« Bicornes stratégiques » du designer Bartini. Le chemin secret vers l'URSS

Peu connu du grand public et aussi des spécialistes de l’aviation, il fut non seulement un designer et un scientifique hors pair, mais aussi l’inspirateur secret du programme spatial soviétique. Sergei Pavlovich Korolev a appelé Bartini son professeur. DANS des moments différents et dans divers degrés Les personnes suivantes étaient associées à Bartini : Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev et bien d'autres.

En plus de l'aviation, R. L. Bartini s'est engagé dans la cosmogonie et la philosophie. Il a créé une théorie unique du monde à six dimensions, dans laquelle le temps, comme l'espace, a trois dimensions. Cette théorie est appelée le « monde Bartini ». Dans la littérature sur l'aérodynamique, le terme « effet Bartini » apparaît. Découvrons-en un peu plus sur cet homme brillant.

De son vrai nom Roberto Oros di Bartini (italien : Roberto Oros di Bartini).

...Concepteur d'avions soviétique, scientifique. Né à Fiume (Rijeka, Yougoslavie). Il est diplômé des écoles d'officiers (1916) et de pilotage (1921), de l'Institut polytechnique de Milan (1922). Depuis 1921 membre de l'Association Italienne parti communiste(IKP). Après le coup d'État fasciste en Italie, en 1923, par décision du PCI, il fut envoyé en Union soviétique pour aider la jeune république dans le domaine de l'aviation. La carrière soviétique de Bartini a commencé à l'aérodrome scientifique expérimental (aujourd'hui Chkalovsky), où il a exercé les fonctions d'ingénieur en chef et de chef de département. En 1928, il dirigea un groupe expérimental pour la conception d'hydravions. Ici, on leur a proposé un projet concernant un bombardier naval MTB-2 de 40 tonnes et un chasseur expérimental "Steel-6". Mais en 1930, son groupe fut intégré à l'Hôpital Clinique Central, d'où Bartini fut licencié.

Acier - 6

La même année, sur la recommandation de M.N. Toukhatchevski, il est nommé concepteur en chef de l'Institut de recherche scientifique OKB de la flotte aérienne civile. En 1933, son avion « Steel-6 » établit un record du monde de vitesse de 420 km/h. Le chasseur Stal-8 a été conçu sur la base de la machine record, mais le projet a été abandonné à la fin de 1934 car il ne correspondait pas au thème de l'institut civil. À l'automne 1935, un avion de ligne "Steel-7" de 12 places avec une aile de mouette inversée fut créé. En 1936, il fut exposé à l'Exposition internationale de Paris et, en août 1939, il établit un record international de vitesse sur une distance. de 5000 km - 405 km/h. À la fin de 1935, l'avion de reconnaissance arctique à long rayon d'action DAR fut construit, capable d'atterrir sur la glace et l'eau.

Acier - 7

En 1937, Robert Ludwigovitch est arrêté. Il a été accusé de liens avec « l'ennemi du peuple » Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage au profit de Mussolini (dont il avait autrefois fui !). Il a été condamné à 10 ans de camp et à cinq ans de « perte de droits ». Jusqu'en 1947, il travaille en prison, d'abord au TsKB-29 du NKVD, où au STO-103 il participe à la conception du Tu-2, puis à l'évacuation en Sibérie. Ici à Omsk, au début de la guerre, un bureau d'études spécial de R.L. Bartini a été organisé, qui a développé deux projets. « R » est un chasseur monoplace supersonique du type « aile volante » avec une aile à faible allongement avec un grand bord d'attaque à balayage variable, avec un empennage vertical à deux ailerons aux extrémités de l'aile et un système combiné d'injection directe de liquide. -centrale électrique à flux. Le R-114 est un chasseur-intercepteur anti-aérien équipé de quatre moteurs-fusées V.P. Glushko d'une poussée de 300 kgf, avec une aile en flèche (33° le long du bord d'attaque), qui dispose d'un contrôle de couche limite pour augmenter la qualité aérodynamique de l'aile. Le R-114 était censé développer une vitesse M=2, sans précédent pour 1942 ! Mais... à l'automne 1943, l'OKB fut fermé.

En 1944-1946, R.L. Bartini réalisa la conception détaillée et la construction d'avions de transport. T-107 (1945) avec deux moteurs ASh-82 - un avion de passagers - une aile centrale avec un fuselage pressurisé à deux étages et une queue à trois queues. Il n'a pas été construit car l'IL-12 avait déjà été adopté. T-108 (1945) - un avion de transport léger équipé de deux moteurs diesel de 340 ch, un avion à deux flèches à ailes hautes avec une soute et un train d'atterrissage fixe. Non construit non plus.

Le T-117 est un avion de transport long-courrier équipé de deux moteurs ASh-73 de 2 300/2 600 ch. La conception est un avion à ailes hautes avec un fuselage très large, dont la section transversale est formée de trois cercles qui se croisent. C'était le premier avion capable de transporter des chars et des camions. Il existait également des versions passagers et ambulance avec un fuselage pressurisé. Le projet d'avion était prêt à l'automne 1944 et au printemps 1946 il fut soumis au MAP. Après des conclusions positives de l'armée de l'air et de la flotte aérienne civile, après des pétitions et des lettres d'un certain nombre de personnalités éminentes de l'aviation (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. Mazuruk, etc.), il fut approuvé et en juillet 1946, la construction du les avions ont démarré à l'usine Dimitrov de Taganrog, où l'OKB-86 Bartini a de nouveau été organisé. En juin 1948, la construction d'un avion presque terminé (80 %) fut arrêtée, puisque Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires pour le Tu-4 stratégique, comme un luxe inabordable et que l'avion Il-12 était déjà disponible.

Le T-200 est un avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, un avion à ailes hautes doté d'un fuselage de grande capacité dont les contours sont formés par le profil de l'aile et le bord de fuite, s'ouvrant de haut en bas, entre deux poutres de queue. , formait un passage de 5 m de large et 3 m de haut pour les avions de grande taille. La centrale électrique est combinée : deux moteurs ASH à quatre rangées de pistons en forme d'étoile de 2800 ch chacun. (futur) et deux turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2270 kgf. Il était prévu de contrôler la couche limite de l'aile dont la corde était de 5,5 m (version T-210). Le projet a été développé en 1947, a été approuvé et la construction de l'avion a été recommandée la même année, mais il n'a pas été construit en raison de la fermeture du bureau d'études. Par la suite, ces développements ont été utilisés pour créer des avions de transport Antonov.

À partir de 1948, après sa libération, et jusqu'en 1952, Bartini a travaillé au Bureau de conception de l'hydroaviation G. Beriev.

En 1952, Bartini est détaché à Novossibirsk et nommé chef du département des projets avancés de l'Institut de recherche sibérien de l'aviation S.A. Chaplygin (SibNIA). Ici, des recherches ont été menées sur les profils, sur le contrôle de la couche limite à des vitesses subsoniques et supersoniques, sur la théorie de la couche limite, sur la régénération de la couche limite par la centrale électrique d'un avion, une aile supersonique avec son auto-équilibrage lors de la transition vers le supersonique. Avec une aile de ce type, l'équilibrage était obtenu sans perte de qualité aérodynamique. Étant un excellent mathématicien, Bartini a littéralement calculé une telle aile sans soufflage particulièrement coûteux ni coûts importants. Sur la base de ces études, il crée un projet pour l'avion T-203. Le projet de R.L. Bartini, présenté en 1955, prévoyait la création d'un hydravion-bombardier supersonique A-55. Le projet a été initialement rejeté parce que... les caractéristiques indiquées ont été jugées irréalistes. Cela a aidé à contacter S.P. Korolev, qui a aidé à justifier expérimentalement le projet.

En 1956, Bartini est réhabilité et en avril 1957, il est détaché de SIBNIA à OKBS MAP à Lyubertsy (région de Moscou) pour poursuivre les travaux sur le projet A-57. Ici, au P.V. Tsybin Design Bureau, sous la direction de Bartini, jusqu'en 1961, 5 projets d'avions d'une masse en vol de 30 à 320 tonnes ont été développés. à des fins diverses(projets « F », « R », « R-AL », « E » et « A »). Les « bicornes stratégiques », en plus d'excellentes caractéristiques de vol, devaient être équipés d'une avionique, qui à l'époque était le summum de la perfection. La commission MAP, à laquelle ont participé des représentants de TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupolev) et OKB-23 (V.M. Myasishcheva), a donné une conclusion positive sur le projet, mais la décision du gouvernement sur la construction du l'avion n'a jamais été accepté. En 1961, le concepteur présente un projet d'avion de reconnaissance supersonique à long rayon d'action doté d'une centrale nucléaire, le R-57-AL, un développement de l'A-57.

C'est à cette époque que Bartini eut une autre idée marquante : la création d'un gros avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux, qui permettrait aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la surface de la Terre, y compris les glaces éternelles et les déserts, les mers et océans. Des travaux seront menés pour utiliser l'effet de sol afin d'améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage des avions. Le « premier signe » était le petit Be-1, qui a subi des essais en vol en 1961-63.

VVA-14, vue de dessus

VVA-14 en vol

En 1968, l'équipe de R.L. Bartini de la région de Moscou s'installe à l'usine de Dimitrov du bureau de conception de G.M. Beriev (Taganrog), spécialisée dans les hydravions. Ici, conformément au concept « d'avion sans aérodrome », deux avions anti-sous-marins VVA-14 (M-62 ; « amphibien à décollage vertical ») ont été construits en 1972. En 1976, l'un de ces appareils a été transformé en ekranoplan. Il a reçu la désignation 14М1П. Quelque temps après la mort de R.L. Bartini en 1974, les travaux sur ces avions furent arrêtés sous la pression du TANTK (Beriev Design Bureau), qui travaillait sur les hydravions A-40 et A-42.

Au total, Robert Bartini compte plus de 60 projets d'avions réalisés. Récompensé de l'Ordre de Lénine (1967). Le 14 mai 1997, jour du 100e anniversaire de sa naissance, une plaque commémorative en l'honneur de R.L. Bartini est apparue dans le hall du bureau de design Beriev TANTK.

Bartini - créé

Travaux d'aérodynamique

1. Contours de flux

Après la Première Guerre mondiale, sont apparus des bras symétriques de la RAF de bonne qualité aérodynamique, dont le contour était formé dans la partie avant du profil à partir d'une ellipse avec une parabole quadratique adjacente dans la partie arrière du profil.

Déjà étudiant, Bartini se posait une question : est-il possible de créer un contour dont chaque point serait à la fois parabolique et elliptique, de paraboliser l'ellipse avec différentes versions de cette « hybridation » géométrique, éliminant la discontinuité des dérivées supérieures à la jonction de deux courbes d'une section conique.

Ainsi, une série de circuits analytiques y = ma a été développée, qui en 1924 ont été testés à TsAGI avec excellents résultats(Iouriev et Lesnikova). Dans le même temps, des modifications pointues de ces bras ont été testées, mais le manque de souffleries appropriées n'a pas permis d'établir l'avantage de tels profils à des vitesses d'écoulement élevées.

En 1931, sont publiés les travaux de R. Bartini sur les profils analytiques (« Facing Technology » n°1). Dans ce travail, des équations différentielles du rationalisme sont dérivées, ainsi que des conditions de compressibilité sur vitesses transsoniques. Une méthode analytique pour construire les contours de l'écoulement externe et interne (théorie des fentes) est dérivée et une famille de profils et de bras de fente est donnée, qui ont ensuite été implémentés sur des avions conçus par Bartini (Steel-6, DAR, Steel-7), sur lequel des vitesses records ont été atteintes.

En 1940 - 1945, R. Bartini, avec la participation de Kochetkov, a développé la théorie des contours en tenant compte du nombre de Mach de conception. Des contours similaires ont été utilisés dans le développement des avions « R », « R-114 », « T-117 », « T-200 » et « T-210 » conçus par Bartini et de l'avion « I-105 » conçu par Tomashevich.

En 1952-1955, Bartini a développé une méthode générale pour construire des contours analytiques continus dans les dérivées supérieures (structures y = k(xa - yb ]a), couvrant doucement toute la surface (x,y).

Il s'est avéré que la famille de contours définie par les valeurs g = 1, a = 1 et 1/2, b = 2. couvrent l'ensemble des contours d'écoulement aux vitesses subsoniques, transsoniques et supersoniques de fluide compressible et visqueux, étant ainsi expression analytique profil généralisé : tous les meilleurs bras créés par la théorie des flux sont dans une certaine mesure une approximation du contour de flux généralisé développé par R. Bartini. Les tests en vol et sur modèle des profils Bartini ont montré leur haute qualité, en particulier, les profils subsoniques Bartini testés à M = 2,1 avaient la moitié de la résistance que les profils subsoniques des circuits existants - un fait important pour le bimode aéronef.

En 1965 - 1971 avec la participation de P.S. Kochetkova et A.E. Lebedev a développé une méthode tâche analytique surfaces lisses des structures d'ingénierie, adoptées par MAP comme base pour créer une méthode unifiée de spécification des surfaces dans l'industrie aéronautique.

2. Travailler sur la mécanisation des ailes.

Par décret gouvernemental, le NIIGVF a été chargé de créer le système de reconnaissance arctique à longue portée (DAR) - (concepteur en chef Bartini).

Une caractéristique distinctive importante de l'avion était la présence d'un volet d'aile sur toute la longueur du bord de fuite et d'ailerons flottants en tandem, censés réduire la vitesse minimale.

Pour tester à grande échelle le nouveau système de mécanisation des ailes, l'avion léger AIR-4 a été modifié en conséquence, montrant une diminution de la vitesse minimale de 63 km/h à 32 km/h.

3. Fonctionnement de l'hélice dans l'aile annulaire.

Pour l'avion DAR, une version de la section centrale annulaire avec des hélices coaxiales fonctionnant à l'intérieur a été développée. Des tests semi-naturels effectués à TsAGI ont montré que lorsque les hélices fonctionnent, la section centrale annulaire, au lieu d'une résistance, crée elle-même une poussée atteignant 1/3 de la poussée des hélices (effet Bartini). La théorie de ce phénomène a été publiée dans les travaux d'Ostoslavsky et Matveev (Actes de TsAGI n° 274). Dans les années 60, ce phénomène a été redécouvert à l'étranger.

4. Travaille sur la théorie de la couche limite et de l'UPS.

En 1942, le projet de l'intercepteur à réaction R-114 prévoyait l'aspiration de la couche limite via des éjecteurs des réacteurs des moteurs.

Les branches laminées ont été conçues avec une épaisseur maximale à 65 % de la corde, avec une fente pour l'aspiration de la couche limite à 69 % de la corde.

En 1947, par décret gouvernemental, des projets d'avions d'atterrissage lourds « T-200 » et « T-210 » furent développés. Pour cela, des bras spéciaux avec aspiration de couche limite ont été conçus et un système d'aspiration a été développé. Une installation d'essai a été conçue et construite pour l'Institut Novotcherkassk (Fedorov).

En 1952-1956, à Novossibirsk SibNIA, des travaux ont été menés sur la théorie de la couche limite, sur les critères de stabilité de l'écoulement laminaire, prenant en compte la pente du contour d'écoulement et la position des drains d'aspiration. Des travaux ont été menés sur la théorie de la régénération de la couche limite (avec la participation de TT Kontsevich et Shalokin). Une méthode d'aspiration de couche limite longitudinale a été développée et testée, qui a donné un écoulement laminaire de 97 %.

Des instruments ont été développés pour déterminer le point de transition en modifiant la résistance ohmique de la micro-sonde, un dispositif permettant de mesurer l'intensité de l'aspiration le long du circuit (voir les rapports Sib NIA de 1952 à 1956).

Un choc dur à la vitesse du son a été divisé en un choc en L doux en laminarisant la couche limite en utilisant une aspiration derrière le choc (voir le tournage d'une image fantôme de l'écoulement autour de SibNIA en 1956).

Avion VVA-14 développé par R. L. Bartini, construit à Taganrog

5. Travailler à la création d’un nouveau type d’aile supersonique à faible allongement.

Au SibNIA en 1952-1957, à l'initiative et sous la direction de R. Bartini, un nouveau type d'aile supersonique est développé. Solution problème variationnel La résistance totale minimale du flux supersonique a abouti à une forme de plan d'aile avec un balayage variable sur toute l'envergure, qui, pour la même surface, a une vague et une traînée induite inférieures à celles d'une aile delta. Des recherches ont montré que pour augmenter la qualité aérodynamique, il fallait tourner l'aile, ce qui conduisait à l'équilibrage de l'aile volante sans queue non pas avec une perte de qualité, mais avec une diminution de sa traînée. Il a été prouvé que les arches des ailes devaient avoir une concavité inversée, variable le long de la travée, se transformant en concavité positive vers l'extrémité de la travée. L'aile Bartini s'est répandue dans la technologie aéronautique mondiale.

