Antonov'un cennet gibi yatları. Yaratılış ve modifikasyon tarihi

« Donanma uzun zamandır gelişiyor. Fırkateynler, kruvazörler, savaş gemileri vardı, şimdi nükleer gemiler ortaya çıktı, ancak yelkenli yatlar kaldı. Planörler de öyle. Yukarı yönlü hava akımları olduğu ve uçmak için çabalayan insanlar olduğu sürece bunlar inşa edilecek ve uçulacaktır. Ve her zaman da öyle olacaklar"

TAMAM. Antonov. 1963

Oleg Konstantinoviç Antonov - Genel uçak tasarımcısı, profesör, sanatçı, yazar, mucit, havacılığın popülerleştiricisi ve tek kelimeyle inanılmaz derecede yetenekli ve yetenekli bir kişi.

Antonov'un liderliğinde 20 orijinal uçak tipi ve 100'den fazla modifikasyon oluşturuldu. Oleg Konstantinovich 200'den fazla bilimsel ve popüler makaleler, üç kitap, 72 buluş belgesi, 100'den fazla tablo.

Buna ek olarak, 40 yıl boyunca Antonov, eğitim, öğretim, rekor kıran deneysel ve üretim olmak üzere 52 planör yarattı.

Planör veya planör (Fr. planör, enlemden itibaren. planum- uçak) - motorsuz (istisna - motorlu planör sınıfı) uçak havadan daha ağırdır ve uçuş sırasında gelen hava akışının kanatta yarattığı aerodinamik kaldırma kuvveti ile desteklenir.

Antonov planörlerine kuruldu 85 tüm Birlik ve dünya rekoru . Planörde rekor kırıldı Rot-Ön-7(RF-7) 1939'da Olga Klepikova tarafından 749.203 km'lik uçuş menzili neredeyse 12 yıl boyunca erkekler tarafından aşılmadı ve kadınlar bu rekoru ancak 38 yıl sonra kırabildiler.

Antonov havacılığa yeniden ilgi duymaya başladı erken çocukluk. Hatırladığı kadarıyla dört yaşındayken 1909'daki bir uçuşla ilgili bir hikaye duymuştu. Louis Bleriot Farman'da Manş Denizi'ni geçti ve bu onu o kadar etkiledi ki Oleg pilot olmaya karar verdi.

Kağıttan ve çıtalardan coşkuyla uçak modelleri yaptı, uçmalarını izledi ve tasarımı sürekli geliştirdi. Çok heyecan verici bir aktiviteydi ama Oleg kendi başına uçmak istiyordu ve o dönemde Antonov ailesinin yaşadığı Saratov'da o zamanlar planör bölümleri olmadığından kendi başına bir planör yapmaya karar verdi.

İlk planörünüz "Güvercin" Oleg organize ettiği kayma çemberini inşa etti.

1924 sonbaharında Kırım'da İkinci Tüm Birlik Planör Yarışması düzenlendi. Yarışmada sunulan 48 planörden 42'sinin uçmasına izin verildi; bunların arasında pilotun kullandığı Antonovsky planör "Golub" da vardı. V.M. Zernov birçok uçuş gerçekleştirdi.

Toplantı jürisi O.K.'ye ödül verdi. Antonov onur belgesi Orijinal gövde tasarımı için. Aldığı ödül, Oleg'e yeni motorsuz uçak yaratma konusunda ilham verdi.

1925'te Antonov, B.D.'nin yardımıyla Saratov'da inşa etti. Urlapova, G.S. Vasiliev ve diğer kulüp üyeleri ikinci planör OKA-2 . Ancak planörü test ederken adamlar karşılaştı açıklanamayan fenomen- planör uçmak istemiyordu.

Genç tasarımcılar kanadı havaya kaldırmak için ellerinden geleni yaptılar ama planör uçmayı reddetti. Yaz sona erdi ve Antonov Leningradsky'ye okumaya gitmek zorunda kaldı Politeknik Enstitüsü, asla planöründe uçmamıştı. Ve sadece gelecek yılın baharında, adamlar madapolam'ı (planörün kanatlarını kaplayan kumaş) nişastayla ıslatmayı düşündüler ve planör uçmaya başladı.

İşin püf noktası, seyrek dokunmuş kumaşın havanın içinden geçmesine izin vermesi ve kanadın kaldırma kuvveti yaratmamasıydı. Kolalı kumaş artık havanın geçmesine izin vermiyordu ve planör havaya yükselebiliyordu.

Enstitüde okurken Oleg Konstantinovich planör tutkusundan vazgeçmedi. 1928'de LENOSOAVIAKHIM'in atölyelerinde bir planör yaptı. OKA-3 maksimum basitlik ve düşük maliyet fikrini somutlaştırdı. Açık gelecek yıl birlikte P.V. Tsybin eğitim planörleri yapıldı "Standart-1" Ve "Standart-2" .

Planör "Lenin Şehri" 1930'da inşa edilen ve yedinci All-Union planör yarışmalarında sunulan (OKA-6) tanındı en iyi planör aerodinamik özellikler açısından Sovyet planör tasarımı düşüncesinde yeni bir kelimeydi.

Bir pilotun kullandığı planör "Lenin Şehri" KK. Arteulov, katılan tüm planörler arasında en yüksek kaldırma-sürükleme oranını (24) ve en düşük alçalma oranını (0,68 m/s) gösterdi. Planörün mükemmel süzülme özellikleri ve iyi kontrol edilebilirliği vardı.

