа Хятадын засгийн газар Оростой найрсаг харилцаа тогтоосон нь ч ийм шийдвэр гаргахад нөлөөлсөн. CER-ийг барих төлөвлөгөөг хэлэлцэхдээ үүнд оролцохын тулд хувийн хөрөнгө оруулалтыг татахаар шийдвэрлэж, зохих бэлтгэл ажлыг хийсэн. 1895 оны 12-р сард Орос-Хятадын банкийг 6 сая рублийн анхны хөрөнгөтэй байгуулжээ.

Харбин хотын Вокзальный өргөн чөлөөнд байрлах Орос-Хятадын банкны барилга

Үүнийг бүрдүүлэхийн тулд хөрөнгийн 3/8-ийг Санкт-Петербургийн олон улсын банк, 5/8-ыг Францын банкуудаас бүрдүүлсэн.

Манжийн хувилбарыг дэмжигч нь Сангийн сайд С.Ю.Витте байсан бөгөөд энэ төмөр зам нь Манжуурыг тайван замаар эзлэхэд тус дөхөм болно гэж үзэж байв.

Сергей Юлиевич Витте (1849-1915) - Хятадын зүүн төмөр замыг барих санаачлагч.

Count S. Yu Witte-ийн санаачилгаар эзэн хаан II Николасын зөвшөөрөлтэйгээр дээд байгууллага– Сибирийн авто замын хорооноос Өвөрбайгалийн төмөр замын Карымская өртөөнөөс Хойд Манжуурын нутгаар дамжин өнгөрөх төмөр замын чиглэлийг барих шийдвэр гаргасан. тухайн үеийн Уссурийская төмөр замын Никольско-Уссурийская төмөр замын өртөө хүртэл.

ЗГХЭГ-ын дарга С.Ю.Виттэ, Хятадын төрийн тэргүүний зүтгэлтэн Ли-Хун-Жан нар амжилттай хэлэлцээ хийсний дараа 1896 оны тавдугаар сарын 22Манжуурын нутаг дэвсгэрт төмөр зам барих гэрээнд гарын үсэг зурж, Санкт-Петербургт а. Зүүн Хятадын төмөр замын нийгэмлэг. Нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлийн даргаар Санкт-Петербург, Берлин дэх Хятадын элч Сю-Зен-Чэн, дэд даргаар С.Ю.Виттегийн зөвлөснөөр Оросын төмөр замын инженер С.И.Кербедз (зээ хүү шилдэг гүүрчин С.В.Кербедз).

1899 онд Вейшах хотод дэд дарга С.И.Кербедзийн судалгааны шугамыг шалгах

Тэрээр эрдэм мэдлэгтэй, туршлагатай загвар зохион бүтээгч, маркшейдер, олон тээврийн бүтээн байгуулалтын ажлыг зохион байгуулагч, удирдагч байсан.

1903 онд С.И.Кербедзийг инженер А.Н.Вентцел сольж, дараа нь Оросын янз бүрийн бүс нутагт төмөр замын барилгын ажилд асар их туршлагатай авъяаслаг төмөр замын инженер А.И.Юговичийг урьсан.

Александр Иосифович Югович (1842-1925) - ерөнхий инженер CER-ийн барилгын ажил

Харьцуулсны үр дүнд Манжуурын өртөөнөөс Харбинаар дамжин Пограничная (Сүйфэнхэ) хүртэлх замын маршрутын хувилбар (1513 км - гол шугам) болон Харбинаас Порт Артур (Лушун) хүртэл (1014 км - өмнөд шугам). Нийтдээ 2527 км гол замыг тавих шаардлагатай байв.

Баянсу дахь хайгуулчдын амьдрах нөхцөл

Уг замыг 1524 мм-ийн царигтай нэг зам болгон барьсан. Хавтгай газар дахь налуу нь 0.005-аас ихгүй, уулархаг газар - 0.013 хүртэл. Замын дэвсгэрийн өргөн 5.5 м, дэрний доорх тогтворжуулагчийн зузаан 45 см, төмөр замын жин 32 кг/м, тэгш тал дахь муруйн хамгийн бага радиус 532.5 м, уулархаг нөхцөлд 320 м байна. Замын хүчин чадал нь өдөрт 10 хос галт тэрэг. Зогсоолын хоорондох зайг тэгш газар 32 км, уулархаг газар 26 км-ээс ихгүй байхаар тооцсон.

CER-ийн барилгын ажил эхлэх албан ёсны огноо 1897 оны наймдугаар сарын 28.

Шугамын барилгын ажил эхлэх, зүүн хэсгийн уулзвар

CER-ийн барилгын ажлын нээлт онд эхэлсэн 1898 оны 5-6 саржил, "Благовещенск" болон "Гэгээн Инокентий" хоёр усан онгоц СЭР-ийн барилгын хэлтсийн орлогч дарга тэргүүтэй удирдлагатай Сонхуа голын эрэг дээр ирсэн. Энэ нь 70-аас 150 км-ийн хооронд баригдсан бөгөөд энэ нь туршлагатай төмөр замын инженерүүд Н.Н.Свиягин, С.Н.

Өмнөд шугамын 891 верст гүн чулуун малтлага

Бүс нутгийн нөхцөл байдал нь олон тооны гол мөрөн, горхи, хуурай газрыг гатлах шаардлагатай болсон тул олон хиймэл байгууламж барих шаардлагатай байв. Хамгийн том инженерийн байгууламжуудыг бие даасан объект болгон тусгаарласан. Ийнхүү том гүүр барих ажлыг Лентовский, Владивосток дахь тулгуурууд - Эгершелд, Хабаровск, Иман гол дээр - Вановский нар удирдав.

21 мянга гаруй нь CER дээр баригдсан шугаман метрүндсэн замын урт нь 2500 км хиймэл байгууламжууд - энэ нь 1440 гаруй өөр өөр бүтэц, үүнд: 912 металл, 258 чулуун (нуман) гүүр, 230 ус дамжуулах хоолой, тавиур, 9 хонгил. Баригдсан хиймэл байгууламжуудЭдгээр нь зөвхөн өндөр хүч чадал, дурсгалт чанараараа бус, бас сэтгэл татам архитектурын загвараараа ялгагдана. Ялангуяа 21.3 м-ийн нээлхийтэй нуман хэлбэртэй гүүрнүүд энэ үнэлгээг авах ёстой.

Жинжоу гол дээрх 20-ийн нээлтэй нуман гүүр

Хамгийн төвөгтэй нь Харбины ойролцоох Сонхуа гол, өмнөд хэсэгт, Нонни, Чинхэ гэх мэт төмөр гүүрүүд юм.

Сонхуа голын гатлан ​​1 – 1005 метр (Харбин);

Сонхуа голын гатлан ​​2 – 735 метр;

Хонхэ голын дээгүүр - 735 метр;

Нонни голын дээгүүр - 650 метр;

Ченхэ голын дээгүүр - 640 метр;

Муданзян голын эрэг дагуу - 415 метр;

Тайзи голын дээгүүр - 415 метр.

Харбин дахь Сонхуа дээгүүр 1005 м урттай хамгийн том гүүр нь Транссибирийн төмөр замын хамгийн том гүүрүүдийн нэг байв.

1901 оны арванхоёрдугаар сард баригдсан 1005 м урт Сонхуа гол дээрх гүүр

Томоохон гүүрнүүдийн металл дамжлагуудыг Бельги, Английн үйлдвэрүүд, мөн Варшав дахь үйлдвэрүүд гэрээний дагуу нийлүүлсэн. Замын нэг километрт хиймэл байгууламжийн тоогоор CER нь Транссибирийн төмөр замаас хамаагүй давж байгааг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй; болон нийт уртУс дамжуулах хоолой нь 20 орчим км, уулын даваа нь замын нийт уртын 7% -ийг эзэлдэг.

CER дээрх ажлыг хөгжүүлэх гол цэг нь байв Харбин хот,Хятадын зүүн төмөр замаас төрсөн .

Харбин , CER, 1907

Хотын төрсөн он сар өдөр нь 1898 оны 6-р сарын 11 (6-р сарын 24, шинэ хэв маяг) юм. Анх "Сунгари тосгон" гэж нэрлэдэг байсан. Хожим нь Харбин нэртэй болсон. Эртний Хятадын баримт бичгүүдэд үндэслэн "Хао-бин" гэсэн нэр томъёо нь "үерийн газар", өөрөөр хэлбэл хаврын элэгдэлд автсан үерийн нам дор нуга гэсэн утгатай. Энэ нэр нь хотын эзэлсэн нутаг дэвсгэртэй тохирч байна. Тэгээд энэ үгийг оросууд Харбин болгон өөрчилсөн.

Асфальт дор, хуурай, гөлгөр -

Бидний жилүүдийн мөс,

Судалгааны майхан

Хуучин ул мөр алга болсон ...