6. Outre les travaux sur l'aérodynamique mentionnés ci-dessus, R. Bartini, lorsqu'il était président du comité technique du MosODVF, a rédigé un ouvrage sur la détermination graphique de la vitesse de descente des planeurs. En 1932-1935, en tant que membre du présidium du Conseil All-Union sur l'Aérodynamique (VSA), il mène des travaux diversifiés sur diverses questions d'aérodynamique, notamment sur le développement d'une méthode unifiée de calcul aérodynamique des avions pour le Bureau d'études.

En 1932-1933, R. Bartini réalise des travaux pour déterminer le coefficient de transfert thermique à l'air de la surface chauffée de l'aile sur un modèle utilisant l'évolution de la résistance ohmique des bandes métalliques isolées. Les bras, situés le long de l'envergure et de profil poli, ont été testés dans le laboratoire aérodynamique de l'Académie Joukovski. Ces tests ont été utilisés pour créer l'avion Steel-6, équipé d'un condenseur de vapeur d'aile au lieu d'un radiateur.

En 1933-1935, Bartini effectue des recherches sur le coussin d'air et l'effet écran sur une aile à faible allongement équipée de rondelles latérales. Pour ces études, un écran de défilement de bande a été conçu et fabriqué, qui a été installé dans le laboratoire aérodynamique de l'Académie Joukovski. Dans le cadre du développement de ces études, en 1934, une conception « mouette inversée » a été développée, qui donne une interférence positive de la section centrale avec le fuselage, équivalant à une réduction de deux fois du fuselage. Le système a permis de créer un effet d'écran lors du décollage et de l'atterrissage et a été mis en œuvre sur l'avion Stal-7.

Bombardier à longue portée et à grande vitesse Er-2

Travaux d’exploitation et de technologie.

En 1927, en tant qu'ingénieur en chef de l'armée de l'air de la mer Noire, R. Bartini a introduit une méthode de remplacement préventif des pièces de matériel basée sur l'analyse des pannes et des pannes attendues des pièces de machines à l'aide de méthodes de théorie des probabilités.

En 1926, à Sébastopol, Bartini, pour la première fois dans l'Union, mène des expériences sur la corrosion des avions dans l'eau de mer. À la suite de ces expériences, qui ont donné une image de la destruction des structures en duralumin, une commission a été organisée pour poursuivre les expériences et un laboratoire de corrosion a été créé à TsAGI (à partir duquel VIAM a ensuite été formé).

En collaboration avec Akimov, une méthode de protection polaire de la structure utilisant des protecteurs en zinc a été développée.

En 1931-1932, à l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile, avec la participation de S.M. Popov a développé de nouvelles méthodes de soudage électrique par contact de l'acier austénitique avec de la martensite. La littérature spécialisée américaine indiquait l'impossibilité d'assembler ces aciers par soudage électrique par résistance, car L'austénite (acier inoxydable) nécessitait un mode de soudage à très haute densité de courant pendant quelques millièmes de seconde seulement pour empêcher la précipitation des carbures de l'eutectique, tandis que la martensite nécessitait un mode de soudage à faible densité et de longue durée (jusqu'à des dixièmes de seconde). ) pour éviter un durcissement fragile des points de soudure. Une solution a été trouvée lorsqu'il s'est avéré qu'à la température de revenu de la martensite (inférieure à 500 C), les carbures ne précipitent pas à partir de la martensite. Les machines à souder ont été modifiées pour que lors du soudage de ces aciers, un courant de ségrégation instantané soit transmis commutation automatique mode au courant qui produit la trempe du point de soudure. De plus, des travaux de « soudage indirect » ont été réalisés, ainsi que du durcissement électrique des tubes soudés. Ces méthodes de soudage électrique par résistance ont ensuite été maîtrisées dans la pratique mondiale.

En 1934, pour la construction d'un bateau entièrement soudé "DAR" en acier inoxydable, à la suggestion de Bartini, une cale de halage dite négative a été développée et utilisée à Leningrad dans l'usine Marti. Le long des contours extérieurs du bateau, long de 18 mètres, une barbotine de soudage était constituée de tôles de cuivre, sur lesquelles des tôles et des profilés en acier étaient pressés de l'intérieur à l'aide de pinces électromagnétiques, fermement fixées les unes aux autres. Les thyratrons ont été développés par le membre correspondant de l'Académie des sciences - Vologdin.

8. Les travaux de Bartini sur de nouveaux modèles d’avions.

Avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux VVA-14

En 1927-1929 à Sébastopol, R. Bartini développe un projet d'hydravion (« LL-1 », un hydravion de 450 kg, avec un moteur « Lucifer » - 100 ch - un monoplan à aile haute, le bateau était équipé de « branchies », ayant un épaississement aux extrémités pour la stabilité latérale. La conception était similaire à celle de l'avion léger Dornier-Libelle.

"LL-2" est un hydravion pesant 6000 kg. Avion de reconnaissance maritime doté de moteurs de 4 400 ch, situés par paires dans l'aile, entraînant les hélices à travers des arbres allongés.

(Dans le cadre de l'examen de ces projets, Bartini fut transféré à Moscou et nommé ingénieur en chef du Comité scientifique et technique de l'Armée de l'Air. Début 1930, par arrêté du Conseil militaire révolutionnaire, Bartini fut transféré à la réserve de la L'Armée rouge et par ordre du Conseil économique suprême a été nommé concepteur en chef de l'OPO-3 (département expérimental 3) avec pour instructions de développer le premier plan quinquennal d'avions navals).

Hydravion MK-1

En 1930, le bureau d'études OPO-3, sous la direction de Bartini, développa des conceptions pour les avions ICBM, MDR, MTB et EI.

ICBM - avion de reconnaissance naval à courte portée était un hydravion, un monoplan avec une aile basse, une hélice de tracteur, un moteur situé au-dessus de la section centrale et un support de mitrailleuse avant et arrière. Par la suite, un tel avion a été produit par G. M. Beriev.

"EI" est un chasseur expérimental doté d'un train d'atterrissage pour vélo en vol rétractable à une seule aile et à un seul patin avec refroidissement sans radiateur de la vapeur d'eau surchauffée dans le moteur dans un condenseur à double paroi de l'aile, équipé d'élevons fendus le long toute l'envergure de l'aile. Le système de contrôle de l'avion avait un rapport de démultiplication variable en vol. Un tel avion "Steel-6" a été construit en 1931-1933 à l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile (concepteur en chef Bartini).

Les tests en usine de l'avion ont été effectués par Yumashev et Ablyazovsky, les tests d'État par Stefanovsky.

L'avion Steel-6, premier-né de l'aviation à grande vitesse, atteignait une vitesse de plus de 420 km/h, tandis que les meilleurs chasseurs (Spad, I-5) avaient une vitesse d'environ 280 km/h. secondes, la vitesse de montée au sol était de 21 m/sec. Le rapport d'essai d'état de l'Air Force Research Institute indique : « Les innovations audacieuses de R. Bartini - un train d'atterrissage à une seule roue et un refroidissement par évaporation sans radiateur ont été brillamment confirmées... pour recommander à l'industrie aéronautique d'adopter l'expérience de R. Bartini. .»

Sur ordre du Conseil suprême de l'économie nationale (Ordjonikidze), un laboratoire de refroidissement par évaporation a été organisé au CIAM (sous la direction de Sheremetyev) et il a été ordonné de développer une option de refroidissement par évaporation sur tous les nouveaux avions. Lors d'une réunion au Commissariat du peuple à l'industrie et à l'industrie présidée par Ordjonikidze et Vorochilov, sur proposition de Toukhatchevski, il a été décidé d'obliger l'Aviaprom à accepter la tâche du Conseil militaire révolutionnaire de créer un chasseur-intercepteur d'une vitesse de 500 km/h basé sur l'avion Steel-6. En outre, la proposition de Bartini a été acceptée d'envoyer une commission aux États-Unis (camarade Baranov) pour acheter une licence pour le moteur Cartis Conquerer et une commission en France (camarade Unschlit) pour acheter une licence pour le moteur Hispano-Suiza UBSR (qui était sous la direction du camarade Klimov, il fut ensuite maîtrisé à l'usine de Rybinsk). Lors de la même réunion, sur proposition d'Ordjonikidze, il a été décidé de confier à R. Bartini la tâche d'un nouveau chasseur. Un tel avion était en cours de construction à l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile sous la marque « Steel-8 » (modification "Acier-6").

Le premier avion reliant des vitesses élevées avec longue portée vol. Il a établi un record du monde de vitesse en 1939 (405 km/h) sur une distance de 5 000 km. La nouvelle conception « mouette inversée » et l'articulation avec le fuselage ont fourni un coussin d'air de haute qualité pendant le décollage et l'atterrissage. Le système mis en œuvre sur Steel-7 a ensuite été utilisé sur les avions Blom-FOS et Junkers en Allemagne et par Chance-VOUT aux États-Unis. Sur la base du "Steel-7", les étudiants de Bartini, dirigés par Ermolaev, ont développé et introduit dans la série l'avion DB-240 (Er-2), qui a participé à la guerre patriotique dans les unités de l'armée de l'air et de l'ADD, ils ont été bombardés. Berlin fasciste et Kœnigsberg.

La conception du "Steel-7" - un avion de passagers à grande vitesse (dans une autre version - un bombardier à long rayon d'action) a commencé en 1934 à l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile. Pour réduire la section médiane frontale complète de l'avion, les sections médianes de la section centrale ont été combinées avec la section médiane de la cabine passagers du fuselage de telle sorte que sans ajouter de section frontale, la section centrale traversait le fuselage sans rien bloquer. Les schémas standards ont une alternative : soit la partie centrale traverse la partie médiane de l'habitacle (sans ajouter de partie médiane), mais en bloquant la pièce, soit sans la bloquer, on ajoute le front. Dans le schéma « Steel-7 » « mouette inversée », ni la section médiane n'a été ajoutée ni la pièce n'a été bloquée. Les purges ont montré que dans cette combinaison, la section centrale semblait réduire sa section médiane de 3 fois en raison d'interférences avec le fuselage. De plus, les nacelles moteur basses contribuent à la formation d'un coussin d'air sous la « mouette inversée », facilitant le décollage et l'atterrissage.

Les longerons « Steel-7 » étaient constitués de tuyaux en chrome-molybdène de section variable. En Union soviétique à cette époque (1935), la production de tubes minces sans soudure n'était pas encore maîtrisée, c'est pourquoi l'Institut de recherche GVF a organisé la production de tubes minces par soudage bout à bout électrique. Le durcissement ultérieur de ces tuyaux les transforme en tuyaux apparemment sans soudure, sans traces de joints sur les microsections.

MDR - avion de reconnaissance naval à longue portée était un hydravion à fond plat, équipé de « branchies » pour la stabilité latérale, d'un monoplan avec une aile haute et d'un système de propulsion tandem situé dans la section centrale. Le même projet a ensuite été réalisé par Bartini sur l'avion DAR (long-range Arctic reconnaissance).

VTT - bombardier lourd naval, catamaran à deux bateaux (longueur du bateau 40 mètres) avec une aile en porte-à-faux à allongement élevé avec 6 moteurs de 400 ch chacun. (poids en vol 40 t).

Ensuite schéma similaire a été réalisée par A.N. Tupolev sur l'avion MK - un croiseur maritime.

En 1940, R. Bartini du Central Design Bureau commença à développer un intercepteur basé sur la conception d'une aile volante sans queue avec un moteur à propergol liquide et un châssis de ski sans roue.

En 1942, KB-4 (Omsk) a développé une conception préliminaire pour un chasseur du même design - l'avion «R» doté d'une centrale à statoréacteur. L'idée d'un tel avion était la suivante : 1.

Il est nécessaire de développer la conception de l'avion, en réalisant «l'unité gazo-dynamique» des systèmes de charge et de propulsion, et l'interférence entre l'aile et la centrale électrique devrait réduire la traînée et augmenter la portance. 2.

Sélectionnez la centrale électrique en déterminant le « temps d'alignement » des différentes centrales électriques, auquel le poids sec de la centrale plus le poids du combustible consommé deviennent égaux. Pour l'avion "P", un système porteur de type biplan Busemann a été proposé, qui ne produit pas de résistance aux vagues, étant un statoréacteur plat dans lequel le carburant et le comburant sont introduits le long de la travée sous forme de vapeurs surchauffées. Les chambres de combustion sont garnies de l'intérieur de fines canalisations d'une chaudière à passage unique, à travers lesquelles le combustible et le comburant s'écoulent sous haute pression selon le principe du contre-courant de l'injecteur. 3.

Ainsi, au départ, le système de propulsion fonctionne comme un moteur-fusée à propergol liquide avec aspiration d'air, et à haut régime comme un statoréacteur (sans consommation de comburant) utilisant l'injection de vapeur de carburant pour augmenter la compression du procédé Brayton. Des expériences préliminaires avec un injecteur de ce type ont été réalisées.

L'avion R-114 est un nouveau type d'intercepteur supersonique, développé sur la base du chasseur R.

L'idée derrière cet avion était la suivante : -

s'il était possible de créer un intercepteur ayant une vitesse verticale égale à la vitesse de piqué déjà atteinte de l'avion, alors en plus des systèmes de défense aérienne existants, il y aurait nouveau look défense : « aviation anti-aérienne », amenant les pilotes d'artillerie en position de tir à la vitesse d'un obus anti-aérien. Dans le même temps, les problèmes d'aérodynamique à grande vitesse pourraient être adoptés à partir de l'expérience acquise des chasseurs en plongée, ce qui serait très important dans temps de guerre. -

Ainsi, la question de la création d'une « aviation anti-aérienne » ne se résumait pas à une solution théorique et expérimentale à des problèmes inconnus, mais à la question de savoir s'il serait possible de trouver une solution constructive à un tel arrangement qui fournirait des vitesses de montée verticales. égale à la vitesse de plongée. -

L'analyse des barogrammes de projectiles de différents calibres a montré que le rapport poussée/poids d'un intercepteur anti-aérien pour atteindre le plafond dynamique requis peut être inférieur à deux, et en utilisant la méthode de calcul des plongées dans un environnement à densité variable développée par R Bartini en 1939, il ne peut pas dépasser sensiblement un. -

Un groupe propulseur à éjecteur développé à Kazan par le groupe Glushko, donnant une poussée de 4* 300 kg, a été choisi comme système de propulsion de l'avion R-114. Le plafond du "R-114" était à 24 km après l'accélération depuis le sol et à environ 40 km lors de l'accélération après découplage de l'avion porteur à une altitude de 10 000 m du ski d'atterrissage, les roues de décollage sont restées au sol.

En 1944, R. Bartini propose de développer un projet d'avion de transport, anticipant la nécessité de transférer l'industrie aéronautique vers période d'après-guerre pour une construction pacifique. Un projet a été développé pour un avion de transport T-107 à deux étages, avec des espaces passagers sur le pont supérieur et des espaces cargo sur le pont inférieur. La vitesse du T-107 selon le projet était de 470 km/h avec une autonomie de vol de 2000 km avec une charge utile de 5 tonnes. Le projet a été approuvé, mais la construction de l'avion ne rentrait pas dans le cadre de l'industrie aéronautique.

En 1945, un nouveau projet d'avion de transport T-117 est développé. Le concept de cet avion était que pour les besoins de l'aviation de transport, il était nécessaire de créer non pas un avion de passagers, mais un avion cargo-passagers polyvalent. (Les marchandises volumineuses ne peuvent pas être chargées ou déchargées dans une structure réservée uniquement aux passagers, et si l'avion est conçu pour offrir ces capacités, la disposition des chaises, des tables, des buffets et des rideaux ne pose pas de problème).

À cette fin, Bartini a tourné le fuselage à deux étages de 90 degrés et a obtenu, avec la même section médiane et le même périmètre, un miroir d'écoutille deux fois plus large. Le contour était formé par l’intersection de trois cercles. La structure du fuselage est scellée. Pesant 25 tonnes, l'avion pouvait accueillir 80 parachutistes ou 60 blessés graves sur civières en version ambulance, 42 à 60 passagers en version passagers et 16 passagers dans 8 cabines en version « Lux ». La portée de vol était de 7 200 km. Le projet a été examiné par le Conseil scientifique et technique du NKAP et immédiatement rejeté, mais grâce à l'excellente conclusion de l'armée de l'air et de la flotte aérienne civile et à la pétition de deux commissaires du peuple (TT Khrunichev et Kruglov), à l'automne de 1946, par décret gouvernemental, il fut décidé de construire 3 exemplaires de l'avion T-117 en versions : cargo, passager, « Lux », transformant l'usine 86 en usine pilote à cet effet.

La commission de maquette, présidée par TT Baidukov et Mazuruk, a écrit dans sa conclusion : « … dans l'avion T-117, les problèmes de conception ont été résolus avec le plus de succès, garantissant son utilisation polyvalente par rapport aux avions Consolidated, Curtis existants. , avion IL, et en termes de capacité d'emport, le mettant à égalité avec les avions lourds quadrimoteurs.

Schéma de l'aile supersonique "SLK"

À Novossibirsk, où se trouve l'Institut de recherche du nom. S. A. Chaplygin, il devint l'ingénieur en chef d'un groupe de conceptions d'avions avancées ; en un an, Bartini développa un projet pour le bombardier amphibie intercontinental A-55, le porte-avions ekranoplan de combat A-57 et un avion de passagers créé sur cette base avec un vitesse estimée de 2 200 à 2 500 km/heure.

