Nehir taşımacılığı, ülkenin birleşik ulaşım sisteminde önemli bir bağlantıdır. Büyük hizmetlerde lider konumlardan birini işgal ediyor sanayi merkezleri nehir kıyısı bölgeleri.
Rusya, dünyadaki en yaygın iç su yolu ağına sahiptir. İç su yollarının uzunluğu 101 bin km'dir. Bunlardan en önemlisi, malların ve yolcuların kesintisiz taşınmasına olanak tanıyan, derinliği garanti edilen raylardır.
Nehir taşımacılığı ülkedeki en eski ulaşım yöntemlerinden biridir; o var özel anlam demir yoğunluğunun olduğu kuzey ve doğu bölgeleri için karayolları ya da tamamen yoklar. Bu bölgelerde nehir taşımacılığının toplam yük cirosu içindeki payı %3,9'dur.
Nehir taşımacılığının yük cirosu ve yolcu cirosunda küçük bir payı var - Rusya'da 4. sırada.
Bunun nedeni aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmaktadır:
1). Nehir taşımacılığının meridyen yönü (ana kargo akışları enlemde gerçekleştirilirken) yön B-D; B-3, bu durum, örneğin karışık demiryolu-su taşımacılığı kullanılarak, taşıma modlarının birleştirilmesini gerekli kılmaktadır).
2). Nehir taşımacılığının mevsimsel yapısı (hava koşulları ve bazen günün saatiyle sınırlıdır, örneğin yüksek hızlı yolcu filoları geceleri çalıştırılmaz).
Rusya'nın iç su yollarında gezinme süresi 145 gün (ülkenin Doğu ve Kuzeydoğusunda) ile 240 gün (Güney ve Güneybatıda) arasında değişmektedir.
Seyirlerarası dönemde, düşük hızlı nehir taşımacılığı hız açısından diğer taşıma türlerine göre daha düşük olmasına rağmen avantajları olmasına rağmen limanlar demiryolu ve karayolu taşımacılığı ile işbirliği içinde çalışmaktadır.
Nehir taşımacılığının avantajları:
1. Düşük ulaşım maliyeti
2. Yolların düzenlenmesi kara ulaşım modlarına göre daha az maliyet gerektirir.
Özellikle demiryolu ağının yetersiz olduğu, iç su yolu ağının yoğunluğunun Rusya Federasyonu ortalamasının 2 katı olduğu ülkenin Kuzey ve Doğu bölgeleri için su taşımacılığının önemi büyüktür.
Dolayısıyla nehir taşımacılığının bu bölgelerin toplam yük cirosundaki payı %65-90'dır; Rusya genelinde ise bu rakam %3,7'dir.
Nehir taşımacılığının ülke ekonomisindeki rolü, taşımacılık işinin ölçeğine göre değil, yerine getirdikleri işlevlerin özel önemine göre belirlenir.
Sibirya bölgelerine taşıma hizmetlerinin yanı sıra, Uzak Doğu Kuzey Kutbu da dahil olmak üzere nehir taşımacılığı, ulaşılması zor bölgelerdeki küçük nehirler boyunca karmaşık, pahalı taşımacılığın yanı sıra, ulaşılması zor bölgelerdeki küçük nehirler boyunca oldukça karlı taşımacılığın yanı sıra dış ticaretin oldukça karlı taşımacılığını da gerçekleştirir. karma (nehir-deniz) seyrüsefer gemileriyle kargo.
Şu anda 5 bin armatör iç sularda faaliyet gösteriyor çeşitli formlar mülk.
İç su yollarının uzunluğu 101 bin km'dir.
Nehir taşımacılığı kargolarının ana türleri:
Mineral yapı malzemeleri/kum;
Gübreler;
Tahıl ve diğer tarım ürünleri.
Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'na göre, 2007 yılında iç su taşımacılığında toplam yük taşımacılığı hacmi 152,4 milyon ton olarak gerçekleşti, bu da %9,5'tir. daha fazla seviye 2006. Bu hacimdeki artış esas olarak navigasyon dönemindeki artıştan kaynaklandı. Kuru yük taşımacılığı (çimento, metal, kereste ve inşaat malzemeleri) %12,5 arttı. Aynı zamanda petrol ve petrol ürünlerinin taşıma hacmi neredeyse üçte bir oranında azaldı. Toplam nehir taşımacılığı hacminin üçte birinden fazlası Privolzhsky'de gerçekleştiriliyor federal bölge. Ülkenin nehir limanları 2006 yılına göre %15 daha fazla kargo elleçledi.
2007 yılında, iç su yolu altyapısının geliştirilmesine yönelik devlet sermayesi yatırımları, 2006 yılına göre 1,6 kat daha fazla olan yaklaşık 2,6 milyar ruble tutarındaydı. Bu, Volga-Baltık Su Yolu yollarında bir dizi kilit tesisinin yeniden inşa edilmesini mümkün kıldı; Kama Havzasındaki Volga-Don Kanalı, Samara hidroelektrik kompleksi.
2008 yılında, nehir taşımacılığının gezilebilir hidrolik yapılarının elden geçirilmesi için devlet bütçesinden 4 milyar ruble tahsis edildi. 47 tesisin yeniden inşası amaçlanıyor.
Şu anda, “2010-2015'te Rusya Ulaştırma Sisteminin Geliştirilmesi” Federal Hedef Programının bir parçası olması gereken bir “İç Su Yolları” alt programı taslağı geliştirilmektedir. Bu alt program için toplam fon miktarı 235 milyar ruble olarak belirlendi. Uygulama sonucunda ülkemizin Avrupa kısmındaki gemi ulaşımına elverişli nehirlerin toplam uzunluğu içinde derin su bölümlerinin payı %86'ya yükselecektir. Nehir limanlarına yaklaşık 2,5 km'lik yeni iskele inşa edilecek.
- Nehir sistemleri ve limanlar.
Rus nehir filosunda 178 anonim şirket bulunmaktadır açık tip 27 denizcilik şirketi, 50 liman, 46 gemi onarım ve gemi inşa işletmesi vb. dahil olmak üzere 96 işletme devlet kontrolü altındadır; bunlardan 27'si devlete ait işletme, 17'si devlet kurumu, 14'ü nakliye denetimleri, 14'ü River Register denetimleri, 24'ü eğitim kurumudur.
On dört nehir taşıma limanı yabancı gemileri kabul etmektedir.
Rusya'daki en önemli havza, ülkenin ekonomik olarak gelişmiş kısmının yoğunlaştığı Volga-Kama nehri havzasıdır (nehir filosunun kargo cirosunun% 40'ı). Volga-Baltık, Beyaz Deniz-Baltık ve Volga-Don nakliye kanalları sayesinde Volga, Rusya'nın Avrupa kısmının birleşik su sisteminin çekirdeği haline geldi ve Moskova, beş denizden oluşan bir nehir limanı haline geldi.
Rusya'nın Avrupa kısmının kuzeyindeki en önemli ulaşım nehirleri: Sukhona, kolları ile Kuzey Dvina, Onega, Svir, Neva.
Sibirya ve Uzak Doğu'da ulaşıma elverişli çok büyük nehir yolları var. Rusya'nın en büyük nehirleri buradan akıyor - Amur, Yenisei, Lena, Ob ve kolları. Hepsi nakliye ve kereste raftingi yapmak, gıda ve endüstriyel malları uzak bölgelere taşımak için kullanılıyor. Sibirya için nehir taşımacılığının önemi çok büyüktür, çünkü oradaki demiryolu ağı (özellikle meridyen yönünde) hala yetersizdir.
