Sayfa 1

Yol kaplamasının mevcut durumu.

Mevcut yol kaplaması 4,00 - 4,50 m genişliğinde geliştirilmiş kalıcı bir kaplamaya sahiptir.

Asfalt betonu kaplaması h=4,5 cm kalınlığındadır. Tabanı kırma taş olup h=16 cm kalınlığındadır.

Yol yüzeyi kötü durumda ve büyük çukurlar var. Rusya'da metal yapıların üretimi (imalat) son derece popüler bir hizmettir.

Yeniden yapılanma sonrasında yol kaplaması, projede benimsenen ulaşım tasarım hızını sağlamalı ve VSN 46-83 ve MR 36-77 gerekliliklerini karşılamalıdır.

Olası trafik yoğunluğu

– yolun kategorisini ve yeniden yapılanma yatırımı miktarını belirleyen ana gösterge. Yol yeniden inşa projesinin geliştirilmesinden önceki dönemde yoğunluğun büyüklüğünü ve gelişimindeki eğilimleri dikkate almak gerekir.

Kaldırım kaplaması, gelecekte yolda beklenen trafiğin bileşimine ve yoğunluğuna bağlı olarak atanır.

Günlük trafik yoğunluğu aşağıdaki formülle belirlenir:

Belirli bir yol-iklim bölgesi için asfalt beton kaplamalı yol kaplamasının onarımlar arası en uzun hizmet ömrü 12 yıldır.

Trafik akışlarındaki yıllık artış ise %2,5 seviyesinde.

Potansiyel yoğunluk aşağıdaki formülle belirlenir:

burada: Nп – perspektif döneminin son yılına ilişkin yoğunluk;

Hayır – ilk yıl için yoğunluk;

q, trafik yoğunluğunun büyüme oranının bir göstergesidir.

Tahmini trafik yoğunluğu formülle belirlenir

burada: - i'nin toplam olası trafik yoğunluğu - söz konusu araç markası;

Tasarım yükünü azaltma katsayısı (Tablo 2 - VSN 46-92);

yoğunluğu tek şeride düşürme katsayısı (Tablo 3.2 - VSN 46-92).

Farklı tipteki araçların kaplamaya etkisi aynı olmadığından yol kaplamaları hesaplanırken tasarım aracına göre yönlendirilir. Hesaplama yılında her markanın beklenen otomobil sayısı azaltma faktörü ile çarpılarak farklı tipteki otomobiller hesaplanan türe indirgenir. Elde edilen değerler toplanır ve hesaplanan akış yoğunluğu elde edilir.

Trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik hesaplamalar tabloya girilir.

İlk veriler:

1. 12 yıllık muhtemel trafik yoğunluğu

2. Hareketin bileşimi

Trafik akışlarının azaltılmış yoğunluğunun hesaplanması

Organizasyondaki pratik sorunları çözmek trafik Tablo 2.2'de verilen kaza oranları değerlerinin seçimine yönelik önerilerden yararlanılabilir.

İndirgeme katsayılarını kullanarak, geleneksel birimler, birim/saat cinsinden trafik yoğunluğunun bir göstergesini elde edebilirsiniz.

burada: bu tür araçların trafik yoğunluğu;

belirli bir araba grubu için karşılık gelen azaltma katsayıları;

n, gözlem verilerinin bölündüğü araba türlerinin sayısıdır.

Tablo 2.1 - Geleneksel bir binek otomobil için indirgeme katsayıları

Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması

Ortalama yıllık günlük yoğunluğu hesaplamak için VSN 42 - 87 / / arasındaki geçiş katsayıları kullanılır. Hesaplama aşağıdaki formül kullanılarak yapılır:

burada: saat başına trafik yoğunluğu, araç/saat;

günlük trafik yoğunluğuna dönüşüm faktörü;

ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğuna geçiş katsayısı;

ortalama haftalık günlük trafik yoğunluğuna dönüşüm faktörü.

Hesaplama dönemi için yoğunluk değişikliklerinin tahmini

Optimum yol yükü ve kapasite artırıcı aşamalı tedbirlerin planlanması incelenirken, sadece perspektif periyodunun ilk ve son yıllarındaki trafik yoğunluğunun değil, aynı zamanda ilk yıllara göre yıllar içindeki değişimin dinamiklerinin de ortaya konulması gerekmektedir. yıl.

Gelecekteki trafik yoğunluğu, ekonomik araştırma materyallerinin analizine, son 10-15 yıllık muhasebe verilerine ve yolun döşendiği bölgenin ulusal ekonomik önemine dayanarak tahmin edilmelidir.

Yoğunluktaki değişiklikleri, geometrik ilerleme yasasına, 3. yılın yoğunluğuna göre kullanabilirsiniz:

nerede: trafik yoğunluğu ilkokul yılı, araba/saat;

en az 10-15 yıllık bir süre için trafik kayıtlarına göre belirlenen trafik yoğunluğundaki ortalama yıllık yüzde artış; t - perspektifin sonuna kalan yıl sayısı = 20 yıl.

Trafik akışlarının azaltılmış yoğunluğuna, ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğuna ve hesaplama dönemi için yoğunluktaki tahmini değişikliklere ilişkin hesaplamalar, karayolu ağının ayrı bölümlerini karakterize eden tablolarda aşağıda özetlenmiştir.

İlçe merkezinde, Tsentralnaya Caddesi ve Primorsky Bulvarı, caddeyle olan kavşak ve kavşaklarda kazalara özellikle yatkındır. Demiryolu.

Şekil 2.4 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya sokaklarının kavşakları

Tablo 2.2 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya caddeleri kavşağında yoğunluk

Caddenin kavşağında. Merkez - st. Sovgavansky DRSU'ya göre demiryolunun yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğu yaklaşık 13.000 araç/gündür. Arabaların büyük çoğunluğu binek otomobillerdir.

Tablo 2.3 - Yönlere göre trafik yoğunluğunun özellikleri

Şekil 2.5 - Trafik yoğunluğunun kartogramı

Tablo 2.4 - Vanino'daki Tsentralnaya ve Zheleznodorozhnaya caddelerinin kesiştiği noktada trafiğin bileşimi ve yoğunluğuna ilişkin veriler

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 araba/gün.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 araba/gün.

Azaltılmış yoğunluk verilerini tablo (2.5)'te gösterelim.

Tablo 2.5 - Kavşaktaki azaltılmış trafik yoğunluğunun değerleri

Çeşitli kategorilerdeki yollarda trafik yoğunluğunu tahmin ederken kısa vadeli(2-5 yaş) doğrusal bir ilişki kullanır

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

burada N0 başlangıç ​​baz yılındaki yoğunluktur;

q, son 8 - 15 yıldaki yoğunluğun ortalama büyüme oranıdır;

T - tahmin süresi.

İfadeye dayanarak III-V kategorisindeki yollardaki trafiğin daha uzun bir süre (20 yıla kadar) tahmin edilmesi mümkündür.

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2.6)

Ülkedeki ortalama yıllık büyüme oranı 0,01 ila 0,04 arasında, nadir durumlarda 0,07'ye kadar değişmektedir ve önemli ölçüde bölgedeki sanayi varlığına, nüfusa ve karayolu ağının yoğunluğuna bağlıdır.

Tahmini trafik yoğunluğunu hesaplayalım ve verileri Tablo 2.6'da gösterelim.

Tablo 2.6 - Gelecekteki trafik yoğunluğu değerleri (20 yıl için)

20 yıllık bir süre boyunca fiili ve muhtemel yoğunluk değerlerini analiz ettiğimizde aşağıdaki farkı gözlemliyoruz:

Tablo 2.7 - 20 yıllık dönem için yoğunluk artışı göstergeleri

Yaklaşımlarda karayollarının tasarımı için gerekli bir koşul büyük şehirler Banliyö yollarının tasarlanması, yerel toplu taşıma ve işe gidip gelme trafiği dikkate alınarak, yol uzunluğu boyunca trafik yoğunluğunun ayrıntılı bir şekilde hesaplanmasıdır.

Trafik akışının yoğunluğu ve bileşimi, sınıflandırma ve ana ulaşımın, operasyonel ve teknik parametreler tasarlanan otoyolun

Tasarlarken karayolları Aşağıdaki yol yoğunluğu kavramları kullanılmaktadır:

gerçek (mevcut) trafik yoğunluğu;

hesaplanan (olası) trafik yoğunluğu.

Gerçek ve tahmini trafik yoğunluğu alınmalı

her iki yönde toplam.

Trafik kayıt verilerine dayanarak oluşturulan gerçek trafik yoğunluğu, kayıt süresi dikkate alınarak aşağıdakilere bölünür:

saatlik yoğunluk, otomatik/saat;

günlük yoğunluk, otomatik/gün;

aylık yoğunluk, otomatik/ay;

8.3. yıllık yoğunluk, araç/yıl.

Otomatik veriler kullanılarak ekonomik araştırmalara dayanarak mevcut yollar için gerçek trafik yoğunluğu ve olası trafik yoğunluğu belirlenir.