Ocak 1931'de enstitüden mezun olduktan sonra Antonov, Moskova'daki OSOAVIAKHIM Merkez Konseyinin havacılık departmanı altındaki Uçak Gövde Yapıları Merkezi Bürosuna (CBPC) başkanlık etti. TsBPK'nın görevi seri üretim için eğitim planörleri yaratmaktı. Burada Antonov bir planör yaratıyor ABD-1 Ve ABD-2 (“Eğitim Standardı”).

1932 yılında Antonov, Tushino'daki planör fabrikasının Baş Tasarımcısı olarak atandı ve burada bir planör tasarımcısı olarak yeteneğini tam olarak gösterdi. On tanesi 1933'te inşa edildi çeşitli türler Planörler. Yaklaşık 7 bin adet US-3, US-4, US-5, US-6 eğitim planörleri üretildi.

Antonov şunları söyledi: “...gelecekteki bir rallide başarıya ulaşmak için, çeşitli amaçlara yönelik, çok çeşitli kanat yüklerine sahip, ayrıca mümkün olan en yüksek aerodinamik ve uçuş niteliklerine sahip, iyi kontrol edilen, dayanıklı, hızlı bir şekilde sökülüp takılabilen planörlere sahip olmak gerekir. monte edilmiş, bireysel bojilerle donatılmış, kontrolde boşluk olmayan ve pilot için konforlu bir kokpit ile donatılmış".

Tek koltuklu A-1 ve iki koltuklu A-2, eğitim planör serisini tamamladı.

Yükselen bir planöre ihtiyaç duyulduğunda eğitim planörleri ortaya çıktı "UPAR", PS-1, PS-2, evrensel çekme planörleri BS-3, BS-4, BS-5 Her türlü planör uçuşunda eğitim ve öğretim amaçlıydı. Toplamda yaklaşık 700 eğitim planörü üretildi.

Rekor kıran deneysel bir planörde "Altı Koşul"(OKA-13) pilotu M.Romanov 1933 yılında tüm Birlik çapında bir irtifa rekoru kırıldı. tek kişilik planörler- 2260 m.

1933'te Antonov deneysel planörlerden oluşan bir aile kurdu "Rot-Ön"(RF-1, RF-2, RF-3, RF-4). Antonov deneysel olarak belirli etkileri belirlemek istedi. tasarım faktörleri Rekor planörlerin yaratılmasına temel oluşturacak planörlerin uçuş özellikleri üzerine.

RF-1'de planör gerçekleştirildi benzersiz deney. Test pilotu S.N. Anokhin kanadı yapının çökeceği bir hıza kadar hızlandırdı, pilot kokpitten dışarı fırladı ve paraşütünü açarak güvenli bir şekilde indi. Deneyin amacı, planör yapısı için tehlikeli olan dalgalanma titreşimlerine ilişkin hesaplamaları kontrol etmekti.

Antonov, planörlerin tasarımı konusunda sürekli araştırmalar yaptı ve cesurca yeni tasarımlar ortaya koydu. Planörlerde "Profil testi" Kanat profilleri ve bölünmüş kanatçıkların (IP) çalışmaları yapıldı. 1935 yılında birlikte A.A. Borin Antonov deneysel bir tandem planör yarattı BA-1 ve 1936'da bir planör LEM-2.

Büyük'ün başlangıcından önce Vatanseverlik Savaşı TAMAM. Antonov yedi koltuklu bir kargo planörü tasarladı A-7(“Rot-Front-8”). A-7 fabrikalarda seri olarak üretildi Batı Sibirya Savaş sırasında yaklaşık 720 planör üretildi.

Bir uçak tarafından çekilen planör ön cepheyi geçti, kancasından kurtuldu ve uçakların inişine uygun olmayan alanlara bağımsız olarak indi. Partizanlara silah, mühimmat ve ilaç teslim edildi.

Stalingrad yakınlarındaki saldırı sırasında planörler tanklara antifriz sağladı. Dinyeper'ın geçişi ve diğer büyük operasyonlar sırasında Leningrad yakınlarındaki Rzhev ve Vyazma bölgesine birliklerin çıkarılması için kullanıldılar.

İkinci Belarusça sırasında iniş operasyonu Gerekli kargoya sahip 138 planör, Alman gece savaşçılarının muhalefetini aşarak Polotsk-Lepel bölgesindeki partizanlara doğru yola çıktı.

Bir kargo planörünün oluşturulması ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yoğun kullanımı için O.K. Antonov'a 1. derece "Büyük Vatanseverlik Savaşı Partizanı" madalyası verildi.

1942'de kanatlı bir tank oluşturuldu. Altı tonluk T-60 tankı kanatlar ve kuyruk ünitesiyle donatılmıştı. Böyle bir tank ancak dört motorlu ağır bir çekici araç TB-3 ile çekilebiliyordu.

1942 yazında kanatlı tank Moskova yakınlarındaki bir havaalanında test edildi. Kanatlı bir tank kullanma fikri çok cazip geldi. Gece karanlığında tank yukarı çekilir, kancadan çıkarılır ve bağımsız olarak ön hat boyunca uçar; motor çalışmadığı için onu yerden tespit etmek imkansızdır; tank düşman hatlarının arkasına iner, kanatlarını ve kuyruğunu düşürür; ve savaşa girer. Ancak tankı çekebilen TB-3 ağır bombardıman uçakları savaş sırasında kaybolduğundan, uçan tank kullanma fikrinden vazgeçilmek zorunda kaldı.