Şu anda, yaklaşık 30 anonim nakliye şirketi (nehir nakliye şirketi) dahil olmak üzere, çeşitli mülkiyet türlerine sahip yaklaşık 5 bin armatör, iç su yollarını işletmektedir. Nehir filosu Rusya Federasyonu 68 cumhuriyete, bölgeye, bölgeye ve ulusal bölgeye hizmet vermektedir.
- Nehir taşımacılığı için teknik ekipman.
Nehir taşımacılığının malzeme ve teknik temeli (MTB) aşağıdakilerden oluşur:
Su yolu (ilgili yapılar ve ekipmanlarla birlikte);
Limanlar ve marinalar;
Tersaneler(CVD ve CSÜS);
Demiryolu taşıtlarının sınıflandırılması şekilde gösterilmektedir.
Filo (deniz taşımacılığına benzer) MTB'nin temelidir, nehir taşımacılığının teknik ekipmanının ana kısmı gemilerden oluşur farklı türler:
Taşıma amacı Toplam tonajı > 14 milyon ton olan (mal ve yolcu taşımacılığı için)< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Römorkörlerin servis ve yardımcı gemileri (römorkör, buz kırıcı, tanker) toplam kapasitesi 1,6 milyon tondur.
Teknik (tarama, vinç vb.) inşaat maliyetlerindeki keskin artış, güncellenmeyi durdurdu.
Nehir güzergahları derinlik ve kapasiteye göre 7 sınıfa ve 4 ana gruba ayrılmaktadır: otoyollar (1. sınıf), otoyollar (2. sınıf), raylar yerel önem(4., 5. sınıflar), küçük nehirler (6., 7. sınıflar). Nehir taşımacılığında çeşitli teknik tesisler Operasyonel verimlilik ve güvenliğin sağlanması. Bunlar, her şeyden önce, gemilerin bir su seviyesinden diğerine geçişi için kilitler, şamandıralar - yol boyunca tehlikeleri gösteren veya çim sahayı çevreleyen işaretler, kapılar - çim yolu hattına monte edilmiş kuleler veya sütunlar şeklindeki işaretlerdir. yönü, dönüş yerlerini vb. belirtin. d.
Derin deniz iç su yolları büyük bir taşıma kapasitesine sahiptir, çok hatlı demiryollarıyla karşılaştırılabilir ve toplu mal ve yolcu taşımacılığına uyarlanmıştır. Bazı malların ana iç su yolları boyunca nehir yoluyla taşınması paralel yollara göre 2-3 kat daha ucuzdur demiryolları.
Nehir gemileri ile deniz gemileri arasındaki temel farklar:
a) daha az taslak;
b) genel boyutlar (nehir rotalarının çoğunun sığ derinlikleri ve kıvrımlılığının yanı sıra çim yolunun darlığından dolayı);
c) tasarım ve ekipmanda bir takım unsurların bulunmaması (gerekli deniz gemileri nehirlerdeki özel navigasyon koşullarından kaynaklanmaktadır), büyük göllere giden nehir gemileri ve deniz rotaları tasarım açısından deniz gemilerinden neredeyse hiç farklı değildir. Orta yaş nehir gemileri 20 yaşındadır; tüm nakliye gemilerinin yaklaşık ½'si (kuru yük mavnaları hariç) 20 yaşın üzerindedir.
Nehir filosu aşağıdakilerden oluşur:
Kundağı motorlu gemiler (yolcu, kargo, kargo-yolcu);
Kundağı motorlu olmayan gemiler (çeşitli amaçlara yönelik mavnalar);
Römorkörler (iticiler - kendi kargo alanları olmayan, ancak kendinden tahrikli olmayan gemilerin çekişi (çekilmesi) için bir elektrik santrali olan gemiler;
Özel gemiler (sebze taşıyıcıları, mobil taşıyıcılar, petrol cevheri taşıyıcıları, nehir-deniz gemileri, mavnalar, buzdolapları).
Su yolu, nehirlerin, göllerin, rezervuarların ve hidrolik yapılara sahip yapay kanalların ulaşıma elverişli kısmıdır.
Su yolu aşağıdakilerle karakterize edilir:
Derinlik;
Enlem;
Eğrilik yarıçapı (dönme);
Nakliye kanalının boyutlarına göre su yolları ayırt edilir:
Süper otoyollar – 4 m'ye kadar garantili derinliklerle;
Karayolları - 2,6 m'ye kadar garantili derinliklerle;
Yerel öneme sahip yollar - 1 m'ye kadar garantili derinlikler.
Su yolları şunlardır:
Gezilebilir (gemilerin güvenli bir şekilde seyrüseferinin mümkün olduğu);
Yüzer (rafting kerestesi için).
Gezinilebilir olanlar ayırt edilir: - doğal (nehirler ve göller);
Yapay (kanallar ve rezervuarlar).
Limanlar, gemilerin yüklendiği ve boşaltıldığı, yolcuların bindiği ve indiği ve gemi bakımının yapıldığı kıyı nehir taşımacılığının temelidir.
Nehir limanları:
Evrensel (her türlü işi gerçekleştirin);
Uzmanlaşmış (yalnızca belirli iş türleri - kargo veya yolcu).
Temel Unsurlar gemilerin yüklenmesi ve boşaltılması için mekanize araçlarla donatılmış limanlar - rıhtımlar; dökme yük için depolar ve depolama alanları vardır.
İskele, gemilerin yolcu bindirme ve indirme ve kısmi yük yükleme ve boşaltma için kısa bir duraklama yaptığı bir ara noktadır.
- İç su taşımacılığının temel performans göstergeleri.
Gemi verimliliği, 1 hp başına hesaplanan, birim zaman başına (genellikle bir gün) ton-kilometre veya yolcu-kilometre cinsinden taşıma işidir. veya 1 ton kaldırma kapasitesi. Bir geminin net ve brüt verimliliği arasında bir ayrım yapılır. Net üretkenlik, geminin yüklüyken seyir halindeyken kullanımını karakterize eder. Bölünmeye göre belirlenir toplam tutar Yüklü durumda yapılan seyahatin güç günü (tonaj-gün) başına bu tür işlerin ton-kilometresi. Brüt verimlilik, harcanan tüm operasyonel süre boyunca geminin kullanımını karakterize eden bir göstergedir; yüklü ve yüksüz durumdaki hareket süresi, tüm durma ve nakliye dışı işlerin süresi - toplam ton-kilometrenin geminin çalışmakta olduğu kuvvet gününe (tonaj-gün) bölünmesiyle belirlenir.
Yükleme bazında gemi kullanım göstergeleri, gemilerin taşıma kapasitesi ve gücünden yararlanma derecesini yansıtır.
Bir yük gemisinin taşıma kapasitesi açısından kullanım göstergesi, t/t tonaj, gemiye yüklenen yük kütlesinin bölünmesiyle belirlenir, Soru, kayıt taşıma kapasitesi için Qp:
Bir kargo gemisinin 1 ton kargo kapasitesi başına ortalama yük, ton-kilometreye bölünerek belirlenir (burada ben hgr- kargolu geminin tonaj başına seyahat uzunluğu - kargolu kilometre:
1 hp başına ortalama yük. Römorkörlerin gücü, yüklü seferlerde gerçekleştirilen ton-kilometrenin, yüklü gemi ve sal bileşimine göre kuvvet-kilometreye bölünmesiyle belirlenir:
Kargo ile çalışma süresinin payı bir d yük taşıyan bir geminin tonaj-gün yolculuğunun gün sayısına bölünmesiyle belirlenir. toplam miktar tonaj-gün sayısı:
Ortalama verimlilik Kundağı motorlu ve Kundağı motorlu olmayan gemilerin 1 ton kaldırma kapasitesi Megr ton-kilometrenin işletmedeki toplam ton-gün sayısına bölünmesiyle belirlenir:
Gemi geri dönüş süresi - geminin yükleme noktasından boşaltma noktasına ve geri dönüş noktasına taşınması için harcanan süre; buna ilk ve geri dönüş için gereken süre de dahildir. son işlemler(yükleme, boşaltma, kilitleme vb.), seyahat gecikmeleri ve teknik işlemler. Park süresi eklenerek belirlenir t st; manevralar için harcanan zaman tm; çalışma süresi teşekkürler:
Nehir limanlarının performans göstergelerini ele alalım.
