SU YOLLARI- malların ve yolcuların taşınması ve kereste raftingi için kullanılan su alanları ve su yolları; Sadece kereste raftingi için hizmet veren su yollarına kereste rafting rotaları denir. Su yolları dış (deniz) ve iç (nehir, göl) olarak ikiye ayrılır.
Dış su yolları (denizler ve okyanuslar) esas olarak doğal hallerinde navigasyon için kullanılır. Derin su çekimi olan gemiler için derinliğin yetersiz olduğu sığ kıyılarda veya nehir ağızlarında bulunan limanlara yaklaşmalarda yaklaşma deniz kanalları inşa edilir. Çoğu zaman bunlar su altı kazılarıdır; tarama ekipmanıyla yapılan kesimler; Tortu veya dalgalardan korunmak için bazen barajlarla korunurlar. Daha az yaygın olarak, deniz erişim kanalları karada çalışır. Su alanı dalgalardan yeterince korunmayan limanlarda koruyucu yapılar inşa edilir - dalgakıranlar, dalgakıranlar; Bazen bu yapılar su alanını tortu ve buzdan korumaya da hizmet eder. Seyir güvenliği, seyir için tehlikeli yerleri (şamandıralar, kilometre taşları) kapatan veya bunların varlığı konusunda uyaran (deniz fenerleri) işaretler ve ışıklarla sağlanır.
Dış su yolları ayrıca denizler veya okyanuslar arasındaki bağlantı kanallarını da içerir; örneğin, Akdeniz ile Kızıldeniz'i birbirine bağlayan Süveyş Kanalı, Kola Kanalı - Baltık ve Kuzey Denizleri, Panama Kanalı - Atlantik ve Pasifik okyanusları. SSCB, yıl boyunca navigasyonun gerçekleştirildiği buzsuz denizleri ve limanları içerir - Karadeniz ve Hazar Denizlerinin güney kısımları, Baltık, Barents ve diğer denizlerin bazı limanları ve navigasyonun yalnızca gerçekleştirildiği donmuş olanlar yılın bir parçası. İkincisinden Barents, Kara, Laptev, Doğu Sibirya ve Çukçi denizlerinden geçen Kuzey Denizi Rotası özellikle önemlidir. Güçlü buz kırıcıların çalışması, buz durumunun sürekli izlenmesi (havadan ve referans hava istasyonlarından), büyük nehirlerin ağızlarında ve alt kısımlarında donanımlı aktarma limanlarının varlığı (Yenisey'de Igarka, Lena'da Tiksi, vb.) Sibirya'nın bazı kuzey bölgeleri için dökme yük taşımacılığında tek iletişim aracı olan Kuzey Denizi Rotası boyunca nakliyeyi artırmayı mümkün kılacaktır. SSCB'nin deniz sınırlarının büyük bir kısmı (40 bin km'den fazla), deniz su yollarının yaygın gelişimini önceden belirlemiştir. SSCB kıyılarını yıkayan tüm denizlerde, bazı durumlarda yaklaşma kanalları ve koruyucu yapılarla çok sayıda liman işletilmektedir.
Kalkınma planları ulusal ekonomi deniz su yollarının teknik açıdan modern limanlarla daha fazla donatılmasını sağlamak. Deniz inşaatı sırasında hidrolik yapılar Prefabrik, öngerilmeli betonarme, endüstriyel inşaat yöntemleri ve güçlü taramalar yaygın olarak kullanılmaktadır.
İç su yolları doğal (serbest akan nehirler, göller) ve yapay (kilitli nehirler, kanallar, rezervuarlar) olarak ikiye ayrılır. Gemilerin içinde gezindiği su yüzeyi şeridine gemi kanalı (gezilebilir çim saha) adı verilir; nakliye şeridinin yönünü, genişlik sınırlarını, seyrüsefer için tehlikeli veya zor yerlerin varlığını vb. gösteren işaretlerle donatılmıştır; sinyal işaretleri kümesine (ve karanlıkta sinyal ışıklarına) navigasyon durumu denir. Çitlerle çevrili nakliye kanalı içerisinde, seyrüsefere elverişli koşulların korunması için hat çalışmaları yapılıyor. Serbest (kilitli olmayan) nehirlerde bu, esas olarak tarama (bkz. Kazı) ve düzeltme işlerini içerir. Tarama, tarak makineleri veya tarak makineleri yardımıyla en sığ alanların (yarıklar, geçitler) derinleştirilmesini içerir. St. iç su yollarında çalışıyor. 400 tarak gemisi, çoklu ve tek kepçeli mermilerin yanı sıra çok sayıda servis gemisi (toprak taşıma maşaları, çekme ve yakıt gemileri, yangın korumaları vb.). Düzeltici çalışmalar, nehir akışının enerjisini kullanarak navigasyon kanalının derinliğini ve genişliğini koruyan veya artıran nehir yatağındaki barajlar, yarım barajlar, akarsu yönlendiren barajlar ve diğer yapıların inşasından oluşur (bkz. nehir yatağı ve Düzenleyici yapılar).
Nehirlerin savaklanması, basınçlı su şebekelerinin inşası ve nakliye kanallarının inşası sonucunda yapay iç su yolları yaratılmaktadır. Nehirlerin ulaşım savaklaması, alçak basınçlı barajların (kış için ve suyun yüksek olduğu dönemde sökülen) ve bunlara bağlı navigasyon kilitlerinin inşasından oluşur. Seyrüsefer koşullarının iyileştirilmesine yönelik benzer bir şema, rezervuarların akışını düzenleyen geniş rezervuarlar oluşturan büyük hidrolik yapıların yapımında da kullanılmaktadır. Transit nakliye, bir kilit veya gemi asansörü, yaklaşma kanalları, dış limanlar vb.'nin inşası (su şebekesinin bir parçası olarak) ile sağlanır.
İç su yollarında inşa edilen ana yapılar; barajlar, bentler, gemi asansörleri, koruyucu barajlar, rıhtım duvarları, kanallar ve yapay su alanlarıdır; Karadaki inşaat, gemi onarım sanayi işletmeleri, depolar ve sahalar ile çeşitli hizmet binaları ile temsil edilmektedir. Gezilebilir ana yapıların inşasında ana inşaat işi türleri genellikle toprak (kesikler ve setler), kaya, beton, betonarme ve metal yapılardır. Kazı çalışmalarının önemli ölçüde gelişmesiyle birlikte, su yollarının inşasında mekanizasyon büyük bir rol oynamaktadır - esas olarak yüzer ekipmanların kullanımı: tarak gemileri, çok kepçeli ve tek kepçeli tarak gemileri. Nakliye kanalları bağlantı (havzalar arası), yaklaşma veya bypass olabilir. Kanallar ayrıca ücretsiz veya kapılı olabilir.
Navigasyon kanalının boyutları - kavisli bölümlerde derinlik, genişlik ve eğrilik yarıçapı - belirli bir Su Yolu üzerinde çalışan en büyük gemilerin (veya bunların konvoylarının) boyutuna göre belirlenir. En küçük boyutlar Gezinmenin bu öğelerine garantili boyutlar denir. Uzun vadeli ortalama %85 ila %99 güvenliğe sahip olan, tasarım seviyesi adı verilen belirli bir düşük su seviyesine karşı garantilidirler; ne kadar yüksek taşıma değeri(sınıf) V.p., tasarım seviyesinin güvenliği ne kadar yüksek olmalıdır.
SSCB'nin iç su yolları 7 sınıfa ayrılmıştır. Sınıf I otoyolun üzerindekileri içerir; ana su yolları, sınıf II ve III su yollarını içerir; Sınıf IV ve V'deki su yolları bir grup rota oluşturur yerel önem; VI ve VII. sınıf su yolları - erişim yolları ve küçük nehirler.
Her sınıfın su yollarındaki kilitlerin boyutları, köprülerin gezilebilir açıklıkları, navigasyon kanalının derinliği, genişliği ve eğrilik yarıçapı vb., en ekonomik tip ve büyüklükteki gemilerin çalışmasına izin verecek şekilde belirlenir. Böylece Sınıf I su yollarında 5.000 ton taşıma kapasiteli yük gemileri ve 18 bin tona kadar taşıma kapasiteli itmeli mavna trenleri çalıştırılabilmekte; Bu sınıftaki su yolları için en az 3 m derinlik garanti edilir, navigasyon kanalının genişliği 85-100 m, minimum eğrilik yarıçapı 600-1000 m'dir; kilitler 18 ve 30 m genişliğinde, 145 ila 290 m uzunluğunda odalara sahiptir. Köprülerin gezilebilir açıklıklarında, tasarım seviyesinin üzerindeki yükseklik en az 13,5 m, genişlik en az 120 m, vb. Su yolları VII sınıfı 20 ila 100 ton taşıma kapasitesine sahip gemiler çalıştırılır; minimum derinlik 0,35–0,70 m, genişlik 8–20 m, eğrilik yarıçapı 60–100 m burada sağlanmaktadır. 3,5 m, genişliği 10–20 m.
1961'de SSCB 139,4 bin km, ABD - 46,5 bin km (Büyük Göller hariç), Federal Almanya Cumhuriyeti - 4,4 bin km ve Fransa - 8,5 bin km iç su yolunu işletiyordu. SSCB'nin iç su yolları esas olarak doğal (serbest) durumdaki nehirlerden oluşmaktadır. Yapay su yollarının uzunluğu - kilitli nehirler, kanallar, rezervuarlar - 13 bin km; ancak nehir taşımacılığı nakliye cirosunun %60'ından fazlası bu su yollarında yoğunlaşmıştır.
Yapay su yollarının daha da geliştirilmesi, SSCB'de devam eden büyük ölçekli karmaşık hidrolik inşaat (elektrik üretimi, su temini, taşkın kontrolü, sulama vb. için hidrolik sistemler) ile sağlanmaktadır.
Entegre hidrolik yapıya dayalı su yollarının iyileştirilmesinin etkinliği çok yüksektir.
Bunun nedeni gezilebilir derinliklerdeki artıştır: nehrin durgun suyu nedeniyle üst havuzda ve rezervuardan boşaltılan düzenlenmiş akışlardaki artış nedeniyle alt havuzda. Akarsularda rezervuar oluşumu bazı komplikasyonlara neden olmaktadır. su taşımacılığı dalga rejimiyle bağlantılı olarak: dayanıklı gövdelere sahip (inşa edilmesi ve işletilmesi daha pahalı) yeni tip gemilerin oluşturulması gerekmektedir; fırtınalar sırasında gemilerin döşenmesi için rezervuarlarda barınak limanları inşa edilmesi gerekmektedir; Bunlara ve rezervuarların yol açtığı, navigasyonu zorlaştıran diğer bazı koşullara rağmen, olumlu faktörler genellikle hakimdir ve esas olarak artan derinlikler ve gemilerin taşıma kapasitesi nedeniyle nakliye daha ekonomik hale gelme eğilimindedir.
Volga, Kama ve Dinyeper'de karmaşık su yolları hidroelektrik komplekslerinin inşaatı devam ediyor; bu nehirlerde sürekli çağlayanların oluşumu yakın gelecekte tamamlanacak. Gelecekte, bu nehirlerin büyük bir kısmı boyunca su şebekeleri basamakları inşa edilerek Neman, Sukhona, Yukarı İrtiş, Tom, Yenisei, Angara ve Amur'un navigasyon koşullarının iyileştirilmesi planlanıyor. Belaya, Pechora, Ob, Lena ve diğer birçok nehirde, ayrı güçlü su şebekelerinin inşa edilmesiyle navigasyon koşullarında önemli bir iyileşme sağlanacak.