Оросын туг. Бичлэгүүдийг татаж байна.

Казак яриа.

Өнгөрсөнтэй ямар ч аймхай холбоо байхгүй, -

Оросын рок ийм л байдаг.

Инженер. Хүзүүвчний товчийг тайлсан.

Колбо. Карбин.

Энд бид Оросын хотыг барина.

Харбин гэж нэрлэе......

Арсений Несмеловын шүлгээс, 1938 он

Харбин хотоос барилгачид зүүн, баруун болон өмнөд чиглэлүүд. Нөхцөл байдал хүнд байсан ч CER-ийн барилгын ажил нэлээд амжилттай болсон. Гэвч Умард Хятадад болсон Ихэ-туан (“Боксчин”) бослоготой холбоотойгоор байдал эрс өөрчлөгдсөн. 1900 оны дундуур энэ нь Хятадын зүүн төмөр замын барилгын талбайнуудад мөн нөлөөлж, барилгын ажлыг бараг нэг жил саатуулжээ. Эмх замбараагүй байдлын улмаас Хятадын зүүн төмөр замын компани 70 орчим сая рублийн хохирол амссан. 160 мянган м 3 замын дэвсгэр, 60 төмөр зам, хиймэл байгууламжийн нэг хэсэг эвдэрсэн. Хятадын засгийн газар хохирлыг бүрэн барагдуулсан нь үнэн.

Приморийн Никольск-Уссурийск, урд зүгээс Порт Артур, Манжуурын өртөө (илүү нарийвчлалтай Хятадуудын зогсоол) зэрэг замын төгсгөлийн цэгүүдээс барилгын ажлыг нэгэн зэрэг эхлүүлсэн нь CER-ийг амжилттай барихад тусалсан. уулзвар) Өвөрбайгалийн нутагт.

ЗБХТ-ийн нэг төвөгтэй, нэвтрэх боломжгүй хэсгүүдийн нэг нь Их Хинганы нурууг (Дасинанминг) давах хэсэг байв. Энэ нь уулын системд байрладаг Зүүн хойд Хятад 400 км хүртэл өргөн, далайн түвшнээс дээш 2034 м хүртэл өндөрт 1200 км үргэлжилдэг уулс нь ихэвчлэн боржин чулуу, андезит болон бусад эдэлгээтэй чулуулгаас тогтдог. Судалгааны дүнд Их Хинганы зүүн салаа доогуур нүхэн гарц барих шаардлагатайг тогтоожээ. Энэ бол хурдны зам дээрх хамгийн төвөгтэй саад тотгор юм. Хонгилын барилгын ажлыг тэр үед Новороссийскийн хонгил барих ажилд арвин туршлагатай инженер Н.Н.Бочаровт даатгажээ. Инженер Я.Л.Скидельский, Б.А.Снарский нар Бочаровын туслах болов (Дашрамд хэлэхэд Алс Дорнодын зам дээрх станцууд Бочаров, Эгершелд, Снарскийн нэрээр нэрлэгдсэн). Хос замтай Хинган туннелийн нийт урт нь 3073.6 м байсан бөгөөд энэ нь 1280 м-ийн муруй дээр байрладаг. Нуман дээрх чулуулгийн давхаргын хамгийн их зузаан нь 127.2 м, боломжтой бол хонгилын уртыг багасгахын тулд Н.Н.Бочаров үүнийг зүүн портал руу 0.012 налуу хэлбэрээр зохион бүтээжээ. Голын хөндийд уруудаж, нурууны зүүн энгэрээс хойш. Ял, маш эгц Бочаров зоримог бөгөөд анхны шийдвэр гаргаж, шугамыг 320 м радиустай, 2 км орчим урттай (Бочаровын спираль) битүү гогцоо болгон зохиомлоор хөгжүүлэв. Энэ тохиолдолд зам нь эхлээд 23.5 м өндөр далан дор 9.4 м-ийн нүхтэй чулуун хоолойгоор дамжин өнгөрч, дараа нь далангийн өөрөө дамждаг.

Бочаровын спираль

1 - хонгил; 2 гарц; 3- 9.4 м нүхтэй хоолой; 4 - муруй Р =320 м

Төмөр замын барилгын дэлхийн практикт ижил төстэй зүйл байхгүй ийм шийдвэр. Хинганы хонгилын орчимд битүү гогцоо барьж байгаа нь үеийн хүмүүсийн хайр хүндэтгэлийг хүлээсэн өвөрмөц үзэгдэл юм. " Би Альпийн нурууны бүх давааг туулсан боловч Хинган шиг юмыг хаана ч хараагүй. ЦЕГ-ын Хинган хэсгийн зураг үнэхээр гайхалтай сэтгэгдэл төрүүлж байна. Гайхалтай нь энд оруулсан ажлын асар их зүйл биш, харин хүн төрөлхтний сэтгэлгээний гайхамшигт ялалт, энхрийлэн нулимс урсгаж чадах хамгийн дээд ялалт юм. Би хүлээн зөвшөөрч байна, би гайхамшигтай Бочаровскийн спираль дагуу жолоодож байхдаа ийм мэдрэмжийг мэдэрсэн. – ЦЕГ-ын дагуу явж байсан зорчигчдын нэг ингэж хариулав.

Ял голын хөндий дагуу Харбин хүрэх гарц (375 верст)

Мушгиа барихын тулд 20 м-ээс дээш гүнд хадны малталт боловсруулж, 400 орчим мянган м 3 хөрсийг хонгил руу ойртох далан руу нүүлгэх шаардлагатай байсан бөгөөд үүнд бараг хоёр жил зарцуулсан байна. Өмнө дурьдсанчлан хонгилыг давхар замтай барьсан. Гэсэн хэдий ч хүчтэй хадны доторлогоо (рублийн өрлөг) бүхий газруудад галт тэрэгний хөдөлгөөнийг хурдасгахын тулд зөвхөн хонгилын нумыг бэхжүүлж, нуман хаалганы өсгий доорх хөрсийг хөндөөгүй - хэсэг нь нэг замтай болсон (Зураг 1). a);

сул чулуулгийн хувьд (гол төлөв баруун порталаас 640 м-ийн зайд) хөрсний боловсруулалтыг хонгилын бүх контурын доторлогоотой бүрэн профилын дагуу гүйцэтгэсэн (Зураг 6). Хоёр тохиолдолд хонгилын тэнхлэгийн дагуу замыг тавьсан. Доторлогооны төхөөрөмжийг хамгийн төвөгтэй, хариуцлагатай үйл явц гэж үздэг. Энэ ажилд нэрт мэргэжилтэн Ферри тэргүүтэй Италийн өрлөгчид ажилд орсон.

Хонгил болон Бочаровын спираль дээрх бэлтгэл ажил 1900 оны эхний хагаст эхэлсэн. Хонгил дахь барилга байгууламж, Ихэ-гуаны бослогын үеэр сүйрсэн барилгын объектыг зөвхөн 1901 оны хавар сэргээжээ. 1901 оны 9-р сарын 15-нд доод чиглүүлэгч адитыг живүүлэх цооног өрөмдөж (хонгилыг Шинэ Австрийн аргаар барьсан) 1902 оны 4-р сарын 7-нд өрөмдлөг хийжээ. Хонгилын ажлын хамгийн дээд хурд нь өдөрт 15 м, дундаж нь 8.5 м / хоног байв. 1901 оны намар зүүн портал руу зам тавихаар ойртож, шаардлагатай тоног төхөөрөмж, материалыг хонгилд хүргэх боломжтой болсон. Хинганы нүхэн гарцыг барих явцад 0.025 хүртэлх налуу бүхий түр (заримдаа гурван шатлалтай) гарцгүй замыг өргөн ашиглаж, бусад олон саадтай хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөнд түр тойрох замыг ашигласан.

Хинганы нүхэн гарцыг цоолох ажилд хяналт шалгалт хийж байна

Хятадын зүүн чиглэлийн төмөр замыг ашиглалтад оруулах ажлыг үе шаттайгаар гүйцэтгэсэн: Манжуур-Харбины хэсэг 1899 онд нээгдсэн; Харбин-Пограничная - 1901 онд; Манжуурын эзэнт гүрний хил, Пограничная-Гродеково, Харбин-Дальный (Дайлиан) Порт Артур хүртэлх салбартай - 1903 онд.

IN 1901 2008 онд зарим хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөнийг нээсэн. 1902 оны эхээр түр галт тэрэгний үйлчилгээ эхэлсэн. Туннелийн ажил үргэлжилж байх хугацаанд түр ажиллагааны үеэр галт тэрэг 18.2 км урт тойрог замаар явсан.

Эхний галт тэрэг Хинганы нүхэн гарцаар дамжин өнгөрөв 1903 оны арваннэгдүгээр сарын 30- үндсэн ажил эхэлснээс хойш ердөө 2 жил 2.5 сарын дараа, 3.5 сарын дараа - 1904 оны 5-р сарын 14-нд уг байгууламжийг байнгын ашиглалтад оруулав. Хонгилын бүтээн байгуулалтыг хүндэтгэн дурсгалын медалиар шагнагджээ.