Limanın toplam kargo cirosu, limandan gönderilen ve limana alınan kargoların ton cinsinden toplam miktarıdır. Bu gösterge, bir bütün olarak tüm kargolar için ve isimlendirmeye göre dağıtılarak planlanır ve dikkate alınır: petrol ve petrol ürünleri, sallardaki kereste, kuru yük gemileri (tahıl, cevher, kömür, cevher vb.). Konteynerlerde taşınan kargoların yanı sıra nehir taşımacılığından demiryolu taşımacılığına aktarılan ve ondan alınan kargolara da özel önem verilmektedir.
Yükleme ve boşaltma işlemleri, nehir taşımacılığı yoluyla taşınan malların aktarılmasıyla ilgili olarak liman tesisleri tarafından kargo rıhtımlarında ve depolarda gerçekleştirilen tüm çalışmaları içerir. Buna liman ve liman dışı operasyonların yanı sıra petrol kargosunun petrol rafinerilerinde aktarılması da dahildir. Liman dışı faaliyetler, limanın ekonomik çalışmalarının yanı sıra, kalıcı bir işçi işgücünü ve daha fazlasını sürdürmek amacıyla diğer kuruluşlar için yapılan çalışmaları içerir. tam kullanım sabit varlıklar.
Fiziksel ton ve ton operasyonlarında yükleme ve boşaltma operasyonlarının hacmi planlanır ve dikkate alınır. Fiziksel ton cinsinden yükleme ve boşaltma operasyonlarının hacmi, limanın kargo cirosundan müşteri rıhtımlarından gönderilen ve bu rıhtımlara gelen çeşitli kargoların toplam ağırlığının yanı sıra limandan gönderilen ve limana sallar halinde gelen kereste kargolarının toplam ağırlığının çıkarılmasıyla elde edilen rakama karşılık gelir. .
Ton operasyonu, 1 ton yükün belirli bir yükleme ve boşaltma seçeneğine göre taşınmasıdır. Bir varyant, mesafeye, yönteme ve yapılan ek işe (tartım, sıralama vb.) bakılmaksızın kargonun tamamlanmış hareketidir. Ton operasyonlarında aktarma işi hacmi belirlenirken, 1 ton yükün limanda hareketiyle ilgili her türlü iş aşağıdaki seçeneklere göre dikkate alınır: taşıma-depo; depo-nakliye; taşıma-ulaşım; depo-depo; dahili depo binaları (ana çalışma sırasında ve ayrı siparişlerle gerçekleştirilir).
Bir limanın belirli bir süre içinde gerçekleştirdiği ton operasyon sayısının, fiziki ton cinsinden yükleme ve boşaltma operasyon hacmine oranına kargo aktarma katsayısı denir.
- İç su taşımacılığının gelişmesiyle ilgili sorunlar ve beklentiler.
Rusya'da kanalların ve kilitlerin inşasıyla mümkün olan birleşik iç yol sisteminin iyileştirilmesi gerekiyor. 19. yüzyılda 39 kilitli Mariinsky sistemi inşa edildi.
İç yollar sistemi savunma açısından önemlidir: ülkenin güneyi ile kuzeyi arasındaki bağlantı (Avrupa su sisteminden Odessa'dan St. Petersburg'a giden yol) 8800 km ve iç yollar boyunca - 4500 km.
Daha büyük taşıma kapasitesine sahip gemilerin geçişine yönelik geçiş yolunun derinleştirilmesi, seyir sürelerinin uzatılması gerekmektedir; yatay yükleme için ro-ro gemileri (“Ro-Ro”) sisteminin, “nehir-deniz” tipi gemilerin geliştirilmesi; kesit gemiler (basitleştirilmiş yeniden yükleme sistemi ile aynı taşıma kapasitesine sahip ağır yük gemilerinden daha ekonomiktirler ve kargo akışlarına göre yeniden yapılandırılırlar); 105 km/saat'e varan hızlara ulaşan uçan taşıtlar ve deniz otobüsleri; buz kırıcılar ve kutup koşulları için güçlendirilmiş gövdeli gemiler; gemilerin taşıma kapasitesinde artış (maliyetler %25-30 oranında azalır); yolcu gemilerinin konforunun artırılması; yeniden yükleme işlemleri için otomatik komplekslerin oluşturulması; mevcut limanların yeniden inşası (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk, vb.); ağır, büyük boyutlu kargoların taşınması ve kargoların Kuzey Kutbu havzasındaki yeniden yükleme ekipmanı olmayan yerlere teslimi için liman gemilerinin oluşturulması ve çok daha fazlası.
Su (nehir) taşımacılığı, hem doğal kökenli (nehirler, göller) hem de yapay (rezervuarlar, kanallar) su yolları boyunca gemilerle yolcu ve kargo taşıyan ulaşımdır. Başlıca avantajı düşük maliyetidir, bu nedenle sıralamada yer alır. önemli yer Mevsimsellik ve düşük hıza rağmen ülkenin federal ulaşım sisteminde.
Avantajları ve dezavantajları
Rusya'da nehir taşımacılığı, ülkemizin bölgeler arası ve bölge içi taşımacılığında önemli bir rol oynamaktadır. Avantajları, inşaatı demiryolları ve otoyolların inşaatından daha az maliyet gerektiren doğal kökenli yollarda yatmaktadır. Deniz yoluyla yük taşımacılığının maliyeti demiryoluna göre daha düşüktür. Ve işgücü verimliliği yüzde 35 daha yüksek.
Bununla birlikte, nehir taşımacılığının bir takım dezavantajları vardır - su şebekesinin konfigürasyonundan kaynaklanan mevsimsel, düşük hareket hızı, sınırlı kullanımdır. Ayrıca ülkemizin ana arterleri kuzeyden güneye ve güneyden kuzeye doğru akmakta olup, ana kargo akışları enlemsel doğrultudadır.
Ana otoyollar
Su şebekelerinin kademeli olarak inşa edilmesi sayesinde Volga ve Kama nehirleri derin su otoyollarına dönüştü. Moskova-Volzhskoe ve Volzhskoe havzalararası bağlantıları bugün Birleşik bir derin su sistemi oluşturmaktadır. toplam uzunluk yani 6,3 bin kilometre. Rusya'nın doğu kesiminde iç su taşımacılığının istikrarlı bir şekilde büyümesiyle birlikte, Volga-Kama havzası hala lider konumdadır. Nehirleri yolcu ve mal taşımacılığının yüzde ellisinden fazlasını oluşturuyor. Bu havzadaki ana yer inşaat malzemelerinin nehir yoluyla taşınmasıyla (yüzde 60) işgal edilmiştir. Ulaşımları her iki yönde de yapılıyor, doğası gereği ağırlıklı olarak ilçe içi oluyor.
Rus su yolları boyunca neler taşınıyor?