Örneğin büyük sulama kanalları aynı zamanda su tedarik noktaları olarak da hizmet vermektedir. Türkmenistan topraklarının sulanması için Amu Derya'dan su sağlayan Karakum Kanalı. Kuzey nehirlerinin (Pechora ve Vychegda) akışının bir kısmını Kama ve Volga'ya (Kama-Vychegda-Pechora bağlantısı) vb. aktarmayı amaçlayan navigasyon kanalları için kullanılması planlanıyor.
SSCB'deki yapay iç su yollarından kanallar, savak nehirleri ve sistemleri de kullanılmaktadır: teknik açıdan gelişmiş Volga-Don Kanalı adını almıştır. V.I. Lenin, Kanal adını almıştır. Moskova, Beyaz Deniz-Baltık, Dinyeper-Böcek, Kuzey Kırım kanalları, savak nehirleri - Moskova, Oka (orta kesimlerde), Kuzey. Donets (aşağı kesimlerde) vb. Volga havzasını Leningrad'a bağlayan Volga-Baltık yaylasının yeniden inşası tamamlanıyor. Aşağı Don'un kilitlenmesi, Moskvoretskaya ve Kuzey Dvina sistemlerinin yeniden inşa edilmesi ve nehrin kilitlenmesi planlanıyor. Pripyat vb.
Kapsamlı hidrolik mühendislik ve ulaşım inşaatının bir sonucu olarak, SSCB'nin Avrupa kısmının tek bir derin su sistemi oluşturulacak ve SSCB'nin Avrupa topraklarını yıkayan tüm denizleri ve tüm ana nehir havzalarını - Volga- birbirine bağlayacak. Kama, Pechora, Kuzey Dvina, Kuzeybatı, Don, Dinyeper ve Neman. Aynı zamanda, Sibirya'nın ana nehir karayollarının - İrtiş, Ob ve Tom, Yenisei, Angara, Lena ve Amur kolları ile birlikte - navigasyon koşulları önemli ölçüde iyileştirilecek. Bu, ekonomik büyük kapasiteli gemilerin (kendinden tahrikli ve mavna trenleri) uygulama kapsamını önemli ölçüde genişletecek, nakliye maliyetini düşürecek ve büyük ölçüde iç su yollarının kargo cirosunu artırmak.
SSCB'nin iç su yollarında gezinme süresinin süresi yılda ortalama 141 ila 291 gün arasında değişmektedir (uzun vadeli gözlemlere göre). En kısa süre kuzey bölgelerde, en uzun süre ise kuzey bölgelerdedir. güney nehirleriülkeler. En kısa seyir süreleri sırasıyla 141 ve 151 gün ile Lena ve Pechora nehirlerinin ağız bölgelerindedir; en uzun olanı Dinyeper ve Volga nehirlerinin ağız bölgelerinde sırasıyla 291 ve 250 gün.
Su yolları, çeşitli ulaşım için kullanılan su alanlarıdır - okyanuslar, denizler, nehir hidrolik sistemleri tarafından oluşturulan göller, rezervuarlar ve durgun sular ve su yolları (nehirler, kolları ve kanallar).
Su yolları genellikle dış ve iç olarak ve limanlar - deniz ve nehir (iç su yollarında) olarak ayrılır; bunlar genellikle nehir ağızlarında, göllerde, rezervuarlarda ve kanallarda limanlar (iskeleler) içerir.
Büyük derinlikler nedeniyle, dış su yolları (denizler ve okyanuslar) esas olarak doğal hallerinde navigasyon için kullanılır. Yalnızca derin su çekimi olan gemilerin geçişi için derinliğin yetersiz olduğu sığ kıyı bölgelerinde veya nehir ağızlarında bulunan limanlara yaklaşımlarda, dış su yolları yapay bölümler - deniz kanalları içerir. Yapay dış su yolları aynı zamanda denizler ve okyanuslar arasındaki bağlantı kanallarını da içerir (örneğin, Akdeniz ile Kızıldeniz arasındaki Süveyş Kanalı). Dış su yolları boyunca deniz taşımacılığı genellikle bir ülkenin limanları arasında gerçekleştirilen dış ticarete (ihracat ve ithalat) ve kıyıya (iç) hizmet veren dış ticarete ayrılır.
İç su yolları doğal ve yapay olarak ikiye ayrılır. Doğal iç su yolları serbest nehirler ve göllerdir. Küçük gemilerdeki yükler, büyük nehirlerin üst kısımlarında ve kolları boyunca 0,6 - 0,7 m derinliklerde bile taşınabilir. Daha sığ, düşük su derinliklerinde, yuvarlak keresteyi nehirler boyunca rafting - yüzer halde hareket ettirmek - tavsiye edilir. Bu bağlamda, doğal su yolları gezilebilir veya sadece rafting yapılabilir. Rafting nehirlerinin uzunluğu önemli ölçüde (Rusya Federasyonu'nda 2 kattan fazla) navigasyon için kullanılan nehirlerin uzunluğunu aşıyor.
Nehirlerde suyun düşük olduğu dönemlerde su akışları ve dolayısıyla seyrüsefere elverişli derinlikler yukarı yönde azalır. Çoğu durumda, kargo cirosunun oluşumunu belirleyen büyük sanayi merkezleri ve ekonomik bölgeler, büyük nehirlerin kaynağına veya kollarına yaklaşılıyor veya yaklaşıyor. Bu nehirlerin günlük durumlarındaki derinlikleri çoğu zaman navigasyonun geliştirilmesinin gereksinimlerini karşılamıyordu. Bu durumlarda nehirlerde seyrüsefer derinliğini arttırmak için yol çalışmaları (tarama, düzenleme) yapılır. Ancak serbest nehirlerde seyrüsefer derinliğinin artırılması imkanları hidrolojik koşullarla sınırlı olduğu gibi, bu artışın makul sınırları da ekonomik faktörlerle sınırlıdır. Farklı denizlere akan nehirlerin havzaları, bu havzalarda malların su taşınmasını sınırlayan havzalarla ayrılmaktadır. Böylece, nehir ağıÇoğu durumda, seyrüsefer koşullarının iyileştirilmesine yönelik çalışmalar yapılsa bile, malların farklı ekonomik bölgeler arasında deniz yoluyla taşınması olanağını sağlamamaktadır. Bütün bunlar, bazı durumlarda yapay su yolları veya bunların oluşturulmasını gerekli kılmaktadır. bireysel alanlar- nehir su şebekelerinin, nakliye kanallarının ve havzalar arası su taşıma bağlantılarının inşaatı.
Su yollarında son yıllarda nehir ağızlarından denize girip üzerinde bulunan limanlara yelken açabilen veya diğer nehirlerin ağızlarına girebilen karma nehir-deniz gemileri yaygın olarak kullanılmaktadır. Özellikle Volga nehri havzasındaki limanlar ile Baltık, Kuzey, Akdeniz ve diğer denizlerdeki birçok liman arasında malların taşınmasında kullanılırlar. Nehir de dahil olmak üzere bazı yapay su yolları boyunca. St. Lawrence, onu Amerika Birleşik Devletleri'nin Büyük Göllerine kilitledikten sonra deniz gemileri de denize açılıyor. Atlantik ile Atlantik arasına Panama Kanalı gibi yapay bir deniz kanalı döşeniyor. Pasifik Okyanusu nehir vadileri boyunca, aralarındaki havza boyunca. Yukarıdan, yapay su yollarının dış ve iç kısımlara bölünmesinin biraz keyfi olduğu anlaşılmaktadır. Farklı kıtalardaki ülkeler arasında denizler ve okyanuslar üzerinden mal taşımacılığı esas olarak (%98'den fazlası) su taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Hava filosunun gelişmesiyle birlikte yolcu taşımacılığından deniz taşımacılığına kadar ağırlıklı olarak turistik, yeniden yerleşim ve yerel (yakın limanlar ve marinalar arasında) ulaşım kaldı.
Kıtalar ve ülkeler içinde mallar bir noktadan diğerine tüm ulaşım modlarıyla taşınabilir: demiryolu, deniz, hava, karayolu veya art arda iki veya daha fazla taşıma modu. Planlı bir sosyalist ekonomide, her kargo için en avantajlı taşıma planı, genel bir göstergeyle (tüm taşıma ve taşınan malların maliyetleri dikkate alınarak toplam taşıma maliyeti) değerlendirilen genel ekonomik fizibiliteye dayalı olarak seçilir.
Ana teknik özellikler Malların iç su yollarında taşınmasını etkileyen ana faktörler, bu yollarda hareket eden gemilerin nispeten düşük hızı ve kargo taşımacılığının mevsimselliğidir. Gemilerin düşük hızlarda sınırlı derinlikteki iç su yolları boyunca hareketine karşı spesifik (taşınan kargo başına 1 ton) direnç, raylar üzerindeki demiryolu vagonlarının ve hatta yollardaki motorlu taşıtlarınkinden birkaç kat daha azdır. Ancak deplasmanlı gemilerin sudaki hareket hızının artmasıyla birlikte, buna karşı direnç çok hızlı bir şekilde artar ve şu anda demiryolu trenleri için yaygın olan yüksek teknik hızlarda, ikincisinden daha da büyük hale gelir. Bu nedenle, iç su yollarında, kundağı motorlu kargo gemileri bile nispeten düşük hızlarda seyreder ve sakin suda nadiren 20 - 22 km/saat'i aşar.
Su yollarının diğer ulaşım modlarına göre teknik avantajı, büyük boyutlu yüklerin bunlar boyunca taşınabilmesidir. Örneğin, dev hidrolik türbin pervanelerinin Leningrad'daki fabrika iskelesinden Kuzey Deniz Rotası üzerinden yapım aşamasında olan Krasnoyarsk ve Sayano-Shushenskaya hidroelektrik santrallerine su yollarıyla teslimatı.
İç su yollarının ana ve önemli dezavantajı, nehirlerin buzla kaplandığı kış aylarında seferler arasındaki molalar nedeniyle kargo taşımacılığının mevsimselliğidir. Su yolu ne kadar kuzeyde olursa, kış için ulaşımın kesintisi o kadar büyük olur. Böylece, Kuzey Dvina'da navigasyon süresi sadece 5-6 ay, Volga'da - 7-8 ay ve yalnızca Tuna gibi nehirlerde - 10-11 aydır. Ancak son yıllarda gerçek sonuçlar buz kırma operasyonları ile navigasyonu (0,5-1,0 ay veya daha fazla) uzatmak.
Denizcilikte kış tatili, kargonun bir kısmının bu süre zarfında depolanmasını zorunlu kılar, bu da uygun liman bölgeleri ve depo alanları gerektirir ve ek sermaye yatırımlarına ve işletme maliyetlerine neden olur.