CER-ийн 1 вертын өртөг нь 152,000 рубль байв. ЦЕГ байнгын ашиглалтад орлоо 1903 оны 7-р сарын 1

Хэмжээгээрээ Хинган туннель нь Оросын замд Кавказ дахь Сурамын туннелийн дараа хоёрдугаар байр эзэлдэг. Сүүлчийнх нь урт нь 3987.4 м буюу Хинганы хонгилын уртаас 913.8 м-ээр их байна. Гэвч Сурамын хонгилыг барихад гурван жил гаруй хугацаа зарцуулагдсан бөгөөд задгай талбайд ажил үргэлжлэх боломжтой байв бүх жилийн турш. Хинганы эрс тэс уур амьсгал нь хонгилын гадаа богино хугацаанд ажиллах боломжийг олгосон. Хонгилд өвлийн улиралд зөвхөн хөрсийг боловсруулах боломжтой байсан тул чулуун ажил зогссон.

Төмөр зам станцын ойролцоо Хинган CER(7045 км), 1903

Хинганы туннелээс гадна 42.5-аас 421.75 м-ийн урттай 8 нүхэн гарцыг СЭР-ийн барилгын ажлын явцад бусад саад бэрхшээл, ялангуяа шуургатай голуудыг амжилттай даван туулсан. Хүснэгтээс харахад том болон хичээлээс гадуурх гүүрнүүд маш богино хугацаанд баригдсан бөгөөд энэ нь хүснэгтэд заасан бусад цогц гүүрнүүд (Хонхэ, Тайзи, Дунлиаохэ, Элин, Ашихэ, Шангзи голууд) кессон (хамгийн их хөдөлмөр шаардсан) суурин дээр баригдсан. Ихэнх ажлыг гараар хийсэн боловч CER дээр олон гүүр барих хурд нь Оросын орчин үеийн гүүр барихад хүрсэн хэмжээнээс давсан байна.

Генерал Д.Л.Хорватыг Хятадын зүүн төмөр замын даргаар томилж, түүний туслахаар С.В.

Дмитрий Леонидович Хорват (1858-1937), 1903-1918 оны хооронд CER-ийн 1-р менежер.

Компани нь ложистикийн дэмжлэг үзүүлэх системийг багтаасан барилгын өргөн хүрээг хамарсан дэд бүтцийг нэн даруй бий болгосон нь CER-ийн бүтээн байгуулалтыг амжилтанд хүргэсэн. Энэ нь ихээхэн хэмжээний далайн болон эзэмшдэг голын флот, мод боловсруулах, тоосгоны үйлдвэр, чулуун карьер, нүүрсний уурхай барьж, өөрийн цахилгаан утастай, утасны станцууд. Тус компани төмөр замчдад зориулж байшин, сургууль, номын сан, эмнэлэг, дэлгүүр барьж, 20 төмөр замын сургууль нээсэн. Үүний зэрэгцээ Харбин хотыг бараг эхнээс нь босгож, түүний дотор зам тээврийн гайхамшигтай барилга, түүнчлэн Оросын стратегийн чухал ач холбогдолтой Дальный, Порт Артур хотуудыг босгосон.

CER барилгын төслийн тусламжийн гэрэл зураг

Орос-Японы дайны эхэн үед ( 1904 оны нэгдүгээр сарын 27) эзэнт гүрний хилээс Пограничная өртөө хүртэлх CER-ийн хэсэгт тавигдсан. гол зам(Хинганы давааны хэсгийг эс тооцвол). Хятадын зүүн төмөр зам нь Оросын армийн байлдааны ажиллагааг хангахад чухал үүрэг гүйцэтгэсэн.

Тэгэхээр Хятадын зүүн төмөр зам нийт урт 2527 кмзургаан жил хүрэхгүй хугацаанд баригдсан. Барилга угсралтын ажилд гар хөдөлмөр давамгайлж байсан цаг хугацааны хувьд ийм хугацааг онцгой гэж үзэж болно. Энэ бол Оросын авъяаслаг төмөр замын инженерүүд А.И., С.И.Кербедз, Н.С Хятад барилгачидхурдны замууд. Зам авлаа өндрөөр үнэлсэнболон түүний үеийнхнийг дэлхийд хүлээн зөвшөөрөх. Амурын генерал амбан захирагч Гродеков СЭЗ-ийг ингэж дүгнэв: “Төлөвлөгөөний зоригтой байдал, бүтээн байгуулалтын сүр жавхлан, гүйцэтгэлийн хурд зэргээс харахад зөвхөн Суэцийн сувгийг Хятадын зүүн төмөр замын бүтээн байгуулалттай харьцуулж болно. Түүгээр ч зогсохгүй дэлхий дээр нэг ч аж ахуйн нэгж энэ замыг барихаас илүү хүнд нөхцөлд ороогүй гэдгийг харгалзан үзвэл энэ бүтээн байгуулалт өнөөг хүртэл хийгдсэн хамгийн хэцүү аж ахуйн нэгжүүдийн нэг байх ёстой гэж бид баттай хэлж чадна. Үүгээр Оросын ард түмэн, мөн ажил хөдөлмөр, эрч хүчээрээ ийм гайхалтай амжилтаар шагнуулсан хүмүүсээр бахархаж болно."

Есдүгээр сард 1905 2006 онд Портсмутийн гэрээний дагуу Япон улс CER-ийн өмнөд шугамыг Порт Артур, Дальни хотоос Чан Чун хот руу шилжүүлэх эрхийг шилжүүлэв. Үүний үр дүнд Куанчэндзи терминалын станцтай 230 км урт урд шугам нь CER-д үлджээ. Цаашид урд зүгт гол шугамыг Өмнөд Манжийн төмөр зам (SMRR) гэж нэрлэж эхлэв.

1917 оны 12-р сард Ажилчдын болон цэргүүдийн депутатуудын зөвлөл Д.Л.Хорватыг ЦЭР-ийн удирдлагаас зайлуулж, Б.А.Славиныг замын комиссараар томилов. Гэвч 12-р сарын 26-нд Жан-Цо-Лингийн хятад цэргүүд Харбин руу орж, Хорватыг сэргээв.

1921-1922 онд өлсгөлөнгийн үеэр Зөвлөлт Орос CER дээр өлсгөлөнд нэрвэгдэгсдэд туслах Төмөр замын төв хороог байгуулж, төмөр замын менежер Б.В.Остроумов тэргүүтэй ЦЖКПГ байгуулж, өлсгөлөнд нэрвэгдэгсдэд илгээх мөнгө цуглуулах, хоол хүнс худалдаж авах ажлыг зохион байгуулжээ.

Борис Васильевич Остроумов, 1921-1924 онуудад CER-ийн менежер.

Тус бүр нь 30 вагон бүхий 5 галт тэргийг хүнс, эм тариа, эмнэлгийн ажилтнууд, тракторчдын хамт хөдөө аж ахуйн ажилд зориулж тракторын хамт илгээв. ОХУ-ын Самара, Челябинск болон бусад газруудад тусламж илгээсэн.

Станц дахь CER авто үйлчилгээний ажилчид, ажилчид. Харбин, 1920-иод оны гэрэл зураг

IN 1922Харбин хот нээгдэв политехникийн дээд сургууль(KhPI), Хятадын зүүн төмөр зам болон бусад замд зориулсан боловсон хүчний үйлдвэр.

1923 оны 6-р сарын 11ГЗБХ-ны 25 жилийн ойд зориулан ойн томоохон үзэсгэлэн зохион байгууллаа. Ёслолын хуралд замын дарга Б.В.Остроумов, хэд хэдэн замын албаны дарга нар, ЗЗБХГ-ын Удирдах зөвлөлийн гишүүд, Хятадын эрх баригчдын төлөөлөл томоохон илтгэл тавив.

IN 1924 онЗСБНХУ, БНХАУ-ын хооронд байгуулсан гэрээний дагуу CER-д шилжүүлэв хуваалцсан менежментмөн ЗХУ, Хятадын мөлжлөг. Б.В.Остроумовыг CER-ийн менежерийн албан тушаалаас чөлөөлөв. Зөвлөлт засгийн газар СЭР-ийн шинэ менежер Ивановыг томилж, дараа нь А.И.Емшанов, Ю.В.

1929 оны долдугаар сардХятад, ЗХУ-ын хооронд зэвсэгт мөргөлдөөн болсон. Жан Сюэлян хяналтыг булаан авсан CER.

ЗХУ-ын 200 гаруй иргэнийг баривчилж, 35 хүнийг ЗХУ-д албадан гаргасны дотор CER-ийн менежер А.И.