1946'da uçak tasarımına yönelik deneysel bir tasarım bürosuna başkanlık eden Antonov, planörler üzerinde çalışmaya devam etti. 1948'de rekor bir iskele inşa edildi A-9, daha sonra modifikasyonu A-9 çift ve çift A-10. Bu planörler geleneksel olarak ahşaptan yapılmıştı ancak daha dayanıklı ve güvenilir bir malzemeye ihtiyaç vardı.

1957'de Antonov'un önderliğinde, rekor tipte ilk yerli tamamen metal planör-planör yaratıldı A-11. Planörde çıkarılabilir kanat konsollarını daha kısa olanlarla değiştirmek mümkün oldu ve planör bir uçuştan akrobatik bir uçuşa dönüştü A-13. Üssünde A-11 Ve A-13 motor tasarımına sahip jet motorlu planörler geliştirildi sabah Beşikler, itme kuvveti 50 kg.

1960 yılında, Le Bourget'teki uluslararası havacılık fuarında sergilenen son Antonov rekoru olan planör A-15 yaratıldı. A-15, 5 dünya ve 26 Tüm Birlik rekoru kırdı. O.K Antonov, Uluslararası Havacılık Federasyonu'ndan (FAI) ödül aldı - "Paul Tisandier Diploması" .

Antonov fikirlerini ve bulgularını cömertçe diğer tasarımcılarla paylaştı. DiP planörünün çizimlerini Leningrader'lara ve OKA-21 planörünün çizimlerini Orenburg sakinlerine teslim etti.

Antonov'un seri planörleri Kazan'da geliştirildi ve PS-1 planörü için şamandıralar tasarlandı.

Muskovitler ve Leningraderlar PS-1 ve PS-2 planörleri temelinde yaratıldı iki kişilik planörler. Simferopoletler A.O. Dabakhov PS-1 gövdesinden çift kanatlı bir uçak yaptım. Antonov'un öğrencisi A.Yu. Manotskov yaylı kanadı "Kashuk" ile deneysel bir planör yarattı.

Seri olarak 7,5 binden fazla planör üretildi. Geleceğin birden fazla nesil pilotu, sporcusu, uçak ve füze test uzmanı Antonov planörleri üzerinde eğitildi.

1939'a gelindiğinde ülkemiz birinci sınıf spor planörler yaratma konusunda deneyim kazandı ve bu zarif uçanların yetenekli tasarımcıları ortaya çıktı. Spor planörlerdeki dünya rekorlarının çoğu, Sovyet planörlerimizi kullanan Sovyet planör pilotlarımız tarafından kazanıldı. Tüm bu kapsamlı deneyime dayanarak, Sovyet planör pilotları, uçağın arkasında silahlı savaşçıları taşımak için çeşitli iniş planör modelleri geliştirdiler. Bu planörler o zamanın askeri nakliye ekipmanı gereksinimlerine uygun olarak tasarlandı. Özellikle askerler, ilk iniş planörümüz B. Urlapov'da olduğu gibi kanatta yatmak yerine kokpitte oturmak zorundaydı. Planörün hazırlıksız bir hava sahasına iniş için uyarlanması gerekiyordu, çünkü savaşçıları yalnızca paraşüt kullanarak teslim etmek gerekli değildi. Sovyet planör pilotları tarafından inşa edilen üç iniş planörünün en başarılı olduğu ortaya çıktı ve seri olarak inşa edildiler. Bu, A-7 - O. K. Antonov tarafından tasarlanan yedi koltuklu bir planör, KTs-20 - D. N. Kolesnikov ve P. V. Tsybin tarafından tasarlanan 20 koltuklu bir planör, V. K. Gribovsky - Gr-29 tarafından tasarlanan 11 koltuklu bir planördü. Toplamda bu planörlerden yaklaşık 500 adet üretildi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde partizanlara mühimmat, erzak ve insan sağlamak için bir dizi operasyonda iniş planörleri kullanıldı. Bu tür operasyonlar özellikle 1943'te gerçekleştirildi. Kalinin Cephesi. 6 Mart'tan 20 Mart 1943'e kadar 3'üncü planör iniş birimi hava ordusu Velikie Luki yakınlarındaki Staraya Tropa bölgesindeki ön cephe havaalanında bulunan partizanlara malzeme tedariki için bir operasyon düzenlendi. Operasyona 35 A-7 planör ve 30 Gr-29 planör katıldı. 12 gün boyunca 50 ton mühimmat, 150 yıkım savaşçısı ve 106 komutan personeli gece partizanlara devredildi. özel ekipman 5 matbaa ve 16 radyo istasyonu dahil olmak üzere partizan ve yeraltı siyasi çalışmaları için. Bütün bunlar 96 sortide konuşlandırıldı. Çekici araçlar çift motorlu bombardıman uçakları DB-3F ve SB'ydi.