À l'initiative de Bartini et sous sa direction, SibNIA a développé au cours de la période 1952-1957 une nouvelle conception d'avion supersonique à long rayon d'action (A-55, A-56, A-57). Particularités du dispositif :

Angles de balayage, de torsion et de concavité variables le long de l'envergure d'une aile volante à petit rapport d'aspect ;

Bloquer l'installation des moteurs au centre du bord arrière de la section centrale ;

L'équilibrage de l'aile Bartini à une vitesse supersonique se produit avec une augmentation de la qualité aérodynamique.

Quelques années plus tard, des machines créées selon le même concept font leur apparition dans l'aviation étrangère (B-70 Valkyrie, A-11 Concorde), mais la priorité reste à l'Union soviétique.

Développement nouveau schéma aile volante subsonique (DFW).

Depuis 1962, sous la houlette de Bartini, un dispositif DLK a été développé dont les particularités sont les suivantes :

Une grande section centrale (plus des 2/3 de la surface portante) de faible allongement (inférieur à un) de faible poids relatif, dont les compartiments latéraux servent à l'installation de skis de réception ou de flotteurs de type catamaran.

Petites portances d'une aile à allongement élevé, doublant la qualité aérodynamique de la section centrale à moins de 5% de la masse en vol.

Une conception qui offre, avec un rendement pondéral élevé et une qualité aérodynamique, de grands volumes utiles centrés par rapport aux conceptions existantes.

Un système qui permet d'utiliser au maximum le coussin d'air des moteurs d'une seule centrale électrique et l'effet d'écran à proximité du sol ou de la surface de l'eau.

Le train d'atterrissage à flotteurs à skis basse pression, associé à la soufflante, assure une capacité de cross-country et une navigabilité élevées de l'avion.

Des études ont montré que la qualité aérodynamique d'une telle conception est d'environ 16-18 loin de l'écran et plus de 30 près de l'écran, avec un retour de poids de plus de 60 % pour les appareils pesant plus de 400 tonnes, et la qualité de l'air l'alimentation au démarrage peut atteindre une valeur de 8 à 10, c'est-à-dire qu'elle résulte de la poussée des moteurs principaux, la force verticale est de 800 à 1 000 % de leur poussée. Le système permet une méthode de décollage sans course au décollage et avec une courte accélération au-dessus du sol ou de la surface de l'eau (sans PIB). Selon ce projet, un avion amphibie a été construit, un ekranoplan pesant 2 000 tonnes, un avion de transport terrestre et un avion amphibie océanique ont été développés.

La vie de Robert Bartini, baron et concepteur d'avions soviétique, est fantastique à bien des égards. Il est à l’origine de l’aviation à réaction et a même travaillé sur le premier avion furtif d’URSS.

Les voies du Seigneur sont mystérieuses

On pense que Robert est né le 14 mai 1897 à Fiume. Sa mère était une fille de la noble famille Ferzel, dont la tête était tournée par le beau jeune baron di Bartini. Les réunions secrètes se sont terminées par une grossesse, mais l'homme a épousé une autre femme. jeune fille Elle s'est noyée par déshonneur et a déposé son nouveau-né nommé Roberto sur le seuil de la maison paysanne de Ludwig Orozhdi.

Plus tard, la famille Orojdi s'installa à Fiume et le gardien, ironiquement, devint le jardinier du baron di Bartini. Robert leur rendait souvent visite et un jour la baronne sans enfant le vit. Le garçon lui rappelait son mari, alors elle a insisté pour que le bébé soit emmené dans la famille. D'autres questions de di Bartini sur les véritables parents de l'enfant conduisirent le baron à une conclusion heureuse. Il s'avère qu'il a retrouvé son propre fils. Robert Bartini lui-même a raconté cette histoire intéressante sur lui-même.

Cependant, ses biographes - Sergei et Olga Buzinovsky - n'ont jamais trouvé de confirmation de cette version. Mais ils ont découvert qu'un certain baron vivait toujours près de Fiume, même s'il n'était pas Bartini, mais un Italien avec un nom de famille familier - Orozhdi. Il avait un frère, Ludwig, membre de l'aéroclub local et propriétaire d'usines. Il s'avère donc que Ferzel a donné son bébé à son propre père, Ludwig Orozhdi. En tout cas, la naissance de Robert Bartini était aussi mystérieuse que toute sa vie.

Chemin secret vers l'URSS

La jeunesse de Robert Bartini est pleine de blancs et des histoires incroyables. En tant que lieutenant dans l'armée austro-hongroise, il fut condamné à mort pour le meurtre d'un officier supérieur, mais fut capturé par les Russes lors de la percée de Brusilov et envoyé en Extrême-Orient. Là, il s'imprègne des idées du communisme.

De retour en Italie, Bartini participa en 1922 à la neutralisation du groupe de gardes blancs du terroriste Boris Savinkov, qui préparait une tentative d'assassinat contre Lénine s'il « était venu à Gênes ».
La même année, sur ordre de Mussolini, Bartini est condamné à mort, mais s'évade de prison. Selon une version, Roberto a atteint l'URSS par avion, selon une autre - par sous-marin. Entre 1922 et 1925, il fut vu en Chine, à Ceylan, en Syrie, dans les Carpates, en Allemagne et en Autriche. Ce n’est qu’après cela qu’il resta finalement en Russie soviétique.

Et le Suédois, et le faucheur, et le trompettiste

D'abord simple laborantin-photographe à l'aérodrome scientifique expérimental de Khodynka, Robert Bartini a fait en deux ans une carrière vertigineuse. En 1927, les boutonnières de son uniforme furent décorées de diamants du commandant de brigade et il devint lui-même membre du comité scientifique et technique de l'armée de l'air de l'URSS.

Cependant, le travail bureaucratique ne lui convenait pas et il fut transféré chez OPO-3, la plus importante entreprise de construction aéronautique de l'époque. D. P. Grigorovich, S. A. Lavochkin, I. V. Chetverikov et S. P. Korolev ont travaillé avec lui.

C'est là que Bartini a dirigé un groupe de concepteurs qui ont développé des hydravions uniques : le croiseur volant MK-1, ainsi que le MBR-2 pour la reconnaissance à courte portée et le MDR-3 pour la reconnaissance à longue portée. Bientôt, il reçut une voiture M-1 pour avoir organisé la partie maritime du vol TB-1 « Pays des Soviétiques » de Moscou à New York.

Avion furtif

Dans le magazine "Inventeur et Innovateur" de 1936, le journaliste I. Vishnyakov a parlé d'un avion en verre organique - rhodoïde, qui à l'intérieurétait recouvert d'amalgame. Bartini a équipé la machine d'un dispositif de pulvérisation d'un gaz bleuté. Cela s’est avéré suffisant pour camoufler l’avion sur fond de ciel clair.

"Le caractère inhabituel de cette voiture était déjà évident au moment où le moteur démarrait", a écrit I. Vishnyakov. - Les commandes et réponses habituelles ont été entendues : « De la vis ! Il y a de la vis ! Puis tout le monde aperçut un épais échappement bleuâtre sortant des ouvertures latérales. Dans le même temps, la rotation des hélices s'est fortement accélérée et l'avion a commencé à disparaître de la vue. C'était comme s'il disparaissait dans les airs. Ceux qui étaient proches du départ ont affirmé avoir vu la voiture voler dans le ciel, tandis que d'autres l'ont perdue de vue alors qu'elle était encore au sol.

Bartini et Boulgakov

Les chercheurs du travail de Mikhaïl Boulgakov suggèrent que l'écrivain connaissait le concepteur d'avions Bartini et avait même appris de lui des développements prometteurs. Ceci, en particulier, est indiqué par les lignes du roman « Le Maître et Marguerite » : « Rimsky imaginait Styopa en chemise de nuit, montant à la hâte dans le meilleur avion, parcourant trois cents kilomètres par heure. Et il a immédiatement écrasé cette pensée comme étant manifestement pourrie. Il a présenté un autre avion, militaire, de super-combat, à six cents kilomètres par heure.

Il est intéressant de noter que cela a été écrit vers 1933, lorsque des spécialistes de l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile, sous la direction de Bartini, ont commencé à tester leur machine « Steel-6 », avec une vitesse incroyable de 450 km/h pour l'époque. Dans le même temps, il a été annoncé que le prochain avion « Steel-8 » volerait encore plus vite – 630 km/h. Cependant, le projet a été annulé à 60% d'achèvement en raison de ses caractéristiques prohibitives.

Affronter le diable

En 1939, l'avion Steel-7 conçu par Bartini établit un nouveau record du monde : il vole 5 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 405 km/h. Cependant, le concepteur de l'avion n'en a pas eu connaissance. Il a été accusé d'espionnage pour le compte de Mussolini. Bartini a été sauvé d’une mort certaine grâce à Kliment Vorochilov, qui a déclaré à Staline : « C’est une tête douloureusement bonne. »

Le concepteur a été transféré au bureau de conception des prisons TsKB-29 du NKVD.

Un jour, au début de la guerre, Bartini rencontra Beria et lui demanda de le laisser partir. Lavrenty Pavlovich lui a posé une condition : « Si vous faites le meilleur intercepteur du monde, je vous laisserai partir. » Bientôt, Roberto Bartini a fourni la conception d'un chasseur à réaction supersonique. Cependant, Tupolev a mis un terme à cette évolution en affirmant que "notre industrie ne sera pas en mesure de gérer cet avion". Il considérait Bartini comme un génie qui, cependant, n'allait pas jusqu'au bout de ses idées. Selon une autre version, la conversation de Beria avec Bartini aurait eu lieu avant la guerre et concernerait la conversion de l'avion de ligne Stal-7 en bombardier à long rayon d'action DB-240.

La véritable biographie de Bartini n'est pas plus visible que son légendaire avion à amalgame.

"Nous devons tous beaucoup, beaucoup à Bartini."

S.P. Korolev.

"Robert Bartini est l'homme le plus remarquable de l'histoire de l'aviation."

D'ACCORD. Antonov

Au printemps 1923, les premières compétitions de planeurs de toute l'Union furent annoncées en Crimée. La fièvre des planeurs a saisi deux à trois cents passionnés, mais peu ont respecté le délai. Tous viennent de Moscou. Des appareils fragiles ont été construits dans les sous-sols et les hangars, dans les « coins rouges » des bureaux d'habitation, des gymnases des écoles... Souvenez-vous des « Douze Chaises » : dans le club, construit grâce aux diamants trouvés par Madame Petukhova, il y avait aussi un atelier planeur !

Le mont Koktebel Uzun-Syrt (mont Klementyev) a rassemblé des personnes dont le monde entier reconnaîtrait bientôt les noms - Korolev, Tikhonravov, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Pyshnov et bien d'autres. C’est curieux : tous ces gens ont été associés à Bartini à des époques différentes et à des degrés divers.

Panneau commémoratif sur le mont Ouzun-Syrt Planeur "Macaque"

Le comité technique de la première réunion était dirigé par N. Anoshchenko. Mais seulement jusqu'à la fin de la compétition. Son planeur "Macaque" a été considéré comme extrêmement infructueux - pour cette raison ou pour une autre, mais il s'est éloigné de la direction du comité technique.

Après Anoshchenko, Bartini a été élu président du comité technique de la Société moscovite des amis de la flotte aérienne.

Au deuxième rallye, qui a eu lieu deux ans plus tard, Bartini a participé en tant que concepteur et pilote. Il apporta à Koktebel un planeur construit en collaboration avec V. Myasishchev, le futur créateur des célèbres bombardiers stratégiques.

À l'été 1925, les vrais frères d'esprit Robert Bartini et Mikhaïl Boulgakov se sont rencontrés à Koktebel. C'était une rencontre importante. Robert et Mikhail ont parlé presque toute la journée, mais ils ne pouvaient s'arrêter de parler. Ils étaient tellement intéressés l'un par l'autre. Boulgakov a été tellement frappé par l'apparence inhabituelle du Bartini méditerranéen que le lecteur peut facilement retrouver ses traits caractéristiques dans la description de Woland dans le roman « Le Maître et Marguerite »...

Dans le même 1925, le rapport de Bartini sur le transfert de Moscou à Sébastopol, à l'hydroaviation de la flotte de la mer Noire, fut satisfait.

À Sébastopol, d'abord ingénieur en mécanique dans un escadron de destroyers, il accède rapidement au rang d'inspecteur principal chargé de l'exploitation du matériel de tous les avions de combat de la flotte de la mer Noire. Et en 1927 – à trente et un ans ! - les diamants du commandant de brigade de l'Armée rouge (en termes modernes - général de division) sont apparus sur les boutonnières des Italiens.

Un an plus tard, Bartini participe à la préparation d'un vol transcontinental. L’équipage de l’ANT-4 « Pays des Soviétiques » a dû parcourir 21 242 kilomètres (dont 7 950 au-dessus de l’eau) le long de la route Moscou-Omsk-Khabarovsk-Petropavlovsk-Kamchatsky-Île Attu-Seattle-San Francisco-New York. La direction technique générale du vol a été confiée à V. M. Tupolev, la partie navale était dirigée par Bartini.

L'ANT-4 "Pays des Soviétiques" sur Bartini flotte dans la baie de la ville américaine de Seattle

Le vol s'est terminé brillamment et pour la réussite de la tâche gouvernementale, les membres de l'équipage pilotes S.A. Chestakov et F.E. Bolotov, navigateur B.V. Sterligov et le mécanicien de bord D.F. Fufaev a reçu l'Ordre du Drapeau rouge du travail, approuvé peu de temps auparavant, et Robert Lyudvigovich a reçu un diplôme du Comité exécutif central de l'Union soviétique.

"Alors qu'il était encore étudiant à l'Institut polytechnique de Milan", a déclaré le concepteur d'avions I. Berlin, "il s'est intéressé aux profils aérodynamiques, reconnus comme bons sur la base des résultats de soufflage en soufflerie. Il remarqua qu'ils étaient formés d'ellipses à la proue et de paraboles à la poupe. Bartini a tenu analyse mathématique de tels contours et établi qu'aux points de jonction des courbes elliptiques et paraboliques, il n'y avait pas de transition douce ou, comme disent les mathématiciens, il y avait une discontinuité. Cela signifie qu'à ces endroits, la fluidité du flux d'air est dans une certaine mesure perturbée. Bartini a vu qu'il était possible d'améliorer les performances de l'aile. Il a compilé des équations pour calculer des profils plus lisses, qu'il a appelés bras « R », et les a utilisées sur ses avions Steel-6, Steel-7 et DAR.

L'Institut Central d'Aérohydrodynamique (TsAGI) s'est intéressé aux travaux de Bartini et a mené des recherches en soufflerie sur l'influence du bord d'attaque des profils symétriques destinés à la queue des avions sur leurs caractéristiques aérodynamiques. Les résultats de la recherche ont été publiés en 1928 dans le 33e numéro des actes de TsAGI.

À l'automne 1929, Bartini proposa une aile fendue pour un écoulement continu autour d'elle à des angles d'attaque élevés. En octobre de la même année, TsAGI, signé par le directeur adjoint Petrenko, prépara une réponse à cette proposition : « L'ingénieur Bartini propose de réaliser une aile creuse avec une fente sur le bord d'attaque et une autre sur la face supérieure de l'aile à la place. où cela sera le plus avantageux sur la base d’expériences pertinentes. L'ingénieur Bartini souligne que de telles structures devraient avoir une plus grande portance et moins de traînée qu'une aile sans espaces existants ; De plus, en fermant et en ouvrant la fente, il est possible d'obtenir un contrôle de l'avion sans gouvernes de direction verticales ou avec des gouvernes de direction réduites. Ainsi, selon l'auteur de la proposition, une telle aile présente tous les avantages d'une aile divisée aux angles d'attaque élevés, mais a ses inconvénients - une traînée élevée aux angles d'attaque faibles.

"Le concepteur Bartini", a déclaré le concepteur d'avions Berlin, "avait suivi plusieurs principes pour résoudre divers problèmes de construction aéronautique. De plus, non seulement il les guidait, mais il exigeait également le respect de ses employés.

Lors de la conception, Bartini a rejeté les décisions selon lesquelles une qualité de l'avion était obtenue en en réduisant une autre, bien sûr, non moins importante. Par exemple, il est possible d'augmenter la charge utile, mais en même temps le plafond, c'est-à-dire l'altitude de vol de l'avion, est réduit. Il existe de nombreuses alternatives similaires dans le domaine technologique, notamment dans l’aviation. Bartini était opposé, comme il l’a lui-même dit, à la solution « soit l’un soit l’autre ». Il recherchait les options « Et - Et » (dans cet exemple, Et - charge lourde, Et - plafond haut). En d’autres termes, il cherchait des solutions de conception qui amélioreraient non pas un seul paramètre de qualité, mais plusieurs, au moins deux. »

Peu de temps après le vol réussi du « Pays des Soviétiques », Bartini fut renvoyé à Moscou et nommé membre du Comité scientifique et technique de l'armée de l'air et reçut le grade de commandant de brigade, ce qui correspondait à celui de général de division. Pour quoi, pour quel mérite ? Inconnu! Parallèlement, il propose ses premiers projets d'hydravions LL-1 et LL-2.