Doğal su yollarının (serbest nehirler ve göller) ulaşıma elverişli koşullarının geliştirilmesi ve iyileştirilmesi, demiryollarının inşasına kıyasla gereklidir ve karayolları, ana petrol boru hatlarının yanı sıra küçük sermaye yatırımları. Yalnızca yapay su yollarının oluşturulması - havzalar arası su taşıma bağlantıları ve sığ nehirlerin savaklanması - aynı miktarda yükün taşınabileceği bir demiryolu veya otoyol inşa etme maliyetleriyle karşılaştırılabilir (ve bazen bu maliyetleri aşan) büyük özel sermaye yatırımları gerektirir. Taşındı. Bununla birlikte, onlar için sermaye yatırımları esas olarak bu durumda oluşturulan derin deniz yollarının tüm uzunluğu ile ilgilidir.
Kalkış ve varış noktaları arasındaki mesafe ne kadar kısa olursa, yükün gemilere yüklenmesi ve boşaltılmasının maliyeti, toplam yük taşıma maliyetinin daha büyük bir kısmını oluşturur. Kısa mesafelerde kargo, su yolları üzerindeki rıhtımlara (rıhtımlardan) su yoluyla değil karayoluyla taşınmaktadır. Rusya Federasyonu'nda, son yıllarda nehir filosuyla malların ortalama su taşıma mesafesi 500 km'nin üzerinde ve ana su yollarında yaklaşık 1000 km olmuştur.
Tüm kategorilerdeki su yolları boyunca kısa mesafelerde bile uzun mesafe taşımacılığına ek olarak, kalkış ve varış noktaları arasında demiryolu veya karayolu bulunmayan bölgelerde, örneğin Sibirya ve Uzak Doğu'nun birçok bölgesinde mallar taşınmaktadır. Malların taşınması için kullanılan çok pahalı hava yolları dışında nehirlerin şu anda tek iletişim aracı olduğu yer.
İç su yollarının yukarıda belirtilen taşıma özellikleri, yükleme ve boşaltması kolay ve nispeten ucuz olan kömür, cevher, metalik olmayan, inşaat ve diğer benzer malzemeler gibi ağırlıklı olarak dökme ve dökme yüklerin bu yollardan taşınmasını belirler ve Navigasyon dışı dönemlerde depolama, depo tesislerini gerektirmez. Bu yükler iç su yollarındaki trafiğin çoğunluğunu oluşturmaktadır (son yıllarda toplam trafiğin %60'ından fazlası). Yuvarlak kerestenin önemli bir kısmı da iç su yolları boyunca sallar halinde taşınmaktadır ve petrol kargosu da ana petrol boru hatlarının bulunmadığı yönlere taşınmaktadır.
Genel olarak, Rusya Federasyonu genelinde kargo, nehir filosuyla iç su yolları boyunca taşınmaktadır. kamu kullanımı, yaklaşık% 14'ünü ve departman filosu tarafından taşınanlarla birlikte - demiryolları ile taşınan kargonun yaklaşık% 16'sını oluşturuyor. Dahası, bu kargoların %60'ından fazlası, Rusya Federasyonu'nun Avrupa Kısmındaki Birleşik Derin Su Su Yolları Sistemine düşmektedir, ancak uzunluğu ülkedeki gemi taşımacılığına elverişli tüm nehirlerin %15'inden daha azdır. Yolcuların iç su yolları ve deniz kıyıları boyunca geleneksel gemilerle uzun mesafeli taşımacılığı, diğer ulaşım modlarına kıyasla çok yavaştır. Aynı zamanda, yakın konumdaki (yaklaşık 500 km'ye kadar) limanlar ve marinalar arasında saatte 100 km'ye varan hızlarda hareket eden yüksek hızlı gemiler (deniz otobüsü ve uçan tekne) ile yerel yolcu taşımacılığı gelişmeye devam etmektedir.
İç su yollarının sınıflandırılması.
Su yolu üzerindeki nakliye kanalının boyutları ve üzerindeki derinlikler, üzerinde seyreden en büyük gemilerin ve salların boyutlarına, çizimine ve bileşimine uygun olmalıdır. Bir geminin geçişi, su yoluna dahil olan nehirler, göller ve denizlerin yanı sıra, içinde belirtilen boyutların (genişlik ve derinlik) sağlandığı yedeklenmiş havuzlar ve rezervuarlar üzerindeki sürekli bir su alanı şerididir.
İç su yolları, taşıma önemlerine göre dört kategoriye ayrılır: süper otoyollar, otoyollar, yerel yollar ve küçük nehirler
Hidrolik ünitelerin bileşimi ve ana elemanları
Bir hidrolik ünite (hidrolik yapılar ünitesi), birleştirilmiş bir grup su tutucu hidrolik yapıdır. sıradan su yolu üzerinde konumludur ve operasyonel faaliyetlerle birbirine bağlıdır.
Amaçlarına göre, nehir su işleri enerji, su taşımacılığı, su alımı vb. şeklinde ayrılır. Gezilebilen büyük nehirlerde, genellikle aynı anda birkaç işlevi yerine getiren karmaşık su işleri inşa edilir.
Karmaşık bir hidroelektrik kompleksi şunları içerebilir: bir hidroelektrik santral binası, bir dolusavak beton baraj, kör toprak baraj, yaklaşımlar ve yanaşma tesisleri ile nakliye kilidi, trafo merkezi, balık geçit yapıları. Mansap tarafından gemiler yaklaşma kanalı yoluyla kilide yaklaşır. Üst havuzda büyük bir rezervuar varsa, kilidin önüne koruyucu yapılarla dalgalardan korunan bir su alanı olan bir dış liman kurulur.
Basınca bağlı olarak hidrolik yapılar üç tipe ayrılır:
Düşük basınç (basınç 2-8 m);
Orta basınç (9-40 m);
Yüksek basınç (40 m'den fazla).
Alçak basınçlı su işleri genellikle ulaşım, su alımı gibi departmanlara yöneliktir.
Orta basınçlı hidroelektrik santrallerin çoğu karmaşık taşıma ve enerji amaçlıdır. Orta basınçlı hidrolik sisteme sahip bir rezervuar genellikle yıllık (mevsimsel), haftalık ve günlük akış düzenlemesini gerçekleştirir.
Yüksek basınçlı hidrolik yapılar genellikle dağ ve yarı dağ nehirleri üzerine inşa edilir ve enerji amaçlıdır. Bazı nehirlerde, böyle bir su işleri kompleksi bir nakliye kilidi (Irtysh Nehri üzerinde Ust-Kamenogorsk ve Bukhtarminsky, Ufa Nehri üzerinde Pavlovsky) veya bir gemi asansörü (Yenisey Nehri üzerinde Krasnoyarsk Su İşleri) içerir. Yüksek basınçlı bir hidrolik sistemdeki rezervuarlar bazen akışı uzun vadeli olarak düzenleyebilir.
İLE göreceli konum Karmaşık bir su şebekesinin ana yapıları (yerleşim planı) iki yönlü gereksinimlere tabidir. Bir yandan su şebekesi tesisi inşa etmenin maliyeti minimum düzeyde olmalıdır. Bu durum, ana yapıların küçük bir alanda kompakt bir şekilde düzenlenmesiyle elde edilir. Öte yandan hidroelektrik kompleksinin daha sonraki işletimi sırasında tüm yapıların mümkün olan en iyi şekilde çalışması gerekir. etkili modçalışmalarına herhangi bir kısıtlama getirilmesine gerek kalmadan. Bu gereksinimi karşılamak için genellikle bireysel yapıların birbirinden uzaklaştırılması ve geniş bir alana yerleştirilmesi gerekir.
Bu tür çelişkili gereklilikler nedeniyle, yerel koşullara (nehir vadisinin boyutu ve konfigürasyonu, jeoloji, yerleşimlerin varlığı) dayalı olarak herhangi bir su şebekesi tasarlanırken, ana yapıların yerleşimi için çeşitli seçenekler her zaman dikkate alınır. Ayrıntılı teknik ve ekonomik hesaplamalara göre en uygun seçenek seçilir.
Yerel koşulların ve gereksinimlerin çeşitliliği nedeniyle, karmaşık su şebekelerinin standart yerleşim planları bulunmamaktadır. Bununla birlikte, navigasyon gereklilikleri dikkate alınarak, büyük ulaşım ve enerji su işleri, yapı düzeninin türüne göre aşağıdaki iki gruba ayrılabilir: karma kıyı ve tek kıyı.
Çoklu set düzenine sahip su işleri arasında Volga'daki Samara, Kama'daki Votkinsk ve daha birçokları yer alıyor. Bu tür hidroelektrik kompleksleri için nakliye kilidi, hidroelektrik santral binasından ve dolusavak barajından önemli bir mesafeye yerleştirilir. Tasarımları ve inşaatları sırasında, hidroelektrik santralden kilide yaklaşımların mesafesinin, salınımların navigasyon üzerindeki olumsuz etkisini zayıflattığına inanılıyordu. Aynı zamanda mansap tarafından, uzun bir yaklaşım kanalıyla havuz nehir yatağına bağlanmaktadır. Kanaldaki dar nakliye şeritleri gemilerin hızını sınırlıyor ve bu da nakliye tesislerinin genel kapasitesini azaltıyor. Nehrin farklı kıyılarında büyük yapıların ayrı ayrı inşa edilmesi inşaat işinin maliyetini artırmaktadır.
Tek banka düzenine sahip hidroelektrik komplekslerinde, ulaşım ve enerji yapıları tek bir alanda inşa edilir - örneğin: Volga'da Cheboksary, Dinyeper'da Kakhovsky ve Kremenchug, Kama'da Nizhnekamsk, vb.
Bir dizi hidrolik yapının çalıştırılmasında kazanılan deneyim, zayıflamanın olumsuz etki Hidroelektrik santralden kanala yaklaşan gemilere su salınımı, kapalı barajların inşası kullanılarak sağlanabilir. Zaten hidroelektrik santralinden ve dolusavak barajından 1,5 - 2,0 km uzakta, boşaltılan akışın modern gemilerin kontrol edilebilirliği üzerindeki etkisi önemsizdir. Üst kısımlarda, hidroelektrik santralden kilide yaklaşımı ayıran çevreleyen barajın rolü, dış limanın dalgakıranı tarafından oynanır.
Tek bir sahada çalışma yapılırken inşaat maliyetlerindeki azalma dikkate alındığında, diğer her şey eşit olduğunda, son yıllarda hidroelektrik kompleksinin ana yapılarının ortak (tek banka) yerleştirilmesi seçeneği giderek daha fazla optimal olarak kabul edilmektedir.
Hidroelektrik santralin konumuna göre dolusavak barajı ve savaklar ile yaklaşımlar, taşkın yatağı ve kanal yerleşim seçenekleri ayırt edilmektedir.
Genellikle orta ve yüksek düşülerde kullanılan taşkın yatağı seçeneğinde ana yapılar taşkın yatağı üzerine inşa edilir. Kanal dışında yapılması işi kolaylaştırır ve inşaat sürecinde navigasyona engel olmaz. İnşaat tamamlandığında nehir yatağı bir barajla kapatılır ve navigasyon önceden hazırlanmış yaklaşımlara aktarılır.
Düşük basınçlı bir hidroelektrik kompleksi durumunda, dolusavak barajı ve savak, alçak su kanalı içinde inşa edilir (Don Nehri üzerinde Kochetovsky ve Nikolaevsky, Oka Nehri üzerinde Kuzminsky ve Beloomutsky, vb.).