O.K. Antonov tarafından tasarlanan planör o dönemde hava birliklerinde en yaygın olanıydı. Bu planörün "Rot Front-8" adlı projesi birincilik ödülüne layık görüldü. Tüm Birlik yarışması Osoaviakhim tarafından 1939'da gerçekleştirilen çok koltuklu iniş planör projeleri. Daha sonra bu planörün bir prototipinin yapılmasına karar verildi. Çalışma, Kaunas şehrinde (Litvanya SSR) bir tasarımcı ekibi tarafından gerçekleştirildi ve İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi nedeniyle kesintiye uğradı. Gövdenin tasarımı ve üretimi, uçuş testlerinin yapıldığı 1941 yazında Moskova'da tamamlandı. Testlerin başarıyla tamamlanmasının ardından, artık A-7 olarak adlandırılan uçak gövdesi, 1942 kışından itibaren seri üretilmeye başlandı ve hava indirme birliklerinin hizmetine girmeye başladı. Paraşütçülerin bazen dediği gibi bu "gökyüzü arabasının" tasarımı neydi?

Çoğunlukla ahşap yapıya sahip, konsol üst kanat tek kanatlı bir uçaktır. İniş takımı uçuş sırasında geri çekilebilir. Kanat, iki direkli bir tasarıma sahiptir ve üç parçadan oluşur: gövdeyle bütünleşik bir orta bölüm ve iki sökülebilir konsol. Kanat profili - PHI - %18. Kanadın yatay gövdeye göre montaj açısı 2°'dir. Enine V kanadının açısı 3°'dir.

Pilotun gösterge paneli aşağıdaki göstergeleri içerir: hız göstergesi, dönüş göstergesi, variometre, KI-10 pusulası, 12 km'de iki ibreli altimetre. Gövdenin sağ dış tarafında dönüş sinyalini çalıştırmak için gerekli bir Venturi tüpü bulunmaktadır. Pilot kokpitinde el ve ayak kumanda kolları bulunur. Asansör trim tırnakları pilotun solunda bulunan bir panelden kontrol edilir. İniş kanatları, direksiyon simidi pilot kabininin sol tarafında bulunan bir vinç tarafından kontrol ediliyordu. Gövdenin üst kısmında, gövde düzleminin 750 mm yukarısında özel bir braket üzerinde hız göstergesi için bir pitot tüpü bulunmaktadır. Kabinin sağ tarafında renkli işaret fişekleri bulunan bir sinyal tabancası bulunmaktadır. Planörü çekmek için, ilk çerçevenin önündeki kayak üzerine bir kilit monte edilir. Ayırma için, trim tırnağı kontrol panelinin sol tarafındaki pilot kokpitine bir kilitleme kolu takılmıştır.

İniş takımı, kokpitten uçuş sırasında mekanik olarak geri çekilebilen kafes tipindedir. Şok emilimi, sıkıştırma altında çalışan kauçuk plakalardan yapılmıştır. Tekerlekler yukarı doğru hareket ettirilerek gövdeye geri çekilir ortak nokta iç desteklerin sabitlenmesi. Tekerlekler - balon tipi 400X150. Koltuk değneği yay şok emilimine sahiptir. A-7 kanadı bizimkiler gibi boyandı savaş uçağıüstte koyu yeşil, koruyucu renkte, altta mavi, kanat ve omurgada kırmızı yıldızlar yerleştirildi. A-7 kanadı, DB-3F ve SB uçaklarının yanı sıra DB-3'ün arkasına da çekildi.

Kendisine "20. yüzyılın son büyük uçak tasarımcısı" deniyor. Dünyanın en büyük ve en fazla kaldırabilen uçağı da dahil olmak üzere 22 tip uçak yarattı ve " kartvizit"Ülkemizin. Aktif hizmet süresi açısından mutlak rekoru elinde tutan onun arabasıydı - efsanevi An-2, yarım yüzyıldan fazla bir süredir seri üretildi! Toplamda, ünlü Antonov Tasarım Bürosu'nun çoğu henüz kırılmamış olan yaklaşık 500 havacılık rekoru var.

Oleg Konstantinovich Antonov'un almasına rağmen dünya çapında tanınma Sivil ve nakliye uçaklarının tasarımcısı olarak tasarım bürosu aktif olarak çalıştı. askeri alan Daha önce bundan bahsetmek alışılmış bir şey değildi. Antonov'un ilk bağımsız projeleri arasında ön cephe jet avcı uçağı ve jet "uçan kanadının" geliştirilmesi olduğunu yalnızca uzmanlar biliyor. Ve An-2 "mısır fabrikasının" bile birkaç savaş modifikasyonuna sahip olması gerekiyordu: bir gece keşif ve topçu ateşi gözcüsü, yüksek irtifa balon savaşçısı ve hatta yaklaşık 20 km "tavanı" olan bir turbojet "stratosferik çift kanatlı uçak" !

Önde gelen bir havacılık tarihçisinin yeni kitabı, 1930'ların planörlerinden nakliye devleri "Ruslan" ve "e kadar büyük uçak tasarımcısının hem sivil hem de askeri, seri ve deneysel, iyi bilinen ve neredeyse unutulmuş TÜM uçakları hakkında ayrıntılı olarak anlatıyor. Dünyada eşi benzeri olmayan Mriya".