A Sébastopol, Bartini a développé un projet d'hydravion "LL-1", un hydravion pesant 450 kg, doté d'un moteur "Lucifer" de 100 ch. - un monoplan à aile haute, le bateau était équipé de « branchies » avec épaississement aux extrémités pour la stabilité latérale. La conception était similaire à celle de l'avion léger Dornier-Libelle.

"LL-2" est un hydravion pesant 6000 kg. Avion de reconnaissance maritime doté de moteurs de 4 400 ch, situés par paires dans l'aile, entraînant les hélices à travers des arbres allongés.

En 1930, Bartini participa à la conception de l'hydravion MTB, dont le concepteur en chef était Dmitry Pavlovich Grigorovich.

En 1930, alors que la question de la conception détaillée de l'hydravion MTB était en cours de décision, « Dmitri Pavlovich, de manière inattendue pour beaucoup, a déclaré : « Je ne pourrai pas expliquer pourquoi, mais je pense : ce que propose Bartini est correct ». C'était notes élevées vénérable designer.

R. Bartini - jeune concepteur en chef d'OPO-3

Plus tard, Robert Lyudvigovich a déclaré à des amis : « J'ai beaucoup entendu parler de Grigorovich en Italie, par les professeurs de l'institut. Quand je l’ai rencontré, il m’a semblé être une personne difficile. Un vieux spécialiste qui a servi le pays non par peur, mais par conscience et, à cause d'un malentendu, perdu pendant un moment position élevée, il pourrait nourrir une rancune dans son âme. Mais il ne l'a pas caché ! Eh bien, je pense que j'ai eu de la chance à ce moment-là ; apparemment croire au pouvoir bon sens, pour être honnête, Dmitri Pavlovich a exposé ce qu'il pensait de mon projet, sans calculs « tactiques » et pratiques. Capacité rare ! La capacité d'une âme pure et honnête..."

Dans le cadre de l'examen de ces projets en 1928, Bartini fut transféré à Moscou et nommé concepteur en chef de l'OPO-3 (département expérimental 3), en remplacement de D. P. Grigorovich arrêté, avec pour instruction de développer des avions navals du premier plan quinquennal.

Le premier prototype de l'hydravion MBR-2 équipé du moteur M-34

Sous sa direction, plusieurs projets réussis ont été développés pendant deux ans, qui ont ensuite été utilisés dans la création des hydravions MBR-2 (avion de reconnaissance maritime à courte portée), MDR-3 (avion de reconnaissance marine à longue portée) et MK-1 ( croiseur marin), mieux connu sous le nom d'ANT-22.

Hydravion lourd expérimenté MK-1

ICBM - avion de reconnaissance naval à courte portée était un hydravion, un monoplan avec une aile basse, une hélice de tracteur, un moteur situé au-dessus de la section centrale et un support de mitrailleuse avant et arrière. Par la suite, un tel avion a été construit par G.M. Beriev.

En 1930, Bartini reçut le grade de général de division et fut nommé à la tête du bureau d'études de l'Institut de recherche sur la flotte civile, où travaillèrent les jeunes Korolev, Lavochkin et Chetverikov.

Sergei Pavlovich Korolev, qui considérait Bartini comme son professeur, a travaillé activement dans le groupe de Bartini. Bartini a toujours gardé modestement le silence et a déclaré que les professeurs de Korolev étaient Tsiolkovsky et Zander.

En 1930, son groupe rejoint le Bureau central de design, d'où Bartini est licencié en raison de désaccords avec l'association et les méthodes de gestion de Tupolev. La même année, sur la recommandation de M.N. Toukhatchevski, il est nommé concepteur en chef de l'Institut de recherche scientifique OKB de la flotte aérienne civile (civile). flotte aérienne).

La première version du Steel-6 avec une verrière encastrée dans le fuselage de l'aérodrome

L'avion Stal-6, développé dans un institut civil, premier-né de l'aviation à grande vitesse, atteignait une vitesse de plus de 420 km/h, tandis que les meilleurs chasseurs (Spad, I-5) avaient une vitesse d'environ 280. Avec une course au décollage de 6 secondes, le taux de montée au sol était de 21 m/sec. Le rapport d'essai d'État de l'Air Force Research Institute indique : « Les innovations audacieuses de R. Bartini - un train d'atterrissage à une seule roue et un refroidissement par évaporation sans radiateur ont été brillamment confirmées... pour recommander à l'industrie aéronautique d'adopter l'expérience de R. Bartini. .»

En 1933, son avion « Steel-6 » établit un record du monde de vitesse de 420 km/h.

Et puis la carrière de Bartini a échoué. Eh bien, nous n’aimons pas les parvenus. Si vous voulez fabriquer des avions, donnez-leur le nom de designers renommés. Et puis certains Bartini ont lancé le nom du concepteur en chef du pays, alors qu’il s’agissait simplement d’avions en acier fin, que Bartini a appris à souder.

Dans les années 30, Bartini dirigeait un cercle secret auquel participaient tous de futurs écrivains célèbres - Alexander Green, Ivan Efremov, Mikhaïl Boulgakov, Alexei Tolstoï, Andrei Platonov, Evgeniy Schwartz. Lors des réunions, il a parlé de la tridimensionnalité du temps, de la cinquième dimension, du lien du passé avec le futur et le présent. Il leur a insufflé l’Univers. « Passé, présent et futur sont les mêmes. En ce sens, le temps est comme une route : il ne disparaît pas après que nous l'avons parcouru, et n'apparaît pas à la seconde même, s'ouvrant au détour d'un virage." - R. Bartini, voir : http://kara-dag. info/koktebels.. . et le livre d'Olga et Sergei Buzovsky « Le secret de Woland ».

Le chasseur Stal-8 a été conçu sur la base de l'avion record, mais le projet a été abandonné fin 1934 car il ne correspondait pas au thème d'un institut civil, l'avion étant prêt à 60 %.

L'avion Steel-8 était original et avancé non seulement pour son époque. Il s'agissait de la première monocoque entièrement métallique d'URSS utilisant le soudage électrique. Selon les calculs, la vitesse à une altitude de 3000 m était de 630 km/h, la vitesse de montée au sol était de 20 m/s.

Le taux de montée exceptionnel était le résultat d'une charge alaire sans précédent : 103,5 kg/m². m. - plutôt typique des biplans. Évidemment, la maniabilité horizontale du Stal-8 serait également exceptionnelle.

"Steel-7", un avion alliant vitesses élevées et longue autonomie.

À l'automne 1935, l'avion de passagers « Steel-7 » de 12 places avec une aile de mouette inversée a été créé. En 1936, elle fut exposée à l'Exposition Internationale de Paris et, en août 1939, elle établit un record international de vitesse sur une distance de 5 000 km - 405 km/h. Tratil Bartini a bien sûr des nerfs en affaires ; Seulement, il n'a jamais triché en affaires, convaincu qu'il lui suffisait de révéler la vérité - et que tout se mettrait immédiatement en place tout seul. Cela s'est produit lors d'un affrontement avec la direction du Bureau central de conception - à la suite de quoi Bartini, déjà concepteur en chef, a été licencié de l'industrie aéronautique...

"C'est si peu de chose !... Pourquoi être si contrarié !..."

M.N. Toukhatchevski et Ya.Ya. Anvelt l'ont sauvé de nouveaux ennuis, mais il n'a demandé l'aide administrative de personne, c'est-à-dire pas sur le fond du différend technique, mais a simplement rencontré Anvelt dans la rue, par hasard, et il lui a demandé. comment le respecté designer en chef...

C'est la fermeté, et non l'insensibilité, qui a conduit Bartini à la fois dans l'histoire avec une plainte concernant l'avion prétendument incontrôlable « Steel-7 », et dans l'histoire avec un avion supersonique lourd à long rayon d'action (c'était déjà dans la période d'après-guerre). ). Il a reçu la conclusion suivante sur ce projet : les caractéristiques de la machine déclarées par le concepteur n'ont pas été confirmées - et, n'ayant pas alors son propre bureau d'études, il s'est tourné vers un autre service pour obtenir de l'aide, mais encore une fois uniquement pour une aide technique - à S.P. Korolev.

Premier lancement - à gauche S.P. Korolev, R.L. Bartini, I.A. Merkoulov. Plus tard, Korolev a déclaré au sculpteur Faydysh-Krandievsky : « Nous devons tous beaucoup, beaucoup à Bartini, sans Bartini, il n'y aurait pas de compagnon. Vous devez d’abord capturer son image.

J'ai postulé, en suivant l'un des « quatre principes de conception » - ils ont été définis une fois, après être devenus philosophiques lors d'une pause entre deux vols, par le pilote en chef du bureau de conception Bartiniev d'avant-guerre, Nikolai Petrovich Shebanov :

– Pour réussir, nous devons d’abord en savoir beaucoup. Il est également utile de connaître les limites de ses connaissances et de ne pas se montrer trop confiant. Il faut de l'humour pour ne pas se dessécher, comme ce pied de table. Et nous avons aussi besoin de soutien dans les moments difficiles !

Rappelons qu'au début des années 30 S.P. Korolev travaillait dans la brigade moteur de l'OPO-3 - le département expérimental du Commissariat du peuple à l'industrie lourde de l'URSS - sous la direction du concepteur en chef Bartini. Robert Bartini ne se considérait pas comme le professeur de Korolev (le temps qu'ils ont travaillé ensemble s'est avéré trop court et Korolev avait des professeurs directs : Tsiolkovsky, Tsander, Tupolev), mais il a naturellement donné quelque chose au futur concepteur de fusées et de systèmes spatiaux. Et Sergei Pavlovich n'a pas oublié cela, tout comme il n'a rien oublié de bon. Les recherches du projet ont été répétées dans l'un des laboratoires de S.P. Korolev et les caractéristiques sur lesquelles Bartini a insisté ont été obtenues.

DB-240 (Er-2)

Robert a également aidé volontiers et habilement d'autres designers. Il a participé à la conversion de la voiture de tourisme Stal-7 en bombardier DB-240, a supervisé les travaux, mais à temps partiel à l'usine, où il est ensuite devenu concepteur en chef. ingénieur en chef et l'organisateur du parti Vladimir Grigorievich Ermolaev. Par la suite, cet avion fut appelé « Ermolaev-2 », Er-2, et Bartini pensait à juste titre :

Major général ITS Vladimir Grigorievich Ermolaev avec un modèle de l'avion DB-240 (Er-2)

« Volodia était un vrai leader, travailleur et altruiste, bien éduqué, une bonne personne et, surtout, talentueux. Mais il est venu chez nous en tant que très jeune ingénieur et, en plus, la règle générale correcte a été établie. construction aéronautique à cette époque, un système de division du travail scientifiquement fondé : chaque concepteur devait se spécialiser dans une chose, dans une équipe - ailes, empennages, aérodynamisme, résistance, moteur... En général, le système était rationnel, mais il laissait peu de possibilités de manifestation du talent du designer en chef. Les connaissances s’approfondissaient, la productivité du travail du designer augmentait, mais son cercle d’intérêts se rétrécissait.

Après avoir consulté Volodia, nous l'avons d'abord envoyé dans l'équipe aérodynamique : calculez l'aile ! De là - à l'équipe de force : calculez la structure de l'aile pour les charges que vous avez vous-même déterminées en tant qu'aérodynamicien. De là – à l’équipe de conception : dessinez l’aile ! De là, il passe à la production. Et encore aux aérodynamiciens : calculez la queue ! A l'équipe force : calculer la structure...

Et ainsi - dans toutes les équipes et ateliers, dans toutes les unités, dans plusieurs cercles. Une technique très efficace, je pense qu’elle est encore utile aujourd’hui.

C'est la deuxième fois que nous mentionnons le pilote d'essai N.P. Shebanov. Bartini parlait de lui non seulement avec respect, mais aussi avec un sentiment tout à fait inhabituel chez Robert Ludovigovitch : avec tendresse.

Ils n'ont pas travaillé ensemble longtemps ; Nikolai Petrovich n'a testé que le "Steel-7". En 1938, cette machine parut à nouveau fantastique à quelqu'un - après qu'A.B Yumashev, P.M Stefanovsky et I.F. Il y avait aussi des gens dans le bureau d'études qui étaient prêts à tout : ils ont proposé d'emmener le prototype d'avion dans une décharge, de brûler les dessins...

Pilote d'essai N.P. Shebanov

C'est lors d'une réunion que Shebanov a pris la parole :

- D'accord, disons que notre avion est terrible, il ne peut voler qu'à cause d'un ignoble oubli, même si aucune considération fondée n'a été donnée ici à cet égard. Alors juste une frayeur… Mais supposons qu’il reste encore quelques considérations techniques qui ne nous sont pas encore claires. Alors dis-nous, Kolya, tu as conçu l'aile : qu'est-ce que c'est - rendu fantastique ? Et toi, Misha, dis-nous en tant que concepteur de châssis : va-t-il casser au décollage ou à l'atterrissage ? Et vous, Vitya, êtes mécanicien : les moteurs vont-ils caler ?

(Les noms ont été changés, Shebanov en a nommé d'autres.) Tous les réassureurs - ils n'étaient pas nombreux, une dizaine, mais bruyants - se sont immédiatement mordus la langue. Les essais de l'avion ont pris fin et le 28 août 1939, N.P. Shebanov, le copilote V.A. Matveev et l'opérateur radio de vol N.A. Baykuzov ont établi un record international de vitesse sur le « Steel-7 » à une distance de 5 000 kilomètres, en survolant la route. Moscou - Sverdlovsk – Sébastopol – Moscou. Un vol autour du monde était prévu ; Le « Steel-7 » avait déjà été modifié : il contenait 27 réservoirs de gaz d'une capacité totale de 7 400 litres, mais le déclenchement de la guerre empêcha sa réalisation.

Roberto prêtait peu d'attention à son apparence et à l'état de ses vêtements d'extérieur. Un jour, avant même la guerre, un grand patron d'Aeroflot, lorsque Bartini venait le voir, appela sa secrétaire :

– S’il vous plaît, habillez le designer en chef !

Ils ont pris des mesures et ont apporté un tout nouvel uniforme de vol de l'entrepôt. Bartini a changé ses vêtements et a laissé ce qu'il portait sur un cintre dans la zone de réception.

"Steel-7" est le premier avion combinant vitesse élevée et longue autonomie. La nouvelle conception « mouette inversée » et l'articulation avec le fuselage ont fourni un coussin d'air de haute qualité pendant le décollage et l'atterrissage. Le système mis en œuvre sur Stal-7 a ensuite été utilisé sur les avions Blom-FOS et Junkers en Allemagne, ainsi que sur Chance-VOUT aux États-Unis. Sur la base du "Steel-7", les étudiants de Bartini, dirigés par Ermolaev, ont développé et introduit dans la série l'avion DB-240 (Er-2), qui a participé à la guerre patriotique dans les unités de l'armée de l'air et de l'ADD, ils ont bombardé les nazis. Berlin au début et au milieu de la Grande Guerre Patriotique.

L'Er-2 équipé du moteur M-105 a été produit pendant une période relativement courte. En raison de l'évacuation de l'usine aéronautique, sa production cessa à l'automne 1941. Au total, 71 avions de ce type ont été produits. Fin 1943, la production de l'Er-2 reprend à l'usine aéronautique d'Irkoutsk. À cette époque, les concepteurs avaient considérablement modifié l'avion : au lieu des moteurs M-105, ils avaient installé de nouveaux moteurs diesel avec beaucoup plus de puissance, renforcé les armes défensives, rendu la cabine du pilote biplace et l'équipage était désormais composé de 5 personnes. personnes. Le volume des réservoirs de carburant et la surface des ailes ont été augmentés. Ce bombardier a participé activement aux hostilités de la dernière période de la Grande Guerre Patriotique. Au total, 462 avions Er-2 ont été construits entre 1941 et 1945.

Bombardier à longue portée "ER-2" basé sur l'avion "Steel-7". A cette époque, l'organisateur du parti et ingénieur Vladimir Grigorievich Ermolaev, élève de Bartini, était nommé concepteur en chef. Bartini était déjà en prison...

Le maréchal en chef de l'Air A.E. Golovanov a déclaré que notre meilleur bombardier à long rayon d'action au début de la guerre était le Bartinievsky DB-240 (Er-2), et il était vraiment désolé qu'il y ait peu de ces machines. Et même celles-ci ont rapidement disparu, ruinées par des améliorations non sollicitées et mal conçues.

DAR en test

Au cours du deuxième plan quinquennal, le développement actif de la route maritime du Nord a commencé. L'aviation a joué un rôle important dans cette affaire. Cependant, presque aucun avion adapté aux conditions spécifiques de l’Arctique n’a été construit. Pour le transport aérien et la reconnaissance des glaces, des véhicules militaires déclassés ou des avions de transport conventionnels ont été utilisés. À la suggestion d'un célèbre pilote polaire V.G. Chukhnovsky à un groupe de designers dirigé par R.L. Bartini a été chargé de concevoir un avion spécial adapté aux travaux dans le Nord, notamment pour effectuer des reconnaissances sur les glaces et escorter des convois de navires. À la fin de 1935, l'avion de reconnaissance arctique à long rayon d'action DAR fut construit, capable d'atterrir sur la glace et l'eau.