Bu arterler üzerindeki nehir taşımacılığı, esas olarak keresteyi hem gemilerle hem de eski yöntemle, sallar üzerinde rafting yoluyla ulaştırır. Sibirya kerestesi Kama'dan Volga'ya, Vologda ve Arkhangelsk bölgelerinden kereste, bölgeler için Karelya ise Volga-Baltık yolu boyunca taşınıyor Kuzey Kafkasya ve Volga bölgesi. Moskova nehri taşımacılığı, aynı adı taşıyan kanal boyunca kerestenin Moskova bölgesine ve Moskova'ya taşınmasında rol almaktadır. Kuznetsk kömürü Volga ve Kama limanları aracılığıyla havzaya taşınıyor ve daha sonra su yolları üzerinden enerji santrallerine taşınıyor. Buna ek olarak, Baskunchany tuz madeninden Volga'ya, Volga bölgesi limanlarına, Urallara, Merkeze, Kuzeybatı işletmelerine ve ihracata kadar tuzun teslimatı önemli bir yer tutuyor. Ayrıca Volgograd ve Astrahan bölgeleri Hazar Denizi'nden balıkların yanı sıra Volga bölgesi ve Urallardan gelen kimyasal ürünler. Petrol ürünleri ve petrol, tahıl kargoları her iki yönde de taşınmaktadır.
Ana yol tarifleri
Rusya'da nehir taşımacılığı özellikle Volga-Kama havzalarında gelişmiştir, çünkü Kama kolları olan Vyatka ve Belaya, Uralları Kuzey Batı, Merkez ve Volga bölgesine bağlamada önemlidir. Kama'dan esas olarak tahıl, kereste, petrol, kimyasal kargo ve inşaat mineral malzemeleri taşınıyor. Ters yönde ise kömür, çimento ve kereste taşınıyor. Kama'nın üst kısımlarında yük trafiği önemli ölçüde daha azdır. Ayrıca Volga-Don Kanalı, Volga boyunca dökme yük taşımacılığının artmasına katkıda bulundu. Bu sayede Volga boyunca Don'a komşu bölgelerden tahıl, kömür, kavun, sanayi ürünleri ve diğer yükler taşınıyor. Ters yönde - çimento, cevher, kereste, kimyasal ürünler. Bütün bunlar nehir taşımacılığı ile taşınıyor. Samara, Orta Volga bölgesindeki diğer şehirler gibi bu malların ana tüketicisidir. Bu havzanın su taşıma bağlantıları ulaşımın gelişmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Kuzeybatı bölgesi Baltık Denizi'ndeki yabancı devletlerle olduğu gibi Volga-Baltık rotası. Apatit konsantresi, cevheri, inşaat malzemeleri ve kereste güneye, kimyasal kargo, tahıl, kömür ve petrol ürünleri ise kuzeye taşınmaktadır.
Yolcu taşımacılığı
Ana yolcu akışları da Volga-Kama havzasında yoğunlaştı. Herhangi bir nehir istasyonu vatandaşlara çeşitli yerel, transit, şehir içi ve banliyö destinasyonları sunacaktır. Yolcu gemileri turizm veya rekreasyon organizasyonunda oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. En uzun transit hatları Moskova'dan Astrahan, Perm, Rostov ve Ufa'ya kadardır. En büyük nehir istasyonu Rusya'nın başkentinde bulunmaktadır. Volga-Vyatka havzasında en büyük nehir limanları Nijniy Novgorod, Volgograd, Moskova, Perm, Astrahan, Kazan, Yaroslavl.
Kuzeybatı yönü
Antik çağlardan beri nehirler merkezi olarak hizmet vermiştir. ulaşım iletişimi Kuzeybatı ve Kuzey ekonomik bölgeleri. Avrupa kısmında, malların taşınması için ana su yolları, kolları Sukhona ve Vychegda, Pechora, Mezen ve Kuzey-Batı'da - Svir, Neva ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı ile Kuzey Dvina'dır. Kuzeydeki su yolları, güçlü bir mineral inşaatı ve petrol malzemeleri, kereste, ayrıca tahıl ve kömür akışını taşır. Ana limanlar Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas'tır.
Kuzeybatı havzası, Kereste ve apatit konsantresinin Kola Yarımadası'ndan Karelya'dan güneye teslim edilmesini sağlıyor. Ters yönde ise endüstriyel ürünler, tahıl, tuz ve petrol ürünleri yer alıyor. Volkhov, Petrozavodsk ve St. Petersburg, çeşitli mallar için aktarma noktaları olarak hizmet veriyor. Buradan Moskova ve Verkhnevolzhsky bölgesine kalıcı yolcu hatları düzenleniyor. Burada yerel rotalar da oldukça gelişmiş, bu durum özellikle yüksek hızlı gemilerin sayısının artmasıyla daha da belirgin hale geldi.
Doğu yönü
Doğu Rusya'da Ob-Irtysh havzası ulaşım açısından ilk sırada yer alıyor Batı Sibirya. Buradaki nehir taşımacılığı, ormanların yanı sıra gaz ve petrol kaynaklarının gelişmesine de katkıda bulundu. Ana ulaşım aktarma merkezlerinden (Tobolsk, Irtysh ve Ob boyunca, petrol ve gaz sahalarına kömür, sondaj ekipmanları ve borular, inşaat malzemeleri, gıda ve endüstriyel ürünler tedarik edilmektedir) Tümen bölgesi. Malların kıtanın iç bölgelerine teslimatı, Kuzey Denizi Rotası boyunca gerçekleştirilmekte ve ardından Taz, Pura ve Ob ağızlarından nehir gemilerine aktarma yapılmaktadır. En Asino nehir limanına sallar halinde gelen kereste ulaşımdan kaynaklanıyor. Daha sonra gemilerle Novosibirsk, Omsk, Tomsk'a taşınır. İrtiş ve Ob boyunca yapılan teslimatların dörtte birinden fazlası buradan gelen inşaat malzemelerinden oluşuyor güney bölgeleri kuzeye, bölgelere petrol ve gaz endüstrisi. Ayrıca tahıl kargoları, tuz, kömür ve petrol ürünlerinin taşınmasında nehir taşımacılığı büyük önem taşımaktadır.
Ob'da, eski Barnaul ve Novosibirsk limanlarının yanı sıra, sanayi merkezlerinin - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard - yaratılmasıyla bağlantılı olarak ortaya çıkan limanlar da önemli bir rol oynuyor.
Yenisey ve Angara
Yenisey nehrinin ulaşımı güney kısmını birbirine bağlıyor Doğu Sibirya Arktik bölgelerle. Burada kereste taşımacılığı Yenisey'in toplam nakliye cirosunun üçte ikisine ulaşıyor. Ayrıca nehir boyunca tahıl, petrol ürünleri, kömür ve mineral yapı malzemeleri taşınmaktadır. Minusinsk'ten Krasnoyarsk'a kadar olan Yukarı Yenisey, ana yeri tahılın işgal ettiği, mansap yönündeki kargo trafiğinin hakimiyeti ile karakterize edilir.
Angara'nın ağzı: Kerestenin büyük kısmı buradan gelir ve Yenisey'deki mal akışını böler. Ana kısım yukarı ve ağızdan Dikson'a - nehrin aşağısına doğru gidiyor. Kerestenin yanı sıra inşaat mineral malzemeleri ve kömürün taşınması da önemli bir rol oynamaktadır. Ana limanlar Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka ve Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk'tir.
Lena ve Aşk Tanrısı
Lena'da nakliye Osetrovo limanından başlıyor ve nehir deltasına kadar uzanıyor. Burada yerli malların yanı sıra Tiksi Körfezi ve Osetrovo'dan demiryolundan gelen kargolar da teslim ediliyor. Trafiğin üçte ikisi kömür ve inşaat malzemeleri, geri kalanı ise kereste ve petrolden oluşuyor. Çoğu yukarıdan aşağıya doğru gidiyor. Kargo operasyonları Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim limanlarında gerçekleştirilmektedir.
Uzakdoğu'da büyük bir taşıma değeri Amur ve onun kolları Bureya ve Zeya'ya sahiptir. Ana kargolar tahıl, tuz, metal, kömür, kereste, petrol ve balıktır. Büyük limanlar Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk'tur. Bu bölgelerde kara iletişim altyapısının yeterince gelişmemiş olması nedeniyle yolcu taşımacılığında nehir taşımacılığı da önem taşımaktadır.