Bu sayfanın bölümleri:

1924'te, kendi kendini yetiştirmiş bilinmeyen bir tasarımcı O.K. Antonov ve ilk çocuğu Güvercin planörü. Uçak gövdesinin açıklamalarına bakılırsa, o zaman bile Oleg Konstantinovich, uçak yapımında çok bilgili idi; bu, sezgiyle birlikte, ortalama aerodinamik akorundan 9,4 kat daha fazla kanat açıklığına sahip bir konsol tek kanatlı uçak oluşturmayı mümkün kıldı. Bu parametrede, bir Akademi öğrencisinin rehberliğinde oluşturulan AVF-14 gövdesinden sonra ikinci sırada yer aldı. hava filosu S. V. Ilyushina. Kırım'da pilot V.M. Zernov, Golub'a yalnızca birkaç yaklaşma yaptı. Ancak diğer motorsuz araçların “uçuş” süreleri onlarca saniye ile ölçülüyordu.

"Güvercin" Antonov'a dönüştü fırlatma rampası büyük ölçekli havacılığa yöneldi, ancak bunun için yine de uygun eğitimi alması ve yeni ortaya çıkan Sovyet planörlüğünde büyük bir okuldan geçmesi gerekiyordu. 1925'te Antonov, uçak inşaatı bölümünde Leningrad Politeknik Enstitüsüne girdi. Ancak öğrenci olmadan önce, liderliği altında ikinci bir planör inşa edildi - Oleg Konstantinovich'in ilk bağımsız uçuşunu yaptığı veya daha doğrusu pamuklu kumaş madapalam ile kaplı kanat "tutmadığı" için yaklaştığı OKA-2. o havada. Cihaz, mahfaza nişastaya batırıldığında uçtu.

Antonov'un Kırım'a ikinci gelişi, enstitüdeki çalışmalarının geride kaldığı 1930 yılında VII planör yarışması içindi. Antonov bu kez jüriye iki tasarım sundu: Standart eğitim planörü ve rekor OKA-6 Lenin City. Beş yıllık araştırma ve sıkı çalışma, tasarımcı için tam bir zaferle sonuçlandı. En yüksek aerodinamik kaliteye sahip olan ve 24 birime ulaşan “Lenin Şehri” (aerodinamik kalite, kaldırma katsayılarının ve kaldırma katsayılarının oranıdır) sürüklemek. Yani planör 1000 metre irtifada serbest uçuşa başlarsa süzülerek 24 km uçacaktır), "Sovyet planör tasarımı düşüncesinde yeni bir kelime haline geldi." O yılların basını bu uçak hakkında böyle yazmıştı. Ancak planörün kaderinin trajik olduğu ortaya çıktı. Uçuşlardan birinde pilot A.K. Joost, Karadağ yanardağının sönmüş kraterinin etrafında uçmaya çalışırken yere sıçradı ve boğuldu. Pilot yüzerek güvenli bir şekilde karaya ulaştı.

Yazar benzer bir gösteride yer alma fırsatı buldu, ancak daha 1970'lerde çok daha yüksek aerodinamik verimliliğe sahip iki koltuklu Blanik'te. Termiklerde 2000 metrenin üzerine çıkan Vitaly Puşkin ve ben Karadağ'ın üzerinde bir daire çizerek kıyıya doğru yola çıktık. İniş hızı oldukça yüksekti ve ayrıca havaalanının önünde Dağ silsilesi kendinizi aşağı doğru bir hava akışının içinde bulursunuz. Değilse gerekli stok Yükseklikler çok tehlikelidir. Klementyev Dağı'nda bunun bir hatırlatıcısı, "güçlü yönlerini" hesaplamayan ve kendisini kritik bir durumda bulan opera sanatçısı ve planör pilotu Viktor Goncharenko'nun anıtıdır.

Seri üretilen ilk planör, 1929 yazında P.V. ile birlikte oluşturulan "Standart" idi. Tsybin.

Planör yarışmalarının ardından Antonov, Ilyushin'in daveti üzerine Moskova'ya taşındı ve Ocak 1931'den itibaren Planör Tasarımları Merkez Bürosu'na başkanlık etti. Burada “Standart”ı temel alarak “Eğitim Standardı”nı (US-1) oluşturdu. US-2 modifikasyonu seri olarak inşa edildi. Oleg Konstantinovich Moskova'da uzun süre kalmadı ve aynı yılın Eylül ayında teknik departmanın başına geçtiği Koktebel'e taşındı.

Yüksek Uçuş ve Planör Okulu (VLPSH). Ama Karadeniz kıyılarında da oyalanmadı. Ocak 1932'de Moskova'ya döndü. Tushino'daki planör fabrikasında baş tasarımcı olan Antonov, " Eğitim standardı", üçüncü seçeneğini yaratıyor. Bunu “Eğitim Paritel” (“UPAR”) izledi. 1932'de Koktebel S.F.'deki bir sonraki yarışmada. Gavrysh, UPAR'da 2230 metreye yükselerek tüm Birlik rakım rekorunu kırdı.

Özel bir yer Antonov'un çalışmaları, düşük güçlü bir motorla donatılmış uçaklar olan planörlerin yaratılmasına odaklanıyor. Motorun öncelikli olarak kalkış ve tırmanma için tasarlandığı motorlu planörlerden farklı olarak, planör uçakta motor sürekli çalışır ancak aynı zamanda uçak, yüksek aerodinamik kalitesi nedeniyle rüzgarın enerjisini kullanarak irtifa kazanabilir. ve yukarı yönlü hareketler.