L'avion avait de bonnes qualités de vol et opérationnelles. Après avoir atterri sur l'eau, il est sorti lui-même sur la glace, puis a décollé de la glace et de la neige. Vitesse DAR - 240 km/h, plafond - 5 500 m, portée - jusqu'à 2 000 km. Poids à vide - 4820 kg, poids normal au décollage - 7200 kg, en version surcharge - jusqu'à 9000 kg.

Cependant, malgré leurs assez bonnes caractéristiques et la commande de cinq avions DAR par l'aviation polaire, ils n'ont pas été produits en série, principalement en raison de la complexité de la production : l'industrie nationale à cette époque ne disposait pas encore de la quantité requise d'équipements de soudage sophistiqués. capable d'assurer la production même de petites séries d'avions de ce type.

Photographie amateur de R. Bartini

DAR, véhicule de reconnaissance arctique à longue portée, unique en 1935. Il a décollé de n'importe quelle surface, que ce soit la neige, la glace, l'eau. C’est là que Bartini a utilisé pour la première fois la méthode que l’on appelle aujourd’hui « l’effet Bartini ».

"Effet Bartini" - le phénomène de réduction traîner et une augmentation de la poussée des hélices de l’avion grâce à la disposition de deux moteurs en tandem ou d’un groupe d’hélices en tandem.

Lors du développement du DAR, Bartini a suivi cette voie : deux hélices, montées coaxialement sur un arbre, tournaient dans différents côtés. Lors du test du modèle DAR, l'effet Bartini s'est exprimé par une augmentation de la poussée de l'hélice de 25 à 30 %.

Cela vous semble familier, n'est-ce pas ? En effet, la solution a été appliquée sur les avions Tupolev du Tu-114 au Tu-95...

Au cours de la même période, Bartini a créé un avion invisible sur instruction personnelle et à l'initiative du chef de l'armement de l'Armée rouge, Mikhaïl Toukhatchevski.

Dans le magazine "Inventeur et Innovateur" de 1936, le journaliste I. Vishnyakov a parlé d'un avion en verre organique - rhodoïde, recouvert d'amalgame à l'intérieur. Bartini a équipé la machine d'un dispositif de pulvérisation d'un gaz bleuté. Cela s’est avéré suffisant pour camoufler l’avion sur fond de ciel clair.

"Le caractère inhabituel de cette voiture était déjà évident au moment où le moteur démarrait", a écrit I. Vishnyakov. - Les commandes et réponses habituelles ont été entendues : « De la vis ! Il y a de la vis ! Puis tout le monde aperçut un épais échappement bleuâtre sortant des ouvertures latérales. Dans le même temps, la rotation des hélices s'est fortement accélérée et l'avion a commencé à disparaître de la vue. C'était comme s'il disparaissait dans les airs. Ceux qui étaient proches du départ ont affirmé avoir vu la voiture voler dans le ciel, tandis que d'autres l'ont perdue de vue alors qu'elle était encore au sol. Après l'arrestation au printemps 1937 du premier commissaire adjoint du peuple à la défense, le maréchal Toukhatchevski, les travaux sur l'avion furtif furent interrompus.

En 1934, le commissaire du peuple à la Défense K.E. Vorochilov, préoccupé par les efforts excessifs des autorités compétentes pour rechercher les « ennemis du peuple », fut contraint le 5 août d'écrire au Politburo du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union pour Kaganovitch :

"À la suite d'une série d'épurations, à partir de 1930, nous avons été renvoyés de l'armée de l'air rouge" milieu social et incohérence politique et morale » de plus de 2 000 techniciens de vol et, fondamentalement, ils ont expulsé des personnes vraiment hostiles et politiquement peu fiables.

Ces purges étaient inévitablement accompagnées de nombreuses tics et hésitations au sein du personnel navigant, en particulier parmi les camarades qui, en raison de leurs origines différentes (parents, origine, etc.), étaient soupçonnés.

Il faut dire franchement que la « recherche » en cours d’éléments douteux a déjà un effet néfaste sur l’état politique et moral de nombre de nos commandants pilotes.

J'estime qu'il est nécessaire d'abandonner de manière décisive le système de ces "recherches" constantes, en tant que méthode absolument néfaste pour renforcer nos forces aériennes dans les conditions données.

L'épuration la plus draconienne ne nous débarrassera pas d'un certain nombre d'ennemis camouflés, qui nous seront pour longtemps fournis par des classes hostiles disparaissant progressivement de la scène historique. C'est inévitable. À une époque où l’on assiste à un processus rapide de décomposition sociale, on ne peut parler d’une garantie absolue que des éléments hostiles individuels ne pénétreront pas même dans l’armée... »

Dans la construction aéronautique, tout a commencé en 1937 avec la destruction du département de fabrication d'avions expérimentaux de TsAGI, le plus grand bureau d'études dirigé par A.N. Tupolev. À la suite de Tu Polevoy, ses plus proches collaborateurs, des gens très éloignés de la politique, entrent dans la catégorie des « ennemis du peuple » : V.M. Petlyakov et V.M. Myasishchev, ainsi que les célèbres constructeurs de moteurs B.S. Stechkin et A.D. Charomskoy. Le 14 février de l'année suivante, R.L. Bartini est arrêté, puis ce fut le tour de V.A. Chizhevsky et K.A. Kalinin, le seul des principaux concepteurs d'équipements aéronautiques à être abattu en 1938.

Le 15 janvier 1938, Bartini est arrêté. Robert Ludwigovitch a été accusé de liens avec « l'ennemi du peuple » Toukhatchevski, ainsi que d'espionnage au profit de Mussolini. Il fut condamné à 10 ans de camp et à cinq ans de « perte de droits » (après l'arrestation de Bartini en février 1938, le KB était dirigé par Z. B. Tsentsiper). Les services du NKVD considéraient le communiste italien Roberto Oros di Bartini comme un espion envoyé en URSS par les fascistes de Mussolini. Lors des interrogatoires, les enquêteurs l'ont mutilé apparence, se sont blessés aux jambes, mais n'étaient toujours pas satisfaits des données reçues sur l'apparence de cette personne.

D'une manière ou d'une autre, les enquêteurs ont pu être d'accord avec les données obtenues selon lesquelles il était un aristocrate italien, philosophe, mathématicien, physicien, poète, le baron Roberto Oros di Bartini, qui parlait six des langues européennes les plus courantes, le fils du vice-gouverneur de Fiume, un des nobles éminents Monarchie austro-hongroise, est venu en Union soviétique pour aider à combattre le fascisme. Mais l’affirmation persistante de Roberto Oros di Bartini selon laquelle il était de nationalité russe a choqué les officiers de la Loubianka.

Faisant référence au composant de son nom de famille « Oros » (en hongrois pour « russe »), Bartini a affirmé qu'il était un Russe héréditaire. Il voulait vivre en Russie soviétique et restaurer officiellement sa russité génétique (comme il le croyait lui-même).

Bartini est aidé par les instructions de son entraîneur de football :

Lorsqu'en août 1939, "Steel-7" a établi un record de vitesse sur une distance qui était alors énorme, une réception a eu lieu au Kremlin, comme c'était la coutume à l'époque. L'équipage et le concepteur principal ont été présentés à Staline.

Qui est le designer en chef, pourquoi n'est-il pas là ?

Bartini, » Shebanov s'avança. - Il est en état d'arrestation. Vorochilov poursuivit :

Nous devrions le laisser partir, camarade Staline. C'est une si bonne tête !

Staline - Béria :

Je ne sais pas…

Trouvez-le, faites-le fonctionner !

Caserne de la « sharashka » Bolchevskaïa de 1937 à 1939.

Ce soir-là, Bartini gisait par terre dans le bureau de l’enquêteur, perdant presque connaissance. Puis il eut l'impression d'être transporté quelque part, emmené. Ils les ont amenés à Bolchevo, près de Moscou, où ont été rassemblés les principaux travailleurs de la défense arrêtés. De là, après avoir reçu un traitement médical, je me suis rendu au TsKB-29 du NKVD, la soi-disant « sharashka », l'ancien bureau de design de Tupolev. Andrei Nikolaevich Tupolev lui-même était déjà là.

Le bâtiment de KOSOS TsAGI, où de 1939 à 1941. TsKB-29 a été localisé

Bartini a participé activement à la conception du Tu-2.

Il a été amené de la « sharashka » à la Loubianka, à Beria lui-même, pour rendre compte de son travail. Beria l'écoutait et lui demandait régulièrement s'il avait des plaintes.

Manger. J'ai été condamné pour rien et gardé en prison...

Beria se leva de table et, pour une raison quelconque, se dirigea vers le prisonnier non pas directement, mais en arc de cercle, devant la douzaine de colonels et généraux présents. Ils se sont tendus. Sûrement, pensa Bartini, ça va être mauvais maintenant : « Ah-ah, ils t'ont pris, donc ce n'est pas de ta faute !.. » - et il sentit un méchant rhume dans sa poitrine.

Beria le regarda dans les yeux.

Bartini, es-tu communiste ?

Nous savons que ce n'est pas votre faute. Mais dans quelle position voulez-vous placer le parti ? Supposons que nous vous laissions partir maintenant, que nous diront nos ennemis ? Ils diront : vous l'avez emprisonné pour rien et vous l'avez libéré pour rien !.. Non, Bartini. Vous fabriquez d'abord la voiture, et après cela, nous vous libérerons non seulement comme ayant racheté votre culpabilité, mais nous vous récompenserons également avec une commande.

R.L. Bartini

Voici un épisode des mémoires du physicien Yuri Borisovich Rumer (extrait du livre de M. Kemoklidze « Le travail normal des physiciens se poursuivait... ») :

« La table était dressée d'une manière inhabituelle avec du caviar, du balyk et des fruits. Lorsque les invités furent entièrement rassemblés, Beria se plaça en bout de table et commença à parler. Il a parlé d'une voix presque affectueuse, du genre : « Ici, je veux vous consulter sur la manière dont nous allons continuer à travailler, comment se déroulera le travail du Bureau, si du nouveau personnel est nécessaire et, si oui, quel type de profil - cela ne posera aucun problème. Oublions nos ennuis d'aujourd'hui et amusons-nous. Aujourd’hui, vous êtes mes invités et vous vous sentez légers et libres. Et puis un jour, après un discours aussi confidentiel de Beria, Bartini s'approche soudain de lui. J'ai été surpris. Robert était mon ami et à part moi, il ne communiquait qu’avec deux ou trois autres détenus, et c’est tout. Il était très réservé. Il s'est approché de Beria, a relevé la belle tête du patricien romain et a déclaré: "Lavrenty Pavlovich, je voulais depuis longtemps vous dire que je ne suis coupable de rien, j'ai été emprisonné en vain." Il ne parlait que pour lui-même ; il n'était pas d'usage que nous parlions au nom de groupes. Comme le visage de Beria a changé ! Il s'est approché de Bartini à pas doux, souriant d'un air prédateur, et a dit : « Senior Bartini, bien sûr, vous n'êtes responsable de rien. S'ils étaient coupables, ils auraient été abattus depuis longtemps. Et ils ont été emprisonnés pour une raison. L’avion est dans les airs et vous êtes libre ! » Et il a montré avec sa main comment l'avion volait dans les airs, et s'est même levé sur la pointe des pieds pour que l'avion vole plus haut. Cela nous a paru drôle à l'époque, et nous avons ri d'un rire sain de prison. Et le deuxième jour, même Makhotkine resta silencieux à table.»

Le bâtiment de direction de la Compagnie maritime de la rivière Irtych à Omsk, où se trouvait le bureau d'études de Tupolev en 1941-1943. 1943

Jusqu'en 1947, Bartini travaillait en prison, à la "Sharazhka". Bartini a été envoyé travailler dans un bureau de conception aéronautique fermé de type prison (le soi-disant « sharashka ») - TsKB-29, où il a travaillé jusqu'en 1947 (à partir de septembre 1946, en même temps qu'il occupait le poste de concepteur en chef du ministère OKB-86 des Affaires intérieures). Bartini a pris une part active aux travaux sur le bombardier Tu-2, sous la direction de A. N. Tupolev, également emprisonné.

Chasseur I-110, créé dans la prison TsKB-29 avec la participation active de Bartini

Concepteur en chef du TsKB-29 A. N. Tupolev (projet 103 à Omsk. 1942. Archives de S. P. Korolev

Bientôt, Bartini, à sa demande, fut transféré au groupe du prisonnier D. L. Tomashevich («Bureau 101»), où le chasseur 110 fut conçu. Cela joua un rôle cruel dans le sort de Bartini: dans 1941, ceux qui travaillaient avec Tupolev étaient. libérés, et les employés du « 101 » n'ont retrouvé la liberté qu'après la guerre.

"Attention ! C'est une si petite chose !... Pourquoi être si contrarié !..."

Concepteur en chef du projet 110 TsKB-29 D. L. Tomashevich.

Assemblage d'un prototype du produit « 103 » (futur Tu-2) dans l'atelier de l'usine aéronautique n° 156 (TsKB-29). 1940

Andrei Nikolaevich Tupolev (avec un chapeau), déjà libéré, inspecte le Tu-2 du régiment aérien de première ligne

Dans le "Sharashka", Bartini invente le premier chasseur à réaction au monde à géométrie variable, la première aile à double flèche, sans laquelle il n'y aurait pas aujourd'hui de "Shuttle" américaine et de notre "Bourane", sans ses solutions le premier passager à fuselage large un avion de ligne ne serait pas apparu relativement rapidement ; Bartini crée bon nombre des composants et pièces les plus importants qui sont encore utilisés aujourd'hui dans la construction aéronautique. Ses idées sont si fantastiques qu'au début personne n'y croit, mais peu à peu Bartini acquiert une réputation de génie et de faiseur de miracles dans les « sharashkas » de la prison. Bartini est le seul concepteur d'avions dont les fuselages n'ont pas eu besoin d'être « soufflés » dans une soufflerie - il a réussi à les calculer avec autant de précision.

En 1940, R. Bartini, toujours au Central Design Bureau, commença à développer un intercepteur basé sur la conception d'une aile volante sans queue avec un moteur à propergol liquide et un châssis de ski sans roue.

La Grande Guerre Patriotique éclate.

A Omsk, au début de la guerre, un OKB R.L. spécial a été organisé. Bartini, qui a développé le projet « P » - un chasseur monoplace supersonique. Un avion du type « aile volante » avec une aile à faible allongement avec un grand balayage variable du bord d'attaque, avec un empennage vertical à deux ailerons aux extrémités de l'aile et une centrale électrique combinée liquide-écoulement direct.

Le 10 août 1941, lorsque 28 Er-2 volèrent de Voronej à l'aérodrome de la ville de Pouchkine près de Léningrad, le compte à rebours de leur routine de combat commença. Dans la soirée du même jour, après les bombardiers TB-7, les Er-2 ont commencé à bombarder Berlin.

Capitaine A.A. Balenko (à gauche) à l'Er-2, 420th Air Regiment, 1941

Début juillet 1941, un autre régiment commença à se former - le 421e DBAP, également composé de 28 Er-2, et fin août, il fut introduit dans la 81e Division aérienne. DANS période initiale guerre, le régiment opérait depuis un aérodrome situé près de Vladimir.

Le 14 mars 1942, le commandant du 420e régiment aérien (plus tard le 747e régiment aéroporté), le lieutenant-colonel Gusev, et le commissaire militaire, le commissaire principal du bataillon Koshelev, écrivirent dans une lettre au concepteur Ermolaev :

« Au cours des six mois de travail de combat du régiment, environ 500 missions de combat ont été effectuées sur des avions Er-2, de jour comme de nuit, avec 2 000 heures de vol et la réussite de diverses missions de combat, y compris des vols de rayon (11– 12 heures).

L'ensemble de l'équipage des équipages de combat évalue à l'unanimité les hautes qualités tactiques de vol de l'avion Er-2 en tant que bombardier à long rayon d'action. Parallèlement, lors de l'utilisation de l'avion au combat, la nécessité de quelques travaux mineurs sur l'avion, indiqués lors de la réunion de l'équipage de conduite, a été identifiée. Le principal inconvénient de l'Er-2 aujourd'hui est le décollage difficile / la longue course au décollage /, cela était particulièrement difficile lors du décollage d'aérodromes sans chemins en béton sur une croûte ramollie ou enneigée, c'est-à-dire dans des conditions de combat réelles. C'est peut-être le seul reproche sérieux concernant l'avion, qui doit être résolu en augmentant la puissance des moteurs et le diamètre des hélices.