Büyük bir ulaşım ve enerji hidroelektrik kompleksinin inşaatı birkaç yıldır devam ediyor. Açık farklı aşamalarİnşaat çalışmaları sırasında, inşa edilen nesnelerin nakliye üzerinde farklı bir etkisi vardır ve su taşımacılığının geçici yerel koşullara uyarlanmasını gerektirir.
Su işlerinin tüm büyük hidrolik yapılarının tabanları ve alt kısımları - hidroelektrik santraller, dolusavak ve kör barajlar, savaklar ve diğerleri - doğal alçak su seviyesinin, taşkın yatağı yüzeyinin ve nehir tabanının önemli ölçüde altında yer almaktadır. Bu nedenle, inşaatları için derin bir çukura (veya birkaç çukura) ihtiyaç vardır. Tüm inşaat işleri - kalıp montajı, takviye montajı ve çok sayıda metal yapı, daha sonra yapı gövdesinin betonlanması kuru olarak gerçekleştirilir. Bu koşullar altında çalışma imkanı sağlamak ve çukurun nehirdeki herhangi bir su seviyesinde taşmasını önlemek için çukur toprak barajlar - lentolarla çevrilidir. Barajlar, taşkın dönemlerinde yüksek su basıncını koruyan geçici baraj görevi görür.
Hidrolik sistemin tek sıralı taşkın yatağı düzeniyle ana çukur, taşkın yatağında alçak su kanalının dışında yer almaktadır. Büyük su şebekelerinin inşası sırasında ocak alanı 1-2 km2'ye ulaşabilmektedir. Söz konusu durumda, bir çukurda bir kilit, bir hidroelektrik santral ve bir dolusavak barajının inşaatı gerçekleştirilecektir. Çukuru çevreleyen lentolar (barajlar) planda U şeklinde olacaktır.
Çalışmanın bu ilk aşamasında, suyun az olduğu dönemde nehir akışı henüz kısıtlanmamıştır ve navigasyon her zamanki gibi yürütülmektedir. Yüksek sel dönemlerinde, akış taşkın yatağını taşar ve nehir vadisi içinde hareket eder. Çukuru çevreleyen köprüler varsa, kaynak akışının sağ kıyıdaki taşkın yatağı boyunca hareketi imkansızdır. Akışın alçak su kanalı sınırları içinde yoğunlaşması ve taşkın yatağının oldukça dar olması nedeniyle, ilkbaharda buradaki akış hızının önemli olduğu ortaya çıkıyor. Bazı durumlarda, köprülerin akış kısıtlamasının etkisini zayıflatmak ve akış hızını azaltmak için, alçak su kanalının geçici olarak (inşaat dönemi için) derinleştirilmesine ve genişletilmesine başvurulur. Bu önlemin gerekli olduğu ortaya çıkıyor, çünkü inşaatın ilerlemesini hızlandırmak için temel çukurundaki çalışmalarla eş zamanlı olarak kör barajın sol sahil taşkın yatağı kısmının inşaatı başlıyor.
Su şebekesinin ana beton yapıları ilkbaharda su basmayacak kotlara dikildiğinde çukurun lentolarla çitlenmesine gerek kalmaz. Üst ve alt geçici toprak köprüler kısmen sökülüyor ve henüz inşaatı tamamlanmamış olan hidroelektrik santral, bent ve dolusavak barajının etrafındaki çukur su ile dolduruluyor.
Bu yapıların tamamlanması, köprülerden malzeme ve ekipman temini ile eskisi gibi - kuru olarak devam ediyor.
Çukurun su basması sayesinde suyun bir kısmının hidroelektrik santralin halihazırda çalışan alt dolusavaklarından geçmesi mümkün hale geliyor. Bu önlem, kör barajın sağ ve sol sahil kısımlarının karşı inşası üzerinde çalışmaya devam etmemizi sağlıyor. Uçları arasındaki boşluğa prorana denir. Seyir süresi boyunca delik, mevcut hızın 3,0 m/s'yi aşmaması gereken minimum genişliğe getirilir. Bu koşullar altında gemi taşımacılığının ciddi zorluklarla karşı karşıya olduğu göz önüne alındığında, açıklığın bu şekilde daralması genellikle seyrüseferin sonuna denk gelecek şekilde zamanlanmaktadır.
Bu inşaat döneminde kilide üst ve alt yaklaşımların oluşturulması çalışmaları hızlandırılmıştır. Yaklaşımlar ve henüz tamamlanmamış olan kilit, gemileri bir kanal boyunca basınç olmadan yönlendirmek için kullanılabilir.
Deliğin kapanmasını seyirler arası döneme bağlamaya çalışıyorlar. Bir sonraki seferin açılmasıyla birlikte kilit üzerinden transit taşıma yapılmaya başlanıyor. Bazen ağ geçidi ilk başta baskı olmadan çalışır. Rezervuar yavaş yavaş doldukça savak üzerindeki basınç artmaya başlar. Gemilerin bir havuzdan diğerine geçmesini sağlamak için onları kilitlemeye başlarlar.
Hidroelektrik santral ve savak farklı kıyılarda düzenlendiğinde, inşaatları lentolarla çevrilmiş ayrı çukurlarda gerçekleştirilir. Genel yapım sırası yukarıda açıklanana benzer.
Su işleri yapılarının navigasyon için konumunun nehir yatağı versiyonuyla, geçici bir bypass kanalı - bir kanal oluşturmak gerekir.
Hidroelektrik kompleksinin inşaatı alanında seyir güvenliğini artırmak amacıyla, nakliye şeridinin seyir çiti işaretlerinin sayısı önemli ölçüde artırıldı. Delik bölgesinde, gemilerin yukarıdan ve aşağıdan alternatif geçişleriyle tek yönlü bir navigasyon rejimi getiriliyor. Büyük seksiyonel ve sal trenler, bölüm bölüm çaprazlanarak gerçekleştirilir. İnşaat sahasına yaklaşımlara geçici ek baskınlar düzenleniyor. Gemilerin kontrol edilebilirliğini korumak ve güçlü akıntıların üstesinden gelmek için ek itme kuvveti sağlanır. Bazı son derece nadir durumlarda, transit nakliyede kısa süreli kesintiye başvuruyorlar.
Temel kavramlar yapısal formlar ve ağ geçidi türleri
Nakliye kilidi, gemileri bir havuzdan diğerine taşımak için tasarlanmış bir hidrolik basınç yapısıdır.
Modern nakliye kilitleri betonarme, ekipman elemanları ise metalden yapılmıştır. Ağ geçidi üç ana bölümden oluşur: üst ve alt başlıklar ve bölme. Savak başlıkları su basıncını algılar ve ekipman ve sıhhi tesisat sistemlerine uyum sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Kilit odası kilitli gemileri barındıracak şekilde tasarlanmıştır.
Pirinç. 95 Tek odacıklı bir ağ geçidinin şeması
A- boyuna kesit; b - ağ geçidinin düşme duvarı ile uzunlamasına kesiti; v planı; 1-üst kafa; 2-kamera; 3- alt kafa; 4-en üst düzeyde ulusal güvenlik; 5 - en düşük NB seviyesi; 6 - en düşük WB seviyesi; 7 - WB'nin en yüksek seviyesi
Odaların sayısına ve konumlarına göre nakliye kilitleri tek odacıklı, çok odalı ve eşleştirilmiş (çift iplikli) olarak ayrılır. Kilit odalarının sayısı hidrolik sistem üzerindeki basınca, jeolojik ve diğer yerel koşullara bağlıdır ve hesaplamayla belirlenir.
Tek odacıklı savaklar en yaygın olanıdır (Şekil 95).
Daha önce, 20 m'yi aşmayan basınçlarla tek odacıklı kilitler yapılıyordu. modern koşullar inşaat sektörünün gelişmesiyle birlikte üstesinden gelmek mümkün 40 m'ye kadar tek odacıklı savak basıncı.
Nispeten düşük basınçlarda (6 - 8 m'ye kadar), üst ve alt kuyruklardan kilide yaklaşımların alt kısmı ile kilit odasının tabanı yaklaşık olarak aynı seviyededir.
Yüksek basınçlarda yapısal ve ekonomik nedenlerden dolayı düşme duvarlı savaklar inşa edilir. Düşme duvarı, kapı başlıklarının eşiklerindeki derinlikleri eşitler, üst başlığın kapılarının yüksekliğini azaltmanıza ve ağ geçidini inşa etme maliyetlerini azaltmanıza olanak tanır.
Önemli bir baskının üstesinden gelmek gerekiyorsa (veya diğer teknik ve ekonomik nedenlerden dolayı), çok odalı savaklar inşa edilir. Çok odalı bir ağ geçidi, ortak orta (ara) başlıklarla seri halinde düzenlenmiş birkaç ağ geçidinden oluşur. Rusya Federasyonu'nun su yollarında, nehrin Volgograd hidroelektrik kompleksinde iki odalı bir kilit bulunmaktadır. Volga ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nda bir dizi kilit, nehrin Novosibirsk hidroelektrik kompleksinde üç odacıklı kilitler. Ob, Perm nehri hidroelektrik kompleksindeki altı odacıklı kilit. Kama vb.
Üst ve alt havuzlardaki sabit su seviyeleri sayesinde, hidrolik sistem üzerindeki toplam basınç, çok odalı kanalın odacıklarına eşit olarak bölünür. Ancak çoğu durumda havuzlardaki seviyeler önemli ve tutarsız dalgalanmalara maruz kalır. Örneğin, bir rezervuarın taşkın öncesi derin su çekilmesi sırasında, günlük akış düzenlemesi sırasında mansaptaki su seviyesinde keskin dalgalanmalar mümkündür. Bu durumda, çok odalı bir kanalın alt odası, üst odalardan kendisine giren suyun tamamını karşılayamayacaktır. Suyun savak duvarlarından ve kapılardan taşmasını önlemek için özel yanal su tahliyelerinin kurulması gerekmektedir. Bu, ağ geçidinin maliyetini artırır ve çalışmasını zorlaştırır.
İÇİNDE bazı durumlarda yüksek basınçlarda (30 m veya daha fazla) maden savakları inşa edilir. Maden savağının tasarımı, alt kapak kapısının yüksekliğinin azaltılmasını ve bunların çalışmasının kolaylaştırılmasını mümkün kılar. Alt kafadaki basıncın bir kısmı savağın beton elemanları tarafından emilir. Ülkemizin su yollarında iki maden ocağı faaliyettedir - nehirdeki Ust-Kamenogorsk. Irtysh ve Pavlovsky nehirde. Ufa.
Nakliye trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde eşleştirilmiş kilitler yapılır (Şek. 96). Eşleştirilmiş - iki iş parçacıklı - ağ geçidi daha yüksek bir verime sahiptir ve filoyu geçmek için harcanan süreyi azaltır. Eşleştirilmiş sistem, listelenen türlerden herhangi birinin ağ geçitlerini içerebilir. Birleşik Derin Su Sisteminin en ağır yüklü bölümlerinde - Volga ve Kama nehirleri - tüm nakliye kilitleri eşleştirilmiştir.
Kilitteki su seviyesini üst veya alt kuyruk seviyesine kadar arttırmak veya azaltmak için hazne doldurulur veya boşaltılır. Su, iletişim gemileri prensibi kullanılarak özel su tedarik sistemleri aracılığıyla yerçekimi ile sağlanır ve boşaltılır. Sağlanan veya boşaltılan suyun hacmine drenaj prizması denir.