8.4. Ön tasarım ve tasarım belgelerinin hazırlanması sırasında gerçekleştirilen ekonomik araştırma sırasında gerçekleştirilen trafiğin muhasebeleştirilmesi veya doğrudan muhasebeleştirilmesi ve hem fiziksel birimlerde (araçlarda) hem de binek otomobile indirgenmiş birimlerde ölçülebilir.

Hesaplanan yoğunluk şu şekilde bölünür:

tahmini saatlik, otomatik/saat;

8.5. tahmini ortalama yıllık günlük ödenek, araç/gün.

Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğu, yol kaplamasının mukavemeti, yapay yapılar ve yıllık trafik hacmi bilgisinin gerekli olduğu teknik ve ekonomik hesaplamalar dahil diğer hesaplamaların hesaplanmasında kullanılır.

8.6. Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, teknik ve ekonomik hesaplamalar veya simülasyon modellemesi ile belirlenen yıllık trafik hacmi aracılığıyla belirlenir.

Tahmini saatlik trafik yoğunluğu, yük seviyesinin ve yol kapasitesinin belirlenmesi, trafik yönetimi ve trafik güvenliğine yönelik tedbirlerin geliştirilmesine ilişkin hesaplamalarda kullanılmaktadır.

Hesaplanan trafik yoğunluğunun her fazlalığı, trafik akışının güvenlik ve rahatlık seviyesinin hesaplanana göre azaldığı anlamına gelir ve ne kadar önemli olursa, bu fazlalık da o kadar büyük ve daha sık olur.

8.7. Yıllık ortalama günlük yoğunluk kullanılarak hesaplanan gerçek saatlik trafik yoğunluğunun aşımlarının sayısı

(gün başına maksimum saatlik yoğunlukların sıralanmış bir serisiyle belirlenir) yıl içindeki hareket 100-150 gündür.

8.8. Yıllık ortalama günlük trafik hacmi kullanılarak hesaplanan gerçek saatlik trafik yoğunluğunun aşımlarının sayısı, yolun kategorisine ve büyük nüfuslu bir alana yakınlığa bağlıdır. Yıl boyunca tahmini maksimum saatlik trafik yoğunluğunun izin verilen aşım sayısı, daha düşük trafik yoğunluğunun hesaplanmasından elde edilen tasarrufları ve trafik kazalarından kaynaklanan kayıpları ve artan nakliye maliyetlerini karşılaştıran teknik ve ekonomik bir hesaplama ile belirlenmelidir. Büyük şehirlere yaklaşım yollarında kabul edilen fazlalık sayısının yıl içinde 10'u geçmemesi tavsiye edilmektedir. Hesaplanan bu trafik yoğunluğu 10. saatin yoğunluğuna karşılık gelecektir.

8.9. İşletme yolları için, hesaplanan (önerilen 10'uncu) saatin fiili maksimum saatlik yoğunluğu, yıl boyunca trafik yoğunluğunun sürekli ölçümlerinden elde edilen verilerden oluşturulan sıralı bir dizi saatlik trafik yoğunluğu ile belirlenmelidir.

8.10. Yeni yol inşaatı tasarlanırken ve kullanımdaki yollar için otomatik muhasebe verilerinin bulunmadığı durumlarda, tahmini maksimum saatlik trafik yoğunluğu, ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu ve farklı kategorilerdeki yollar için saatlik trafik eşitsizliği katsayısı aracılığıyla hesaplanır. 0,08-0,2'ye eşittir ve analoglara göre kurulmuştur. Trafik yönetimi önlemlerini tasarlamak için tahmini yoğunluk aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır:

Nerede VE RF - trafik yönetimi için trafik akışının tahmini saatlik yoğunluğu, araç/saat;

VE İle - ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araç/gün;

İLE T - günlük trafik yoğunluğunun trafiğin yoğun olduğu saatlere atfedilebilen payı:

İLE RF - Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğundan çıkış saati yoğunluğuna geçiş katsayısı.

Bu katsayı muhasebe verilerine göre belirlenmelidir

trafik yoğunluğu. Trafik yönetimi önlemlerinin seçimi ve tasarımı için hesaplanan trafik yoğunluğunu aşma olasılığının aşağıdakileri aşmaması arzu edilir: tam sıralı seride (8760 değer) %10. Trafik yoğunluğu verileri mevcut değilse ortalama değerler kullanılabilir İLE RF :

Ödeme saati numarası 10 30 50

sıralanmış seri

Krch 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Büyük değerler İLE RF Nüfusu 10.000'den fazla olan yerleşim yerlerinden geçen yolların bölümleri, diğer durumlarda daha küçük olanlar için kabul edilir.

8.11. Madde 8.1'de belirtileni aşmayan bir yük seviyesi sağlamak için, 1 şerit başına izin verilen tahmini saatlik trafik yoğunluğu, tablo 8.1'de belirtilen değeri aşmamalıdır.

Not:

Aynı seviyede kavşakların olduğu bir yol bölümünde - en fazla 500 gerçek kişi. birim/saat

Dört şeritli bir yol için.

İki şeritli yol için.

Tek şeritli yol için.

8.12. Tahmini trafik yoğunluğu araç birimlerinde ölçülür, binek otomobile indirgenir ve yol projesinin tamamlandığı yıldan itibaren 20 yıl olan tasarım dönemi sonunda belirlenir.

Kamyon ve otobüslerin binek otomobile indirgenmiş trafik yoğunluğu, belirli bir araç tipinin trafik yoğunluğunun karşılık gelen azaltma katsayısı ile çarpılmasıyla belirlenir. İLE halkla ilişkiler .

Çok şeritli yollar için kamyon ve otobüslerin binek araca indirgenme katsayısı İLE halkla ilişkiler aşağıdaki formülle belirlenmelidir:

Nerede R T - ağır kamyon ve otobüslerin akıştaki payı;

e T- Tablo 8.2'ye göre kamyon ve otobüsün etkisini hesaba katan katsayı.

Bir kamyon ve otobüsün etkisini hesaba katan katsayılar

için akışta çok şeritli yollar

Tablo 8.2

İki şeritli yollar için kamyon ve otobüslerin binek araca indirgenme katsayısı İLE halkla ilişkiler aşağıdaki formülle belirlenmelidir:

Nerede R G - ağır kamyonların akıştaki payı; R yukarı - karayolu trenlerinin akıştaki payı; R A - otobüslerin akıştaki payı;

e G , e yukarı Ve e A - Tablo 8.3'e göre kamyon ve otobüsün etkisini hesaba katan katsayılar.

Kamyonların, karayolu trenlerinin ve otobüslerin farklı hizmet seviyelerinde ve farklı arazi koşullarında binek otomobile dönüştürülme katsayıları

Tablo 8.3

8.14. Rölyefin doğasına bağlı olarak üç olası arazi türü ayırt edilir:

Düz arazi, eğimi 1:20 veya daha az olan arazidir. Plan ve boyuna profilde arazi şartlarına göre görüş mesafesi oldukça geniş olup, herhangi bir özel zorluk ve inşaat maliyeti olmadan elde edilebilmektedir.

Kamyonlar ve arabalar neredeyse aynı hızda hareket edebilir.

Engebeli arazi - eğimleri 1-20 ile 1:3 arasında değişen arazi. Arazinin doğal eğimleri, yol için izin verilen eğimleri aşmakta ve tasarlanan otoyolun plan ve profilinde kabul edilebilir parametrelerin sağlanması ve dolgu ve kazı yapılması gerektirmektedir.

form-a7c9cc59bbe51834954fc54fef8288d9

form-21d3fbc66dd53e969d773d6de3ce0758

uc_product_add_to_cart_form_203882

Puzikov, Artem Vladimirovich

Akademik derece:

Teknik Bilimler Adayı

Tez savunmasının yapılacağı yer:

Volgograd

HAC özel kodu:

Uzmanlık:

Yolların, metroların, havaalanlarının, köprülerin ve ulaşım tünellerinin tasarımı ve inşaatı

Sayfa sayısı:

1. Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu belirleme probleminin analizi

1.1. Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak karayollarındaki trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik mevcut yöntemlerin gözden geçirilmesi ve analizi.

1.2. Trafik yoğunluğunun belirlenmesinin doğruluğunun değerlendirilmesi.

1.3. Araştırmanın amaç ve hedeflerinin gerekçelendirilmesi.

1.4. Sonuçlar.

2. Teorik araştırma.

2.3. Sabit bir gözlemci yöntemi kullanılarak trafiğin yoğunluğunun ve bileşiminin belirlenmesi.

2.4 Mobil gözlemci yöntemini kullanarak trafik yoğunluğunun ve bileşiminin belirlenmesi.

2.5. Akaryakıt istasyonlarında akaryakıt satış hacimlerine göre trafik yoğunluğunun ve kompozisyonunun belirlenmesi.

2.6. Sonuçlar.

3. Deneysel çalışmalar

3.1. Volgograd bölgesi yollarındaki trafik akışlarının yoğunluğu ve bileşimine ilişkin saha gözlemleri.

3.2. Yollarda gün, haftanın günleri ve yılın mevsimlerindeki trafik yoğunluğunun değişiminin analizi kamu kullanımı.

3.3. Taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak, trafik yoğunluğunun günlük ortalamaya bağımlılığının istatistiksel olarak doğrulanması.