Le commandement du régiment estime que dans l'intérêt de la guerre, l'avion Er-2 est extrêmement nécessaire, car il constitue l'un des meilleurs bombardiers à long rayon d'action. »

Er-2 expérimenté avec les moteurs Mikulin AM-37

Alors que les troupes allemandes approchaient de Moscou, le TsKB-29 fut évacué vers Omsk. À Omsk, au début de la guerre, un bureau de design spécial Bartini a été organisé, qui a développé deux projets :

"R" est un chasseur monoplace supersonique du type "aile volante" avec une aile à faible allongement avec un grand balayage variable du bord d'attaque, avec un empennage vertical à deux ailerons aux extrémités de l'aile et un liquide combiné -centrale électrique à flux direct.

Chasseur-intercepteur 114Р (reconstruction par M.V. Orlov)

Le R-114 est un chasseur intercepteur de défense aérienne doté de quatre moteurs-fusées V.P. Glushko d'une poussée de 300 kgf, avec une aile en flèche (33 degrés le long du bord d'attaque), qui dispose d'un contrôle de couche limite pour augmenter la qualité aérodynamique de l'aile. Le R-114 était censé développer une vitesse de 2 M, sans précédent pour 1942. En 1942, une conception préliminaire d'un chasseur d'une telle conception a été développée au KB-4 d'Omsk.

Le R-114 était censé développer une vitesse M=2, sans précédent pour 1942 !

L'idée de cet avion était la suivante : s'il était possible de créer un intercepteur ayant une vitesse verticale égale à la vitesse de piqué déjà atteinte de l'avion, alors en plus des systèmes de défense aérienne existants, un nouveau type de défense apparaîtrait : «l'aviation anti-aérienne», amenant les pilotes d'artillerie en position de tir à grande vitesse avec des obus anti-aériens.

Le plafond du "R-114" était à 24 km après l'accélération depuis le sol et à environ 40 km lors de l'accélération après découplage de l'avion porteur à une altitude de 10 000 m du ski d'atterrissage, les roues de décollage sont restées au sol.

À l'automne 1943, l'OKB fut fermé.

En 1944-1946, R.L. Bartini réalise la conception détaillée et la construction d'avions de transport.

En 1944, R. Bartini développa un projet d'avion de transport, anticipant la nécessité de transférer l'industrie aéronautique vers une construction pacifique dans l'après-guerre. Un projet a été développé pour un avion de transport T-107 à deux étages, avec des espaces passagers sur le pont supérieur et des espaces cargo sur le pont inférieur. La vitesse du T-107 selon le projet était de 470 km/h avec une autonomie de vol de 2000 km avec une charge utile de 5 tonnes. Le projet a été approuvé, mais la construction de l'avion ne rentrait pas dans le cadre de l'industrie aéronautique.

T-108 (1945) - un avion de transport léger équipé de deux moteurs diesel de 340 ch, un avion à deux flèches à ailes hautes avec une soute et un train d'atterrissage fixe. Non construit non plus.

En 1945, un nouveau projet d'avion de transport T-117 a été développé - en fait, le premier avion de transport gros-porteur. Le concept de cet avion était que pour les besoins de l'aviation de transport, il était nécessaire de créer non pas un avion de passagers, mais un avion cargo-passagers polyvalent. (Les marchandises volumineuses ne peuvent pas être chargées ou déchargées dans une structure réservée uniquement aux passagers, et si l'avion est conçu pour offrir ces capacités, la disposition des chaises, des tables, des buffets et des rideaux ne pose pas de problème). Staline a permis à Bartini de choisir une usine aéronautique pour la construction du T-117. Bybor Bartini est tombé sur l'usine aéronautique n°86 de Taganrog. Pour Bartini, ce n’était pas un choix aléatoire. En 1833, Giuseppe Garibaldi prête serment de libérer l'Italie à Taganrog, au bord de la mer d'Azov.

En effet, la vie de Roberto Bartini est pleine de secrets, de symboles, d'événements marquants...

Le seul monument à Giuseppe Garibaldi en Russie à Taganrog. Monument à Giuseppe Garibaldi à Taganrog - le seul en ex-URSS et la Russie. Installé en 1961. Le monument Garibaldi à Taganrog, érigé il y a plus d'un demi-siècle pour marquer le 100e anniversaire de l'unification de l'Italie, a été discrètement décommunisé en 2007, coïncidant avec le 200e anniversaire du héros du peuple italien. Le panneau avec les louanges d'Engels à propos de Garibaldi a été retiré. Mais elle est aussi un monument de son temps. Le bas-relief original a été remplacé par un buste refait...

Structurellement, Bartini a tourné le fuselage à deux étages usagé de 90 degrés et a obtenu un miroir de trappe de chargement deux fois plus large. Pesant 25 tonnes, l'avion pouvait accueillir 80 parachutistes ou 60 blessés graves sur civières en version ambulance, 42 à 60 passagers en version passagers et 16 passagers dans 8 cabines en version « Lux ». C'était le premier avion capable de transporter des chars et des camions. La portée de vol était de 7 200 km. À l'automne 1946, par décret gouvernemental, il fut décidé de construire 3 exemplaires de l'avion dans les versions suivantes : cargo, passager, « Lux », transformant l'usine 86 en usine pilote avec le nouvel OKB-86 Bartini. .

En juin 1948, la construction d'un avion presque terminé (80 %) fut arrêtée, puisque Staline considérait l'utilisation des moteurs ASh-73, nécessaires au stratégique Tu-4, comme un luxe inabordable. Naturellement, l'opinion du commandant de l'armée de l'air, des ministres de la Défense et de l'Industrie aéronautique, A.N. Tupolev, a eu un impact...

Et encore une fois Bartini vient à la rescousse avec les conseils de son entraîneur de football : "Attention ! C'est une si petite chose !... Pourquoi être si contrarié !..."...

Basé sur le T-117, dix ans plus tard chez OKB OK. Antonov a créé notre premier avion à turbopropulseur, l'An-8.

Le T-200 est un avion militaire lourd de transport et d'atterrissage, un avion à ailes hautes doté d'un fuselage de grande capacité dont les contours sont formés par le profil de l'aile et le bord de fuite, s'ouvrant de haut en bas, entre deux poutres de queue. , formait un passage de 5 m de large et 3 m de haut pour les avions de grande taille. Le projet a été développé en 1947, a été approuvé et la construction de l'avion a été recommandée la même année, mais il n'a pas été construit en raison de la fermeture du bureau d'études. Par la suite, ces développements ont été utilisés pour créer des avions de transport Antonov.

En 1946, Bartini fut libéré et complètement réhabilité trois ans après la mort de Staline en 1956.

À propos de cette période de la vie de Robert Bartini, le concepteur d'avions Ilyushin S.V. il raconte comment en 1948, après avoir été libéré de « sharaga », Bartini vint le voir à la 240e usine qu'il dirigeait avant son arrestation :

« Lorsqu'il est apparu dans mon bureau, une force m'a littéralement arraché de ma chaise. « Robert, dis-je, assieds-toi ici, c'est chez toi! Il ne s'est pas assis, bien sûr, il a juste souri... Et alors la question se pose : de quel genre de pouvoir s'agit-il ? Matériel? À peine. Pour une raison quelconque, Bartini, par exemple, n'a jamais eu faim ni le temps, malgré le fait qu'à la maison, il avait toujours de la nourriture et une horloge sur sa table. Je n'avais même pas soif. Un jour, je me suis évanoui au travail. Le médecin arrivé à l’arrivée a déterminé que le corps du concepteur en chef était déshydraté. Apparemment, il n'a ressenti aucune peur non plus...

De 1948 à 1952, Bartini a travaillé au bureau de conception de Taganrog de l'hydroaviation G. Beriev à l'usine G. Dimitrov.

Cellule inachevée de l'avion T-117

Le projet du premier avion gros-porteur au monde, le T-117, que le concepteur a conçu en 1944, prévoyant la fin imminente de la guerre, s'est avéré réel. À cette époque, la prison TsKB-29 avait pratiquement cessé d'exister et des équipes de conception individuelles étaient dispersées dans les usines en série. En particulier, les spécialistes des moteurs d'avion ont été transférés à Rybinsk dans l'usine n°36, et les concepteurs d'avions, dirigés par Bartini, ont été transférés à Taganrog. Là, sur le territoire de l'usine aéronautique n° 86, qui était autrefois occupée par l'usine n° 31 du nom. G. Dimitrova, évacuée pendant la Grande Guerre patriotique à Tbilissi, se trouvait à l'OKB-86. A l'écart des principaux ateliers, un bureau d'études dirigé par Robert Ludwigovitch est installé dans un ancien hangar. Une caserne avec une tour de guet a été construite à côté du hangar, où étaient logés 126 spécialistes parmi les prisonniers politiques. Des employés libres de l'usine travaillaient également au Bartini Design Bureau, dont la célèbre poétesse N.V. Obraztsova. Son poème « Chief Designer » révèle l'image poétique d'une personne extraordinaire :

«... une immense salle. Il y avait autrefois un hangar ici.

Puis il y a des rangées de longues tables,

Le concepteur en chef est passé tranquillement.

Prenez soin de vos propos. Il ne parlait pas beaucoup.

Les pensées étaient cachées dans les yeux plissés.

Ce n'était pas un voyage facile pour atteindre Taganrog.

Commencer? Adriatique. Fiume....

Le louchement de ces yeux bleus et calmes,

Les pupilles sont sans fond en profondeur.

C'est ainsi qu'on se souvient de Bartini,

Cela nous reste cher..."

"Bartini, absorbé en lui-même, s'est assis devant la planche à dessin et a donné l'impression d'un oiseau exotique dans une cage", se souvient l'ancien dessinateur de Sharaga, N. Jeltukhin.

Le créateur avait l'air négligé : un manteau en cuir miteux, des poches bombées, pleines de paquets déchirés de Belomor. Mais à son cou se trouve un foulard en soie blanche, épinglé avec une épingle avec une pierre transparente...

Les « hommes libres » travaillaient avec les prisonniers. Parmi eux se trouvait l'ingénieur d'études Valya.

« Une personne gentille et sincère », dit le fils de Bartini à propos de sa mère. Elle était respectée à l'usine.

Comment Robert et Valentina se sont rencontrés, et plus encore comment ils ont « fait » un enfant - après tout, Bartini était même accompagné aux toilettes par une sentinelle - grand secret, un autre "mystère Bartini".

Je ne sais pas, je ne sais pas, ma mère ne m'en a jamais parlé », Vladimir Robertovitch hausse les épaules.

"Méfiez-vous de qualifier d'inexistant ce que vous ne comprenez pas", a déclaré Bartini. Dans l’une de ses œuvres, il écrit : « Il existe un monde, immensément diversifié dans le temps et dans l’espace, et il y a moi, une particule infime de ce monde. Apparaissant un instant sur l'arène éternelle de l'existence, elle tente de comprendre ce qu'est le Monde et ce qu'est la conscience, qui inclut l'Univers tout entier et elle-même y est à jamais incluse. Le commencement des choses s'étend dans l'infini des temps disparus, leur avenir est une éternelle alternance dans le mystérieux kaléidoscope du destin. Leur passé a déjà disparu, il a disparu. Où? Personne ne le sait. Leur avenir n’est pas encore arrivé, et il n’existe pas non plus maintenant. Et le présent ? C'est la frontière sans cesse évanouie entre le passé inexistant sans fin et le futur inexistant sans fin.

La matière morte a pris vie et pense. Un mystère se déroule dans ma conscience : la matière se regarde avec étonnement en face. Dans cet acte de connaissance de soi, il est impossible de tracer la frontière entre objet et sujet ni dans le temps ni dans l'espace. Je pense qu’il est donc impossible de donner une compréhension séparée de l’essence des choses et de l’essence de leur connaissance. »

Un certain éclairage sur les motivations des histoires de Bartinievsky sur lui-même est jeté par une phrase prononcée par un ancien employé de la Direction technique du ministère de l'Industrie aéronautique :

- « Mystérieux », « mystérieux »... Si vous voulez savoir, Bartini n'était qu'un grand enfant ! Chaque nouvelle idée le fascinait, il essayait de faire beaucoup de choses à la fois, mais cela ne se passait pas bien : les plans, les délais, les primes passaient à toute vitesse, le client perdait patience...

Revenons aux œuvres de Bartini de la période Taganrog. Bartini pensait qu'un avion purement passagers ne serait pas en mesure de résoudre les problèmes du transport aérien dans un avenir proche. Nous avons besoin d'un avion polyvalent, c'est-à-dire un avion cargo-passagers, principalement pour transporter des marchandises volumineuses vers les régions éloignées du pays. Parmi les nombreux projets de véhicules militaires et civils proposés par Robert Ludvigovich dans l'enceinte de cette entreprise, le plus important était l'avion de transport T-117, caractérisé par l'audace de sa conception et ses solutions techniques originales. Tout d'abord, cela concerne le fuselage. Contrairement au rond ou au carré classique coupes transversales, le fuselage du T-117 était formé de trois cercles conjugués. Pour les compartiments pressurisés (c'est ainsi qu'a été conçu le fuselage du T-117), cela promettait un certain gain de poids. De plus, pour la version transport de l'avion compartiment à bagages Il n'était pas prévu de le sceller ; cela devait se faire uniquement dans l'habitacle, en installant des murs le long du fuselage, formant un couloir non pressurisé. Selon le concepteur, cette solution technique a permis d'offrir aux passagers le niveau de confort nécessaire avec une cellule plus légère.

Décollage de l'avion de transport T-117 (photo)

Le développement des versions de transport, d'atterrissage et de passagers (« Airbus ») du T-117 a commencé dans le même 4e département spécial du ministère de l'Intérieur et a été inclus en 1946 dans le plan du ministère de l'Industrie aéronautique pour l'année suivante. avec la présentation de l'avion aux tests d'état en mai 1948.

Le principal était considéré comme une version de transport militaire avec une capacité de charge allant jusqu'à 8 000 kilogrammes. Le compartiment à marchandises, long de 12,75 mètres (plancher motorisé), haut de 2,75 mètres et large de 4,5 mètres (volume supérieur à 100 mètres cubes), était destiné au transport d'artillerie automotrice, de véhicules blindés BA-64, de véhicules ZIS-5, GAZ-67B, Motos GAZ-A A et M-1, M-72, mortiers de 120 mm, pièces d'artillerie de calibre 57 à 122 mm, ainsi que d'autres marchandises, notamment diverses armes légères et munitions. L'avion a été chargé par la trappe arrière, large de 3,2 mètres, fermée par deux portes. Ils servaient de rampe pour les véhicules automoteurs.

Avant l'apparition du projet T-117 troupes aéroportées Nous ne pouvions même pas rêver d’une telle technologie. Il pouvait transporter jusqu'à 80 soldats entièrement équipés.

Dans la version Airbus, avec un poids de vol normal, il était possible de transporter 50 passagers, assis dans des fauteuils confortables avec tables, et 500 kilogrammes de fret sur une distance de 1 600 kilomètres par heure avec une vitesse de croisière de 365 kilomètres par heure, en tenant compte compte des vents contraires et d’un approvisionnement horaire en carburant (navigation aérienne). Dans le même temps, le niveau de confort était supérieur à celui des autres avions nationaux destinés à des fins similaires. L'énorme volume du compartiment à bagages, si des moteurs plus puissants étaient installés, permettrait d'augmenter la capacité en passagers du véhicule de près d'une fois et demie.

Chargement des véhicules GAZ-67B dans le compartiment cargo du T-117

En juin 1947, une commission présidée par G.F. Baidukov examina le modèle de l'avion en version cargo et rendit une conclusion positive. Tout semblait bien se passer, mais un an plus tard, en raison d'une réduction des effectifs financement budgétaire Selon le ministère de l'Industrie aéronautique, en juin, par une résolution du Conseil des ministres de l'URSS, l'OKB-86 a été liquidé et la construction du T-117 expérimental a été arrêtée. Selon la version officielle, la raison en était le manque de moteurs ASh-73 installés sur le bombardier stratégique Tu-4. La véritable raison de l'arrêt de la construction du T-117 était en grande partie liée à la personnalité de Bartini, et non aux moteurs ASh-73. "Attention ! C'est une si petite chose !... Pourquoi être si contrarié !..."

Le large fuselage du T-117 permettait de placer deux GAZ-67B en rangée

Les bases du T-117 ont été utilisées par le bureau de conception d'Antonov lors de la création de l'An-8.

Dessin d'un avion de transport lourd à deux ailerons T-200 avec une centrale mixte

Le dernier projet du bureau d'études des prisons, proposé en 1947, était l'avion de transport militaire lourd T-200, de conception similaire au T-117 - un avion à ailes hautes avec un fuselage de grand volume dont les contours étaient formés par un profil d'aile avec aspiration de couche limite. L'Institut Novotcherkassk a même construit un banc d'essai pour tester les solutions techniques proposées.

Le bord arrière du fuselage s'ouvre de haut en bas entre les deux poutres de queue, ouvrant un passage de cinq mètres de large et trois mètres de haut pour le chargement de marchandises et d'équipements volumineux.

Une centrale électrique combinée était censée comprendre deux moteurs à pistons radiaux à quatre rangées (apparemment ASh-2) d'une puissance de 2 800 ch chacun. et deux turboréacteurs RD-45 d'une poussée de 2270 kgf.