Deniz taşımacılığı
Deniz taşımacılığının en önemli özelliği çok önemli bir kısmını sağlamasıdır. dış ticaret Rusya. Kabotaj sadece ülkenin doğu ve kuzey kıyılarının ikmalinde esastır. Deniz taşımacılığında navlun cirosu yüzde sekizdir. Bu, çoğu şeyin sonucu olarak elde edilir. uzun mesafe ulaşım - yaklaşık 4,5 bin kilometre. Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı önemsizdir.
Rusya'da deniz taşımacılığının sorunları
Gezegen ölçeğinde deniz taşımacılığı, kargo cirosu açısından ilk sırada yer alıyor ve en düşük kargo teslimat maliyetiyle öne çıkıyor. Rusya Federasyonu'nda nispeten az gelişmiştir, bu durum ülkemizin ana ekonomik merkezlerinin limanlardan önemli ölçüde uzaklaştırılmasıyla açıklanmaktadır. Ayrıca Rusya topraklarını çevreleyen denizlerin çoğu donmuş durumda. Bu da kullanım maliyetini önemli ölçüde artırıyor. Bir diğer sorun da ülkemizin filosunun çok eski olması. Bu nedenle, Rus deniz ve nehir taşımacılığı yirmi yıldan fazla bir süre önce inşa edildi ve bu, dünya standartlarına göre kabul edilemez; bu tür gemilerin hizmet dışı bırakılması gerekiyor. Neredeyse hiç yok modern tipler gemiler: hafif taşıyıcılar, konteyner taşıyıcıları, gaz taşıyıcıları, yatay boşaltma ve yükleme yapan gemiler ve diğerleri. Kırım'ın ilhakından önce Rusya'nın yalnızca on bir büyük limanı vardı ve bu böyle bir şey için yeterli değil büyük ülke. Sonuç olarak deniz yoluyla taşınan yükün yaklaşık yarısı yabancı limanlarda elleçlendi. Çoğunlukla eski sevgililer Sovyet cumhuriyetleri: Ukrayna (Odessa), Estonya (Tallinn), Litvanya (Klaipeda). Diğer devletlerin deniz taşımacılığı nakliye merkezlerinin kullanılması da daha büyük katkı sağlamaktadır. mali kayıplar. Karadeniz limanlarındaki durum az çok çözülürse, o zaman kıyıda Baltık Denizi Yeni bir limanın inşası sürüyor.
Ulaştırma herhangi bir devletin kilit sektörlerinden biridir. Taşımacılık hizmetlerinin hacmi büyük ölçüde ülke ekonomisinin durumuna bağlıdır. Ancak taşımacılığın kendisi sıklıkla daha yüksek düzeyde ekonomik aktiviteyi teşvik eder. Ülkenin veya dünyanın az gelişmiş bölgelerinde saklı fırsatları açığa çıkarır, üretim ölçeğini genişletmenize, üretim ile tüketicileri birbirine bağlamanıza olanak tanır.
Özel bir yerÜretim alanında taşımacılığın önemi, bir yandan taşımacılık endüstrisinin bağımsız bir üretim dalı ve dolayısıyla üretim sermayesinin özel bir yatırım dalı olmasıdır. Ancak diğer yandan dolaşım süreci içinde ve dolaşım süreci için üretim sürecinin devamı olması yönüyle farklılık göstermektedir.
Ulaşım önemlidir bileşen Bölgeler, endüstriler ve işletmeler arasında maddi bir taşıyıcı olduğu için Rusya ekonomisi. İlçelerin uzmanlaşması, entegre geliştirme Taşıma sistemi olmadan imkansızdır. Taşıma faktörü üretimin yerini etkiler; bunu hesaba katmadan, üretici güçlerin rasyonel bir şekilde yerleştirilmesini sağlamak imkansızdır. Üretimi yerleştirirken nakliye ihtiyacı, bitmiş ürünlerin hammadde kütlesi, taşınabilirlikleri, nakliye yollarının mevcudiyeti, kapasiteleri vb. dikkate alınır. Bu bileşenlerin etkisine bağlı olarak işletmeler yer almaktadır. Ulaşımın rasyonelleştirilmesi, hem bireysel işletmelerin hem de bölgelerin ve bir bütün olarak ülkenin üretim verimliliğini etkiler.
Önemli Ulaşım sosyo-ekonomik sorunların çözümünde de rol oynuyor. Bölgeye iyi gelişmiş bir ulaşım sistemi sağlamak, önemli faktörler Nüfusu ve üretimi çekmek, üretici güçlerin konumu açısından önemli bir avantajdır ve bütünleşme etkisi sağlar.
Ekonominin bir sektörü olarak taşımacılığın özelliği, kendisinin ürün üretmemesi, yalnızca yaratılışına katılması, üretime hammadde, malzeme, ekipman sağlaması ve teslimatı sağlamasıdır. bitmiş ürünler tüketiciye. Nakliye maliyetleri üretim maliyetine dahildir. Bazı endüstrilerde, örneğin ormancılık ve petrol endüstrilerinde, üretim maliyetinin %30'una ulaşabilen nakliye maliyetleri çok önemlidir. Taşıma faktörünün özel bir özelliği vardır. büyük önem onunla birlikte ülkemizde büyük bölge ve kaynakların, nüfusun ve sabit üretim varlıklarının eşit olmayan dağılımı.
Ulaştırma, yerel ve ulusal pazarların oluşması için koşullar yaratır. Geçiş koşullarında pazar ilişkileri Taşımacılığın rasyonelleştirilmesinin rolü önemli ölçüde artıyor. Bir yandan, itibaren taşıma faktörü piyasa koşullarında doğrudan yaşayabilirliğiyle ilgili olan işletmenin verimliliğine bağlıdır ve diğer yandan pazarın kendisi, ulaşım olmadan imkansız olan mal ve hizmet alışverişini ima eder, dolayısıyla pazarın kendisi imkansızdır. Bu nedenle ulaşım en önemli konu ayrılmaz parça pazar altyapısı.
Önemli bir rol dış ekonomik ilişkilerÜlkeler deniz taşımacılığında rol oynamaktadır. Dövizin ana kaynaklarından biridir. Rusya için deniz taşımacılığının önemi, üç okyanusa kıyısı olması ve deniz sınırının 40 bin kilometre uzunluğunda olmasıyla belirleniyor. Baltık'taki Limanlar: Kaliningrad, Baltık, St. Petersburg, Vyborg; Karadeniz'de: Novorossiysk (petrol yükleme ve kargo), Taganrog. Diğer büyük limanlar: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Diğer bağlantı noktaları (yaklaşık 30) küçüktür.
Limanların üretim kapasitesi kargo işleme ihtiyacının yalnızca %54'ünün karşılanmasına olanak sağlamaktadır. Deniz yoluyla taşınan ana yükler petrol, cevher, inşaat malzemeleri, kömür, tahıl ve kerestedir. Büyük limanlar - St.Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino vb. Uzak Kuzey ve Uzak Doğu'nun doğal kaynaklarının geliştirilmesiyle bağlantılı olarak, Norilsk'e yıl boyunca navigasyon sağlanmaktadır, Yamal, Yeni Dünya. Buranın en önemli limanları Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek'tir. St. Petersburg'da iki limanın inşası planlanıyor.