Böyle bir uçağın fikri Sivil Hava Filosu L.P.'nin bilimsel ve teknik daire başkanına aitti. Malinovsky ve planörlere "LEM" adı verilmeye başlandı. Böyle bir makine OKA-33 (LEM-2), Antonov'un önderliğinde yaratıldı. 100 beygir gücünde M-11 motorla donatılmış OKA-33'ün ilk uçuşu 20 Nisan 1937'de pilot N. D. Fedoseev tarafından gerçekleştirildi. Testler, bu tür cihazlarla malların kısa mesafelerde taşınması olasılığını doğruladı. Ancak düşük hızları (yaklaşık 100-120 km/saat) demiryolu ve karayolu taşımacılığıyla rekabet etmelerine izin vermediğinden yaygınlaşamadı.

Antonov ayrıca deneysel cihazlar da geliştirdi. Böylece, 1935'te A.A. ile birlikte. Borin, BA-1 Tandem planörünü kanatları arka arkaya gelecek şekilde tasarladı. Her iki kanadın hücum açıları değiştirilerek kontrol ediliyordu. Arka kanatta dümen olarak kullanılan dikey rondelalar vardı. 14 Eylül 1935'te pilot A. N. Skorodumov tarafından test edilen planör, uçuşta iyi bir stabilite ve kontrol edilebilirlik gösterdi ve XI All-Union Planör Yarışmalarında deneysel aparat kategorisinde birinci oldu.

İÇİNDE savaş öncesi yıllar amacı hazırlamak olan “Uçakta Komsomolets” sloganı aktif olarak uygulandı. büyük miktar askeri pilotlar. Bu amaçlar için yeterli uçak olmadığından ve ülkenin pilotlara ihtiyacı olduğundan, planörle uçmak sorunun çözülmesine yardımcı oldu. Sonuçta, öğrencilerin kas gücünü havaya kaldırmak için de kullanan motorsuz uçaklarda eğitim, daha az mali maliyet gerektiriyordu.

Planör yaratıcıları arasında önde gelen yerlerden biri O.K. Antonov. Binlerce 2. Dünya Savaşı pilotu, motorsuz uçaklarıyla gökyüzüne ilk adımlarını atarak ulusal ve dünya rekorları kırdı. Planörle uçmanın faydaları çok büyük görünüyordu, ancak 1937'de Anavatan yeterli miktar Pilotlar, planör sporlarında düşüş yaşadı. Stalin'in artık planörlere ihtiyacı yoktu; artık sadece pilotlara değil, hava savaşçılarına da ihtiyacı vardı ve Tushino'daki planör fabrikası kapatılarak Osoaviakhim'den Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'ne devredildi. Bazı sporcuların uğruna yükselen zeminler inşa etmeyin. Planör okulları her yerde kapanmaya başladı ve motorsuz araçların yaratıcılarının çoğu savaş uçakları tasarlamaya başlamak zorunda kaldı. İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından önce liderliği altında 40 tür eğitim, rekor kıran ve deneysel planörün yaratıldığı Antonov da bir istisna değildi. Aynı zamanda Oleg Konstantinovich, S. A. Yakovlev tarafından çalışmaya davet edildi ve ona uçak eğitimi için baş mühendis pozisyonu teklif edildi. Bunu, Yakovlev eğitim uçağı üreten 23 numaralı fabrikada Leningrad'a atama takip etti.

Antonov orada yeni bir görev buldu. Havacılık endüstrisinin liderliği onu Alman Fi 156 Storch'a benzer bir iletişim uçağı yaratmak için bir tasarım bürosunun başına davet etti. Ancak biraz sonra bunun hakkında daha fazla bilgi vereceğiz.

Antonov Tasarım Bürosu, bir iletişim uçağının seri üretiminin planlandığı Kaunas'a taşındıktan sonra Antonov, beş koltuklu bir nakliye planörü yaratma yarışmasına katıldı. Ancak yarışmanın galibi planlarını ancak savaşın başında gerçekleştirmeyi başardı. RF-8 planörü, bir pilotla dört paraşütçüyü taşımak üzere tasarlandı. RF-8, sportif Rot Front-7'nin (RF-7) büyütülmüş bir versiyonuydu. Geri çekilebilir tekerlekli iniş takımlarına sahip, tamamen ahşaptan yapılmış yüksek kanatlı bir uçaktı. Gerekirse (kilometreyi azaltmak için), pilot gövdenin altında bulunan bir kayağa indi.

Uçuş testleri RF-8, 2 Eylül'de Moskova bölgesinde başladı ve 16 gün sürdü. Önde gelen pilot V.L. S.N. onun etrafında uçtu. Anokhin, P. F. Pavlov, V. P. Fedorov ve G. S. Malinovsky. Test sonuçlarına dayanarak, tespit edilen kusurların giderilmesine bağlı olarak gövdenin seri üretime geçmesi önerildi. Aynı zamanda ordu, pilotu saymazsak paraşütçü sayısını yediye çıkarma arzusunu dile getirdi. Bu nedenle, hizmete sunulduktan sonra değiştirilmiş uçak gövdesi A-7 adını aldı.

A-7'nin seri üretiminin Moskova yakınlarındaki Tushino ve Bykov'daki fabrikalarda yapılması gerekiyordu, ancak sanayinin doğuya tahliyesinin başlaması nedeniyle, ilk olarak Tyumen'de ve bir yıl sonra 1941'in sonunda başladı. daha sonra - Tyumen bölgesi Zavodoukovsk'ta.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, partizanlara tedarik sağlamak ve havadaki birimleri düşman hatlarının arkasına taşımak için A-7 planörleri kullanıldı.