Nakliye kilidi tasarımı
Rusya Federasyonu'nun iç su yollarında, düşme duvarlı tek odalı kilit en yaygın olarak kullanılmaktadır (Şek. 99).
Kilit başlıklarında ekipman, mekanizmalar, sıhhi tesisat sistemleri ve kontrol panelleri bulunur.
Kilit odası, çoğunlukla düz metal bir kalkan biçiminde olan bir kapı (1) ile üst akıştan ayrılır. Kalkanın uzunluğu, hava kilidi odasının genişliğinden biraz daha fazladır ve yüksekliği, üst kafanın eşiğindeki derinlikten biraz daha fazladır. Bu çalışma kapılarının önünde üst başlıkta genellikle düz yukarı-aşağı metal kalkan olan bir acil durum kapısı (2) bulunmaktadır.
Bu tip bir ağ geçidi için çalışma kapısı aynı anda hidrolik kapak görevi görür. Savağı doldurmak için çalışma kapakları yavaşça 1,5 - 2,5 m yüksekliğe kaldırılır. Kapakların altında oluşan boşluktan su üst havuzdan savak odasına akar. Kilit odasında çok yüksek bir yerden düşen bu güçlü jet, suda güçlü dalgalanmalara neden olabilir. Kilit odasındaki akışın gemiler üzerindeki olumsuz etkilerini azaltmak için kapının altından gelen su, betonarme perde (4) ile ayrılan ve akış enerjisi sönümleme odası (3) adı verilen özel bir alana yönlendirilir. Söndürme odasından su, betonarme kirişler arasındaki çatlaklardan savak odasına girer. Bu ışın sönümleyici (5), kilit odasının genişliği ve derinliği boyunca akış hızlarını eşitleyerek su akışını düzenlemeye yardımcı olur.
Kilit odasının kiriş damperine bitişik kısmında akış hareketi oldukça türbülanslı kalmaktadır. Sakinleştirme alanı (6) olarak adlandırılan bu alanın sınırları içerisinde savak damarlarının yerleştirilmesine izin verilmemektedir.
Kilit odası genellikle çift kanatlı kapılarla (7) kuyruk suyundan ayrılır. Kapı kanatları kapatıldığında, su basıncını alt başlığın yan desteklerine ileten üç menteşeli bir yapı oluşturur. Kanat ile savak ekseninin (6) normali arasındaki açı genellikle 18-22°'dir. Kilit odası boş olduğunda, bir geminin geçmesine izin vermek için kapı açılır. Açık konumda kapı kanatları dolap nişlerine (8) yerleştirilir. Bir dolap boşluğunun derinliği genellikle kanadın kalınlığından ve hava kilidi odasının kullanılabilir genişliğinden %5-10 daha fazladır.
Kanatların hareket alanındaki (kapının açılıp kapanması için kullanılan) boşluğa, kapının (9) dolap kısmı denir. Gövdenin baş veya kıç kısımları ile birlikte kilit odasına yerleştirilen gemiler, kabin kısmının sınırları içerisine girmemelidir.
Alt başlığın (10) iki kısa su besleme galerisinden boşaltıldığında kanaldan su tahliye edilir. Galerilerin yüksekliği ve genişliği hidrolik hesaplamalar kullanılarak belirlenir. Su besleme galerileri hidrolik kapaklarla (11) kapatılmıştır; düz kaldırma ve indirme metal kalkanları, sürgülü vanalar olarak yaygın şekilde kullanılmaktadır. Yükselişlerinin yüksekliği ve hızı, galerilerdeki suyun akışını düzenler.
Kilidi ve ekipmanı onarmak için oda, bir onarım kapısı (12) ile alt akıştan ayrılabilir. Onarım kapıları, alt kafanın eşiğindeki derinliğe eşit su basıncı için tasarlanmıştır ve bu nedenle küçük bir yüksekliğe sahiptirler.
Çoğu nakliye kilidinin odaları sağlam bir tabana ve betonarmeden yapılmış dikey bir ön yüzeye sahip duvarlara sahiptir. Duvarın alt kısmına doğru arka yüzeyin eğimi nedeniyle biraz daha kalınlaşırlar.
Kilit odasının boyutları ve dolayısıyla kilidin kendisi, hem yapımına yapılan sermaye yatırımını hem de mal taşıma maliyetlerini etkiler. Küçük oda boyutlarına sahip bir ağ geçidi daha düşük inşaat maliyetleri gerektirir. Bu durumda hafif yük gemileriyle eşya taşımacılığı yapılabilmektedir. Küçük gemilerin kullanımı daha sık kilitleme gerektirir; filo ve kilit için işletme maliyetleri önemlidir. Bu tür ağ geçitlerinin kapasitesi küçüktür.
Oda boyutları arttırılmış bir ağ geçidinin inşaat maliyeti yüksektir ancak aynı zamanda işletme maliyetleri de azalır.
Yukarıdakilerle bağlantılı olarak kilit odasının boyutları, çeşitli teknik ve ekonomik hesaplamalar kullanılarak belirlenir. Tasarlanan hidroelektrik kompleksinin sahasında gelecek vaat eden gemi türleri ve kargo cirosu ilk olarak alınmıştır. Sonuçta hava kilidi odasının hesaplanan boyutları standart boyutlara yuvarlanır. Su yolunun belli bir bölümünün sınırları içerisinde kameraların boyutlarının aynı kalması için çabalıyorlar.
Tahmini kargo cirosu, su taşımacılığına yönelen kargo akışlarının incelenmesine dayanarak belirlenir.
Bazen ekonomik nedenlerden dolayı bu koşuldan feragat edilir. Örneğin, nehrin aşağısında kargo devri arttıkça, plandaki odaların boyutları (esas olarak uzunluk) da giderek artıyor. Odaların genişliği ve derinliği sabit tutulur. Kilitlerin boyutlarının belirlenmesine yönelik benzer bir yaklaşım izole edilmiş nehir havzaları için de kabul edilebilir.
Nehir sistemlerini kilit kanallarıyla bağlarken, bireysel su şebekelerindeki kilitlerin boyutlarındaki farklılık, havzalar arası transit navigasyonun organize edilmesinde bazı zorluklar yaratmaktadır.
Bir nakliye kilidinin boyutları, kilit bölmesinin kullanışlı uzunluğu ve genişliği ve derinliği ile karakterize edilir.
Hava kilidi odasının faydalı uzunluğu, susturma bölümü ve hava kilidinin alt kafasının kabin kısmı ile sınırlıdır.
Hazneye sakin bir su akışı sağlandığında, faydalı uzunluğu doğrudan düşme duvarının çıkıntılı yapılarından başlayabilir. Tasarım nedeniyle, üst ve alt kafaların eşiklerindeki derinlikler bazen kilit odasının içindeki derinlikten daha azdır.
Derinlik hesaplanırken, geminin hareket sırasında su çekimindeki artış dikkate alınmalıdır. Kilidin üst başının eşiğindeki derinlik, kilidin alt başının eşiğinde, rezervuarın seyir aşağı seviyesi seviyesinden ölçülür - en düşük seviye kuyruk suyu (tasarım).
Kilitlerin tasarımında, kilit odası ile gemi (konvoy) boyutları arasında verilen ilişkiler kullanılır.
Rusya Federasyonu'nun ana iç su yollarında, kilit odalarının faydalı uzunluğu birleşiktir ve 100 ila 300 m arasında değişmektedir, faydalı genişlik 15 ila 30 m arasındadır. En yaygın kilit tipi tek odalıdır. Kilitler arasındaki geçiş havuzları gemilerin hızını bir miktar sınırlıyor ve nadiren kullanılıyor. Kilitlerin üst başlıklarında yukarı-aşağı kapılar, alt kısımlarda ise çift kanatlı kapılar hakimdir.
Pirinç. Şekil 101 Kısıtlayıcı kapılara sahip tek odacıklı bir kilidin şematik planı.
Nehir taşımacılığı, ülkenin birleşik ulaşım sisteminde önemli bir bağlantıdır. Büyük hizmetlerde lider konumlardan birini işgal ediyor sanayi merkezleri nehir kıyısı bölgeleri.
Rusya, dünyadaki en yaygın iç su yolu ağına sahiptir. İç su yollarının uzunluğu 101 bin km'dir. Bunlardan en önemlisi, malların ve yolcuların kesintisiz taşınmasına olanak tanıyan, derinliği garanti edilen raylardır.
Nehir taşımacılığı ülkedeki en eski ulaşım yöntemlerinden biridir; demiryolları ve karayollarının yoğunluğunun az olduğu veya hiç bulunmadığı kuzey ve doğu bölgeleri için özellikle önem taşımaktadır. Bu bölgelerde nehir taşımacılığının toplam yük cirosu içindeki payı %3,9'dur.
Nehir taşımacılığının küçük bir özgül ağırlık kargo cirosu ve yolcu cirosu açısından - Rusya'da 4. sırada.
Bunun nedeni aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmaktadır:
1). Nehir taşımacılığının meridyen yönü (ana kargo akışları B-E; E-B enlem yönünde gerçekleştirilirken, bu durum, örneğin karışık demiryolu-su taşımacılığı kullanılarak taşıma modlarının birleştirilmesini gerekli kılar).
2). Nehir taşımacılığının mevsimsel yapısı (hava koşulları ve bazen günün saatiyle sınırlıdır, örneğin yüksek hızlı yolcu filoları geceleri çalıştırılmaz).
Rusya'nın iç su yollarında gezinme süresi 145 gün (ülkenin Doğu ve Kuzeydoğusunda) ile 240 gün (Güney ve Güneybatıda) arasında değişmektedir.
Seyirlerarası dönemde, düşük hızlı nehir taşımacılığı hız açısından diğer taşıma türlerine göre daha düşük olmasına rağmen avantajları olmasına rağmen limanlar demiryolu ve karayolu taşımacılığı ile işbirliği içinde çalışmaktadır.
Nehir taşımacılığının avantajları:
1. Düşük ulaşım maliyeti
2. Yolların düzenlenmesi kara ulaşım modlarına göre daha az maliyet gerektirir.
Özellikle demiryolu ağının yetersiz olduğu, iç su yolu ağının yoğunluğunun Rusya Federasyonu ortalamasının 2 katı olduğu ülkenin Kuzey ve Doğu bölgeleri için su taşımacılığının önemi büyüktür.
Dolayısıyla nehir taşımacılığının bu bölgelerin toplam yük cirosundaki payı %65-90'dır; Rusya genelinde ise bu rakam %3,7'dir.
Nehir taşımacılığının ülke ekonomisindeki rolü, taşımacılık işinin ölçeğine göre değil, yerine getirdikleri işlevlerin özel önemine göre belirlenir.
Sibirya, Kuzey Kutbu dahil Uzak Doğu bölgelerindeki taşımacılık hizmetlerinin yanı sıra, nehir taşımacılığı ulaşılması zor bölgelerdeki küçük nehirler boyunca karmaşık, pahalı taşımacılığın yanı sıra, ulaşılması zor bölgelerdeki küçük nehirler boyunca oldukça karlı taşımacılığın yanı sıra dış ticaret yüklerinin karma (nehir-deniz) yoluyla oldukça karlı taşınmasını gerçekleştirmektedir. ) navigasyon gemileri.