3.4 Atanan trafik görevine bağlı olarak trafik yoğunluğu gözlemlerinin başlangıç ​​zamanı ve süresinin gerekçesi. 11 #

3.5. Benzin istasyonlarında arabaya yakıt ikmali yapılmasının yolun ana yönü boyunca araç trafiğinin yoğunluğuna bağımlılığının incelenmesi.

3.6. Sonuç.

Tezin tanıtımı (özetin bir kısmı) "Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre trafik yoğunluğunu belirleme metodolojisi" konulu

İşin alaka düzeyi. Son 10-15 yılda Rusya Federasyonu yollarındaki trafik yoğunluğunun artması ve trafik akışının bileşimindeki değişiklikler bir takım sorunlara yol açmıştır:

Rusya Federasyonu'nun yaklaşık 4,5 bin km'lik federal otoyolu kapasite sınırına ulaştı, yaklaşık 8 bin tanesi 0,85'in üzerinde yük seviyesine sahip ve aşırı yük modunda çalışıyor. Yaz aylarında büyük şehirlere yaklaşımlarda trafik sıkışıklığı yaşanıyor, trafik akış hızı 30 km/saat'e kadar düşüyor, kaza oranlarında ise yüzde 14'ün üzerinde artış yaşanıyor. Volgograd bölgesi yollarındaki trafik analizi, 1974'ten 2006'ya kadar olan dönemde yoğunluktaki artışın ortalama %146 olduğunu gösterdi.

Özel dikkat Trafik akışının bileşiminde bir değişikliği hak ediyor ve bunun küçümsenmesi aynı zamanda yollarda sorunların oluşmasına da yol açıyor. Tahminlere göre 2010 yılında Rusya'da kamyon sayısı 2000 yılına göre %25, otobüs sayısı ise %12 artacak. Aynı zamanda araç filosunun yapısında da değişiklikler bekleniyor: artacak özgül ağırlık 1,5 tona kadar taşıma kapasitesine sahip büyük tonajlı ve hafif tonajlı kamyonlar, orta ve düşük kapasiteli otobüsler. Zaten Yuti'yi aşan ve 11,5-12,0 tona kadar istikrarlı bir büyüme eğilimi gösteren kamyonların aks yükü artacak. Volgograd bölgesi yollarındaki trafik akışlarının bileşimine ilişkin bir analiz, binek araç sayısının 36'dan 78'e çıktığını gösteriyor. %. Ağır taşıtların trafikteki payının 1,7 kat artması, yol yüzeyinin yoğun şekilde aşınmasına ve ana otoyollarda tekerlek izi oluşmasına neden oldu. Federal yolların yaklaşık %60'ı yetersiz kaplama mukavemetine sahiptir ve %40'a kadarı tatmin edici olmayan düzgünlüğe sahiptir. Bu bağlamda, federal yolların üçte birinden fazlasının yeniden inşası ve onarımı gerekiyor.

Karayolu endüstrisine yönelik finansman yetersizliğinden dolayı bölge yollarındaki araç trafiğinin sistematik bir kaydı bulunmamaktadır. Sonuç olarak, otoyolların yeniden inşası ve onarımına yönelik tasarım çözümlerinin geliştirilmesi, çoğu zaman trafiğin yoğunluğu ve bileşimi hakkında güvenilir bilgilerin bulunmadığı durumlarda gerçekleştirilmektedir.

Yukarıdaki sorunları çözmenin yollarından biri, otomatik trafik kayıt araçlarını kullanarak otomatik noktalardan yapılması tavsiye edilen yoldaki trafiğin yoğunluğunu ve bileşimini zamanında kaydetmektir.

2002 yılında Devlet Teşebbüsü "RosdorNII" Federal programı geliştirdi " Otomatik muhasebe sisteminin oluşturulması". Buna göre trafik yoğunluğunu belirlemek amacıyla elektromanyetik, fotoelektrik veya diğer otomatik kayıt araçlarıyla donatılmış gözlem noktalarının oluşturulması gerekmektedir. . Bu programın bir parçası olarak, hem otomatik trafik kaydının hem de görsel veri toplamanın organizasyonunu ve yürütülmesini düzenleyen “Federal Karayollarında Araç Trafiğinin Kaydedilmesine İlişkin Geçici Yönetmelik” geliştirildi.

Şu anda, karayolu endüstrisine yönelik fon eksikliği nedeniyle federal programın tam olarak uygulanması mümkün değildir, bunun sonucunda kısa vadeli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak karayolu trafiğinin yoğunluğunun ve bileşiminin belirlenmesi tavsiye edilebilir görünmektedir. Bu, trafik kaydının maliyetini ve emek yoğunluğunu önemli ölçüde azaltacaktır. Bu nedenle, kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik yoğunluğunu ve akış kompozisyonunu belirlemek ve ayrıca trafik akışlarının hareketini karakterize eden eşlik eden verileri çekmek için güvenilir ve etkili bir yöntem oluşturma görevi önemlidir.

Tez çalışmasının amacı, kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak karayolu trafiğinin yıllık ortalama günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için bir metodoloji geliştirmektir.

Tez çalışmasında belirlenen hedefe ulaşmak için: aşağıdaki görevleri çözmek gerekir:

1) kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak yollardaki trafik yoğunluğunu belirlemek için mevcut yöntemleri analiz etmek;

2) kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik akışlarının yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için matematiksel bir model geliştirmek;

3) kamuya açık yollarda gün, haftanın günleri ve yılın mevsimleri boyunca trafik yoğunluğundaki değişikliklere ilişkin saha gözlemleri ve çalışma modelleri gerçekleştirin. Araçların taşıma kapasitesini ve gözlem süresini dikkate alarak, haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığını istatistiksel olarak kanıtlayın. Gerekli hesaplama doğruluğuna bağlı olarak gözlemlerin başlangıcını ve süresini gerekçelendirin. Benzin istasyonlarındaki araba yakıt ikmali sayısının yolun ana yönü boyunca araç trafiğinin yoğunluğuna bağımlılığını incelemek;

Çalışmanın bilimsel yeniliği. Gün içerisinde, haftanın günlerinde ve yılın mevsimlerinde trafik yoğunluğundaki modern değişim modelleri incelenmiştir.

Gelişmiş matematiksel model Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik akışlarının yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek.

Haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığı, araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak istatistiksel olarak kanıtlanmıştır. Hesaplamaların gerekli doğruluğuna bağlı olarak optimum gözlem süresi belirlenmiştir.

Benzin istasyonlarındaki araba yakıt ikmali sayısının trafik yoğunluğuna bağımlılığı kurulmuş olup, bu da önceki zaman dilimindeki trafik yoğunluğunu belirlemeyi ve bu temelde gelecek için tahmin etmeyi mümkün kılmaktadır.

Çalışmanın pratik önemi, kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına veya benzin istasyonlarındaki yakıt satışlarına ilişkin verilere dayanarak trafik yoğunluğunu belirlemeye yönelik önerilerin geliştirilmesinde yatmaktadır; bu, zaman faktörlerini (saat, gün) dikkate alarak makul bir şekilde yapmamızı sağlar. hafta, ölçüm ayı), trafik akışının yoğunluğunu ve bileşimini belirler.

Tezin yapısı. Çalışma dört bölümden oluşmaktadır. İlk bölüm analize ayrılmıştır. mevcut durum sorusu ile çalışmanın amacı ve hedefleri belirlenir. İkinci bölümde teorik çalışmaların sonuçları sunulmakta ve kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafiğin yoğunluğunu ve bileşimini belirlemeye yönelik metodolojinin ana hatları verilmektedir. Üçüncü bölümde trafik yoğunluğu ve bileşimine ilişkin deneysel çalışmalardan elde edilen veriler sunulmaktadır. Özellikle trafik yoğunluğundaki gün, haftanın günleri ve yılın mevsimlerindeki değişimlerin analizi yapıldı. Araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak, haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığının istatistiksel olarak doğrulanması gerçekleştirildi. Hesaplamaların gerekli doğruluğuna bağlı olarak optimum gözlem süresi belirlenmiştir. Benzin istasyonlarındaki araba yakıt ikmali sayısının trafik yoğunluğuna bağımlılığı incelenmiştir. Dördüncü bölümde kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik öneriler sunulmaktadır.

Savunma için aşağıdakiler sunulur:

Gün içerisinde, haftanın günlerinde ve yılın mevsimlerinde trafiğin yoğunluğu ve bileşimindeki modern değişim kalıpları;

Sabit ve mobil bir gözlemci yöntemini kullanarak kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına ve ayrıca benzin istasyonlarındaki yakıt satışlarından elde edilen verilere dayanarak akışın ortalama yıllık günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için matematiksel bir model; Araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak, haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığı istatistiksel olarak doğrulanmıştır. Benzin istasyonlarında yakıt ikmali yapan araba sayısına göre geleceğe yönelik trafik yoğunluğunun belirlenmesine ve tahmin edilmesine olanak tanıyan bağımlılıklar;

Kısa süreli gözlem yöntemini kullanarak ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu belirlemeye yönelik metodoloji.