Après sa libération en 1948 et jusqu'en 1952, Bartini a travaillé à Taganrog au Marine Aircraft Design Bureau, dirigé par G.M. Beriev. Mais Robert Ludvigovich ne s'occupait pas seulement de la conception d'hydravions. Après la guerre, certains voulaient réaliser leur rêve de faire le tour du monde. Dans les années 1950, l'un des premiers héros de l'Union soviétique, participant au sauvetage des Tchélyuskinites, Nikolai Petrovich Kamanin, qui dirigeait la Société volontaire pour la promotion de l'aviation (DOSAV, et maintenant ROSTO), proposa à R.L. Bartini de développer un avion capable de voler le long de la route Moscou - Pôle Nord - pôle Sud d'une longueur de 40 000 km.

Esquisse d'une conception d'avion pour un vol sans escale vers le pôle Nord

Cependant, cette idée n’a pas reçu le soutien du gouvernement et a été rapidement oubliée. Réalisez votre rêve Pilotes soviétiques, qui furent les premiers à « franchir » le pôle Nord, n'ont survolé les deux pôles qu'en 1991 à bord de l'avion géant An-124 « Ruslan », mais avec des atterrissages intermédiaires.

L’aviation était en plein essor au milieu des années 1950, alimentée par la capacité de voler plus vite que le son et par la « résolution » du mystère de l’énergie atomique. Les premiers succès liés aux vols de chasseurs supersoniques furent un terrain fertile pour des prévisions, parfois fantastiques. Peut-être qu'il n'y avait pas un seul concepteur d'avions qui ne voulait pas se déclarer à cet égard. Les hommes politiques n’étaient pas moins sensibles à ce « virus », car l’aviation, avec la bombe atomique, comme seul moyen de transport à cette époque, était un symbole du pouvoir de l’État.

En 1952, le concepteur en chef fut transféré à Novossibirsk. Ils ont proposé un emploi chez TsAGI, mais Bartini, avec son humour caractéristique, a déclaré : "TsAGI est un temple trop "marbre" de la science aéronautique - et est parti pour Novossibirsk...

Valentina et la petite Volodia restent à Taganrog - la vie de famille n'est pas pour Bartini. En 1952, Bartini est nommé chef du département des projets avancés de l'Institut sibérien de recherche aéronautique. S.A. Chaplygin (SibNIA) à Novossibirsk, basée sur la base de TsAGI qui y a été évacuée pendant la guerre. Ici, des recherches ont été menées sur les profils d'aile, des travaux sur la théorie de la couche limite de l'aile et les méthodes de contrôle de celle-ci à des vitesses subsoniques et supersoniques, sur une aile supersonique auto-équilibrée avec des pertes minimales de qualité aérodynamique lors du passage du subsonique au supersonique. vitesse. En tant qu'excellent mathématicien, Bartini a littéralement calculé la forme de l'aile, sans qu'un modèle coûteux ne soit soufflé dans des souffleries. Parallèlement, Robert Lyudvigovich propose de nouveaux profils aérodynamiques, rappelant les profils « supercritiques » modernes et permettant de réduire la traînée des vagues de l'aile.

Le fameux profil à balayage variable proposé par Bartini

- Très bon manteau. Il fait chaud.

- Un chapeau ? Frottez le sol avec...

- Joli chapeau !

Son manteau et son chapeau n'étaient pas complètement inutiles, mais néanmoins, pour le meilleur ou pour le pire, des normes non écrites s'étaient développées depuis longtemps sur ce qu'il était approprié de porter pour une personne d'une certaine position sociale et ce qui était indécent.

Robert Bartini a travaillé avec altruisme. Bartini n'avait jamais faim, il mangeait à l'heure, s'il n'oubliait pas de regarder sa montre. Et si j’oubliais, je ne mangeais pas. Au cas où, il y avait toujours de la nourriture sur la table dans la grande pièce de sa maison. Une fois arrivé au bureau d'études, il s'est évanoui, comme s'il s'était endormi, la tête baissée sur les calculs. Le médecin est arrivé en courant et a déterminé que Bartini était déshydraté – il s'avère qu'il n'avait jamais eu soif. Il ne connaissait pas non plus certaines règles et normes généralement acceptées. En tant que designer en chef, il portait un tel manteau dont l'apparence indiquait qu'il était temps de le jeter. Bartini se défend :

Comme il ressort du « Matériel pour le projet d'avion A-57 », approuvé le 3 janvier 1958, dans le même 1952, SibNIA, sous la direction de Bartini, a mené des recherches sur une nouvelle conception d'avion stratégique supersonique du « vol type d’aile ».

Esquisse - dessin de Roberto Bartini - témoignage du laboratoire de création du Maître

Projet R.L. Bartini, introduit en 1955, prévoyait de créer le bombardier-hydravion supersonique A-55. Le projet a été initialement rejeté parce que... les caractéristiques indiquées ont été jugées irréalistes. Cela a aidé à contacter S.P. Korolev, qui a aidé à justifier expérimentalement le projet.

Lorsque Bartini s'est tourné vers Sergueï Korolev pour lui demander un test expérimental de ses « fantasmes », Korolev, qui travaillait à l'époque sur la technologie des fusées et disposait donc de capacités pratiquement illimitées, a rencontré l'Italien à mi-chemin, qu'il vénérait pour le courage de son idées de design depuis la fin des années 1920.

Les ingénieurs de Sergueï Pavlovitch ont créé et "soufflé" en soufflerie plusieurs modèles, réalisés selon les dessins proposés par Bartini, totalisant plus de 40 volumes documents de déclaration. La conclusion des scientifiques admiratifs des fusées était claire : l'avion est capable d'atteindre la vitesse déclarée. Une autre chose est que ni le niveau d'équipement ni la capacité de l'industrie soviétique ne suffisent à la construire.

Employé de Bartini et collègue chez SibNIA - Yu Prudnikov dans le bureau de Bartini. Les murs du bureau étaient peints en bleu foncé à cette époque, d'épais rideaux étaient suspendus, la table était recouverte d'un tissu vert - Robert Bartini souffrait d'une maladie oculaire (les pupilles étaient toujours grandes ouvertes et les yeux réagissaient douloureusement à la lumière vive)

Dix ans plus tard seulement, les calculs aérodynamiques, les dessins et les profils de l'aile qu'il avait calculés pour le vol supersonique furent utilisés dans la construction du célèbre Tu-144.

En 1956, les résultats de ces études ont servi de base à la conception de l'hydravion-bombardier supersonique A-55 doté d'une aile en ogive et de quatre moteurs NK-10. L'amphibien A-55 pourrait décoller et atterrir surface de l'eau, sur la neige et la glace, ce qui a permis de l'exploiter à partir d'aérodromes avancés préparés dans l'Arctique sur des banquises dérivantes. Selon les plans du concepteur, l'avion pourrait reconstituer les réserves de carburant dans l'océan, à proximité immédiate des côtes ennemies, à partir de navires de surface et de sous-marins. Les capacités de la machine étaient impressionnantes, mais son projet a été rejeté par le ministère de l'Industrie aéronautique. Le projet A-55 était effrayant par la nécessité d'introduire de nouveaux processus technologiques et un très grand volume de recherche et d'essais sur des stands et des laboratoires volants. De plus, personne ne savait exactement comment tout cela allait se terminer. Le risque, sans lequel un progrès technologique significatif est impossible, était terriblement grand pour les carrières bureaucratiques.

Au SibNIA en 1952-1957, à l'initiative et sous la direction de R. Bartini, un nouveau type d'aile supersonique est développé. L'aile Bartini s'est répandue dans la technologie aéronautique mondiale sous le nom d'aile Bartini.

Au tournant des années 1950-1960, les problèmes d’interaction étroite entre la cellule, la centrale électrique et le flux d’air autour de l’avion sont devenus dominants non seulement dans les travaux de Bartini, mais aussi dans les recherches visant à créer des avions supersoniques.

Extrait des mémoires du petit-fils de Bartini, Oleg Garovich Bartini : « Après avoir passé dix ans en prison, de cloche en cloche, Bartini retourne à Moscou établit sa vie personnelle - Robert et sa femme Elizabeth, son fils Gero et sa femme et son petit-fils. Oleg - blottissez-vous dans onze mètres carrés des pièces du sous-sol de la ruelle Merzlyakovsky.

Le petit-fils de Roberto Bartini, Oleg Garovich, est assis à son bureau et dans le fauteuil de son célèbre grand-père et raconte...

En 1955, mon grand-père s'est adressé au Comité central avec une demande de réhabilitation, de réintégration dans le parti et de logement, raconte Oleg Garovich. - Et on lui a donné un appartement de deux pièces dans un nouveau bâtiment (maintenant c'est Kutuzovsky Prospekt, 10), dans lequel étaient hébergées d'anciennes personnes réprimées. Les résidents locaux l'appelaient la Maison des Rééducateurs. Nous avons donc migré entre Merzlyaki et Kutuzovka pendant de nombreuses années. Mes souvenirs d'enfance de mon grand-père sont chaotiques, mais joyeux. Chaque fois que je lui rendais visite, il parlait d'avions et mondes spatiaux. On dessinait beaucoup, il avait d'énormes brassées de crayons de couleur. Pour une raison quelconque, nous buvions toujours du thé avec un gâteau surprise ; il y en avait généralement au moins une demi-douzaine dans le réfrigérateur. Mon grand-père a essayé de m'apprendre son incroyable talent : écrire dans un miroir. Hélas... Plus tard, lorsque j'étudiais à la Faculté de Physique et de Chimie de l'Institut de l'Acier, je pouvais déjà lui parler sérieusement et le comprendre un peu.

L’ameublement modeste de l’appartement de Bartini à Moscou, rue Kutuzovsky, est resté pratiquement inchangé

La vie d'après-guerre de Bartini s'est déroulée entre Moscou et Taganrog, où il avait une autre famille. Les voyages d'affaires de plusieurs mois du créateur - un homme élégant, grand et beau - n'auraient guère pu conduire à une histoire quotidienne différente. Mais cela ne l'a pas empêché de créer..."

En 1956, Bartini est réhabilité. La question de son emploi a été décidée personnellement par le président du Comité d'État pour la technologie aéronautique (GKAT) P.V. Dementyev.

"Au Robert Ludvigovitch libéré", a déclaré le vice-président Kaznevsky, "[Dementyev] a dit: "Allez voir Andrei Nikolaevich, il vous prendra comme adjoint." Il a marché, parlé, est revenu et a dit : « Pierre, il ne me prendra pas ! « Alors allez voir Vladimir Mikhaïlovitch Myasishchev. Il t'emmènera."

Robert marchait et parlait. Puis il revint, ouvrit la porte du bureau du ministre et dit encore : « Pierre, il ne me prendra pas. »

Le ministre l'envoya pour la troisième fois à un destinataire important, Robert était en route. Le destinataire lui a dit : « D’accord, je vais y réfléchir. »

Tous ces gens connaissaient bien Bartini depuis des décennies et « s’asseyaient » même avec lui. Mais après la conversation, ils se séparèrent. Tout le monde a bien compris : Robert Ludvigovitch serait un député gênant. Bartini le savait aussi. Il avait un talent individuel extrêmement brillant et un fort caractère. J’adorais créer librement.

Le rythme de développement de la science et de la technologie dans l'industrie aéronautique au cours de ces années était si élevé que l'armée n'a pas eu le temps de soumettre aux bureaux de conception aéronautique de plus en plus de nouvelles exigences, parfois trop optimistes et donc exagérées, en matière d'avions.

Quelques années plus tard, des machines créées selon le même concept sont apparues dans l'aviation étrangère, mais la priorité est restée à l'Union soviétique. Le M-50, le T-4 polyvalent du P.O. Sukhoi Design Bureau, un analogue du XB-70A « Valkyrie », du Tu-22, de l'A-11 « Concord », du TU-144 a volé. Plus de 20 ans ont séparé le projet du génie italo-russe et ces machines supersoniques... Mais Bartini n'a pas toujours pu utiliser les souffleries TsAGI - il a conçu lui-même la plupart des ailes et des fuselages.

Bartini et le modèle A-57

En avril 1957, Bartini est détaché auprès du P.V. Design Bureau. Tsybina à Lyubertsy près de Moscou pour travailler sur le projet A-57.

Un projet a été développé pour le porte-avions ekranoplane A-57 et un avion de passagers créé sur cette base avec une vitesse nominale de 2 200 à 2 500 km/h.

Maquette de l'avion A-57 missile de croisière RSS

En 1958, sous la direction de R.L. Bartini a également développé le projet RGSR comme variante de l'avion de reconnaissance navale, livré à l'arrière du porte-avions A-57.

Le corps de l'avion avait un fond légèrement caréné et une aile à faible allongement de forme trapézoïdale. Les moteurs du D-21 situés au-dessus de l'aile étaient protégés de l'eau. Les réservoirs de carburant aux extrémités de l'aile faisaient office de flotteurs en roulis. Pour améliorer les propriétés de décollage et d'atterrissage, des hydroptères (ailerons) ont été installés.

Jusqu'en 1961, 5 projets d'avions d'une masse en vol de 30 à 320 tonnes à des fins diverses ont été développés (projets « F », « R », « R-AL », « E » et « A »). La commission MAP a donné un avis positif sur le projet, mais la décision gouvernementale sur la construction de l'avion n'a jamais été prise. En 1961, le concepteur a également présenté un projet d'avion de reconnaissance supersonique à longue portée doté d'une centrale nucléaire R-57-AL - un développement de l'A-57.

Parmi les plus hauts dirigeants politiques et militaires soviétiques, le patronage de R.L. Bartini était assuré par le maréchal de l'Union soviétique G.K. Joukov. Presque immédiatement après sa destitution du poste de ministre de la Défense de l'URSS à l'automne 1957, un certain nombre de projets de Bartini furent fermés et les travaux sur les P-57, E-57 et d'autres avions prometteurs furent arrêtés. Les « bicornes stratégiques », en plus d'excellentes caractéristiques de vol, devaient être équipés d'équipements radioélectroniques embarqués (avionique), ce qui était à l'époque le summum de la perfection. La commission MAP, à laquelle ont participé des représentants de TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A. N. Tupolev) et OKB-23 (V. M. Myasishcheva), a donné une conclusion positive sur le projet, mais la décision du gouvernement sur la construction Le l'avion n'a jamais été accepté. En 1961, le concepteur présente un projet d'avion de reconnaissance supersonique à long rayon d'action doté d'une centrale nucléaire, le R-57-AL, un développement de l'A-57.

En 1961, le concepteur présente un projet d'avion de reconnaissance supersonique à long rayon d'action doté d'une centrale nucléaire. Les autorités décernent à Robert l'Ordre de Lénine. Parallèlement, Bartini conçoit un projet de grand avion amphibie à décollage et atterrissage verticaux. La machine miracle permettrait de couvrir la majeure partie de la planète avec des opérations de transport - glaces éternelles et déserts, mers et océans (dans les années 70, ces idées ont été mises en œuvre lors de la création de l'avion amphibie VVA-14).

Mais le travail de Bartini sur l’A-57 n’a pas été vain. Quand à OKB A.N. Tupolev a commencé le développement de l'avion de ligne supersonique Tu-144, puis la documentation concernant le bombardier stratégique porteur de missiles a été envoyée de Novossibirsk à Moscou.

Parallèlement aux travaux de Bartini, des recherches sur la sélection de configurations aérodynamiques pour les avions supersoniques lourds en Union soviétique ont également été menées à l'OKB-23 sous la direction de V.M. Myasishchev, où au début des années 1960 ils obtinrent le plus grand succès. Malgré cela, la mise en œuvre pratique de la création d’un avion supersonique a d’abord pris un raccourci. En conséquence, le bureau de conception de Myasishchev a créé le bombardier stratégique M-50 avec une aile delta, mais après les travaux de la première commission GKAT sur le projet A-57, OKB-23 a commencé à développer le « 57 » (M- 57), étonnamment similaire à la voiture de Bartini.

Le tableau de Bartini "L'invention de la roue"

Au tournant des années 1950 et 1960, les principaux concurrents des avions supersoniques stratégiques étaient les missiles balistiques intercontinentaux, pour lesquels ils n’avaient pas encore le temps de créer un « antidote ». En conséquence, le bureau d’études de Bartini a été dissous et l’OKB-23 de Myasishchev a été réorienté vers la technologie des missiles, nommant le concepteur à la tête de TsAGI.

L'effondrement de l'industrie aéronautique s'est poursuivi jusqu'en 1964, lorsque le premier secrétaire du Comité central du PCUS et président du Conseil des ministres de l'URSS, N.S. Khrouchtchev fut envoyé à un « repos bien mérité ».

L'une des étapes décisives de la nouvelle direction du pays a été la restauration du ministère de l'Industrie aéronautique. À partir de ce moment, des projets d'avions de frappe supersoniques stratégiques Tu-135 et T-4 (produit «100») sont apparus à «l'horizon». Le dernier d'entre eux, développé chez OKB P.O. Sukhoi et destiné principalement à combattre les formations de porte-avions d'un ennemi potentiel, a reçu la plus haute priorité. En fait, il s’agissait d’un retour au concept d’avion du milieu des années 1950, et il est surprenant que l’armée n’ait pu comprendre l’erreur de cette décision qu’après le début des essais en vol du Sotka. Le T-4 avait plus de dix ans de retard dans son apparition.