Halihazırda iç su yolları çeşitli mülkiyetlere sahip 5 bin armatör tarafından işletilmektedir.
İç su yollarının uzunluğu 101 bin km'dir.
Nehir taşımacılığı kargolarının ana türleri:
Mineral yapı malzemeleri/kum;
Gübreler;
Tahıl ve diğer tarım ürünleri.
Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'na göre, 2007 yılında navigasyon sırasında iç su taşımacılığında toplam yük taşımacılığı hacmi 152,4 milyon ton olarak gerçekleşti; bu da 2006 yılına göre %9,5 daha fazla. Bu hacimdeki artışın temel nedeni, navigasyon süresinde bir artışa neden olur. Kuru yük taşımacılığı (çimento, metal, kereste ve inşaat malzemeleri) %12,5 arttı. Aynı zamanda petrol ve petrol ürünlerinin taşıma hacmi neredeyse üçte bir oranında azaldı. Toplam nehir taşımacılığı hacminin üçte birinden fazlası Volga Federal Bölgesi'nde gerçekleştiriliyor. Ülkenin nehir limanları 2006 yılına göre %15 daha fazla kargo elleçledi.
2007 yılında, iç su yolu altyapısının geliştirilmesine yönelik devlet sermayesi yatırımları, 2006 yılına göre 1,6 kat daha fazla olan yaklaşık 2,6 milyar ruble tutarındaydı. Bu, Volga-Baltık Su Yolu yollarında bir dizi kilit tesisinin yeniden inşa edilmesini mümkün kıldı; Kama Havzasındaki Volga-Don Kanalı, Samara hidroelektrik kompleksi.
2008 yılında, nehir taşımacılığının gezilebilir hidrolik yapılarının elden geçirilmesi için devlet bütçesinden 4 milyar ruble tahsis edildi. 47 tesisin yeniden inşası amaçlanıyor.
Şu anda, “2010-2015'te Rusya Ulaştırma Sisteminin Geliştirilmesi” Federal Hedef Programının bir parçası olması gereken bir “İç Su Yolları” alt programı taslağı geliştirilmektedir. Bu alt program için toplam fon miktarı 235 milyar ruble olarak belirlendi. Uygulanması sonucunda ülkemizin Avrupa kısmındaki ulaşıma elverişli nehirlerin toplam uzunluğu içinde derin su bölümlerinin payı %86'ya çıkacaktır. Nehir limanlarına yaklaşık 2,5 km'lik yeni iskele inşa edilecek.
- Nehir sistemleri ve limanlar.
Rus nehir filosu, 27 nakliye şirketi, 50 liman, 46 gemi onarım ve gemi inşa işletmesi vb. dahil olmak üzere 178 açık anonim şirketten oluşmaktadır. 27'si devlete ait işletme, 17'si devlet kurumu olmak üzere 96 işletme devlet kontrolü altındadır. , 14'ü nakliye müfettişlikleri, 14'ü Nehir Kayıt denetimleri, 24'ü eğitim kurumlarıdır.
On dört nehir taşıma limanı yabancı gemileri kabul etmektedir.
Rusya'daki en önemli havza, ülkenin ekonomik olarak gelişmiş kısmının yoğunlaştığı Volga-Kama nehri havzasıdır (nehir filosunun kargo cirosunun% 40'ı). Volga-Baltık, Beyaz Deniz-Baltık ve Volga-Don nakliye kanalları sayesinde Volga, Rusya'nın Avrupa kısmının birleşik su sisteminin çekirdeği haline geldi ve Moskova, beş denizden oluşan bir nehir limanı haline geldi.
Rusya'nın Avrupa kısmının kuzeyindeki en önemli ulaşım nehirleri: Sukhona, kolları ile Kuzey Dvina, Onega, Svir, Neva.
Sibirya ve Uzak Doğu'da ulaşıma elverişli çok büyük nehir yolları var. Rusya'nın en büyük nehirleri buradan akıyor - Amur, Yenisei, Lena, Ob ve kolları. Hepsi nakliye ve kereste raftingi yapmak, gıda ve endüstriyel malları uzak bölgelere taşımak için kullanılıyor. Sibirya için nehir taşımacılığının önemi çok büyüktür, çünkü oradaki demiryolu ağı (özellikle meridyen yönünde) hala yetersizdir.
Şu anda, yaklaşık 30 anonim nakliye şirketi (nehir nakliye şirketi) dahil olmak üzere, çeşitli mülkiyet türlerine sahip yaklaşık 5 bin armatör, iç su yollarını işletmektedir. Rusya Federasyonu'nun nehir filosu 68 cumhuriyete, bölgeye, bölgeye ve ulusal bölgeye hizmet vermektedir.
- Nehir taşımacılığı için teknik ekipman.
Nehir taşımacılığının malzeme ve teknik temeli (MTB) aşağıdakilerden oluşur:
Su yolu (ilgili yapılar ve ekipmanlarla birlikte);
Limanlar ve marinalar;
Tersaneler(CVD ve CSÜS);
Demiryolu taşıtlarının sınıflandırılması şekilde gösterilmektedir.
Filo (deniz taşımacılığına benzer) MTB'nin temelidir, ana kısım Nehir taşımacılığının teknik ekipmanı gemilerden oluşur farklı türler:
Taşıma amacı Toplam tonajı > 14 milyon ton olan (mal ve yolcu taşımacılığı için)< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Römorkörlerin servis ve yardımcı gemileri (römorkör, buz kırıcı, tanker) toplam kapasitesi 1,6 milyon tondur.
Teknik (tarama, vinç vb.) inşaat maliyetlerindeki keskin artış, güncellenmeyi durdurdu.
Nehir güzergahları derinlik ve kapasiteye göre 7 sınıfa ve 4 ana gruba ayrılmaktadır: süper otoyollar (1. sınıf), otoyollar (2. sınıf), yerel güzergahlar (4., 5. sınıf), küçük nehirler (bth, 7. sınıf). Nehir taşımacılığında verimli ve güvenli çalışmayı sağlayan çeşitli teknik yapılar bulunmaktadır. Bunlar, her şeyden önce, gemilerin bir su seviyesinden diğerine geçişi için kilitler, şamandıralar - yol boyunca tehlikeleri gösteren veya çim sahayı çevreleyen işaretler, kapılar - çim yolu hattına monte edilmiş kuleler veya sütunlar şeklindeki işaretlerdir. yönü, dönüş yerlerini vb. belirtin. d.
Derin deniz iç su yolları büyük bir taşıma kapasitesine sahiptir, çok hatlı demiryollarıyla karşılaştırılabilir ve toplu mal ve yolcu taşımacılığına uyarlanmıştır. Bazı malların ana iç su yolları boyunca nehir taşımacılığı ile taşınması, paralel demiryollarına göre 2-3 kat daha ucuzdur.
Nehir gemileri ile deniz gemileri arasındaki temel farklar:
a) daha az taslak;
b) genel boyutlar (nehir rotalarının çoğunun sığ derinlikleri ve kıvrımlılığının yanı sıra çim yolunun darlığından dolayı);
c) tasarım ve ekipmanda bir dizi unsurun bulunmaması (nehirlerdeki özel navigasyon koşullarından dolayı denizde giden gemilerde gereklidir), büyük göllere ve deniz yollarına giden nehir gemileri ise neredeyse hiç farklı değildir. tasarım deniz gemileri. Orta yaş nehir gemileri 20 yaşındadır; tüm nakliye gemilerinin yaklaşık ½'si (kuru yük mavnaları hariç) 20 yaşın üzerindedir.
Nehir filosu aşağıdakilerden oluşur:
Kundağı motorlu gemiler (yolcu, kargo, kargo-yolcu);
Kundağı motorlu olmayan gemiler (çeşitli amaçlara yönelik mavnalar);
Römorkörler (iticiler - kendi kargo alanları olmayan, ancak kendinden tahrikli olmayan gemilerin çekişi (çekilmesi) için bir elektrik santrali olan gemiler;
Özel gemiler (sebze taşıyıcıları, mobil taşıyıcılar, petrol cevheri taşıyıcıları, nehir-deniz gemileri, mavnalar, buzdolapları).
Su yolu, nehirlerin, göllerin, rezervuarların ve hidrolik yapılara sahip yapay kanalların gezilebilir kısmıdır.
Su yolu aşağıdakilerle karakterize edilir:
Derinlik;
Enlem;
Eğrilik yarıçapı (dönme);
Nakliye kanalının boyutlarına göre su yolları ayırt edilir:
Süper otoyollar – 4 m'ye kadar garantili derinliklerle;
Karayolları - 2,6 m'ye kadar garantili derinliklerle;
Yerel öneme sahip yollar - 1 m'ye kadar garantili derinlikler.
Su yolları şunlardır:
Gezilebilir (gemilerin güvenli bir şekilde seyrüseferinin mümkün olduğu);
Yüzer (rafting kerestesi için).
Gezinilebilir olanlar ayırt edilir: - doğal (nehirler ve göller);
Yapay (kanallar ve rezervuarlar).
Limanlar, gemilerin yüklendiği ve boşaltıldığı, yolcuların bindiği ve indiği ve gemi bakımının yapıldığı kıyı nehir taşımacılığının temelidir.
Nehir limanları:
Evrensel (her türlü işi gerçekleştirin);
Uzmanlaşmış (yalnızca belirli iş türleri - kargo veya yolcu).
Limanın en önemli unsurları, gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması için mekanize araçlarla donatılmış rıhtımlardır; dökme yükler için depolar ve depolama alanları bulunmaktadır.
İskele, gemilerin yolcu bindirme ve indirme ve kısmi yük yükleme ve boşaltma için kısa bir duraklama yaptığı bir ara noktadır.
- İç su taşımacılığının temel performans göstergeleri.
Gemi verimliliği, 1 hp başına hesaplanan, birim zaman başına (genellikle bir gün) ton-kilometre veya yolcu-kilometre cinsinden taşıma işidir. veya 1 ton kaldırma kapasitesi. Bir geminin net ve brüt verimliliği arasında bir ayrım yapılır. Net üretkenlik, geminin yüklüyken seyir halindeyken kullanımını karakterize eder. Bu tür işlerin toplam ton-kilometre miktarının yüklü durumda seyahatin güç gününe (tonaj-gün) bölünmesiyle belirlenir. Brüt verimlilik, harcanan tüm operasyonel süre boyunca geminin kullanımını karakterize eden bir göstergedir; yüklü ve yüksüz durumlarda hareket süresi, tüm durmaların ve nakliye dışı çalışmaların süresi - toplam ton-kilometrenin geminin çalışmakta olduğu kuvvet gününe (tonaj-gün) bölünmesiyle belirlenir.
Yükleme bazında gemi kullanım göstergeleri, gemilerin taşıma kapasitesi ve gücünden yararlanma derecesini yansıtır.