Son iş Antonov, 1943'ün başında A.S.'ye transfer olana kadar savaş sırasında planörlerde. Yakovlev, A-40 iniş planörünün yaratılışıydı. Aynı zamanda “uçan tank” (LT) ve “kanat tankı” (KT) olarak da adlandırıldı.

İlk uçan tank 1932'de önerildi Amerikalı mühendis Christie. Temeli, çift kanatlı kanat kutusuyla 4500 kg ağırlığında, yüksek hızlı, tekerlekli paletli bir tanktı. Zırhlı aracın gövdesine aerodinamik bir şekil verildi. Yerde hareket için 900 hp'lik bir motor. tekerlekleri döndürdü ve uçuş sırasında pervaneyi döndürdü. Projenin çekiciliğine rağmen uçan tank hiçbir zaman inşa edilmedi.

Aynı yıl, Sovyet tasarımcısı A. N. Rafaelyants, "Amerikan" tankına kıyasla kendi "uçan tank" versiyonunu önerdi. Her şeyden önce tank, kendi şasisine sahip tek kanatlı bir planörün kanadı altına asıldı. Bu, iniş sırasında savaş aracına gelebilecek olası hasarı en aza indirmeyi mümkün kıldı.

Bu durumda pervane, tankın arkasına yerleştirildi ve bu da tahrikinin iletimini kolaylaştırdı.

Antonov, pervaneyi bırakıp ağır bir uçağın arkasındaki çekme uçuşuna güvenerek farklı bir yol izledi. CT'nin temeli en hafif tank T-60'tı. Hesaplamalar, tankın şasisinin kalkış ve iniş için yeterli dayanıklılığa ve şok emilimine sahip olduğunu gösterdi. Tasarımcının planına göre uçak gövdesi, kıt olmayan malzemelerden yapılmış, son derece basit ve ucuza üretilmiş bir yapı olmalıdır. Bu nedenle, kanat açıklığı yaklaşık 18 m olan destekli çift kanatlı uçağın uzun zamandır bilinen ve kanıtlanmış tasarımını benimsediler. Çift kanatlı kanat kutusu ve kuyruk bomları, alt kanattaki dört noktadan tank gövdesine bağlandı. Tankın sürücüsünün (pilotunun) sağında bulunan kolu çevirerek montajın kilidi açıldı ve planör düşürüldü. Çekme kilidi tankın üzerinde bulunuyordu. Aerodinamik hava direncini azaltmak için, gövde tanka monte edilirken taret topla birlikte geriye doğru çevrildi. Pilot sürücünün görünürlüğünü artırmak için özel bir optik cihaz yapıldı.

CT'nin hesaplanan maksimum uçuş ağırlığı 7804 kg iken, uçak gövdesi 2004 kg'ı oluşturuyordu. Planör Nisan 1942'de üretildi ve 7 Ağustos'tan 2 Eylül'e kadar LII havaalanında uçuş testlerine tabi tutuldu. CT'nin pilotu Sergei Anokhin'di. TB-3 römorkör motorlarının yetersiz gücü göz önüne alındığında, kulenin çıkarılması ve 100 litreden fazla benzin doldurulmaması sayesinde tank gözle görülür şekilde daha hafif hale geldi. Daha önce, beton ve toprak üzerinde birkaç yedekte koşu ve 4 metreye kadar yüksekliğe üç yaklaşma gerçekleştirmiştik.

İlk ve son uçuş 2 Eylül'de gerçekleşti. Alışılmadık hava treninin kalkışı iyi gitti, ancak kısa süre sonra TB-3 motorları aşırı ısınmaya başladı - yeterli güç yoktu. Bir çekici uçağın komutası üzerine

S.N. Anokhin kancadan kurtuldu ve Bykovo havaalanına indi. Anokhin indikten sonra motoru çalıştırdı ve kanadı düşürmeden havaalanı kontrol kulesine doğru ilerledi. Hava saldırısı alarmı duyuruldu uçaksavar bataryası. Sergei Nikolaevich, yalnızca motoru kapatıp tankı terk ederek, alışılmadık görünümü karşısında şok olan halka güvence verdi. Bu A-40'ın tek uçuşuydu. Gerekli güçte motorlara sahip çekme uçağının bulunmaması nedeniyle daha fazla çalışma A-40'ta durdu.

Savaştan sonra planör yavaş yavaş canlanmaya başladı ve Antonov dikkatini yeniden motorsuz araçlara çevirdi. Birçok pilot için planör hala gökyüzüne atılan ilk adımdı. 1947'de Antonov, savaş öncesi “Rot Front” dizisini ya da daha doğrusu onun son seçenek RF-7, önde gelen tasarımcı A.Yu'ya talimat verdi. Manotskov, A-9'u kaplayan kontrplak kanadı olan ahşap yapıdan oluşan yükselen bir planör geliştirmesi. A-9'un özel bir özelliği, gövdenin genel konturundan çıkıntı yapmayan ve iniş sırasında uçak gövdesinin kapanma olasılığını tamamen ortadan kaldıran iniş kayağının tasarımıydı. Çelik kızağın bulunduğu yerde gövdenin alt kısmının kama şeklindeki şekli, toprağın çim örtüsünü kırarak şok emilimini sağladı. Maksimum değer gövdenin aerodinamik kalitesi 30 birime ulaştı.