1929 оны арванхоёрдугаар сарын 14Хабаровск хотод "Хабаровскийн протокол"-д гарын үсэг зурсан бөгөөд үүний дагуу CER-ийн статус кво сэргэв.

1931 оны есдүгээр сарын 18Японы цэргүүд хойд Манжуур руу довтлов. Зүүн хойд Хятадыг Японы цэргүүд эзэлсний улмаас ЦЕГ-ын хэвийн үйл ажиллагаа зогссон.

1935 оны гуравдугаар сарын 23 CER-ийг Манжүкүод (үнэндээ Япон) худалдсан. Үүний үр дүнд ЗБНХУ-ын ажилчид эх орон руугаа олноор дүрвэсэн.

Харбины замд ажиллаж байсан оросуудын сүүлчийнх нь

Япон ялагдаж, чөлөөлөгдсөний дараа Зөвлөлтийн армиЗүүн хойд Хятадын 1945 жилЗөвлөлт-Хятадын хэлэлцээрийн дагуу Хятадын зүүн төмөр зам, Москвагийн өмнөд төмөр замыг хамтарсан удирдлагад шилжүүлж, Хятадын Чанчуны төмөр зам (CCR) гэсэн нэрийг авсан.

1949 онд Бүгд Найрамдах Хятад Ард ​​Улс (БНХАУ) байгуулагдав. 1950 оны хоёрдугаар сарын 14Найрамдал, эвсэл, харилцан туслалцах тухай гэрээ байгуулахтай зэрэгцэн ЗСБНХУ, БНХАУ КЧЖД-ын тухай гэрээнд гарын үсэг зурсан бөгөөд үүний дагуу Зөвлөлт засгийн газар КЧР болон түүнд хамаарах эд хөрөнгийг удирдах бүх эрхийг БНХАУ-д чөлөөтэй шилжүүлэв. зам.

1952 оны арванхоёрдугаар сарын 31 Харбин хотод ЗХУ-ын засгийн газар CER-ийг БНХАУ-ын өмчид шилжүүлэв. 1953 оноос хойш KChZD-ийг Харбины төмөр зам гэж нэрлэв.

Хятадын зүүн төмөр зам (CER) нь Сибирийн Их төмөр замуудын нэг байв төмөр замын зам, Манжуураар дамжин Оросын Өвөрбайгалийн болон Уссурийн төмөр замыг холбосон. Нэгэн цагт ЗТБХ нь Оросын эзэнт гүрний хувьд улс төр, цэргийн асар их ач холбогдолтой зам байсан юм. Өргөн цар хүрээтэй, эрч хүчтэй хэрэгжсэн байдлын хувьд 4-хөн жилийн дотор 2529 км төмөр зам баригдсан үед Хятадын зүүн төмөр замын бүтээн байгуулалт Оросын түүхэнд ийм хурдацтай хөгжиж буй цорын ганц арилжааны үйлдвэр болсон болов уу. ОХУ-ын эзэнт гүрний амьдралд улс төр, цэрэг, эдийн засгийн харилцаанд СЭЗ-ийн бүтээн байгуулалтыг бий болгосон хувьсгал нь энэхүү том бүтээн байгуулалттай адил өргөн цар хүрээтэй юм.

IN улс төрийн хувьдзам нь 1904-1905 оны Орос-Японы дайнд хүргэсэн Алс Дорнод дахь нөхцөл байдлыг хурцатгах нэг шалтгаан болсон. Гэсэн хэдий ч дайсагнасан үйл ажиллагаа ичгүүртэй дууссаны дараа Алс Дорнодод дахин гарч болзошгүй зэвсэгт тэмцлийн үр дүн төдийгүй Орос улс үүнд орох боломжоос ихээхэн хамааралтай болох нь тодорхой байв. энэ замд ямар хугацаанд мужид .

Эдийн засгийн хувьд СЭР нь Манжуурын соёл, аж үйлдвэрийг дээшлүүлж, Оросын хилтэй зэргэлдээх элсэн цөлийг суурьшуулахад эерэг нөлөө үзүүлсэн.

Хятадын засгийн газар 1896 онд СЭЗ-ийн бүтээн байгуулалт, ашиглалтын концессийг Орос-Хятадын банкинд олгосон бөгөөд энэ нь СЭР нийгэмлэгийг үүсгэн байгуулагч болсон юм. Энэхүү стратегийн шугамын улсын онцгой ач холбогдлыг харгалзан хувийн компанид итгэмжлэгдсэн авто замын барилгын ажил, ашиглалтын ажлыг Оросын засгийн газрын хяналт, удирдлага дор гүйцэтгэж, тус улсын хөрөнгийн баталгааг хариуцаж байсан. компани.

Замын барилгын ажил 1897 оны 8-р сард эхэлсэн бөгөөд царигийн өргөнийг ерөнхий эзэн хааны хэмжээнд тохируулсан. Концессын дагуу, баригдаж, замын хөдөлгөөн нээгдсэнээс хойш 36 жилийн дараа Хятадын засгийн газар энэ замыг худалдан авах эрхийг авч, олон нийтэд бүрэн нөхөн олговор олгосон.Замын хэрэгцээнд зарцуулсан бүх хөрөнгө, бүх өрийг хүүгийн өсөлтөөр төлж, 80 жилийн дараа Хятадын эзэнт гүрэн ЦЭР болон өөрийн эзэмшиж байсан бүх өмчөө үнэ төлбөргүй эзэмшиж авав.

1898 оны 3-р сарын 15-ны өдөр Орос, Хятадын хооронд байгуулсан конвенц, 1898 оны 4-р сарын 15-ны өдрийн Санкт-Петербургийн нэмэлт протоколоор Хятад улс Порт Артур, Далянван (Дальный) хотуудыг Орост 25 жилийн турш шилжүүлэн өгөх тухай нэмэлт протоколд заасны дагуу Хятад улс эрхээ өргөжүүлсэн. Нийгэмлэгийн , түүнийг барих боломжийг олгосон төмөр замын шугамМанжуураас Порт Артур, Далянван хүртэл. Энэ хурдны зам нь "ӨМӨЗО-ны Өмнөд Манжуурын салбар" гэж нэрлэгддэг болсон. Хурдны зам болон өмнөд салааны барилгын ажил дараах чиглэлээр эхэлсэн: Өвөрбайгалийн хилээс Манжуурын өртөөнөөс Хайлаар хот руу явж, дараа нь Хөлөнбуйрын өндөрлөгөөр 320 гаруй км өнгөрсний дараа зам өргөгдсөн. Их Хинганы нуруу хүртэл, түүнээс доош бууж Нонни голын хөндийгөөр Чицихар хотын өмнөд хэсгийг гатлана. Дараа нь хурдны зам нь Харбины ойролцоох Сонхуа голыг гаталж, Агэхэ хотыг чиглэн, Лаоэлин нурууг давж, Нингута хотоос хойд зүгт Муданжан голыг гаталж, уулархаг улс руу орж, Уссури мужийн хил хүртэл явна. , Пограничная (Уссури төмөр зам) буудал дээр.

Манжуриа, Пограничная өртөө хоорондын гол шугамын урт нь 1481 км (Манжуураас Харбин хүртэл - 934 км, Харбинаас Пограничная хүртэл - 546 км) байв. Манжуурын уулархаг газрын нарийн төвөгтэй байдлаас үүдэлтэй техникийн хүндрэлээс гадна гүүр, ус зайлуулах шугамын тусламжтайгаар олон голыг даван туулах шаардлагатай байв. Хамгийн том байгууламжууд нь 2848 м урт Их Хинганыг дамнасан хонгил, Сунгари гол (949 м), Нонни гол (693 м) гатлах гүүрнүүд байв.

972 км урт Өмнөд Манжийн салбар нь Харбин дахь гол шугамаас тусгаарлагдан баруун урагшаа бараг шулуун шугамаар урсдаг. Сүнхуаг гатласны дараа энэ шугам, Ляохэ голын хоорондох усны хагалбар хүртэл гарч, Куанчэнзи, Чанту-фу, Кайюань, Тиэлин, Ляоян, Хайчэн, Гайжоуг дайран Дальни хүрч, Порт Артур, Далянван, Инкоу зэрэг салбаруудтай холбогддог. Энэ шугам нь Квантун хойгийн хэд хэдэн намхан, гэхдээ маш бартаатай нурууг дайран өнгөрч, олон гол мөрөнд гүүр болдог бөгөөд тэдгээрийн хамгийн том нь: Сонхуа (736 м), Хонхэ (640 м), Тайзихэ (352 м), Шахэ голуудаар дамжин өнгөрдөг. (384 м).