İşin onaylanması. Tez çalışmasının ana hükümleri aşağıdaki konferanslarda rapor edilmiş ve tartışılmıştır: Volga Devlet İnşaat Mühendisliği Üniversitesi öğretim kadrosunun bilimsel ve teknik konferansı, 2003 - 2006;

III Tüm Rusya Bilimsel ve Teknik Konferansı " Sibirya'nın ulaşım sistemleri", Krasnoyarsk, 2005;

I Öğrenciler, lisansüstü öğrenciler ve genç bilim adamlarının tüm Rusya bilimsel ve pratik konferansı " Ulaştırma yapılarının tasarım, inşaat ve işletme sorunları", Omsk, 2006

Sonuçlar bilimsel araştırma OGUP uygulandı Volgogradavtodor» Volgograd bölgesindeki kamuya açık yollarda yol güvenliğini artırmaya yönelik önlemler geliştirirken ( kayıt numarası 0120.0 600788)

Yayınlar. Tez çalışmasının ana hükümleri dört bilimsel makalede yayınlanmıştır.

İşin yapısı ve kapsamı. Tezimiz bir giriş ve dört bölümden oluşmaktadır. genel sonuçlar Toplam 141 sayfalık kaynakça ve ekler listesi, 19 şekil ve 34 tablodan oluşmaktadır.

Tezin sonucu "Yolların, metroların, havaalanlarının, köprülerin ve ulaşım tünellerinin tasarımı ve inşası" konulu Puzikov, Artem Vladimirovich

ANA BULGULAR

1. Kısa süreli gözlemler kullanılarak trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik mevcut yöntemlerin doğruluğunun değerlendirilmesinin analizi, bunların modern otoyol işletme koşullarında iyileştirilmesi ve uyarlanması ihtiyacını göstermiştir.

2. Sabit ve mobil bir gözlemci yöntemini kullanarak kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına ve ayrıca benzin istasyonlarındaki akaryakıt satışlarından elde edilen verilere dayanarak akışın yıllık ortalama günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için bir matematiksel model geliştirilmiştir. .

3. Kamuya açık yollarda gün, haftanın günleri ve yılın mevsimleri boyunca trafik yoğunluğunun değişim kalıpları incelenmiştir. Gün içindeki hareket değişikliklerinin iki modlu yasasına sahip 15 - 20 yıl öncesine ait verilerin aksine, yoğunlukta keskin bir sıçrama yoktur (Şekil 3.1). Gün içinde saat 9'a kadar trafik yoğunluğunda kademeli bir artış gözleniyor, bu da iş gününün başlangıcında arabaların sıraya girmesiyle açıklanıyor. 9.00'dan 19.00'a kadar trafik yoğunluğu biraz değişiyor. Daha sonra ise düşüşe geçiyor. Bir hafta boyunca yoğunluktaki değişim de önemsizdir. Çarşamba ve perşembe günleri trafikte bir artış gözlenmektedir (Şekil 3.2). 70'li ve 80'li yılların verilerinin aksine. yılın mevsimlerinde trafik yoğunluğundaki değişiklikler daha dinamiktir (Şekil 3.3). Maksimum, insanların tatile çıkması ve tarımsal ulaşım nedeniyle trafiğin arttığı yaz-sonbahar aylarında meydana gelir.

Haftanın günü ve günleri boyunca trafik yoğunluğunun ortalama yıllık günlük yoğunluğa bağımlılığı, araçların taşıma kapasitesi ve gözlem süresi dikkate alınarak istatistiksel olarak kanıtlanmıştır. Hesaplamaların gerekli doğruluğuna bağlı olarak optimum gözlem süresi belirlenmiştir. Benzin istasyonlarının işletilmesinden elde edilen verilerin işlenmesine dayanarak, araç yakıt ikmali sayısının trafik yoğunluğuna bağımlılığı kurulmuş olup, bu da önceki dönemde yol bölümünden geçen araç sayısının belirlenmesini mümkün kılmaktadır ve bu temelde geleceğe yönelik tahminlerde bulunmak;

4. Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına dayanarak araç trafiğinin yıllık ortalama günlük yoğunluğunu ve bileşimini belirlemek için yöntemler ve öneriler geliştirilmiştir. modern özellikler kamuya açık yollarda trafik akışlarının hareketi, benzin istasyonlarındaki yakıt satışlarından elde edilen verilere dayanarak çalışan bir laboratuvar kullanılarak yapılan bir yol araştırması sırasında sabit noktalardaki gözlemlerin sonuçlarına dayanarak ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu hesaplamanıza olanak tanır. Önerilen metodoloji, trafik muhasebesi için işçilik maliyetlerinin %40-50 oranında azaltılmasına olanak sağlar.

Karayollarında trafik yoğunluğunun kaydedilmesi, hakkında bilgi edinmek ve biriktirmek amacıyla yapılır. toplam sayı belirli bir yol kesitinden birim zamanda her iki yönde geçen araçların yanı sıra araçların trafik akışının bileşimi.

Trafiğin büyüklüğü ve bileşiminin analizi, teknik ve ulaşım kurallarına uygunluğu sağlamamızı sağlar - performans özellikleri karayollarını uygun ve gelecek vaat eden trafiğe yönlendirmek, karayollarının trafik yoğunluğunu belirlemek, yollardaki tamir ve bakım çalışmalarını doğru planlamak, trafiğin konforunu ve güvenliğini artırıcı önlemler geliştirmek.

Özellikle trafik yoğunluğu göstergeleri şu amaçlarla kullanılır: gelecekteki trafik yoğunluğunu belirlemek için; yol kaplamalarının mukavemetinin mevcut trafik hacimlerine uygunluğunun belirlenmesi ve güçlendirilmesine karar verilmesi; yol kaplama takviyesi hesaplamaları; trafik organizasyonu; kaza değerlendirmesi bireysel alanlar yollar; trafik rahatlığını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik önlemlerin geliştirilmesi ve önerilen çözümlerin fizibilite çalışmaları; Yolların veya bireysel bölümlerin yeniden inşasına ilişkin sorunların çözülmesi.

Trafik muhasebesinin organizasyonu, sağlanması ve yönetimi ile analiz ve pratik kullanım Rosavtodor sistemindeki trafiğin yoğunluğu ve bileşimi hakkındaki bilgiler yol bakım servisine atanır. Karayolu departmanlarının başkanları, muhasebe verilerinin eksiksizliği ve güvenilirliği için trafik yoğunluğunun net bir şekilde düzenlenmesi ve kaydedilmesinden sorumludur.

4.1. GENEL HÜKÜMLER

I - IV teknik kategorilerinin ulusal, cumhuriyetçi ve bölgesel öneme sahip otoyollarında düzenli trafik kayıtları yapılmaktadır.

Trafik kaydı, sabit ve sabit olmayan noktalarda, yol bakım hizmetinin tam zamanlı çalışanları arasından özel olarak görevlendirilen kişiler tarafından görsel olarak veya video kayıt verilerine dayalı olarak mobil yol laboratuvarları yardımıyla gerçekleştirilir.

Tüm demiryolu taşıtları, yük kapasitesine bölünen trafik muhasebesine tabidir: 1 ila 2 ton yük kapasiteli hafif kamyonlar; 2 ila 5 ton taşıma kapasiteli orta boy kamyonlar; 5 ila 8 ton taşıma kapasiteli ağır kamyonlar; 8 tonun üzerinde taşıma kapasitesine sahip çok ağır kamyonlar; kargo römorkları ve çekici üniteleri; otobüsler; binek otomobiller;

Bazı durumlarda gözlemsel verilerin bulunmadığı durumlarda, yol kesiminde yer alan akaryakıt istasyonlarında akaryakıt satışına ilişkin istatistiksel veriler kullanılarak trafik yoğunluğu analitik olarak belirlenebilmektedir. Önceki dönemlere ait akaryakıt satış verilerinin kullanılması, bir hafta, ay, çeyrek, yıl ve daha önceki birkaç yılda trafik yoğunluğundaki değişimlerin belirlenmesine ve bir yol kesimindeki araç trafiğindeki artışın hesaplanmasına olanak sağlamaktadır.

4.2. MUHASEBE NOKTALARINA İLİŞKİN ŞARTLAR

Yoldan geçen araçların sayıldığı yere sayım noktası denir.

Sayma noktaları sabit ve hareketli olabilir.

Sabit kayıt noktaları, kural olarak, ana ulaşım akışlarının kilit noktalarında düzenlenir: otoyol kavşaklarında; kargo üreten noktalardan gelen diğer yolların ana yola bitişik olduğu yerlerde; Büyük idari ve endüstriyel merkezlere yaklaşımlar.

Sabit ölçüm noktalarında sürekli otomatik sayaçların kurulması arzu edilir.