Rusya'nın kuru yük gemileri ve sıvı gemiler için aktarma kompleksleri var, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ülke, Almanya ve Bulgaristan'a demiryolu geçişleri olmadan, potasyum tuzlarının, petrol kargolarının ve sıvılaştırılmış gazın aktarılmasına yönelik kompleksler olmadan kaldı, yalnızca bir liman vardı ithal tahılın alınması için asansör ve ithal ham şekerin kabulü için özel bir kompleks. Rus limanlarının yüzde 60'ı, derinliklerin yetersiz olması nedeniyle büyük kapasiteli gemileri barındıramıyor. Nakliye filosunun yapısı oldukça mantıksızdır. Rusya'nın deniz taşımacılığı sorunlarının acil çözüme kavuşturulması gerekiyor. büyük etkiülkenin ekonomik durumuyla ilgili.
Nehir taşımacılığının Rusya'nın kargo ve yolcu cirosunda küçük bir payı var. Bunun nedeni, dökme yüklerin ana akışlarının enlem yönünde gerçekleştirilmesi ve gezilebilir nehirlerin çoğunun meridyen yönüne sahip olmasıdır. Nehir taşımacılığının mevsimsel doğası da olumsuz etkiye sahiptir. Volga'daki donma 100 ila 140 gün, Sibirya nehirlerinde ise 200 ila 240 gün sürüyor. Nehir taşımacılığı hız açısından diğer türlere göre daha düşüktür. Ama aynı zamanda avantajları da var: daha düşük nakliye maliyetleri ve karayolu taşımacılığına göre rayların inşası için daha az sermaye maliyeti gerektiriyor. Nehir taşıma kargolarının ana türleri mineral yapı malzemeleri, kereste, petrol, petrol ürünleri, kömür ve tahıldır.
Nehir taşımacılığı cirosunun büyük kısmı ülkenin Avrupa kısmında gerçekleşmektedir. Buradaki en önemli ulaşım nehri güzergahı Volga ve onun kolu olan Kama'dır. Rusya'nın Avrupa kısmının kuzeyinde Kuzey Dvina, Onega ve Ladoga Gölü, R. Svir ve Neva. Birleşik bir derin su sisteminin oluşturulması ve Beyaz Deniz-Baltık, Volga-Baltık, Moskova-Volga ve Volga-Don kanallarının inşası, ülkede nehir taşımacılığının gelişmesi için büyük önem taşıyordu.
Ülkenin doğusundaki doğal kaynakların gelişmesiyle bağlantılı olarak Ob, İrtiş, Yenisey, Lena ve Amur'un ulaşım önemi artıyor. Rolleri, pratik olarak karayolu ulaşım yollarının bulunmadığı öncü gelişim alanları sağlamada özellikle dikkat çekicidir.
Rusya'nın nehir içi nakliye rotalarının uzunluğu 80 bin kilometredir. İç su taşımacılığının toplam kargo cirosu içindeki payı %3,9'dur. Nehir taşımacılığının rolü Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'nun bazı bölgelerinde keskin bir şekilde artıyor.
Rusya'daki en önemli havza, nehir filosunun kargo cirosunun% 40'ını oluşturan Volga-Kama nehir havzasıdır. Volga-Baltık, Beyaz Deniz-Baltık ve Volga-Don kanalları sayesinde Volga, Rusya'nın Avrupa kısmının birleşik su sisteminin çekirdeği haline geldi ve Moskova, beş denizden oluşan bir nehir limanı haline geldi.
Diğer önemli nehirler Avrupa Rusya kolları olan Sukhona, Onega, Svir ve Neva ile birlikte Kuzey Dvina'yı içerir.
Sibirya'nın ana nehirleri Yenisey, Lena, Ob ve bunların kollarıdır. Tamamı nakliye ve kereste raftingi, gıda ve sanayi ürünlerinin ayrı bölgelere taşınması amacıyla kullanılıyor. Demiryollarının (özellikle meridyen yönünde) az gelişmiş olması nedeniyle Sibirya nehir yollarının önemi çok önemlidir. Nehirler Batı ve Doğu Sibirya'nın güney bölgelerini Kuzey Kutbu'na bağlar. Tyumen'den gelen petrol Ob ve Irtysh boyunca taşınıyor. Ob 3600 km, Yenisey - 3300 km, Lena - 4000 km boyunca gezilebilir (navigasyon 4-5 ay sürer). Yenisey'in alt kısımlarındaki limanlara - Dudinka ve Igarka - Kuzey Denizi Rotası boyunca seyahat eden gemiler erişebilir. Nehirlerden demiryollarına malların en büyük aktarma noktaları Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut'tur.
Uzak Doğu'nun en önemli nehir arteri Amur'dur. Navigasyon nehrin tüm uzunluğu boyunca gerçekleştirilir.
Şu anda ekonomik kriz nedeniyle nehir taşımacılığıyla yük ve yolcu taşıma hacminde, iç su yollarının uzunluğunda ve bağlama sayısında azalma var.
Kargo cirosu açısından deniz taşımacılığı demiryolu, boru hattı ve karayolu taşımacılığından sonra 4'üncü sırada yer almaktadır. Toplam kargo cirosu 100 milyar tondur. Uzak Doğu ve Uzak Kuzey bölgelerinde taşımacılık hizmetlerinde öncü rol oynamaktadır. Rusya'nın dış ticaretinde deniz taşımacılığının önemi büyüktür. Kargo gönderilerinin %73'ünü ve uluslararası kargo cirosunun %90'ından fazlasını oluşturmaktadır.
Avantajları deniz türleri diğer modlar üzerinden taşıma. Birincisi, taşımacılığın tek başına en büyük taşıma kapasitesine sahip olması, ikincisi deniz yollarının sınırsız kapasitesi, üçüncüsü, 1 ton yükün taşınması için düşük enerji tüketimi, dördüncüsü, düşük taşıma maliyeti. Deniz taşımacılığının avantajlarının yanı sıra önemli dezavantajları da vardır: doğal koşullar, karmaşık bir liman tesisi oluşturma ihtiyacı, doğrudan deniz iletişiminde sınırlı kullanım.
SSCB'nin dağılmasının ardından Rusya'da, 148 milyon tonu Baltık ve Kuzey havzalarında olmak üzere yılda 163 milyon tona kadar toplam kargo işleme kapasitesine sahip 8 nakliye şirketi ve 37 liman kaldı. Rus gemilerinin ortalama yaşı 17'dir ve bu, dünya ticaret filosunun ilgili özelliklerinden önemli ölçüde daha kötüdür. Ülkede 3'ü St. Petersburg'da olmak üzere yalnızca 4 büyük tersane kaldı. Birliğin nakliye filosunun yalnızca %55'i, kuru yük filosunun %47,6'sı da dahil olmak üzere Rusya'nın mülkiyetine geçti. Rusya'nın deniz taşımacılığı ihtiyacı yıllık 175 milyon ton olup, ülkenin filosu yılda yaklaşık 100 milyon ton taşıma kapasitesine sahiptir. Rusya topraklarında kalan deniz limanları Yüzde 95'i kıyı kargosu ve yüzde 60'ı ihracat-ithalat kargosu olmak üzere Rus kargosunun yalnızca yüzde 62'si geçebiliyor. Rusya, gelen ithal gıda ve ihraç mallarını taşımak için komşu ülkelerin limanlarını kullanıyor: Ukrayna, Litvanya, Letonya, Estonya.
2000 yılında liman sektörünün yükselişi. Dış ticaret alt sistemindeki Rus limanları, komşu ülke limanlarıyla rekabet gücünü artırıyor. Denizcilerimize büyük zorluklarla, ama yine de kurtarmayı başardım benzersiz sistem Kuzey Denizi Rotasının işleyişinin sağlanması. İç su taşımacılığı, Rusya'nın kuzey ve uzak bölgelerine kaynak sağlamanın anahtarı olmaya devam ediyor. Ancak karayolu, demiryolu ve hava taşımacılığı gibi su taşımacılığı da finansman kaynaklarından yoksundur. Her şeyden önce, üzerinde 700 binin üzerinde gezilebilir hidrolik yapının bulunduğu, 100.000 km'nin üzerinde oluşturulan nakliye rotaları sisteminin korunması gerekiyor. Ve gelecekte güvenilir olabilmeleri için bugün bu yapıların teknik durumuna dikkat etmeliyiz.