CER замыг Орос улсад хүлээн зөвшөөрөгдсөн техникийн нөхцлийн дагуу барьсан. Уулархаг бүсэд хамгийн их налуу нь шулуун шугамын дагуу 0.032 м, 426 м-ийн радиустай, зөвхөн онцгой тохиолдолд (барзгар газар дээр) 256 м-ийн муруйн дагуу буурсан байна. хамгийн их налуу байсан 0.017 - 0.012 м, замын өргөн нь 5.55 м, тогтворжуулагчийн давхаргын зузаан нь 0.47 м-ээс багагүй төмөр замыг хүнд хэлбэрийн (шугаман фут тутамд 24 фунт) хаа сайгүй тавьсан.

Анх баригдаж байх хугацаандаа, мөн ашиглалтад орсноос хойш хэсэг хугацааны дараа ЦЭР нь цэргийн зохион байгуулалттай байсан ч сайн дурын ажилтнуудаас сонгогдсон, төрийн албан хаагчийн эрхийг эдэлдэггүй байсан ч тусгай харуулуудаар хамгаалагдсан. 1900 онд болсон боксчдын бослогын үеэр замын нийт уртын 2/3 орчим хэсгийг хятадууд эзлэн, төмөр замыг хулгайлж, замын ёроолыг эвдэж сүйтгэжээ. Үймээн самуун эхлэхээс өмнө тавьсан 1387 км замаас ердөө 426 нь л амьд үлдэж, олон газар замыг бүрэн нурааж, олон хиймэл байгууламж, бараг бүх өртөөний барилга, орон сууцыг шатааж, сүйтгэж, материалын агуулахыг дээрэмджээ. хөдлөх бүрэлдэхүүний нэлээд хэсэг нь устсан.

Боксчдын бослогын дараа Манжуур дахь Хил хамгаалах тусгай корпусын Амурын тусгай тойргийг зохион байгуулж, Орос дахь төмөр замын харуулуудыг ердийн хэлбэрийн хилийн харуул болгон өөрчлөх шийдвэр гаргажээ.

CER болон холбогдох аж ахуйн нэгжүүдийг барихад 400 сая рублиас багагүй зардал шаардагдана.

Гэсэн хэдий ч энэ зам Оросын эзэнт гүрэнд сайнаас илүү их хор хөнөөл авчирсан бөгөөд түүний дараа цэргийн ач холбогдолулсад хэт өндөр үнээр төлж эхэлсэн. Энэ бүхний хажуугаар СЭР нь Оросын Алс Дорнод дахь стратегийн байр суурийг бат бөх байлгахыг баталгаажуулаагүй. Энэ нь Орос-Японы дайн дууссаны дараа Оросын удирдлагыг хуучин төсөл рүүгээ буцахыг, өөрөөр хэлбэл Сибирийн их замыг Оросын нутаг дэвсгэрээр дамжин Владивосток хүртэл сунгахад хүргэв. Амарын төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн.

Портсмутын энх тайвны гэрээний дагуу Орос улс Ляотун хойгийг түрээслэх эрхийн хамт Өмнөд Манжуурын салбарыг Японд шилжүүлсэн. Ийнхүү дайны дараа Оросын эзэнт гүрэн өмнөд Манжийн салааны ихэнх хэсгийг алдаж, зөвхөн Харбинаас Куанчэнзи (237 км) хүртэлх хэсэгт ашиглах, хамгаалах эрхийг тодорхой хэмжээгээр хязгаарлаж, ашиглаж эхэлжээ.

Оросоос гарсан төмөр замын менежмент, мөн тэр үед Японоос барьсан төмөр замууд сүүлчийн дайн, Өмнөд Манжуурын төмөр замын компани нэрээр тусгай хувьцаат компанид олгосон бөгөөд Японы засгийн газар ерөнхий хяналт, менежментийг хэвээр үлдээсэн; Энэ зорилгоор компанийн ТУЗ-ийн удирдах албан тушаалыг төрийн албанд ажиллаж буй хүмүүст олгодог. Тус компани нь дараахь шугамуудыг барьж ашиглалтад оруулсан: Куанчензи-Тайрен - 705 км; Дафаншен-Далианван - 6 км; Дашичао-Инкоу - 22 км; Янтай-копи-Янтай - 16 км; Суятун-Фушун - 53 км; Куанчэнзи-Гирин - 128 км, Мукден-Андонг - 302 км. Куанчензи-Гиринээс бусад бүх шугамыг Японы нийгэмлэг зөвхөн 1912 оны сүүлээр барьж дуусгасан бөгөөд 1907 оны хавар Японы барилгачид 1435 мм өргөнтэй нэг нарийн царигийн зам тавьжээ. Тайрен, Суятун өртөө хооронд (Мукдэнгийн ойролцоо) хоёр дахь зам байсан. Хөдлөх бүрэлдэхүүн нь Японы төмөр замын стандарт юм. Галт тэрэгний дундаж хурд 16-21 км/цаг байв.

Оросын эзэнт гүрний хувьд амжилтгүй болсон 1904-1905 оны Орос-Японы дайны байгалийн үр дагавар. Алс Дорнод дахь Оросын зэвсэгт хүчний цэрэг-улс төрийн даалгаврын өөрчлөлт байв. Тэд зөвхөн нутаг дэвсгэрээ хамгаалахад л багассан. Орос улс Квантуны хойг болон Өмнөд Манжуур дахь стратегийн байр сууриа алдсаны дараа энд байж болзошгүй зэвсэгт тэмцлийн хүндийн төв хойд зүгт - Төв ба Хойд Манжуур, тэр ч байтугай Уссури муж руу шилжсэн. Үүний зэрэгцээ Японд буух цаг, газрыг сонгох эрх чөлөө, өмнөд Манжуурын асар их хүнсний нөөц гэсэн хоёр үндсэн давуу тал байсан. Бүх хоол хүнс, зэвсэг, сум болон бусад төрлийн хангамжийг Европоос авчрах шаардлагатай байсан тул Орос ойрын арын хэсэгт эзгүйрсэн орон зай, асар том харилцаа холбоо хэвээр байв.

Ийнхүү өнөөгийн стратегийн таагүй нөхцөл байдлыг харгалзан Алс Дорнодыг хамгаалах, Оросын улс төрийн байр суурийг энд хадгалах асуудал нь одоо байгаа харилцаа холбооны маршрутын үр дүнтэй байдлын тухай асуудал болж ирсэн бөгөөд энэ нь шаардлагатай хүч, хэрэгслийг ОХУ-д шилжүүлэх боломжтой болсон. хамгийн богино хугацаанд тохиромжтой газрууд. Тиймээс Оросын хувьд ерөнхийдөө төмөр замаас гадна Амар мөрний усан зам ба Амар мөрний флотын ач холбогдол улам бүр нэмэгдэв.

CER- Хятадын зүүн төмөр зам

Энэ бол 1896 оны Орос-Хятадын гэрээний дагуу 1897-1903 онд Оросын инженерүүдийн оюун ухаан, орос ажилчдын хөдөлмөрөөр баригдсан төмөр замын шугам бөгөөд Порт Артурыг нийлүүлж, дараа нь түүний алдагдалОрос-Японы дайны үеэр - Владивосток хүрэх замыг богиносгох.

Төмөр замын эргэн тойронд Оросын нутаг дэвсгэрт тооцогдох зурвас байсан. Тэнд Оросын төмөр замын ажилчид амьдардаг, Оросын хууль тогтоомж үйлчилж, Орос-Азийн банкнаас тусгай мөнгө эргэлддэг байв. Хувьцаат компани CERМөн Владивосток дахь далайн боомтын тоног төхөөрөмжид оролцож, Оросын Зүүн Азийн далайн тээврийн компанийн зуучлалаар Япон, Солонгос, Хятадын боомтуудад аялал хийсэн. 1903 он гэхэд нийгэмлэг CERаль хэдийн 20 уурын хөлөг онгоц бүхий өөрийн флотыг эзэмшиж байсан.

явсан мөнгө CER

D B 1918 Япон энэ бүс рүү цэргээ илгээвCER 1920 онд түүнийг эзэмшихийг оролдсон.

1920 оны 3-р сарын 16-нд хошууч Луо Бинийн удирдлаган дор Хятадын цэргүүд Харбин дахь Оросын ерөнхий командлагчийн штабыг эзэлж, 3-р сарын 19 гэхэд хориглох бүсийг бүрэн эзэлжээ. CER. Гэсэн хэдий ч Владивосток руу галт тэрэг хөдөлсөөр, Оросын ажилчид, мэргэжилтнүүд уг замыг зассан хэвээр байсан бөгөөд замын дарга нь Оросын инженер Борис Васильевич Остроумов байв.