Sabit noktalardan alınan veriler (otomatik sayaçlarla 24 saat kayıt) belirleme için temel oluşturur. genel eğilimler Bölgede karayolu taşımacılığının geliştirilmesinde ve uzun vadeli planlamada.

Bir otoyolun teşhisini yaparken, mobil laboratuvarlar belirli bir yol boyunca trafik kayıtları sağlar ve yolun bir bölümünü ileri ve geri yönde videoya kaydeder.

Karayolunun durumu ve kayıt noktası bölgesindeki yol koşulları, araçların engelsiz hareketini sağlamalıdır.

4.3. MUHASEBE SIKLIĞI

Görsel trafik kaydı yapılırken, her üç ayda bir en az dört kez bilgi toplanır: her çeyreğin ikinci ayında hafta içi ayda bir kez ve hafta sonunda bir kez. Trafik sayımları Pazartesi, Çarşamba veya Perşembe günleri ve hafta sonları - Cumartesi veya Pazar günü yapılır.

Akışın yoğunluğunu ve kompozisyonunu bir saat boyunca gözlemlerken hareketin Pazartesi günü kaydedilmesi önerilir.

Trafik yoğunluğunu önemli ölçüde değiştiren kar fırtınası, sis veya buzlanmanın olduğu günlerde sayım yapılmamalıdır.

4.4. HESAP ZAMANI

Eldeki göreve bağlı olarak, takip eden günler ve kısa süreli gözlemlerin süresi önerilebilir.

Mevcut yol kaplamasının gücünü değerlendirme görevi.

Haftanın şu günlerinde trafik yoğunluğunun izlenmesi tavsiye edilir: Pazartesi, Çarşamba, Perşembe, Cumartesi - en az iki saat; Salı, Cuma - en az üç saat; Pazar - sabah saatleri hariç en az dört saat. Trafik düzenleme yöntem ve araçlarını seçme görevi. Trafik yoğunluğu gözlemlerinin haftanın aşağıdaki günlerinde yapılması tavsiye edilir: Pazartesi, Perşembe, Cuma - en az üç saat; Salı, Çarşamba, Cumartesi ve Pazar - en az dört saat Yol kategorisini gerekçelendirme, şerit sayısını belirleme, inşaat aşamalarıyla ilgili sorunları çözme görevi. Trafik yoğunluğu gözlemlerinin haftanın aşağıdaki günlerinde yapılması tavsiye edilir: Pazartesi, Perşembe, Cuma, Cumartesi - en az iki saat; Çarşamba - en az üç saat; Salı ve Pazar - en az dört saat, d) Trafik kazalarını değerlendirme görevi. Trafik yoğunluğu gözlemlerinin haftanın aşağıdaki günlerinden birinde yapılması tavsiye edilir: Pazartesi, Çarşamba, Perşembe, Cuma, Cumartesi - en az iki saat; Salı - en az üç saat; Pazar - en az dört saat.

4.5. TRAFİK KAYIT HİZMETİ

Karayollarındaki araç trafiğinin tescilini organize etmek ve yönetimini sağlamak üzere özel olarak görevlendirilmiş mühendis ve teknik personelden oluşan kişiler trafik tescil hizmetini oluşturmaktadır.

Trafik muhasebesi hizmeti aşağıdaki ana sorumlulukları yerine getirir: a) tali yollardaki araç trafiğinin kaydını düzenler; b) trafik kayıtlarıyla ilgilenen personeli eğitir, araçların ve operasyonların kayıtlarının tutulmasına ilişkin kuralları öğretir teknik araçlar muhasebe; c) teknik trafik kayıt araçlarının kurulumunu, işletimini, bakımını ve onarımını organize eder; d) yollarındaki trafik kayıt verilerini işler ve analiz eder; e) öyle yıllık raporlar bölge yollarındaki trafiğin yoğunluğu ve bileşimi hakkında bilgi verir ve bunları üst kuruluşlara sunar; f) Uygun gerekçelerle kayıt noktalarının sayı ve yerlerinin değiştirilmesi yönünde tekliflerde bulunur. g) Kuruluşlara trafik muhasebesi ile muhasebe ve raporlama formları için gerekli malzeme, eğitim ve görsel yardımları sağlar.

Muhasebe servisi karar verir aşağıdaki sorular: operatörleri, muhasebecileri ve onların yardımcılarını mühendislik ve teknik çalışanlar arasından seçer; Muhasebecilerin sahadaki çalışmaları için normal koşulların yanı sıra muhasebenin zamanında başlamasını ve bitmesini sağlar. günleri ayarla; cihazların her zaman çalışmaya hazır olmasını sağlar; operatörlere ve muhasebecilere talimat verir; birincil trafik kayıt kartlarından trafik muhasebesi verilerini işler ve inceler, muhasebe günlüklerini doldurur; Hareketin büyüklüğü ve bileşimi hakkında üst kuruluşlara bilgi ve onlara açıklayıcı bir not sunar.

Trafik kaydı, operasyon başkan yardımcısı veya daha yüksek bir kuruluşun baş mühendisi tarafından onaylanan, mühendislik ve teknik çalışanlar arasından muhasebeciler tarafından gerçekleştirilir.

Muhasebe noktası başına muhasebeci sayısı şu şarta göre belirlenir: bir muhasebeci saatte 250'den fazla arabanın muhasebesini yapmamalıdır. Muhasebeci: araba türlerini marka ve yük kapasitesine göre hızlı ve doğru bir şekilde ayırt edebilmelidir; Kayıtları sıkı bir şekilde saklayın zamanı ayarla ve kesintisiz.

4.6. TRAFİK BELİRLEME VE VERİ İŞLEME

Trafik yoğunluğunu belirlemek için, video veya fotoğraf kullanan mobil bir gözlemci tarafından yol teşhisi sırasında elde edilen verilerin kullanılması önerilir. Aynı zamanda, incelenen yoldaki araç sayısının sabit bir noktada kaydedilmesi de yapılabilir. Trafik yoğunluğu verilerinin bulunmadığı durumlarda, benzin istasyonlarındaki akaryakıt satışlarına ilişkin dolaylı verilerin kullanılması tavsiye edilmektedir. Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğunu çeşitli yöntemlerle belirleme prosedürü, Şekil 4.1'deki blok diyagramda sunulmaktadır.

4.6.1. Mobil gözlemci yöntemi kullanılarak trafik yoğunluğu ve kompozisyonunun belirlenmesi

Araç akışının yoğunluğunun ve bileşiminin mobil bir gözlemci tarafından belirlenmesi bağımsız olarak veya video ve fotoğraf kullanılarak yolun teşhisi sürecinde gerçekleştirilir. Trafiğin bileşimi ve yoğunluğu hakkındaki bilgilerin kaydedilmesi, trafik durumunun, hızın, zamanın ve gözlemcinin ileri ve geri yönlerde kat ettiği mesafenin kaydedilmesiyle eş zamanlı olarak gerçekleştirilir. Video ve fotoğraf sonuçlarının işlenmesi Ek 1 Form 1'in doldurulmasının temelini oluşturur.

Araç sayısının hesaplanması, alınan malzemenin aşağıdaki sırayla masa üstü işlenmesiyle gerçekleştirilir: a) mobil gözlemciyi geçen her araç tipinin ortalama sayısı (bir veya birkaç yarışın sonuçlarına göre) hesaplanır a - b zaman periyodundaki akışın bileşimine dayanarak; b) a - b zaman periyodunda mobil gözlemci tarafından geçilen her bir n\>a-b araba tipinin ortalama sayısını belirleyin c) a zaman periyodunda n\>a-b tipine göre karşılaşılan araba sayısını belirleyin - b. Daha sonra a - b zaman aralığında, geçen arabaları hariç tuttuktan sonra kalan her n "a b araba tipinin ortalama sayısını bulun. gözlemci K, a-b ve gözlemcinin a zaman diliminde geçtiği arabalar -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) video kayıt sonuçlarından elde edilen verileri işledikten sonra, a - b zaman aralığı için A^-b yoğunluğunu hesaplayın:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] burada - A^b, a - b zaman aralığında geçen binek otomobillerin sayısıdır; - a - b zaman aralığında geçen 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların sayısı; Mj3b - a - b zaman aralığında geçen, taşıma kapasitesi 2 ila 5 ton olan orta büyüklükteki kamyonların sayısı; - a - b zaman aralığında geçen 5 ila 8 ton taşıma kapasiteli ağır kamyonların sayısı; - a - b zaman aralığında geçen 8 tonun üzerinde taşıma kapasitesine sahip ağır kamyonların sayısı; - a - b zaman aralığında geçen römorklu ve yarı römorklu kamyonların sayısı; ^a7b, a - b zaman aralığında geçen otobüslerin sayısıdır; £, binek araçların kısa süreli ölçümlerinin, ölçüm süresinin uzunluğuna bağlı olarak ortalama günlük ölçümlere dönüştürme faktörüdür (Ek 7 Tablo 1); ^, 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların kısa süreli ölçümlerinin, ölçüm süresinin uzunluğuna bağlı olarak ortalama günlük ölçümlere dönüştürme faktörüdür (Ek 7, Tablo 4);