Bir kargo gemisinin taşıma kapasitesi açısından kullanım göstergesi, t/t tonaj, gemiye yüklenen kargo kütlesinin bölünmesiyle belirlenir, Soru, kayıt taşıma kapasitesi için Qp:
Bir kargo gemisinin 1 ton kargo kapasitesi başına ortalama yük, ton-kilometreye bölünerek belirlenir (burada ben hgr- kargolu geminin tonaj başına seyahat uzunluğu - kargolu kilometre:
1 hp başına ortalama yük. Römorkörlerin kapasitesi, yüklü seferlerde gerçekleştirilen ton-kilometrenin, yüklü gemi ve salların bileşimine göre kuvvet-kilometreye bölünmesiyle belirlenir:
Kargo ile çalışma süresinin payı bir d Yük taşıyan bir geminin tonaj-gününün, operasyondaki toplam tonaj-gün sayısına bölünmesiyle belirlenir:
Ortalama verimlilik Kundağı motorlu ve Kundağı motorlu olmayan gemilerin 1 ton kaldırma kapasitesi Megr ton-kilometrenin işletmedeki toplam ton-gün sayısına bölünmesiyle belirlenir:
Gemi geri dönüş süresi - geminin yükleme noktasından boşaltma noktasına ve geri dönüş noktasına taşınması için harcanan süre; buna ilk ve geri dönüş için gereken süre de dahildir. son işlemler(yükleme, boşaltma, kilitleme vb.), seyahat gecikmeleri ve teknik işlemler. Park süresi eklenerek belirlenir t st; manevralar için harcanan zaman t m; çalışma süresi teşekkürler:
Nehir limanlarının performans göstergelerini ele alalım.
Bir limanın toplam kargo cirosu, limandan gönderilen ve limanda alınan kargoların ton cinsinden toplam miktarıdır. Bu gösterge bir bütün olarak tüm kargolar için ve isimlendirmeye göre dağıtılarak planlanır ve dikkate alınır: petrol ve petrol ürünleri, sallardaki kereste, kuru yük gemileri (tahıl, cevher, kömür, cevher vb.). Konteynerlerde taşınan kargoların yanı sıra nehir taşımacılığından demiryolu taşımacılığına aktarılan ve ondan alınan kargolara da özel önem verilmektedir.
Yükleme ve boşaltma işlemleri, nehir taşımacılığı yoluyla taşınan malların aktarılmasıyla ilgili olarak liman tesisleri tarafından kargo rıhtımlarında ve depolarda gerçekleştirilen tüm çalışmaları içerir. Buna liman ve liman dışı operasyonların yanı sıra petrol kargosunun petrol rafinerilerinde aktarılması da dahildir. Liman dışı faaliyetler, limanın ekonomik çalışmasının yanı sıra, kalıcı bir işçi işgücünü sürdürmek ve sabit varlıkların daha iyi kullanılması amacıyla diğer kuruluşlar için yapılan çalışmaları içerir.
Fiziksel ton ve ton operasyonlarında yükleme ve boşaltma operasyonlarının hacmi planlanır ve dikkate alınır. Fiziksel ton cinsinden yükleme ve boşaltma operasyonlarının hacmi, limanın kargo cirosundan, müşteri rıhtımlarından gönderilen ve bu rıhtımlara gelen çeşitli kargoların toplam ağırlığının yanı sıra limandan gönderilen ve limana sallar halinde gelen kereste kargosunun toplam ağırlığının çıkarılmasıyla elde edilir. .
Ton operasyonu, 1 ton yükün belirli bir yükleme ve boşaltma seçeneğine göre taşınmasıdır. Bir değişken, mesafeye, yönteme ve gerçekleştirilen işlemlere bakılmaksızın bir yükün tamamlanmış hareketidir. ek iş(tartım, ayırma vb.). Ton operasyonlarında aktarma işi hacmi belirlenirken, 1 ton yükün limanda hareketiyle ilgili her türlü iş aşağıdaki seçeneklere göre dikkate alınır: taşıma-depo; depo-nakliye; taşıma-ulaşım; depo-depo; dahili depo binaları (ana çalışma sırasında ve ayrı siparişlerle gerçekleştirilir).
Bir limanın belirli bir süre içinde gerçekleştirdiği ton operasyon sayısının, fiziki ton cinsinden yükleme ve boşaltma operasyon hacmine oranına kargo aktarma katsayısı denir.
- İç su taşımacılığının gelişmesiyle ilgili sorunlar ve beklentiler.
Rusya'da kanalların ve kilitlerin inşasıyla mümkün olan birleşik iç yol sisteminin iyileştirilmesi gerekiyor. 19. yüzyılda 39 kilitli Mariinsky sistemi inşa edildi.
İç yollar sistemi savunma açısından önemlidir: ülkenin güneyi ile kuzeyi arasındaki bağlantı (Avrupa su sisteminden Odessa'dan St. Petersburg'a giden yol) 8800 km ve iç yollar boyunca - 4500 km.
Daha büyük taşıma kapasitesine sahip gemilerin geçişine yönelik geçiş yolunun derinleştirilmesi, seyir sürelerinin uzatılması gerekmektedir; yatay yükleme için ro-ro gemileri (“Ro-Ro”) sisteminin, “nehir-deniz” tipi gemilerin geliştirilmesi; kesit gemiler (basitleştirilmiş yeniden yükleme sistemi ile aynı taşıma kapasitesine sahip ağır yük gemilerinden daha ekonomiktirler ve kargo akışlarına göre yeniden yapılandırılırlar); 105 km/saat hıza ulaşan uçan taşıtlar ve deniz otobüsleri; buz kırıcılar ve kutup koşulları için güçlendirilmiş gövdeli gemiler; gemilerin taşıma kapasitesinde artış (maliyetler %25-30 oranında azalır); yolcu gemilerinin konforunun artırılması; yeniden yükleme işlemleri için otomatik komplekslerin oluşturulması; mevcut limanların yeniden inşası (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, vb.); ağır, büyük boyutlu kargoların taşınması ve kargoların Kuzey Kutbu havzasındaki yeniden yükleme ekipmanı olmayan yerlere teslimi için liman gemilerinin oluşturulması ve çok daha fazlası.
Su (nehir) taşımacılığı, hem doğal kökenli (nehirler, göller) hem de yapay (rezervuarlar, kanallar) su yolları boyunca gemilerle yolcu ve kargo taşıyan ulaşımdır. Başlıca avantajı düşük maliyetidir ve bu nedenle federal ekonomide önemli bir yere sahiptir. taşıma sistemi mevsimsellik ve düşük hıza rağmen ülkeler.
Avantajları ve dezavantajları
Rusya'da nehir taşımacılığı, ülkemizin bölgeler arası ve bölge içi taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avantajları, inşaatı demiryolları ve otoyolların inşaatından daha az maliyet gerektiren doğal kökenli rotalarda yatmaktadır. Deniz yoluyla yük taşımacılığının maliyeti demiryoluna göre daha düşüktür. Ve işgücü verimliliği yüzde 35 daha yüksek.
Bununla birlikte, nehir taşımacılığının bir takım dezavantajları vardır - su şebekesinin konfigürasyonuna göre belirlenen mevsimsel, düşük hareket hızı, sınırlı kullanımdır. Ayrıca ülkemizin ana arterleri kuzeyden güneye ve güneyden kuzeye doğru akmakta olup, ana kargo akışları enlemsel doğrultudadır.
Ana otoyollar
Su şebekelerinin kademeli olarak inşa edilmesi sayesinde Volga ve Kama nehirleri derin su otoyollarına dönüştü. Moskova-Volzhskoe ve Volzhskoe havzalar arası bağlantıları bugün toplam uzunluğu 6,3 bin kilometre olan Birleşik bir derin su sistemi oluşturmaktadır. Rusya'nın doğu kesiminde iç su taşımacılığının istikrarlı bir şekilde büyümesiyle birlikte, Volga-Kama havzası hala lider konumdadır. Nehirleri yolcu ve mal taşımacılığının yüzde ellisinden fazlasını oluşturuyor. Bu havzadaki ana yer inşaat malzemelerinin nehir yoluyla taşınmasıyla (yüzde 60) işgal edilmiştir. Taşımaları her iki yönde yapılmakta olup, ağırlıklı olarak ilçe içi niteliktedir.
Rus su yolları boyunca neler taşınıyor?
Bu arterler üzerindeki nehir taşımacılığı, esas olarak keresteyi hem gemilerle hem de eski yöntemlerle, sallar üzerinde rafting yoluyla ulaştırır. Sibirya kerestesi Kama'dan Volga'ya, Vologda ve Arkhangelsk bölgelerinden kereste, bölgeler için Karelya ise Volga-Baltık yolu boyunca taşınıyor Kuzey Kafkasya ve Volga bölgesi. Moskova nehri taşımacılığı, aynı adı taşıyan kanal boyunca kerestenin Moskova bölgesine ve Moskova'ya taşınmasında rol almaktadır. Kuznetsk kömürü Volga ve Kama limanları aracılığıyla havzaya taşınıyor ve daha sonra su yolları üzerinden enerji santrallerine taşınıyor. Buna ek olarak, Baskunchany tuz madeninden Volga'ya, Volga bölgesi limanlarına, Urallara, Merkeze, Kuzeybatı işletmelerine ve ihracata kadar tuzun teslimatı önemli bir yer tutuyor. Ayrıca Volgograd ve Astrahan bölgeleri Hazar Denizi'ndeki balıkların yanı sıra kimyasal ürünler Volga bölgesinden ve Urallardan. Petrol ürünleri ve petrol, tahıl kargoları her iki yönde de taşınmaktadır.
Ana yol tarifleri
Rusya'da nehir taşımacılığı özellikle Volga-Kama havzalarında gelişmiştir, çünkü Kama kolları olan Vyatka ve Belaya, Uralları Kuzey Batı, Merkez ve Volga bölgesine bağlamada önemlidir. Kama'dan esas olarak tahıl, kereste, petrol, kimyasal kargo ve inşaat mineral malzemeleri taşınıyor. Ters yönde ise kömür, çimento ve kereste taşınıyor. Kama'nın üst kısımlarında yük trafiği önemli ölçüde daha azdır. Ayrıca Volga-Don Kanalı, Volga boyunca dökme yük taşımacılığının artmasına katkıda bulundu. Bu sayede Volga boyunca Don'a komşu bölgelerden tahıl, kömür, kavun, sanayi ürünleri ve diğer yükler taşınıyor. Ters yönde - çimento, cevher, kereste, kimyasal ürünler. Bütün bunlar nehir taşımacılığı ile taşınıyor. Samara, Orta Volga bölgesindeki diğer şehirler gibi bu malların ana tüketicisidir. Bu havzanın su taşıma bağlantıları ulaşımın gelişmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Kuzeybatı bölgesi yanı sıra Volga-Baltık yolu üzerinden Baltık Denizi'nin yabancı devletleriyle. Apatit konsantresi, cevheri, inşaat malzemeleri ve kereste güneye, kimyasal kargo, tahıl, kömür ve petrol ürünleri ise kuzeye taşınmaktadır.
Yolcu taşımacılığı
Ana yolcu akışları da Volga-Kama havzasında yoğunlaştı. Herhangi bir nehir istasyonu vatandaşlara çeşitli yerel, transit, şehir içi ve banliyö destinasyonları sunacaktır. Yolcu gemileri turizm veya rekreasyon organizasyonunda oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. En uzun transit hatları Moskova'dan Astrahan, Perm, Rostov ve Ufa'ya kadardır. En büyük nehir istasyonu Rusya'nın başkentinde bulunmaktadır. Volga-Vyatka havzasında en büyük nehir limanları Nizhny Novgorod, Volgograd, Moskova, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl'dır.