1924 оны 5-р сарын 31-нд ЗСБНХУ, Бүгд Найрамдах Хятад улс "Хэлэлцээр"-т гарын үсэг зурав. ерөнхий зарчимЗСБНХУ, Бүгд Найрамдах Хятад улсын хоорондын асуудлыг шийдвэрлэх” гэж заасан бөгөөд үүний дагуу хоёр улсын хооронд дипломат харилцаа сэргэж, ЗХУ-ын засгийн газар “тусгай эрх, давуу эрхээс” татгалзаж, Харбин, Тяньжин, Ханкоу дахь Оросын концессуудыг татан буулгаж, Хятадын засгийн газар эдгээр эрх, давуу эрхийг гуравдагч гүрэнд шилжүүлэхгүй байх үүрэг хүлээсэн. Гэхдээ тэр үед CERЗөвлөлтийн талын хяналт, засвар үйлчилгээнд үлдсэн.

Харбин дахь Гэгээн Николасын сүм

Гэсэн хэдий ч Жан Зуолин Япончуудын дэмжлэг, туслалцаатайгаар засгийн эрхийг авахыг эрмэлзэв CERТүүний тармууртай гарт нь, учир нь тэр зам бидэнд жил бүр хэдэн арван сая алтан рубль авчирдаг байсан бөгөөд тэр үслэг сарвуугаа тавихыг эрэлхийлдэг байв. Эцэст нь бид Жан Зуолины өдөөн хатгалгаас залхаж, 1928 оны 6-р сарын 4-нд манай тусгай албад түүний галт тэргийг дэлбэлэв. төмөр замын буудалХуангутун. Гэвч генералиссимо нас барсны дараа Фэнтяны бүлгэмийн тэргүүн нь түүний хүү, 27 настай маршал Жан Сюэлян болсон бөгөөд тэрээр Нанжингийн Чан Кайшигийн засгийн газрын эрх мэдлийг албан ёсоор хүлээн зөвшөөрч, үргэлжлүүлэн тэмцсээр байв. бие даасан бодлого, энэ бодлогын нэг хэсэг нь булаан авах төлөвлөгөөг багтаасан CER.

Хэвлэлээр суртал ухуулгын кампанит ажил явуулсны дараа Хятадын цагдаа нар 12-р сарын 22-нд утасны станцыг хураан авчээ CERХарбин хотод. Арванхоёрдугаар сарын 29-нд төрийн далбааг буулгасан CER, дээд талдаа таван өнгө, доод талд нь Зөвлөлтийн улаан өнгөнөөс бүрдсэн хятад. Харин оронд нь Гоминданы төрийн далбааг мандуулсан. 1929 оны эхээр Хятадын эрх баригчид Зөвлөлтийн замын ерөнхий менежерийн тушаалыг Хятадын зөвлөхүүдтэй зохицуулахыг шаарджээ. 1929 оны 2-р сарын 2-нд Зөвлөлтийн тал Жан Сюэляны засгийн газрыг Мукденд урьсан бөгөөд үүссэн санал зөрөлдөөний талаар ярилцав. Гэвч Харбин дахь ЗХУ-ын Ерөнхий консул Борис Мельников, Жан Сюэлян нарын уулзалт бие биенээ буруутгаж, хэрүүл маргаанаар өндөрлөв.

1929 оны тавдугаар сарын 27-нд Хятадын цагдаа нар Харбин дахь ЗХУ-ын Ерөнхий консулын газрын байранд нэгжлэг хийж, бичиг баримтын зарим хэсгийг хураан авчээ. Консулын газарт Коминтернийн ажилчдын хурал болж байна гэсэн нэрийдлээр 80 хүнийг баривчилсаны дотор консулын газрын 42 ажилтан байжээ.

Эцэст нь 1929 оны 7-р сарын 10-нд Хятадын милитаристууд үнэхээр олзлогдов CER, ЗХУ-ын 200 гаруй замын ажилчдыг баривчилж, тэдний 35-ыг ЗХУ-д албадан гаргажээ. Энэ үйл явдлыг авч үздэг эхлэх цэгзөрчилдөөн. 7-р сарын 17-нд ЗСБНХУ Хятадтай дипломат харилцаагаа тасалж, 8-р сарын 7-нд Алс Дорнодын тусгай арми (SDVA) байгуулагдав.

Мөргөлдөөнд оролцсон П-1 онгоцны эскадрил

10-р сарын 12-нд Сунгарын дайн эхлэв доромжилсонНЭГ. Лахасусагийн ойролцоох тулалдааны үеэр Амурын флот дайсны 11 хөлөг онгоцны 7-г устгасан. Маргааш нь Лахасусу баригджээ. Хятадын цэргүүд Фугдин руу эмх замбараагүй ухарч эхэлсэн бөгөөд Зөвлөлтийн морин цэрэг, явган цэрэг араас хөөцөлдөх явцад дайсны 500 гаруй цэрэг, офицерыг устгажээ. Хятадууд нийтдээ 1000 орчим хүн алагдаж, шархадсан байна.

Дайн 11-р сарын 17-нд шийдвэрлэх үе шатандаа орсон. Тэр өдөр Мишанфу ажиллагаа эхэлсэн. Гэнэт хөлдсөн хилийн Аргун голыг давж, Улаан армийн ангиуд их буу, нисэх хүчний дэмжлэгтэйгээр байрлал руу довтлов. Хятадын армиЖалайнор дүүрэгт.

Эхний хамгаалалтын шугам хэдхэн минутын дотор бутав. Үүний зэрэгцээ морин цэрэг Жалайнор дахь төмөр замыг таслав, ингэснээр Хятадын цэргүүд түүгээр ухарч, нэмэлт хүч ч хүлээж авахгүй байв. Өөрсдийгөө урхинд автсан Хятадууд хохирол амссан ч ширүүн эсэргүүцэл үзүүлэв (Хятадын 14-р дэглэм бараг бүхэлдээ алагдсан). 11-р сарын 18-нд КА-ийн 35, 36-р буудлагын дивизийн дайчид танкуудын дэмжлэгтэйгээр (түүний тухай) агаараас илэрсэн нэмэлт хүч ирэхээс өмнө дайсны эсэргүүцлийг эвдэж чадсан юм. Үлдэгдэл Хятад цэргүүдКубаны морин цэргүүд устгасан.

Үүний зэрэгцээ Зөвлөлтийн цэргүүд Мишанфу хотын ойролцоох Приморийн хилийг давав.

11-р сарын 20 гэхэд тулалдаан Улаан армийн болзолгүй ялалтаар дууссан боловч албан ёсоор зэвсэгт мөргөлдөөн 10-р сарын 12-нд эхэлсэн 1929 оны 12-р сарын 22-нд эцэслэн шийдэгджээ. Талуудын хохирлын тооцоо зөрүүтэй байна. Мэдээллийн баримт бичгийн дагуу Зөвлөлтийн цэргүүд дараа нь 211 цэргээ алджээ. Гэхдээ 60 жилийн дараа - мөн баримт бичгүүдийн дагуу тэд дор хаяж 281 хүн шархадсаныг албан ёсоор 729 гэж тогтоосон боловч дараа нь 1400 гаруй шархадсан хүн Алс Дорнодын эмнэлгүүдээр дамжин өнгөрчээ. Сураггүй алга болсон 32 хүн байсан бөгөөд хятадуудын хохирол хамаагүй өндөр байсан: бараг 10 мянган хоригдол баригдсан бөгөөд энэ тоо хоёр мянгад хүрсэн үед тэд үхэгсдийг тоолохоо больсон.

1929 оны 12-р сарын 22-нд Хабаровск хотод БНМАУ-ын Комиссар Цай Юаншэн, ЗХУ-ын комиссар, НКИД-ийн төлөөлөгч Симановский нар "Хабаровскийн протокол"-д гарын үсэг зурсан бөгөөд үүний дагуу ЦЭШ-ийн статус-кво нь ТББ-ын дагуу сэргээгдсэн юм. Бээжин ба Мукденийн гэрээнүүд. 1931 оны есдүгээр сард Япон орон нутгийн засаг дарга нарын хууль бус үйлдэлтэй тэмцэх нэрийдлээр Манжуурыг булаан авч эхлэв. Есдүгээр сарын 18 Японы цэргүүдхойд Манжуурыг эзлэн түрэмгийлэв. 1932 оны 2-р сарын 5-нд Японы цэргүүд Харбин хотыг эзэлж, дараа нь тус мужид нэгтгэв. Манжүго 1932 оны 3-р сарын 1-нд Япончуудын Мукден хотод цугларсан захирагчид үүнийг бий болгосныг тунхаглав. Харилцаанд завсарлага байх ёстой МанжүгоБүгд Найрамдах Хятад Улстай. 1934 оны 9-р сарын 19-нд ЗХУ-ын талаас ЗХУ-ыг засгийн газарт худалдах тухай олон сарын хэлэлцээр дуусав. Манжүго, ЗХУ-ын Харбин Славуцкийн Ерөнхий консулын удирдсан. Тохирсон гүйлгээний дүн 140 сая иен байжээ. 1935 оны 3-р сарын 23, ЗХУ ба МанжүгоХятадын зүүн төмөр замыг худалдах гэрээнд гарын үсэг зурлаа. Мөнгөний хувьд ч тохиролцсон Манжүгоүнийн дүнгийн 1/3-ийг төлж, үлдсэн 2/3-ыг ЗХУ-аас Япон дахь захиалгаар Япон, Манжуурын компаниудын нийлүүлэлтээр гурван жилийн дотор төлнө. Гэрээнд гарын үсэг зурсны дараа Манжүгонэн даруй 23.3 сая иен байршуулсан. Хяналтанд байна Манжүго, уг замыг Европын (1435 мм) царигтай болгож, Хятадын бусад төмөр замд өргөн ашигладаг..
1945 оны 8-р сарын 20-нд Алс Дорнодын 2-р фронтын цэргүүд болон Амурын флотын хөлөг онгоцууд дэмжлэгтэйгээр агаарын довтолгооХарбиныг эзэлсэн. Хятадын зүүн төмөр зам манай ЗХУ-ын мэдэлд буцаж ирэв.
1950 оны 2-р сарын 14-нд Москвад ЗСБНХУ, БНХАУ-ын хооронд найрамдал, эвсэл, харилцан туслалцах тухай гэрээ, Хятадын Чанчуны төмөр зам, Порт Артур, Дальнигийн тухай хэлэлцээрийг Хятадад үнэ төлбөргүй шилжүүлж, мөн ЗХУ-аас БНХАУ-ын засгийн газарт урт хугацаатай эдийн засгийн зээл олгох тухай хэлэлцээр. 1952 онд Хятадын Чанчуны төмөр зам Хятад руу шилжсэнээр Оросын ТББ-ын түүх дуусчээ.