-----------------^ Nom nociy'de yud hastanesi gözlemi

A - B ZAMAN ARALIĞINA GÖRE NİYETLERİN VE ARAÇ GRUPLARINA GÖRE BELİRLENMESİ

Mobil çalışan bir laboratuvar kullanılarak otoyolun teşhisi

Video işleme: a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b zaman aralığı için araçları sayma

a-b zaman aralığı için trafik yoğunluğunun araç gruplarına göre hesaplanması:

N" = n" . + p a - b c. a - b c/ - o ben = I.2 . 7 N

N 3 N k k k k k k k k k k k

N5 N yu ve 1: N k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

L bölümünde bulunan benzin istasyonlarında akaryakıt satışı talebi

Satılan ortalama yakıt miktarının belirlenmesi: n

Yakıt ikmali yapılan ortalama araç sayısının belirlenmesi:

Sol A3t. 100 "+ a-, E, + o. e

Ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması:

N. N'den m'ye

Pirinç. 4.1 Kısa süreli gözlemlerin sonuçlarına göre trafik yoğunluğunu ve akış kompozisyonunu belirlemek için blok diyagram; 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların kısa süreli ölçümleri için ölçüm gününe bağlı olarak ortalama günlük değerlere dönüştürme faktörü; (Ek 7, Tablo 5); 2 tona kadar taşıma kapasitesine sahip hafif kamyonların kısa süreli ölçümleri için ölçüm ayına bağlı olarak ortalama günlük ölçümlere dönüşüm faktörü (Ek 7'deki Tablo 6); Taşıma kapasitesi 2 ila 5 ton olan orta boy kamyonların kısa süreli ölçümlerini, ölçüm süresinin uzunluğuna bağlı olarak günlük ortalama ölçümlere dönüştürme katsayısı (Tablo 7)

Tez araştırması için referans listesi Teknik Bilimler Adayı Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S.V. Yol kaplamalarının bilgisayarda tasarlanması ve hesaplanması Metin. / S.V. Aleksikov. Volgograd, 1991. —S. 21-24.

2. Andreeva N. A. Karayollarında trafik yoğunluğunun tam ölçekli ölçümü Kemerovo bölgesi Metin. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov, vb.

3. Kuzbass Devlet Teknik Üniversitesi Bülteni. -2005. -No. 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. Federal karayollarında otomatik muhasebenin oluşturulması Metin. / B.B. Anokhin, B.M Volynsky // XXI. Yüzyılın Rusya Yolları. -2003. - Hayır. 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Taşıma akışlarının video izlenmesi Metin. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Bilgi ve yönetim sistemleri. -2004. - Hayır. 1. - S. 14-21.

6. Babkov B.F. Karayollarının etütleri ve tasarımı Metin. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M .: Taşıma, 1970. - Bölüm 1. - S. 13 - 16.

7. Babkov B.F. Karayollarının trafik güvenliği ve ulaşım kalitesini değerlendirme metodolojisi Metin. - M.: Yüksek Lisans, 1971. - S.207.

8. Belozerov O.V. Rusya yolsuz kalacak Metin. // 4. Uluslararası Ulaştırma Konferansı. - St.Petersburg. 2006.www.eatu.ru

9. Asfaltit ve döşemede Boydev V. Kolovozi Metin. - Kuş. 1995. - 34. - No. 3. - S. 25 - 29.

10. Perm Devlet Teknik Üniversitesi. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. Estonya SSR Metni'nin yerel yollarındaki ortalama yıllık trafik yoğunluğunun belirlenmesi üzerine. 10. I. O. Pihlak N Bildirileri.

12. Tallinn Politeknik Enstitüsü. - Tallinn. - 1970. - Sayı. 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S.A. Dahili olarak ek beslenme! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 haritalartralnyh sokaklar Metin. // Otomobil yolları ve günlük yaşam. - Kiev: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - s. 88 - 90.

14. Vasilyev A.P. Bir yol mühendisinin el kitabı: Karayollarının onarımı ve bakımı Metin. / A.P. Vasiliev, V.I. Balovnev, M.B. Korsunsky. M.: Ulaştırma, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitanie E.K. Letonya Metin yollarında trafik muhasebesi. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Otomobil yolları ve hava alanları. - 1968. - No. 9. - S. 9-10.

16. Volobueva E. G. Yol kaplamalarını güçlendirirken trafik yoğunluğundaki değişikliklerin muhasebeleştirilmesi Metin. // Uluslararası Bilimsel ve Pratik Konferansı “Şehir ve Ulaşım” Materyalleri. - Omsk, 1996. - S. 79 - 81.

17. Yollar devletin savunma kaynağıdır Metin. // Gazete " İnşaat uzmanı" - 2004. -Hayır.

18. P. XXI. Yüzyılın Rus Yolları Metin: No. 5. - 2003. - S. 64 - 65.

19.Zavoritsky V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Otomobil yolları ve yolları olacak. M1zh vsch. temsilcisi Bilim. - teknoloji. zb. -1972. -- Kutu 10. - sayfa 19 - 30.

20. “Rusya'nın yol inşaatı endüstrisi” 2000 -2010 araştırması. Metin. - SPb: Demo sürümü. - 2006. - S.4.

21. Kats A.V. Yıl içindeki saatlik araç trafik yoğunluğunun dağılımı Metin. // Otoyollar ve havaalanları. -1970. -Hayır. 2. - S. 21 - 22.

22. Kats A.V. Saatlik ve günlük trafik yoğunluğu arasındaki ilişki Metin. // Otoyollar ve havaalanları. - 1968. -No.3 - S.23.

23. Kaplun G. F. Taşıma birimlerinin otomatik kaydı için temassız genlik cihazı Metin. / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. Enstrümantasyon. - 1963. - No.3.

25. Kozhemyako M.V. Günlük trafik yoğunluğunu kaydetme ve belirleme metodolojisi Metin. // Otoyollar ve havaalanları. - 1969. - No. 6. -S. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. Karayollarında muhasebe konusu üzerine Metin. // Ulaştırma Devlet Yolu Tasarım, Etüt ve Bilimsel Araştırma Enstitüsü. - 1970. - Sayı 1. -İLE. 43 - 48.

27. Kopylov G.A. Yeni yöntem birden fazla örnek kullanarak hareket muhasebesi Metin. / G. A. Kopylov, M. Ya. // Otomobil yolları ve hava alanları. - 1971. - No. 10.—S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Karayollarında trafik akışlarının hareketi hakkında bilgi toplamak ve işlemek için otomatik bir sistemin temellerinin geliştirilmesi Metin. // MADI Tutanakları. - M., 1972. — Sayı. 44. - s. 60 - 67.

29.Malyshev A.V. Yönergeler Sibirya Metin yollarındaki trafik yoğunluğunun belirlenmesine ilişkin. / A.V. Malyshev, M.V. Grechneva. -Omsk. - 1986. —S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Kentsel otomobil trafiğinin yoğunluğunun zaman içindeki değişim kalıpları Metin. // MADI'nin (GTU) bilimsel çalışmalarının toplanması:

31. Karayollarının tasarımı.” - M., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, Bilimsel, Teknolojik ve Tasarım Enstitüsü ulaşım altyapısı, IrkutskgiprodorNII. - E, 2004. - S. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. Yollardaki trafikle ilgili bilgileri depolamak ve analiz etmek için otomatik bir sistem oluşturmanın yolları Metin. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // İşletmelerin nakliye hizmetleri ve temini. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. Sanayi yolu standartları. Karayollarının teşhisi ve durumunun değerlendirilmesi için kurallar: ODN 218.006 Metin. - onaylı Rusya Ulaştırma Bakanlığı 03.10.02.

35. VSN 6 - 90 yerine. M .: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A.K. Belarus Metin yollarında trafik muhasebesi. / A.K. Pavlova, K.E. Solovyova // Yolların ve köprülerin işletilmesi konusu: eserlerin toplanması. M.: Ulaştırma, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin B.K. Bir otoyoldaki gerçek trafik yoğunluğunun analizi Metin. // Karayollarının işletme ve ulaşım göstergelerinin araştırılması Batı Sibirya. -Omsk. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin V.K. Bir otoyolda gelecekteki trafik yoğunluğunun belirlenmesi konusunda Metin. // Batı Sibirya'daki otoyolların işletme ve ulaşım göstergelerinin araştırılması. -Omsk. - 1970. - S.62 - 74.

39. Pektemirov G. A. Benzin istasyonları ve yollara yerleştirilmesi Metin. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // Otomobil yolları ve hava alanları. - 1970. - No. 4. - S. 5 - 6.

41. Popov V. L. Seçici araç trafik muhasebesi sistemlerinin doğruluğunun ve bilgi hacminin değerlendirilmesi Metin. // Karayollarının tasarımı. -Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. 2010 yılına kadar modernizasyon programı Metin: İşlevler / Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Federal Karayolu Ajansı. M.: Rosavtodor, 2003. - S. 2 -4.