Ülke içi ve bölgeler arası ulaşımda nehir taşımacılığı önemli bir rol oynamaktadır. Nehir taşımacılığının avantajları şunlardır: doğal yollar düzenlenmesi demiryollarının inşasından daha az sermaye harcaması gerektirir. Nehir yoluyla mal taşımanın maliyeti demiryoluna göre daha düşüktür ve iş gücü verimliliği %35 daha yüksektir.
Nehir taşımacılığının ana dezavantajları mevsimsel yapısı, nehir ağının konfigürasyonu nedeniyle sınırlı kullanımı ve düşük hızıdır. Ayrıca, büyük nehirlerÜlkemizde kuzeyden güneye doğru akıyorlar ve dökme yüklerin ana akışları enlemsel bir yöne sahip.
Nehir taşımacılığının daha da geliştirilmesi, iç su yollarındaki navigasyon koşullarının iyileştirilmesiyle ilişkilidir; liman tesislerinin iyileştirilmesi; navigasyonun genişletilmesi; su yollarının kapasitesinin arttırılması; karma demiryolu-su taşımacılığı ve nehir-deniz taşımacılığının genişletilmesi.
Rusya'da su taşımacılığının rolü her zaman çok büyük olmuştur. Ülkenin hangi bölgelerinde özellikle yüksek? Nehirlerin ve göllerin hangi doğal özellikleri su taşımacılığının gelişmesi için önemlidir? İnsan faaliyetleri ve bilimin gelişmesi, ülke ekonomisinde su taşımacılığından yararlanma olanaklarını nasıl etkiler?
Su taşımacılığı nehir (iç su yolu) ve deniz taşımacılığını içerir. Nehir taşımacılığının önemi, taşınan tüm kargoların üçte birinden fazlasını oluşturduğu Volga bölgesi, Volga-Vyatka bölgesi, Kuzey Avrupa, Kuzey Sibirya ve Uzak Doğu'da en fazladır.
Nehir taşımacılığının geliştirilmesi için, gezilebilir büyük ova nehirleri (Volga, Neva, Svir, Dinyeper, Don, Kuzey Dvina, Ob, Irtysh, Yenisei, Angara, Lena, Amur, vb.) ve göller (Ladoga, Onega, vb.) ihtiyaç var. Rusya'nın çoğu bölgesinde nehir taşımacılığı mevsimseldir ve bu durum kışın donmayla açıklanmaktadır. Sibirya'nın kuzeyinde ve Uzak Doğu'da nehir taşımacılığında büyük zorluk, ilkbaharda oluşan buz sıkışmalarıdır. Nehirler ve göller sistemi ile birlikte Avrupa kısmının tek bir derin su sistemini oluşturan, gezilebilir nehir kanalları (Moskova Kanalı, Volga-Baltık Kanalı, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, Volga-Donskoy Kanalı) büyük bir rol oynamaktadır. Rusya'nın Moskova'ya “beş denizin limanı” denmesi sayesinde. Yeni gemi türlerinin (deniz otobüsü, hava taşıtı, nehir-deniz, konteyner gemileri, modern buz kırıcılar) ortaya çıkışı, nehir taşımacılığının yeteneklerini önemli ölçüde genişletmektedir.
Rusya'nın kıyı bölgelerinde deniz taşımacılığı büyük önem taşımaktadır: Kuzeybatı bölgesinde (Baltık Denizi), Kuzey Kafkasya'da (Azak-Karadeniz ve Hazar havzaları), Avrupa'da Kuzey ve Kuzey Sibirya'da (Baltık Denizi'ne çıkış) Kuzey Atlantik ve Kuzey deniz yolu) ve Uzak Doğu'da (Pasifik havzası). Rusya'da deniz taşımacılığının gelişmesi için, mevcut derin deniz limanlarını modernize etmek ve yeni inşa etmek, mevcut ticaret filosunu modernize etmek ve modern özel gemiler (feribotlar, tankerler, gaz taşıyıcıları, konteyner gemileri, hafif taşıyıcılar, buzdolapları, nükleer) inşa etmek gerekiyor. buz kırıcılar vb.) ve kruvaziyer filosunun geliştirilmesi. Su taşımacılığı gelişmeden Uzak Kuzey bölgelerini geliştirmek ve Rusya'nın dış ticaretini geliştirmek mümkün değildir.
Planlı ekonomi yıllarında oluşturulan Rusya Federasyonu'nun nehir taşımacılığı taşımacılığı, artık nehir taşımacılığı alanındaki işletmelere hizmet veren ana yük taşıyıcısı konumunu kaybetmiştir. Bu, piyasa ekonomisinin, nehir taşımacılığının ve kışın hizmet ettiği endüstrinin verimsiz faaliyetlerini desteklemek için büyük miktarlarda para harcama konusundaki isteksizliğine de yansıyor. Kışın Rus nehir filosunu Avrupa ve Asya denizlerinde (“Nehir - Deniz”) faaliyet göstermek için kullanmaya yönelik ekonomik politika, sonuçta zarardan başka bir şey getirmez, çünkü Filo, yılın 9-10 ayı yüklerini taşıyarak diğer eyaletlerin ekonomilerine hizmet ediyor. Ayrıca nehir gemilerinin denizlerde kullanılmasının ekonomik verimliliği, tasarım özellikleri nedeniyle deniz araçlarına göre önemli ölçüde düşüktür. Rus üretici için Rus nehir taşımacılığının tüm yıl boyunca etkin bir şekilde çalışabilmesi için, nehir filosunun kışın zorunlu aksama süresi sorununu çözmek gerekiyor.
Deniz yoluyla ulaşımın başlıca avantajları nelerdir?
Deniz taşımacılığına olan ihtiyaç ortadadır. Deniz taşımacılığının avantajları var mı? Yemek yemek:
Diğer ulaşım modlarına göre maliyeti daha düşüktür. Büyük özel gemilerin inşası ve limanlarda yükleme ve boşaltma operasyonlarının organize edilmesi de dahil olmak üzere en son teknolojik gelişmelerin kullanılması, son yıllarda malların nihai fiyatında taşımacılığın payını %11'den %2'ye düşürmüştür. Büyük kapasiteli gemilerin inşası “ölçek ekonomisi” sağlar: Geminin taşıma kapasitesi ne kadar büyükse, bir birim malın teslimatı da o kadar ucuz olur.
yüksek yük kapasitesi. Hiçbir karasal tür veya hava taşımacılığı tek seferde deniz taşıtları kadar yük taşıyamaz. Norveçli süper tanker Knock Nevis aynı anda 0,5 milyon tonun üzerinde petrol taşıdı.
kargo boyutları ve deniz taşımacılığı kapasitesi konusunda neredeyse hiçbir kısıtlama yoktur. Liman parametreleri (örneğin derinlik) büyük kapasiteli bir geminin kıyıya yaklaşmasına izin vermese bile, malların açık denizde veya yol kenarında aktarılması için modern teknolojiler kullanılır.
birleşik standartlar Modern gemiler, yükleme ve boşaltma süreçlerini önemli ölçüde hızlandıran tek tip standartlara göre inşa edilmiştir.
Konteynerlerin deniz taşımacılığında kullanılması, kargoyu yalnızca cezai saldırılardan ve kazara hasarlardan değil aynı zamanda doğanın olumsuz etkilerinden de korur.
yüksek güvenlik. Genel olarak, deniz yoluyla nakliyeden kaynaklanan dünya çapındaki kayıplar, mal maliyetinin yalnızca %1-1,5'ini oluşturmaktadır. Deniz taşımacılığı, en düşük afet ve kaza oranına sahiptir.
birleşik hukuk alanı Deniz taşımacılığı taşımacılığı, Brüksel ve Atina Sözleşmeleri gibi tek tip uluslararası belgelerle düzenlenmektedir.