Хараач

19-р зууны төгсгөлийг Орос, Хятадын харилцааны түүхэн дэх шинэ үе гэж нэрлэж болно. Үндсэн ялгах онцлогэнэ үе шат - орос хэл дээрх өөрчлөлт Алс Дорнодын бодлого. Хилийн асуудал, бүтээн байгуулалтаас худалдааны харилцааЭнэ нь Хятадад эдийн засаг, улс төрийн нэвтрэлт рүү шилжиж, нутаг дэвсгэрээс гадуурх эрх олж авах, түүнчлэн Оросын бизнес эрхлэгчдэд ашиг тус, давуу эрх олгох явдал байв. Чухамдаа энэ бол Баруун Европын орнууд, АНУ, Япон зэрэг орнууд Хятад руу арай эрт нэвтэрч эхэлсэн арга юм. 19-р зууны төгсгөлд. Оростой шууд хиллэдэг Солонгос, Манжуур нь Япон, Их Британи, АНУ-ын колоничлолын объект болжээ. Энэ нь ноцтой түгшүүр төрүүлэв Оросын засгийн газар, ялангуяа эзэнт гүрний Алс Дорнодын эзэмшил газар нь улсын төв хэсэгтэй маш сул холбоотой байсан тул эдийн засгийн хувьд бараг хөгжөөгүй, цэргийн үүднээс маш эмзэг байв. Тиймээс тус улсын Алс Дорнодын хил, ерөнхийдөө Алс Дорнод дахь Оросын байр суурийг бэхжүүлэх гол арга хэмжээний нэг болох төвийг Алс Дорнодын захтай холбосон төмөр зам барьж эхлэх шаардлагатай байв.

1891 онд ийм зам - Транссибирийн төмөр зам барих асуудал шийдэгджээ. 1894 онд Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалтын өнөөгийн асуудлыг хэлэлцэх үед замыг богиносгох (замыг тэгшитгэх) тулд төмөр замын нэг хэсгийг Манжуурын нутгаар дайруулан тавих нь зүйтэй гэдэг нь тодорхой болов. Энэ нь материалын зардлыг мэдэгдэхүйц бууруулж, Транссибирийн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг хурдасгах болно.

1895 оны сүүлээр эхэлсэн Орос-Хятадын хэлэлцээ 1896 оны 5-р сарын 22-нд Москвад эвсэх, Хятадын зүүн төмөр замыг барих нууц хэлэлцээрийг байгуулахад хүргэв.

1896 оны Холбооны гэрээний дагуу Хятадын зүүн төмөр зам хэмээх зам барих тусгай конвенцийг боловсруулсан. Оросоор баталсны дараа Хятадын засгийн газрууд 1896 оны 8-р сарын 27-нд Берлинд "Хятадын зүүн чиглэлийн төмөр замыг барих, ашиглах гэрээ"-нд гарын үсэг зурав.

12 зүйлээс бүрдсэн энэхүү баримт бичигт Орос-Хятадын банк Хятадын зүүн төмөр замын тусгай хувьцаат компани байгуулахаар заасан бөгөөд хувьцаа эзэмшигчид нь зөвхөн Орос эсвэл Хятадын иргэд байж болно. Концессын хугацааг шугам ашиглалтад орсноос хойш 80 жил гэж тогтоосон. Гэрээ нь компанид газар нутгаа болзолгүй, онцгой эрхтэйгээр удирдах эрхийг олгож, Орос улсад дараахь чухал давуу талуудыг олгосон.

• - гаалийн татварыг гуравны нэгээр бууруулсан;
• - ЦЕГ-ын зөвлөл өөрөө төмөр замын тарифыг тогтоодог;
• - зам нь хэд хэдэн татвар, хураамжаас чөлөөлөгдсөн;
• - Төмөр замын захиргаа нь CER нийгэмлэгээс бүрэн хамааралтай байсан.

Хятадын тал ч тодорхой хөнгөлөлт эдэллээ. Урт хугацааны хэтийн төлөвийн үүднээс авч үзвэл Манжуурт төмөр замын бүтээн байгуулалт хурдацтай болохыг тодорхойлсон. аж үйлдвэрийн хөгжилэдийн засгийн хувьд хоцрогдсон бүс нутаг нь хүн ам сийрэг суурьшсан бүс нутагт шилжин суурьших, худалдаа, барилга байгууламжийг хөгжүүлэх, шинэ хот, суурин газруудыг бий болгоход хүргэсэн. Барилгын ажил дууссан даруйд Бээжингийн засгийн газар 7,6 сая рубль хүлээн авсан байна. CER нийгэмлэгээс алт.

1897 оны зун Оросын инженер, ажилчдын анхны цуваа Манжуурт иржээ.Тухайн үед төмөр зам баригдах ёстой газруудын газрын зураг, байр зүйн судалгаа байхгүй, цөөн тоо баримт ч олддоггүй байв. үнэнтэй тохирч байна. Энэ ажил 1897 оны намар эхэлсэн бөгөөд хайгуулчид задгай агаарт, хамгийн хүйтэн жавар, хүчтэй салхитай өвөлжингөө үргэлжилсэн. Хамгийн хэцүү байсан ч байгалийн нөхцөл 1898 оны 3-р сар гэхэд (жилийн дараа) зам байхгүй, бусад хүндрэлүүд байсан тул гол шугамын судалгаа маш ахиж, барилгын төслийг эхлүүлэх боломжтой болсон. Үүний үр дүнд судалгааны инженерүүд тодорхойлсон нийт уртГол шугам нь 1500 км, өмнөд шугам нь 950 км. Иймд ОНӨААТҮГ нь 2450 км төмөр зам, тойруу болон өртөөний салбарууд, салаа зам, туслах байгууламж, станцын барилга гэх мэтийг барих шаардлагатай болсон.

Замын засаг захиргааны төв болох бүх талаараа хамгийн тохиромжтой газар нь Харбин хот байв. Тохиромжтой газарзүйн байршилТом усан зам, төмөр замын уулзварт орших Харбин хот нь хотын хурдацтай хөгжлөөр тодорхойлогдон, Манжуур дахь Оросын соёлын дамжуулагч болсон томоохон суурин болжээ.

Харбины үүсэл

Хятадын зүүн төмөр зам

Харбиныг барихад сонгосон Сонхуагийн эрэг нь цөл намгархаг тал байсан бөгөөд хэд хэдэн фэнсээс бүрдсэн жижиг, сийрэг тархсан тосгонтой байв.

Ингээд 1898 оны тавдугаар сард Сунгарын баруун эрэгт завгүй ажил эхэлжээ. Хотын барилгын ажил архины үйлдвэрийн газар болон уурын хөлөг онгоцны зогсоол гэсэн хоёр цэгээс эхэлсэн.

Төмөр замын захиргаа ирээдүйн хотын нутаг дэвсгэрт зорчих хэсгийг 6200 га талбай болгон өргөжүүлэв. Хотын гурван гол дүүрэг энд маш хурдан хөгжсөн: Хуучин Харбин (хурдан муудаж, алс холын зах болсон), Шинэ хот (захиргааны болон хүнд суртлын хэсэг) болон Пристань (худалдаа, үйлдвэр, гар урлалын дүүрэг).