43. Pushkina N.P. Ulusal öneme sahip otoyollarda trafik yoğunluğu dinamiklerinin statik analizi Metin. // SSCB Devlet Planlama Komitesi'ne bağlı Ulaştırma Sorunları Enstitüsü Tutanakları. - 1974. - Sayı. 46. ​​​​- s. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 Petrol ürünlerini alırken, saklarken ve dağıtırken ölçüm cihazlarında (MI) petrol depoları ve benzin istasyonlarına olan ihtiyacın belirlenmesine yönelik metodoloji Metin. / SKB Transnefteavtomatika. - Girmek. 29 -02 -88. —Astrakhan, - 1988.

45. Reitzen E. A. Şehirlerdeki trafik yoğunluğu araştırmalarının güvenilirliği // Kent Planlama. Kiev: Bud1vely-shk, 1983. - sayı. 35. - s. 87-90.

46. ​​​​Reitzen E. A. Ukrayna Metinlerindeki şehirlerdeki trafik yoğunluğuna ilişkin anketlerin yapılması. // XI Uluslararası (on dördüncü Yekaterinburg) bilimsel ve pratik konferansının materyalleri. - 2004.

48. Şehirlerde ulaşım araştırmalarının yapılmasına ilişkin kılavuz Metin. / Kentsel Gelişimin BelNIIP'si, Kentsel Gelişimin TsNIIP'si. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. Seçici kayıt metnini kullanarak araç trafiğinin yoğunluğunu belirleme yöntemi. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Yolların ve köprülerin inşaatı ve işletilmesi. Minsk. - Bilim ve teknoloji. -1971. - S.246 - 252.

51. Silyaiov V.V. Yol tasarımı ve trafik organizasyonunda trafik akışı teorisi Metin. //M. : Transport, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. İki şeritli yollarda trafik güvenliğinin sağlanmasında karma trafiğin özelliklerinin dikkate alınması Metin. // İşlemler

53. Moskova Otomobil ve Yol Enstitüsü. -M., 1970 - Sayı 30 -P. 9 - 19.

54. Slivak I.M. Saatlik ve günlük trafik yoğunluğu arasındaki bağlantı modeli üzerine Metin. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Karayolları ve havaalanları. - 1967.- Sayı 4. -S. 18.

55. Slivak I. M. Gerçek tahmini trafik yoğunluğu hakkında Metin // Otomobil yolları. -1958. - 11 numara.

56. Slivak I. M. Kiev Metninin giriş yollarında trafik yoğunluğunun zaman içindeki dağılımının doğasının incelenmesi. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Kent yönetiminde bilim ve teknoloji. —Kiev: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Kentsel planlama ve geliştirmede ulaşım Metin. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kiev: Bushvelnik, 1965. - S. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Uluslararası otomobil yolları. Trafik yoğunluğu muhasebesi Metin. // Yazar - Ulaştırma Alanında Daimi İşbirliği Komisyonu'na GDR heyeti. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Statik yöntemi kullanarak hareketin muhasebeleştirilmesi Metin. / K. S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Otomobil yolları ve havaalanları. -1967. - Hayır. 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N. P. Trafik yoğunluğunun belirlenmesi istatistiksel yöntem Metin. / N.P. Tolstikov, V.B.Ivasik // Otomobil yolları - 1988. -No. s. 15-17.

63. Federal hedef programı “Rusya'nın ulaştırma sisteminin modernizasyonu (2002-2010)” / Ulaştırma Bakanlığı Rusya Federasyonu Metin. - M .: Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Yol mühendisi el kitabı Karayollarının tasarımı Metin. / M.: Ulaştırma, 1989.

65. Filippov V.V. Trafik akışlarının özelliklerinin otomatik kaydı Metin. //Otoyollar ve havaalanları. - 1967. - Hayır. 5. -S. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. Trafik akış parametrelerinin otomatik kaydı Metin. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Otomobil yolları. - 1970. - Sayı 10-11. - S.36-40.

67. Hamster Ya. V. Pristrsh otomatik olarak! repstratsp parametre1v aktarım potoyuv Metin. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. Otomobil yolları i yollar içerisinde yer alacak. M1zh vsch. temsilcisi Bilim. techn.zb. - 1971. - Kutu 7. - S.49—59, 154.

69. Shilakadze T. A. Dağ yollarında trafik yoğunluğu ve kaza oranlarındaki değişim modelleri. / Tiflis: Gürcistan'ın ONTI'si, 1986. - S. 9.

70. Shilakadze T. A. Ekspres yöntem kullanılarak günlük trafik yoğunluğunun belirlenmesi Metin. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G. K. Beriashvili // Otomobil yolları. -1988. -Hayır. 6. - S.15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy büyük ölçekli ulaşım tesislerinin mevsimsellik birikintilerine akışı! proGzdu mut Text. // Avtoshlyakhovik Süsleyin. - 1976. - 1 numara. - s. 44-45.

72. Yakovlev O. N. Yolları tasarlarken araç akışlarındaki eşitsizliği dikkate almak Metin. // Karayolu tasarım standartlarının iyileştirilmesine yönelik araştırma. M., 1972,-S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Kırsal bir otoyolda trafik akış düzeni: diğer bazı otoyol türleriyle karşılaştırma // E. Midland Geogr. -1971. -Hayır. 3. -S.144 -150.

74. Bacon, W. “Kırsal trafik akışlarının ölçülmesi” konulu tartışma Birleşik Krallık, J.D.G.F. // Ev ve N.P. Samarasinghe. Proc. Öğr. Sivil Müh. -1974. - Aralık. -P. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - Hayır. 36. -S.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - No. 14.-P. 136 - 144.

77. Brandt, K.P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -No.6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - Hayır. 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -Hayır. 6. - S.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelavante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - No. 6 - S. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Toprak. -1973. -Hayır. 10. -S.457 - 464.

82. Yeşil. Gelişmekte olan ülkeler için iyi araçlar // Highway Eng. - 1981. - No. 3. - P.l 7-20.

83. Karayolu Kapasitesi El Kitabı. /Karayolu Araştırma Kurulu. Özel Rapor. - 1965.- Sayı 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Dedektörlerin kullanımıyla boşluğun azaltılması / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // ABD Patenti, sınıf 340 37, (G 08 g 1/08), No. 3613074, 19.06.69'da ilan edildi, yayınlandı 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Modernizacje pomiarow ruchu hakkında // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. S.210-212.

86. Iosicla, C. Trafik hacmi tespit cihazı / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Japon patenti, sınıf. 101, Gl, (G 08 g), No. 35786, 24.11.66 ilan edildi, 20.10'da yayınlandı. 71.

87. Jamamoto, D. Çok şeritli yol için trafik hacmini tespit eden ölçüm cihazı // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Japon patenti, sınıf. III, A5, (G 06 w), No. 29749, 06.20.67 ilan edildi, 08.4.72'de yayınlandı.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -Hayır. 6. - S.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - Sayı 8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Durmak. - 1997. -10. -P. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametresi ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Hayır. 26 -28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Öğr. kötü. en çok ben üzülüyorum. - 1985 - 1986. -No.3. -S.103 -107.

93. Leone, P. Bir trafik şeridi üzerinde trafik ön izlemesini yeni bir modelle // Segnal. Strad. -1972. -Hayır. 62. - S.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - S.155.

95. Minör, S. E. Trafik sayımı ve kaydı // Proc. Manastır. Tanışmak. Kağıtlar. Salt Lake Şehri. Utah. Washington. DC -1967. -P. 153 - 156.

96. Moffell, T.J. Bilgisayar grafik simülasyonu ile otoyol sistemi inşa etmek // Proc. IEEE. - 1974. - No. 4. - S.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung für die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -Hayır. 11. - S.364 - 369.

98. Porter, J. Ticari araçlar ve kaldırım hasarı // TRRL Suppl. Rep. - 1982. - Sayı>720. - P.l-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970, BRD // Strasse -und Autobahn'da. -1972. -Hayır. 159 - 166.

100. Schneider, M. Bir noktadaki trafik hacminin doğrudan tahmini 11 Highway Res. Rec. - 1967. -No.165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. O.D.'nin sonucunun özeti. Tokyo otoyol ağı üzerine araştırma // Kosoku doro'dan jidosha'ya. Ekspres yollar Futomob'u bitiriyor. -1973. -Hayır. 3. -S.92 - 97.

102. Sibley, H. Araç varlığı ve geçiş dedektörü // General Signal Corporation. ABD Patenti Cl. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), No. 3538272, 09.10.68 ilan edildi, 11.3.70 yayınlandı.

103. Viracola, J. R. Aksları saymak ve araçları sınıflandırmak için bir basınç ustası içeren sistem // ABD Patenti, sınıf 340 38 R, (G 08 G 1/ 015), No. 3914733, 04/16/73 beyan edildi, 10/21 yayınlandı 75.