Kuzeybatı yönü
Antik çağlardan beri nehirler merkezi olarak hizmet vermiştir. ulaşım iletişimi Kuzeybatı ve Kuzey ekonomik bölgeleri. Avrupa kısmında, malların taşınması için ana su yolları, kolları Sukhona ve Vychegda, Pechora, Mezen ve Kuzey-Batı'da - Svir, Neva ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı ile Kuzey Dvina'dır. Kuzeydeki su yolları, güçlü bir mineral inşaatı ve petrol malzemeleri, kereste, ayrıca tahıl ve kömür akışını taşır. Ana limanlar Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas'tır.
Kuzeybatı havzası, Kereste ve apatit konsantresinin Kola Yarımadası'ndan Karelya'dan güneye teslim edilmesini sağlıyor. Ters yönde ise endüstriyel ürünler, tahıl, tuz ve petrol ürünleri yer alıyor. Volkhov, Petrozavodsk ve St. Petersburg, çeşitli mallar için aktarma noktaları olarak hizmet veriyor. Buradan Moskova ve Verkhnevolzhsky bölgesine kalıcı yolcu hatları düzenleniyor. Yerel rotalar da burada oldukça gelişmiş, bu durum özellikle yüksek hızlı gemilerin sayısının artmasıyla daha da belirgin hale geldi.
Doğu yönü
Doğu Rusya'da Batı Sibirya'nın Ob-Irtysh havzası ulaşım açısından ilk sırada yer alıyor. Buradaki nehir taşımacılığı, ormanların yanı sıra gaz ve petrol kaynaklarının gelişmesine de katkıda bulundu. Ana ulaşım aktarma merkezlerinden (Tobolsk, Irtysh ve Ob boyunca, Tyumen bölgesinin petrol ve gaz sahalarına kömür, sondaj ekipmanları ve borular, inşaat malzemeleri, gıda ve endüstriyel ürünler tedarik edilmektedir. Malların iç bölgelere teslimi) Kıta, Kuzey Denizi Rotası boyunca yürütülmekte ve daha sonra Taz, Pura ve Ob nehirlerinin ağızlarına aktarılmaktadır. nehir tekneleri. Taşımacılığın büyük kısmı sallar halinde Asino nehir limanına gelen keresteden oluşuyor. Daha sonra gemilerle Novosibirsk, Omsk, Tomsk'a taşınır. İrtiş ve Ob boyunca yapılan teslimatların dörtte birinden fazlası güney bölgelerden kuzeye, petrol ve gaz endüstrisi bölgelerine gelen inşaat malzemelerinden oluşuyor. Ayrıca tahıl kargoları, tuz, kömür ve petrol ürünlerinin taşınmasında nehir taşımacılığı büyük önem taşımaktadır.
Ob'da, eski Barnaul ve Novosibirsk limanlarının yanı sıra, sanayi merkezlerinin - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard - yaratılmasıyla bağlantılı olarak ortaya çıkan limanlar da önemli bir rol oynuyor.
Yenisey ve Angara
Yenisey nehrinin ulaşımı birbirine bağlanıyor güney kısmı Arktik bölgelerle birlikte Doğu Sibirya. Burada kereste taşımacılığı Yenisey'in toplam nakliye cirosunun üçte ikisine ulaşıyor. Ayrıca nehir boyunca tahıl, petrol ürünleri, kömür ve mineral yapı malzemeleri taşınmaktadır. Minusinsk'ten Krasnoyarsk'a kadar olan Yukarı Yenisey, ana yeri tahılın işgal ettiği, mansap yönündeki kargo trafiğinin hakimiyeti ile karakterize edilir.
Angara'nın ağzı: Kerestenin büyük kısmı buradan gelir ve Yenisey'deki mal akışını böler. Ana kısım yukarı ve ağızdan Dikson'a - nehrin aşağısına doğru gidiyor. Kerestenin yanı sıra inşaat mineral malzemeleri ve kömürün taşınması da önemli bir rol oynamaktadır. Ana limanlar Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka ve Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk'tir.
Lena ve Aşk Tanrısı
Lena'da nakliye Osetrovo limanından başlıyor ve nehir deltasına kadar uzanıyor. Burada yerli malların yanı sıra Tiksi Körfezi ve Osetrovo'dan demiryolundan gelen kargolar da teslim ediliyor. Trafiğin üçte ikisi kömür ve inşaat malzemeleri, geri kalanı ise kereste ve petrolden oluşuyor. Çoğu yukarıdan aşağıya doğru gidiyor. Kargo operasyonları Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim limanlarında gerçekleştirilmektedir.
Açık Uzak Doğu Amur ve kolları Bureya ve Zeya ulaşımda büyük öneme sahiptir. Ana kargolar tahıl, tuz, metal, kömür, kereste, petrol ve balıktır. Büyük limanlar Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk'tur. Bu bölgelerde kara iletişim altyapısının yeterince gelişmemiş olması nedeniyle yolcu taşımacılığında nehir taşımacılığı da önem taşımaktadır.
Deniz taşımacılığı
Deniz taşımacılığının asıl önemi, çok önemli bir kısmını sağlamasıdır. dış ticaret Rusya. Kabotaj sadece ülkenin doğu ve kuzey kıyılarının ikmalinde esastır. Deniz taşımacılığında navlun cirosu yüzde sekizdir. Bu, çoğu şeyin sonucu olarak elde edilir. uzun mesafe ulaşım - yaklaşık 4,5 bin kilometre. Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı önemsizdir.
Rusya'da deniz taşımacılığının sorunları
Gezegen ölçeğinde deniz taşımacılığı, kargo cirosu açısından ilk sırada yer alıyor ve en düşük kargo teslimat maliyetiyle öne çıkıyor. Rusya Federasyonu'nda nispeten az gelişmiştir, bu durum ülkemizin ana ekonomik merkezlerinin limanlardan önemli ölçüde uzaklaştırılmasıyla açıklanmaktadır. Ayrıca Rusya topraklarını çevreleyen denizlerin çoğu donmuş durumda. Bu da kullanım maliyetini önemli ölçüde artırıyor. Bir diğer sorun da ülkemizin filosunun çok eski olması. Bu nedenle, Rus deniz ve nehir taşımacılığı yirmi yıldan fazla bir süre önce inşa edildi ve bu, dünya standartlarına göre kabul edilemez; bu tür gemilerin hizmet dışı bırakılması gerekiyor. Yerli filoda neredeyse hiç modern gemi türü yoktur: hafif taşıyıcılar, konteyner gemileri, gaz taşıyıcıları, yatay boşaltma ve yükleme gemileri ve diğerleri. Kırım'ın ilhakından önce Rusya'nın yalnızca on bir büyük limanı vardı ve bu, bu kadar büyük bir ülke için yeterli değildi. Sonuç olarak deniz yoluyla taşınan yükün yaklaşık yarısı yabancı limanlarda elleçlendi. Bunlar çoğunlukla eski Sovyet cumhuriyetleridir: Ukrayna (Odessa), Estonya (Tallinn), Litvanya (Klaipeda). Diğer devletlerin deniz taşımacılığı nakliye merkezlerinin kullanılması da büyük mali kayıplara katkıda bulunmaktadır. Karadeniz limanlarındaki durum az çok çözülürse, o zaman kıyıda Baltık Denizi Yeni bir limanın inşası sürüyor.
» Yatların açıklamaları, kiralama koşulları
Nehir gezisi, motorlu bir gemide iç su yolları boyunca yapılan bir gezidir. İç su yolları sadece nehirleri değil aynı zamanda rezervuarları, gölleri, kanalları ve yatların, teknelerin ve turistik gemilerin hareket edebileceği diğer yapıları da ifade eder. Rusya'nın Avrupa kısmındaki şehirlerin çoğu derin deniz su yolları ile birbirine bağlanmaktadır.
En popüler olanları, çoğu Rusya Federasyonu'nun Birleşik Derin Su Sisteminde birleştirilmiş olan Rusya'nın Avrupa kısmının nehirlerinde yapılan yolculuklardır. Birleşik bir derin su sisteminin temeli, Rusya'nın orta kısmının ana su arteri olan Volga Nehri'dir.
Rusya'nın birleşik derin su sistemi, Sovyet döneminde büyük nehirleri birbirine bağlamak ve gemilerin navigasyon koşullarını iyileştirmek için oluşturuldu. Bu sistem içerisinde draftı 3,5 metreye kadar, genişliği 15 metreye kadar ve boyu 100 metreye kadar olan gemilerin taşınması mümkün olmaktadır. Moskova "5 denizin limanı" olarak anılmaya başlandı mı? Bu şu anlama gelir:
- Moskova'dan Kanal boyunca Volga'ya ulaşabilirsiniz. Moskova (Moskova-Volga Kanalı) ve onun boyunca - Hazar Denizi'ne.
- Volga-Baltık Kanalı (Volgo-Balt), Volga ile Baltık Denizi'ni birbirine bağlar. Yani gemilerin Moskova'dan Baltık Denizi'ne geçişi mümkün.
- Beyaz Deniz-Baltık Kanalı (Belomorkanal), Baltık Denizi ile Beyaz Deniz'i birbirine bağlar. Moskova'dan Beyaz Deniz'e giden gemiler Volgo-Balt ve Beyaz Deniz Kanalı'ndan geçebilir.
- Volga-Don Kanalı, Volga ile Azak Denizi'ne akan Don Nehri'ni birbirine bağlar. Böylece Moskova'dan Volga üzerinden Azak ve Karadeniz'e ulaşabilirsiniz.
Rusya'nın Avrupa kısmında, Birleşik Derin Su Sistemine dahil olan su yollarına ek olarak, yatlar ve çift katlı turist gemileri gibi daha küçük gemilerin hareket edebileceği nehirler ve kanallar bulunmaktadır. Örneğin:
- Oka ve Moskova Nehri - Moskova'dan Nizhny Novgorod'a navigasyon mümkündür. Oka Nehri üzerinde navigasyon genellikle hava durumuna bağlıdır. Kurak yıllarda, çift katlı gemiler bile Oka Nehri'nde Murom'un üzerinden geçemez.
- Belaya Nehri - ağızdan Ufa'ya kadar navigasyon mümkündür. Bu bölüm, Moskova'dan Ufa'ya nehirler boyunca yapılan bir yolculuk olan “Beş Nehir Rotası” nın bir parçasıdır: Moskova, Oka, Volga, Kama, Belaya.
- Vyatka - Vyatka Nehri'nin ağzından Kirov'a yelken açmak mümkündür.
- Kuzey Dvina, Sukhona, Kuzey Dvina Kanalı. Kuzey Dvina Kanalı, Sukhona Nehri ile Volgo-Balt'ı birbirine bağlar. Bu nehir kanalı boyunca Kirillo-Belozersky Manastırı, Vologda, Veliky Ustyug ve Arkhangelsk'e yelken açmak mümkündür.
- Volkhov - Tikhvin ve Veliky Novgorod'a yelken açmak mümkündür. Yolculuklar "Bay Veliky Novgorod" motorlu gemisi tarafından gerçekleştiriliyor.
Lena, Amur ve Sibirya'nın diğer büyük nehirlerinde geziler mevcuttur.
En popüler rotalar iki kanal boyunca uzanan Moskova - Volga ve Moskova-St. Petersburg'dur: Volga-Baltık ve adını taşıyan Kanal. Moskova, Volga ve Neva nehirleri, Rybinsk Rezervuarı, Beyaz, Onega, Ladoga gölleri.