Шинэ хотыг бүтээгч байсан инженер И.И.Обломьевскийн удирдлаган дор барилгын ажил маш хурдацтай явагдаж байв. Түүний дор Большой проспект дээр Төмөр замын захиргаанд зориулсан асар том барилгууд баригдсан. удаан хугацаагаарАлс Дорнодын нутаг дэвсгэрийн хамгийн томд тооцогддог. Большой проспектийн нөгөө талд үзэсгэлэнт танхим, тайз бүхий Төмөр замын чуулганы (Желсоб) барилга ургасан (Желсоб нь удаан хугацааны туршид Оросын соёлын гол төвүүдийн нэг байсан.) CER худалдааны сургуулиуд (эрэгтэй, эмэгтэй) энд баригдсан - анхных нь боловсролын байгууллагуудХарбин хотод. 1903 оны эхээр Орос-Хятадын банкны барилга Вокзальный проспект дээр гарч ирэн, энд Гарнизоны чуулган баригдсан (хожим нь CER нийгэмлэгийн зөвлөл байрладаг). Бүх барилгууд нь тоосго эсвэл чулуун байсан, төвийн халаалт, урсгал устай байсан. Харбины гол үзмэрүүдийн нэг бөгөөд Харбин хотын оршин суугчдын онцгой бахархлын эх үүсвэр бол төвд нь алдарт Гэгээн Николасын сүм бүхий сүмийн талбай юм.

Хэрэв ЗБНХУ-ын Барилгын хэлтэс нь Шинэ хотыг барьж байгуулахад хамгийн их анхаарал хандуулж, яг төслийн дагуу, хатуу хяналтанд байлгаж байсан бол Пиер нь зөвхөн хувийн санаачилгаар, ямар ч барилгын төлөвлөгөөгүйгээр хөгжсөн. Энэ нь байгалийн, анхны байдлаар - Орос, Хятад ажилчдын анхны суурингаас үүссэн тул маш өвөрмөц байдлаар баригдсан: чинээлэг бизнес эрхлэгчдийн хоёр, гурван давхар чулуун байшингууд нь модон овоохой, шавар фанзатай зэргэлдээ байв. Марина хурдан хугацаанд худалдаа, үйлдвэрлэлийн томоохон суурин болон хувирч байсан тул Барилгын хэлтэс энэ газрыг зөвшөөрөлгүй хөгжүүлэхээс урьдчилан сэргийлэхээр шийджээ. тусгай төлөвлөгөө, гудамж, хорооллын задаргаа хийж, цагдаагийн хамгаалалт хүртэл нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч Харбины энэ бүс нутгийн амьдралыг хууль сахиулах суваг руу оруулах боломжгүй байв. Нэг тод жишээнүүдПиерийн оршин суугчдын дур зоргоороо харгислал - Харбины өөр нэг сонирхол татахуйц газар болох Хятадын гудамж гарч ирэв. 1898 оны намар Хятад, Манжийн хэсэг бүлэг хүмүүс усан онгоцны зогсоолын энэ хэсгийг сайн дураараа байрлуулж, хашааны газруудыг шонгоор тэмдэглэв. Хожим нь хятад шавар байшингуудыг цул чулуун барилгуудаар сольсон.

Харбины хурдацтай өсөлтийг орчин үеийн хүмүүс гайхалтай үзэгдэл гэж тэмдэглэжээ. Замын үйл ажиллагаа, хотын хүн ам хурдацтай өсч байгаа нь зөвхөн ажилчид, ажилчид төдийгүй төрөл бүрийн гар урчууд, гар урчууд, худалдаачид, аж үйлдвэрчид, багш нар, эмч нар, хуульчид, тахилч нар гэх мэтийг шаардаж байв. Харбин янз бүрийн дагуул хотуудыг олж авч эхлэв - Нахаловка , Корпусный хотхон гэх мэт. Харбины захад, мэргэжлээр нь хуваагдаж, хүн амын чинээлэг бус хэсэг нь Сунгарын гүүрний барилгачид, таксины жолооч, гар урчууд гэх мэт суурьшжээ. Мөн Харбины "Царское Село" дахь Модягоу хотод эсрэгээрээ баян хүмүүс амьдардаг байсан. Энэ газар хожим Харбины Оросын хэсгийн голомт болно.

Харбин хотын барилгын талаар ярихад ажилчид, замчдын хувьд алдартай "Кавежедек" байшинг дурдахгүй байхын аргагүй. ИхэнхШинэ хотод орон сууцны барилгууд баригдсан бөгөөд эдгээр нь ихэвчлэн хоёр орон сууцны нэг давхар байшин, хоёр давхар барилга (4-6 орон сууц) байв. Захиргааны албан тушаалтнуудад зориулж харш босгосон. Үндсэн механик цехийн ажилчид, ажилчдын хувьд нэг ба хоёр давхар байшингууд нь хөлөг онгоцны зогсоол дээр баригдсан бөгөөд дүрмээр бол дизайны хувьд илүү энгийн байв.

Хятадын зүүн төмөр замын захиргаа төмөр замын ажилтан бүрийг төрийн орон сууцаар хангах шаардлагатай гэж үзсэн: өндөр цалингаас гадна энэ нь алс холын, хатуу ширүүн Манжуурт хүмүүсийг ажилд татахад чухал үндэслэл болсон юм.

Харбин хот Манжуурын уудам нутагт "мөнгө олох" гэж яарсан бүх төрлийн бизнесмэнүүдийн анхаарлыг татаж эхлэв. Оросын эзэнт гүрний өнцөг булан бүрээс худалдаачид, гэрээт ажилчид, хөрөнгийн брокерууд, дамын наймаачид, түүнчлэн ажилчид, гар урчууд, дэлгүүрийн худалдагч нар энд цутгаж байв. Архивын баримтуудыг бүртгэсэн их хэмжээний хүн амын шилжилт хөдөлгөөнХятадын зүүн төмөр зам дээр Оросын баруун мужуудаас ирсэн хүн амын олон янзын мэргэжлийн төлөөлөгчид. Ялангуяа зам барилгын гэрээгээр ажиллаж, модны үйлдвэрлэл, худалдаа эрхэлж байсан хүмүүс маш хурдан баяжсан.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны өмнөх Манжуурт амьдрал харьцангуй хямд, ажил харьцангуй өндөр цалинтай байсан. Тиймээс жирийн нягтлан бодогч 1200-1300 рубль авсан. жилд, бичиг хэргийн ажилтан - 700-1000 рубль. - талхны үнэ 4-5 копейк байхад. фунт, лонх сүү - 8-10.

Мэдээжийн хэрэг, харьцангуй хөгжил цэцэглэлт, нэгдүгээрт, Харбины Оросын хүн амын дунд л ажиглагдаж байсан бөгөөд хятадуудын дийлэнх олонхи, Оросын зарим оршин суугчид байнгын ядууралтай байв; Хоёрдугаарт, энэ хөгжил цэцэглэлт нь ЗБХЗГ-ыг хөгжүүлэхэд засгийн газраас ихээхэн хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийснээр бий болсон. Хятадын зүүн төмөр замын захиргаа орон сууцны барилга, сургууль, эмнэлэг, харилцаа холбооны байгууламж зэрэгт асар их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийж, баруун талын оршин суугчдын материаллаг сайн сайхан байдлыг хангасан.

1903 оны 5-р сарын 15-нд Харбин хотод түүхэндээ анх удаа хүн амын тооллого явуулж, Оросын 15579 иргэн, Хятад 28338 иргэн байжээ.

Харбины хурдацтай өсөлт нь 1917 он гэхэд оршин суугчдын тоо 100 мянга давж, үүний 40 мянга гаруй нь оросууд байв.

1910 онд Азийн уушгины тахлын тархалт эхэлсэн. Өвчин нь агаар дуслын замаар дамждаг. Өвчтэй хүмүүсийн нас баралтын түвшин 100%, өөрөөр хэлбэл. Халдвар авсан хүн хэдхэн хоногийн дотор үхэх нь гарцаагүй. Эмч нар болон Хятадын зүүн төмөр замын захиргаа зөвхөн хорио цээрийн хатуу арга хэмжээ авч байж Манжуурыг тахлын тархалтаас аварч чадна гэдгийг сайн мэдэж байсан. Харбин хотыг цэргүүд бүслэв. Хятадын засгийн газар олон улсын хамтын нийгэмлэгт хандан тусламж хүсчээ. Оросын тархвар судлаачид хамгийн түрүүнд хариу өгсөн. Профессор Заболотный тэргүүтэй эмч нар Москвагаас Харбин руу явав. Хятадууд хотоос зугтаж эхлэв. Хятадын зүүн төмөр замын захиргаанаас авсан хатуу хязгаарлалтын арга хэмжээ, хорио цээрийн арга хэмжээг чадварлаг зохион байгуулж, мэдээжийн хэрэг эмч нарын эр зориг нь Манжуурт 1911 оны 4-р сар гэхэд тархаж байсан тахлыг зогсооход хүргэсэн.