Lütfen yukarıdakilere dikkat edin bilimsel metinler Bilgilendirme amaçlı olarak yayınlanmıştır ve tanınma yoluyla elde edilmiştir orijinal metinler tezler (OCR). Bu bağlamda kusurlu tanıma algoritmalarıyla ilişkili hatalar içerebilirler.
İÇİNDE PDF dosyaları Sunduğumuz tezlerde ve özetlerde bu tür hatalar bulunmamaktadır.

3.1 Tanımlama tehlikeli yerler kaza oranı yöntemi

3.2 Güvenlik faktörlerinin belirlenmesi

3.3 Yol kapasitesinin ve trafik yük faktörünün belirlenmesi

3.4 Etkinlikler

Ek A

1. Teknik kategorinin atanması

Taşımacılık ve işletme nitelikleri ile tüketici özelliklerine göre karayolları aşağıdaki parametrelere bağlı olarak kategorilere ayrılır:

– trafik şeritlerinin sayısı ve genişliği;

- karayolu üzerinde merkezi bir bölme şeridinin varlığı;

– karayolları, demiryolları, tramvay yolları, bisiklet ve yaya yolları ile kavşak türleri;

– tek düzeydeki kavşaklardan yola erişim koşulları.

Trafik yoğunluğu N t– birim zaman başına (saat, gün) yolun belirli bir bölümünden geçen araba sayısı. Trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak yolun kategorisi belirlenir, onarımların zamanlaması ve trafiği düzenleyecek önlemler seçilir.

Trafik yoğunluğu zamanla artıyor. Trafik yoğunluğunun zaman içindeki değişim modeli aşağıdaki denklemle temsil edilebilir: bileşik faiz (geometrik ilerleme):

NT = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Nerede N 0 – başlangıç ​​(başlangıç) trafik yoğunluğu; Q– trafiğin yıllık büyüme oranı; T- yıl.

Trafik yoğunluğu arttıkça yollar daha gelişmiş şekilde tasarlanıyor. Bunun nedeni, daha yoğun trafiğe uyum sağlamak için nispeten dik eğimli ve küçük genişlik karayolu, o zaman daha az maliyetli olsa da, üzerindeki arabalar yüksek hızlarda hareket edemeyecek. Böyle bir yolda, tüm işletme süresi boyunca karayolu taşımacılığı çok yüksek maliyetlere neden olacaktır.

Karayolları tüm uzunlukları boyunca veya tek tek bölümler halinde Tablo 1'e göre trafik yoğunluğuna bağlı olarak kategorilere ayrılmaktadır.

Kurs ataması, 20. yıl için olası trafik yoğunluğunu (araç/gün) belirtir. Yolun kategorisini belirlemek için, olası trafik yoğunluğunu binek otomobile indirgenmiş tahmini trafik yoğunluğuna (birim/gün) dönüştürmemiz gerekir. Tahmini binek otomobiline trafik akışının azaltılması formüle göre gerçekleştirilir.

N pr = S N i × K pr ben.(1.1)

Araç tipine göre azaltma katsayıları tablosundan (Tablo 2) azaltma katsayılarını seçip Tablo 3'te verilenleri hesaplıyoruz.

Tablo 1

Tablo 2

Azaltma katsayıları

Örnek: yolun teknik kategorisinin belirlenmesi gerekir, olası trafik yoğunluğu belirlenir N= 2900 araba/gün.

Tablo 3

Azaltılmış trafik yoğunluğunun hesaplanması

Azaltılmış trafik yoğunluğu NT= 5582 adet/gün yol kategorisi II'ye karşılık gelir. 100 km/saatlik bir tasarım hızı atanmıştır.

2. Teknik standartların hesaplanması ve gerekçelendirilmesi

Tasarım hızı tek araçların mümkün olan en yüksek (stabilite ve güvenlik koşullarına göre) hareket hızı normal koşullar Güzergahın en elverişsiz bölümlerinde yol elemanlarının izin verilen maksimum değerlerine karşılık gelen hava durumu ve araç lastiklerinin yol yüzeyine yapışması. Karayollarının tüm geometrik elemanları (plan ve boyuna profil) bu hıza göre tasarlanmıştır.

Plan elemanlarının, boyuna ve enine profillerin ve ayrıca hareket hızına bağlı diğer elemanların tasarımı için hesaplanan hareket hızları Tablo 4'e göre alınmalıdır.

Engebeli ve dağlık arazinin zor bölümleri için Tablo 4'te belirlenen tasarım hızları, yalnızca tasarlanmakta olan yolun her bir özel bölümü için yerel koşullar dikkate alınarak uygun bir fizibilite çalışmasıyla kabul edilebilir.

Karayollarının bitişik kısımlarındaki tasarım hızları %20'den fazla farklılık göstermemelidir.

Tablo 4

Tasarım hızları

Tahmini trafik yoğunluğuna uygun olarak 20- yaz dönemi Görevde belirtilen yolun teknik kategorisini oluşturuyoruz.

· Planda izin verilen yatay kurp yarıçapının belirlenmesi.

Planda izin verilen en küçük yatay eğri yarıçapı

yükseltme cihazları, formüle göre belirli bir hızda VP hesaplanarak hesaplanır

, (1)

M

µ kesme kuvveti katsayısıdır; Yolcuların yolculuk rahatlığının sağlanması koşuluyla hesaplanan değer µ = 0,15, yolun enine olmayan eğiminde, i - 0,020 olmayan olarak alınabilir.

· Dönüş yaparken virajın yarıçapının belirlenmesi.

I teknik kategorideki yollar için R ≤ 3000 m yarıçaplı ve II-V teknik kategorideki yollar için R ≤ 2000 m yarıçaplı planda yatay virajlarda hareket güvenliğini ve rahatlığını arttırmak için genellikle bir üst yapı sağlanır, daha sonra eğrinin minimum yarıçapı formülle bulunur

, (2)

M

burada i, bir virajdaki yolun enine eğimidir; hesaplama için i = 0,06 alabiliriz.

· Tahmini en küçük görüş mesafesinin belirlenmesi.

Tahmini en küçük görünürlük mesafesi iki şema kullanılarak hesaplanır:

a) Yol yüzeyi, sürücünün arabayı yolun yatay (i = 0) bölümünde bir engelin önünde durdurabileceği S 1 mesafesidir, m:

, (3)

burada V r – tasarım hızı, km/saat; KE – frenlerin çalışma durumu katsayısı, KE = 1,2; l Z – güvenlik mesafesi, l 3 = 5 – 10 m; J– Lastiğin uzunlamasına yapışma katsayısı, kaplamanın durumuna bağlıdır; hesaplamalarda bu varsayılır. J= 0,5 durum için

ıslak kaplama; i pr – yol bölümünün uzunlamasına eğimi; t – zaman

sürücü reaksiyonları, t= 1 – 2 s.

b) Karşıdan gelen araba – görüş mesafesi S2, iki arabanın durma mesafelerinin toplamı, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 m

· Dikey eğrilerin yarıçapları

a) dışbükey eğrilerin yarıçapları - formüle göre yol görünürlüğünün sağlanması koşulundan

, (5)

M

burada h 1 sürücü gözünün yol yüzeyinden yüksekliğidir, h 1 = 1,2 m.

b) İçbükey eğrilerin yarıçapları - yolcunun refahı ve yay aşırı yükü koşulları altında izin verilen merkezkaç kuvvetinin büyüklüğünün sınırlandırılması koşulundan:

= 1538 m

nerede - merkezkaç ivmesindeki artışın büyüklüğü; Rusya'da dikey kurpların tasarımına yönelik standartlar geliştirilirken = 0,5 – 0,7 m/s2 alınır.

Temel parametreler ve standartlar

Tablo 5

3. Yol bölümlerinin göreceli tehlikesinin değerlendirilmesi

Yol güvenliği ancak bir dizi önlemin aynı anda alınmasıyla sağlanabilir: arabaların ve diğer araçların tasarımının iyileştirilmesi; araçların uygun durumda tutulması teknik durum; sürücülerin ve yayaların trafik kurallarına sıkı sıkıya bağlı kalması; yolların düzeninin ve uzunlamasına profilinin sağlanması, araçların yüksek hızlarda hareket etmesine olanak tanır; kaplamaların gerekli mukavemeti, düzgünlüğü, yapışma katsayısı, gerekli görüş mesafeleri vb. sağlanarak yolların taşıma özelliklerinin karayolu bakım servisi tarafından bakımı.

Trafik için yol güvenliğinin ana göstergeleri, yol üzerinde ani değişim güzergahın kısa bir bölümünde trafik akış hızının yanı sıra bu bölümlerde küçük bir hız farkı.

Yollardaki en tehlikeli yerler şunlardır:

1) plan elemanları ve uzunlamasına profil tarafından sağlanan, yetersiz görünürlük ve küçük yarıçaplara sahip, yolun kısa bir mesafesi boyunca izin verilen hızlarda keskin bir düşüş olan alanlar;

2) yol elemanlarından biri ile diğer elemanların sağladığı hızlar arasında keskin farklılık olan alanlar (büyük yarıçaplı bir virajda kaygan yüzey, uzun bir yatay düz kesitte dar küçük bir köprü, uzun bir iniş arasında küçük bir yarıçaplı viraj, vb.). );