Bu tür taşımacılığın temel dezavantajları nelerdir?
Masterforex-V Akademisi'nin Litvanya topluluğunun analistlerinin belirttiği gibi, deniz taşımacılığının dezavantajları da var:
Diğer ulaşım modlarına göre düşük hız. Üstelik bu gösterge sadece geminin hızından değil aynı zamanda yükleme ve boşaltma işlemleri için harcanan zamandan da etkilenmektedir. Bununla birlikte, modern teknolojiler, özellikle kargonun hemen başka bir taşıma moduna (demiryolu veya karayolu) aktarıldığı multimodal taşımacılığın kullanımı yoluyla bu işi önemli ölçüde hızlandırmayı mümkün kılmaktadır;
yükleme ve boşaltma kompleksinin teknolojik zorlukları. Multimodal sistem, yeniden paketleme sayısını azaltmanıza ve kargodan tasarruf etmenize olanak tanır.
hava koşullarına bağımlılık. Olumsuz hava koşulları malların deniz yoluyla taşınması süresini uzatabilir, yükleme ve boşaltma işlemlerini zorlaştırabilir, hatta askıya alabilir.
limanların, kanalların ve diğer yapıların kapasitesine bağımlılık.
deniz korsanlığı.
önemli bir yatırım. Modern deniz taşımacılığının ve gelişmiş altyapıya sahip limanların inşası çok pahalı bir iştir.
Su taşımacılığı, tek bir ulaşım kompleksinin ayrılmaz bir parçasıdır. Deniz ve nehir filolarına ayrılmıştır. Deniz taşımacılığı da şu şekilde bölünmüştür: ticaret filosu ve trol teknesi veya balık tutma.
Deniz taşımacılığı Rus ulaşım sisteminde büyük önem taşıyor: kargo cirosu açısından demiryolu, karayolu ve boru hattından sonra dördüncü sırada yer alıyor. Diğer taşıma türlerinden farklı olarak bu taşıma türü esas olarak ihracat-ithalat yüklerini taşır. Dış (yurtdışı) kargo taşımacılığı ağırlıktadır. Pasifik ve Kuzey kıyıları hariç, iç (kıyı) ulaşımın büyük önemi yoktur. Arktik Okyanuslar. Kıyı taşımacılığında ana rol, küçük kabotaj veya bir veya iki bitişik deniz havzasındaki kıyılar boyunca seyrüsefer tarafından oynanır. Büyük kabotaj - gemilerin, diğer devletlerin kıyı bölgeleriyle ayrılmış, farklı deniz havzalarında bulunan Rus limanları arasında seyrüseferi daha az önemlidir.
Deniz taşımacılığını kullanırken doğal faktörün dikkate alınması gerekir. Deniz yoluyla taşınan kargoların yapısı şu şekildedir: Burada petrol ürünleri ağırlıklıdır ve cevher, inşaat malzemeleri, kereste ve tahıl kargolarının rolü de önemlidir.
İç su taşımacılığı V son zamanlarda yoğun rekabete dayanmaz ve giderek daha az kullanılır. Uygulama kapsamları neredeyse aynı olduğundan demiryolu taşımacılığıyla rekabet eder.
Taşınan kargonun yapısında lider konum mineral yapı malzemeleri (kum, çakıl, kırma taş vb.) Tarafından işgal edilmektedir.
4.4 Boru hattı taşımacılığının rolü
Rusya, son 15-20 yılda petrol ve gaz üreten en büyük devlet haline geldi. Çıkarılan hammaddelerin çoğu yurt dışına taşınmaktadır. Rusya bütçesi doğrudan dünya petrol ve gaz fiyatlarına bağlıdır ve bu nedenle ülkemizde bu tür taşımacılığa en karlı ulaşım yöntemi olduğundan büyük önem verilmektedir. Bu taşıma türü en düşük maliyete sahiptir ve petrol, petrol ürünleri ve gazın pompalanması için kullanılır. Ana boru hatları amaçlarına göre petrol boru hatları, ürün boru hatları ve gaz boru hatlarına bölünmüştür. Son zamanlarda, diğer boru hatları türleri de geliştirilmiştir (hamur boru hatları, pnömatik boru hatları, vb.)
Bu tür taşımacılığın avantajları aynı zamanda yıl boyunca çalışabilme yeteneği, yüksek iş gücü verimliliği, taşıma sırasında minimum kayıplar ve neredeyse araziden bağımsız olarak boru hatlarının en kısa mesafeye döşenebilmesidir.
4.5 Hava taşımacılığının ülke ekonomisindeki rolü
Rus ulaştırma sisteminde hava taşımacılığı, yolcu taşımacılığının ana türlerinden biridir. Genel çalışmada yolcu taşımacılığı 4/5, kargo ve posta ise 1/5 oranındadır. Hava taşımacılığının kullanılması, orta ve özellikle uzun mesafelerde diğer taşıma modlarına kıyasla (uçakların yüksek hızı ve uçuş yolunun düzleştirilmesi nedeniyle) büyük bir zaman kazancı sağlar. Yolcu taşımacılığında 1000 km'nin üzerindeki mesafelerde bu tür taşımacılığın hakim olduğuna inanılıyor. (Bkz. Ek 7)
Hava taşımacılığı, neredeyse tek iletişim aracı olduğu Sibirya ve Uzak Doğu'nun az gelişmiş bölgeleriyle iletişimin sağlanmasında önemli bir rol oynamaktadır.
Çözüm
Rusya ekonomisinde taşımacılığın rolü çok büyük. Ulaştırmanın ülkenin ekonomik kalkınması üzerinde kapsamlı bir etkisi vardır. Lojistiğin rolünün doğru anlaşıldığı yerde devlet ekonomik, politik ve sosyal açıdan başarılı bir şekilde gelişir. Tersine, ulaşım sisteminin öneminin küçümsenmesi kaçınılmaz olarak devletin gelişmesinde yavaşlamaya yol açar. Ulaştırma sistemi artan ihtiyaçları karşılamak için sürekli gelişmelidir.
Lojistiğin hafife alınması ve kronik gecikmesi, büyük ölçüde, ulusal ekonominin özel bir sektörü olarak devletin öneminin anlaşılmamasından kaynaklanmaktadır. Üretimin belirli bir bölgeye yerleştirilmesinde taşıma faktörü mutlaka dikkate alınır; en önemli faktörlerden biridir.
Teknik silahlardaki orantısızlık nedeniyle ülkenin milli ekonomisi her yıl kayıplara uğruyor çeşitli türler ulaşım ve özellikle kalıcı yapıların gelişim düzeyi ile demiryolu araçları filosu arasında, örneğin istasyonların kapasitesi ile araç filosunun büyüklüğü arasında; taşıma birimlerinin hat kapasitesi ve trafik yoğunluğu; yolların uzunluğu ve onlara doğru gelen araba sayısı.
Ülkemiz ekonomisinin tüm sektörleri gibi yatırım çekmek de gerekiyor ancak öngörülemezliği nedeniyle yabancı yatırımcıların Rusya ekonomisine yatırım yapmaktan çekinmesi nedeniyle bu sorun hala çözülmüyor. Bu projelerin geliştirilmemesi ve uygulanmaması nedeniyle ürünleri uzun yıllar Batılı emsallerinin gerisinde kalan yerli üreticiler başta olmak üzere, taşımacılığın teknik ekipmanında yatırım eksikliği nedeniyle sorunlar ortaya çıkıyor.