1955 yılında A-9bis versiyonunun tasarımcıları kanat en boy oranını 19,6'dan 22,3'e çıkararak aerodinamik kaliteyi 32'ye çıkarmayı mümkün kıldı. Aynı zamanda minimum iniş hızı da 0,8'den 0,65 m/s'ye düştü. .

A-9'un uçuş testleri aynı 1947'de başladı ve Haziran 1951'de pilot A.I. Mednikova, 100 kilometrelik bir rotayı uçtu. ortalama hız 77.141 km/saat hıza ulaşarak İsviçre Mauer'in dünya rekorunu kırdı. A-9 planöründe toplamda bir dünya ve on iki Tüm Birlik rekoru kırıldı.

A-9 temelinde, iki koltuklu eğitim kanadı A-10 1951'de ve Kashuk volanı ertesi yıl yaratıldı. İkincisinin kanat konsolları elastik bir süspansiyona sahipti ve yaklaşan hava akışının ve dikey rüzgar rüzgarlarının etkisi altında yön değiştirmelerine izin verdi. Yukarıya doğru yükselen kanat konsolları, özel bir kompresörde havayı sıkıştırdı ve ardından onun yardımıyla orijinal konumlarına dönerek ek kaldırma kuvveti oluşturdu. Kashuk'taki ilk uçuş pilot Ya.O. tarafından yapıldı. Ağustos 1953'te Rudnitsky ve ertesi yıl ilk kez Tushino'daki hava geçit töreninde gösterildi.

Antonov Tasarım Bürosunun bir sonraki adımı, 1958'de tamamen metal eğitim uçağı A-11'in yaratılmasıydı. Daha önce olduğu gibi baş tasarımcı A. Manotskov'du. Planörün basit ve olumsuz hava koşullarında herhangi bir yükselen uçuş gerçekleştirmesi amaçlandı. Yeni cihazın ilk uçuşu, planörün ters dönüşe girmesi sonucu pilotu ve yaratıcısı Manotskov'un ölümüyle gölgede kaldı. Yine de bu trajediden sonuçlar çıkarıldı ve A-11 seri olarak inşa edildi.

A-11, pilotları akrobasi konusunda eğitmeyi amaçlayan A-13 planörünün yaratılmasının temeli oldu. A-13, yeni kısaltılmış kanadıyla selefinden farklıydı. Üstelik kanadın değiştirilmesi ve A-11'den A-13'e (veya tam tersi) dönüştürülmesi birkaç dakika sürdü. Planör her türlü manevrayı serbestçe gerçekleştirdi ve uzatılmış spoiler ile uzun dalışlara izin verdi. Çekme hızı 250 km/saat'e, süzülme hızı ise 400 km/saat'e ulaştı.

A-11 uçuş kulüplerinde kullanıldı Sovyetler Birliği 1960 yılında daha gelişmiş son rekor planör A-15'in ortaya çıkmasına kadar. Gövde üzerine gaz türbinli motorlar takılarak motorlu planöre dönüştürülmesinin birkaç örneği olmuştur. A-13, Sovyetler Birliği'ndeki tek motorsuz uçaktır ve Sovyet planörcülüğünün 40. yıldönümü onuruna Kırım'daki Klementyev Dağı'nda bir kaide üzerine kurulmuştur.

O.K.'nin yaratıcılığının sonucu. Antonov'un planör alanına katkısı rekor kıran A-15 planörünün yaratılmasıydı. Üretiminde o yılların en sonuncusunu kullandılar teknolojik yöntemler- panel montajı, tutkal kaynaklı ve perçinli bağlantılar gibi. Yüksek mukavemetli plastikler, damgalama ve döküm yaygın olarak kullanıldı. Aerodinamik kalite 40 birime ulaştı. Bugün bu kimseyi şaşırtmayacak, ancak o yıllarda aerodinamik mükemmelliğin zirvesi olarak kabul ediliyordu.

Planör daha büyük bir versiyon olarak inşa edildi spor planör Rot Ön-7. Planörün prototipine isim verildi Rot Ön-8.

Tasarım

A-7 geniş gövdeli bir uçaktı yüksek kanat nispeten yüksek en boy oranına sahip bir konsol kanadı ile. Şasi kuyruk sivri uçlu iki tekerlekli, ana şasi uçuş sırasında geri çekilebilir. Bu durumda iniş, altta bulunan sert bir kayak üzerine gerçekleştirildi. gövde koşu uzunluğu önemli ölçüde azalırken.

Özellikler

• Mürettebat: bir kişi
• Kapasite: 7 kişi (dahil)
• Uzunluk: 10,54 metre
• Yükseklik: 1,53 m
• Kanat alanı: 23,20 m²
• Boş ağırlık: 955 kg
• Yüklü ağırlık: 1.760 kg
• Maksimum ağırlık: 1.875 kg

"A-7 (planör)" makalesi hakkında yorum yazın

Notlar

Edebiyat

• Ana Cephenin Feat'ı: Savaş yıllarına ait belgeler, gazete ve radyo materyalleri, günlükler, mektuplar, anılar. M., 1970.
• Tümen sakinleri - öne., Sverdlovsk, 1975.

Bağlantılar

A-7'yi (planör) karakterize eden bir alıntı