Les vues des spécialistes de l'aviation en Grande-Bretagne et en France, dont les recherches ont conduit à la création de l'avion de passagers supersonique Concorde, étaient beaucoup plus progressistes, et si vous regardez de près la forme de son aile en plan, il est tout simplement impossible de ne pas remarquer le analogie avec l'A-57. Des similitudes encore plus grandes avec l'A-57 se retrouvent dans les circuits intégrés des avions de passagers supersoniques étudiés par la National Aeronautics and Space Administration (NASA) des États-Unis dans les années 1970. Extérieurement, ils ne différaient que par l'emplacement des centrales électriques, qui dépendait de la destination de l'avion et de ses conditions d'exploitation.

Il n'est pas surprenant qu'au milieu des années 1990, les Américains aient financé la restauration de l'un des Tu-144 et mené un certain nombre d'expériences à grande échelle nécessaires à la création d'un avion de ligne supersonique prometteur. Alors que les travaux de création d'un laboratoire volant venaient de commencer, le directeur général de l'ASTC du nom d'A.N. Tupolev Valentin Klimov a déclaré: "... Le plus important est qu'après avoir relancé le Tu-144, la Russie conserve la technologie du vol supersonique." À son tour, le vice-président de Boeing, Robert Spitzer, a souligné que « ces expériences contribueront à développer la technologie permettant de créer un avion commercial supersonique économique et respectueux de l'environnement... ».

En regardant moderne avion de combat, vous vous tournez involontairement vers l'apparition de toute une famille de machines réalisées à l'aide d'un circuit intégré sous la houlette de Bartini, proposées 25 ans avant l'apparition des chasseurs MiG-29 et Su-27 et qui ont acquis une renommée mondiale.

Au début des années 60, Bartini a conçu un projet de grand avion amphibie à décollage et atterrissage vertical, qui permettrait aux opérations de transport de couvrir la majeure partie de la surface de la Terre, y compris les glaces éternelles et les déserts, les mers et les océans. Il a mené des travaux sur l'utilisation de l'effet d'écran pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage de ces avions. Le « premier signe » dans cette direction fut le petit Be-1, qui a subi des essais en vol en 1961-1963.

"Hydrolet" GL-1 - un modèle automoteur de l'ekranoplan Bartini sur châssis roulant

Be-1 sur l'eau 1964

Le MVA-62 était un avion « sans queue » doté de moteurs de sustentation dans la section centrale et d'un moteur principal à l'arrière de la section centrale, sur un pylône. La flottabilité de l'amphibien était assurée par des flotteurs situés aux extrémités de la section centrale, escamotables en vol. Le contrôle était assuré par un jet (à basse vitesse) et des gouvernails aérodynamiques (à grande vitesse). Le MVA-62 avait une conception de catamaran, qui garantissait la stabilité à flot dans des conditions de mer de 4 à 5.

La disposition aérodynamique, le système de contrôle des jets de gaz, les moteurs de levage, le dispositif de décollage et d'atterrissage composé de flotteurs gonflables et d'autres éléments de conception semblaient révolutionnaires pour l'époque, ce qui jetait le doute sur la possibilité d'une mise en œuvre pratique.

Voici à quoi aurait dû ressembler l'avion amphibie MVA-62

Cependant, la mise en œuvre pratique du projet promettait des possibilités inhabituellement larges : décollage et atterrissage sur l'eau ou sur terre presque n'importe où ; haute navigabilité; mener des opérations à partir d'un poste de surveillance à flot ; placement à bord d'une station hydroacoustique surbaissée, etc. Le MVA-62 est resté sur papier, devenant le prédécesseur du projet amphibie à décollage vertical VVA-14, dont le développement a commencé conformément à la résolution de novembre 1965 du Conseil des ministres de l'URSS et du Comité central du PCUS. Et aujourd'hui, presque personne ne peut dire combien de temps s'est écoulé depuis la naissance de l'idée du VVA-14. L'avion VVA-14 est devenu la dernière œuvre du talentueux designer Roberto Bartini, son chant du cygne...

VVA-14

A propos de ce travail de Bartini, voir le troisième document consacré au concepteur exceptionnel d'avions et d'avions à effet de sol "Roberto Bartini. VVA-14 - le chant du cygne du Maître" "Roberto Bartini. Chant du cygne Maîtres du VVA-14".

Pour le début du matériel sur le grand concepteur d'avions soviétique Bartini, voir le magazine "CREATERS" - "Roberto Bartini - concepteur d'avions rouges. Jeunesse du Maître".

LISTE DES LIENS

1) Livre d'Igor Chutko « Avions rouges » https://royallib.com/book/chut...

2) Concepteur d'avions Bartini http://va-sk.ru/new_art/1118-a...

3) Le secret de Woland http://svitk.ru/004_book_book/...

Coucher de soleil sur la baie de Taganrog

Bartini Robert Ludwigovich était connu sous le nom de Roberto Oros di Bartini avant son déménagement en URSS.

L'un des esprits dorés de la Russie soviétique et le concepteur d'avions le plus mystérieux qui aurait pu créer le premier avion invisible au monde, mais n'a pas eu le temps de le perfectionner. La biographie de Bartini est très colorée et pleine de choses les plus secrets incroyables et des énigmes.

Jeunesse

La naissance même d'un futur génie aviation soviétique, était entouré de secrets et d'énigmes. Selon Bartini lui-même, le baron di Bartini l'a adopté, mais il était en même temps son père biologique.

Bien que la véritable histoire de la naissance et les véritables parents biologiques n'aient jamais été établis, il est généralement admis que Roberto Bartini était l'unique héritier d'une immense fortune. Ce qui s'est avéré absolument inutile pour lui et il a préféré devenir un simple ouvrier et était sincèrement heureux de s'installer en URSS.

Le jeune génie Robert Bartini a grandi dans une famille italienne très riche, ils pouvaient presque tout se permettre pour leur enfant et personne ne se doutait que le jeune talent préférerait la science à tous les privilèges de la richesse et du succès.

Garçon avec premières années préférait passer du temps à la bibliothèque, il était si doué qu'en quelques semaines il était capable d'apprendre Allemand, seulement pour lire le livre traduit « 20 000 lieues sous les mers » de Jules Verne. En grandissant, Roberto Bartini a appris à parler couramment 7 langues.

Le sport était une autre passion du jeune génie, il aimait l'escrime, le football et la natation, cela a tellement captivé Roberto qu'il a commencé à remporter des prix dans tous ces sports et, en grandissant, il a même pensé à devenir un athlète professionnel. Mais le destin lui a préparé un tout autre avenir.

À l'âge de 13 ans, Roberto Oros di Bartini s'est intéressé à l'histoire et à la philosophie, ce qui lui a donné l'idée de créer un arbre généalogique de ses ancêtres, mais ce qui est étrange, c'est qu'il a lancé la branche à partir du moment où la création de la Terre.

Cela a dérouté le garçon et, par conséquent, son père a stoppé toutes les tentatives de Roberto dans l'histoire. Mais il n’a pas réussi à faire disparaître son envie naturelle de science.

En grandissant, Roberto commença à montrer un penchant pour sciences exactes, comme la physique et les mathématiques, mais les langues restent sa faiblesse.

En plus des sciences déjà mentionnées, il maîtrisait l'art de l'écriture miroir - imitant Léonard de Vinci, le garçon a appris à écrire de manière synchrone avec ses mains droite et gauche, en réponse aux exclamations surprises de son entourage, assurant à tous qu'ils pourrait le faire aussi.

Pour justifier ses convictions, il a donné un exemple de la capacité des gens à bouger les deux mains simultanément.

Non seulement les bizarreries de ce genre n’ont pas disparu au fil des années, mais elles ont au contraire augmenté. Par exemple, à mesure que les connaissances académiques du baron Bartini augmentaient, il développa la caractéristique de manquer de sensation de faim et de soif.

En règle générale, il mangeait strictement selon l'horloge (à moins, bien sûr, qu'il n'oublie de regarder l'heure) et, comme il s'est avéré plus tard, il étancheait sa soif également strictement selon le temps.

Déménager en URSS

R.L. Bartini est entouré de mystères et de secrets non résolus. Dans sa jeunesse, il a servi comme lieutenant dans l'armée austro-hongroise et a été condamné à mort pour le meurtre d'un officier supérieur, mais le destin s'est avéré tel qu'il a été capturé par l'armée de l'URSS, après quoi il a été redirigé vers vers l'Extrême-Orient.

C'est là qu'il fut captivé par les idées du communisme.

De retour dans son pays natal, R.L. Bartini a pris une part active à l'élimination du garde blanc Boris Savinkov, qui faisait partie d'un groupe terroriste et prévoyait d'assassiner Lénine s'il se rendait à Gênes.

Dans le même 1922, sur ordre de Mussolini, Bartini était censé être exécuté, mais il s'est évadé de prison, après quoi son chemin s'est dirigé vers l'URSS. Il existe plusieurs opinions divergentes sur la manière exacte dont il est entré en Union soviétique.

Certains émettent l’hypothèse qu’il est arrivé au pays des Soviétiques en avion, d’autres qu’il a utilisé un bateau pour faire de la plongée sous-marine. De 1922 à 1925 il a été rencontré à Ceylan, en Chine, en Allemagne et en Autriche. Il ne s'installa finalement sur le territoire de l'Union soviétique qu'à la fin de 1925.

Le début de sa carrière vertigineuse a été celui de simple assistant-photographe de laboratoire à l'aérodrome de Khodynka, après quoi un jeune homme intelligent et talentueux a commencé son avancement rapide vers le sommet du succès.

En 1927, R.L. Bartini, devient membre du comité scientifique et technique de l'armée de l'air de l'URSS. Mais le poste de fonctionnaire ne lui plaisait pas et il fut envoyé chez OPO-3, la plus importante entreprise de construction aéronautique de ces années-là.

Cela a marqué le début d’une série de développements qui ont fait exploser les capacités scientifiques de l’humanité à cette époque et ont fait de l’URSS l’une des principales puissances en matière d’armes militaires. Dirigés par Bartini, les scientifiques soviétiques ont pu développer une série d'hydravions uniques :

• Croiseur de vol MK-1 ;
• MBR-2 pour la reconnaissance à courte portée ;
• MDR-3 pour la reconnaissance à longue portée.

Il a été l'un des techniciens qui ont contribué à la mise en œuvre du vol TB-1 « Pays des Soviétiques » sur le vol Moscou-New York.

Ses créations étaient bien supérieures aux capacités disponibles à cette époque. Par exemple, l’un de ses projets les plus incroyables est un avion invisible ; cette idée a été testée et mise en œuvre en 1935.

Les développements et les idées du brillant designer étaient au moins 100 ans en avance sur leur temps.

Le Rhodoïd est du verre organique utilisé par Robert Bartini pour créer un avion invisible.

Pour créer un effet d'invisibilité, l'avion était équipé d'un dispositif spécial qui projetait un gaz gris bleuâtre. Une fois pulvérisé, le rhodoïde commençait à prendre l’apparence du ciel.

Selon des témoins oculaires, après le démarrage des moteurs, de la fumée bleue a commencé à sortir des ports d'échappement, après quoi l'avion a disparu de la visibilité. Il ne restait plus que le bruit des moteurs, qui s'éloignèrent et, au bout d'un certain temps, atterrirent à nouveau au sol.

En 1935, Robert Lyudvigovich est devenu le concepteur en chef de l'Institut de recherche scientifique de l'URSS, où, sur la base de ses développements, l'avion Stal-7 a été créé - un avion de passagers de 12 places.

L'un des tout premiers projets d'avions mis en œuvre avec succès. Et pendant la Grande Guerre patriotique, le Steel-7 a été transformé en bombardier militaire EP-2.

Comme l'ont noté les dirigeants militaires de l'Union soviétique, l'ER-2 a apporté une contribution significative à la victoire globale, car à cette époque, c'était le seul appareil doté de la puissance nécessaire pour parcourir de longues distances.

R.L. Bartini, a développé plusieurs idées incroyables pour construire des avions, mais ils n'ont jamais vu la vie, car ils étaient trop révolutionnaires pour l'époque, car il n'y avait pas de équipement nécessaire et les matériaux pour leur fabrication.

Seulement 12 ans plus tard, les États-Unis avec beaucoup de difficulté ont pu donner vie à l'une des idées du grand designer - "Valkyrie".

C'est triste, mais l'un des les gens les plus intelligentsà cette époque, il fut reconnu coupable de trahison de la Patrie et en 1938, la Troïka le condamna à 15 ans de prison.

Derrière les barreaux

Le NKVD de l'URSS accusait Bartini de liens avec l'ennemi du peuple Toukhatchevski et de son dévouement à la cause de Mussolini. Après quoi, ils voulaient le condamner à mort, ce qui était monnaie courante en ces temps sombres. années d'avant-guerre.

Mais grâce à Vorochilov, qui a déclaré à Staline que « c'est une tête douloureusement bonne », Roberto Oros di Bartini a pu éviter une mort certaine et s'est retrouvé dans une « sharaga », une cellule spéciale, au Bureau de conception de l'aviation soviétique, qui était aménagée en prison.

Alors qu'il était en état d'arrestation, Bartini a commencé son travail au bureau d'études, sous le contrôle de Tupolev (un autre condamné).

Comme l’a noté plus tard un compagnon de cellule, Bartini travaillait en utilisant des méthodes très intéressantes.

Il pouvait rester assis pendant des heures avec les yeux fermés et parfois c'était comme si sa respiration lui manquait. Après quoi Robert Ludvigovich a ouvert les yeux et a exprimé ses idées incroyables dans le domaine de la construction aéronautique.

Malheureusement, la plupart d’entre elles étaient trop difficiles à mettre en œuvre au cours de ces années-là.

En 1942, Beria lui-même convoqua Bartini. L.P. Beria, a accueilli chaleureusement le concepteur et lui a demandé de développer un chasseur intercepteur. R.L. Bartini a accepté de l'aider, mais a demandé en réponse à être libéré de prison, car il n'y avait aucun crime contre lui.

Beria a promis qu'après la création du combattant, le concepteur serait libéré.

R.L. Bartini est revenu sous escorte, le sourire aux lèvres, car il espérait une libération rapide, ce qui était faux.

Son chasseur-intercepteur P-144, doté d'une vitesse supersonique incroyable et d'ailes en flèche, était trop puissant pour être réalisé en 1942 ! Par conséquent, la libération du génie n’a jamais suivi.

En 1946, le promoteur a été transféré d'Omsk à Taganrog, où il a rencontré l'amour de sa vie dans un « sharaga » local. future épouse Valentina, qui était l'un des ingénieurs concepteurs de l'usine.

Peu de temps après, il a été transféré à l'Institut d'Aérodynamique du Département Académie de Novossibirsk Sciences de l’URSS et le directeur de l’institut de recherche ont été mis en garde contre le penchant du prisonnier pour la création de projets incroyables.

Mais malgré toutes les prévisions, c'est ici que Bartini a pu concevoir le premier bombardier intercontinental à décollage vertical au monde, le BB-14, qu'il a pu développer et mettre en œuvre.

Selon des témoins oculaires, lorsque Bartini s'est dirigé vers sa création le long du podium, il a pleuré de bonheur. Après tout, c’était le deuxième développement que nous parvenions à construire et à mettre en état de marche.

C’était une création aux caractéristiques incroyables, presque fantastiques. La charge utile et la vitesse étaient tout simplement incroyables, et la capacité de décoller et d'atterrir instantanément a impressionné tous les esprits de ces années-là.

En 1956, R.L. Bartini a été complètement réhabilité, mais il est devenu le seul designer à passer toute la peine qui lui a été infligée derrière les barreaux.

Travail d'après-guerre

Il est intéressant de noter que ses principaux développements et idées se sont produits pendant son séjour en prison. C'est ici, faisant des tentatives désespérées pour se libérer, que le concepteur a tenté de créer un avion surpuissant qui contribuerait à la victoire sur les nazis.

Même sur sa pierre tombale, il y a une inscription selon laquelle il a tenu son serment et a consacré toute sa vie à rendre les avions rouges plus rapides et plus puissants que les noirs.

Même malgré l'injustice du gouvernement soviétique, grâce à laquelle il a passé 15 ans derrière les barreaux, Bartini a continué à travailler pour le bien du pays.

Peu de temps après sa libération, il a été détaché auprès de l'OKBS MAP, situé à Lyubertsy.

C'est ici, sous la direction de Bartini, que furent créés des projets visant à développer 5 avions de différentes catégories de masse, pesant de 30 à 320 tonnes et destinés à des fins diverses. Mais dès que le ministre de la Défense, le maréchal Joukov, a perdu son poste, les travaux de développement ont été suspendus.

R.L. Bartini, le concepteur le plus remarquable de son époque, a conçu 60 avions, mais seulement 1 d'entre eux est entré en production en série et 4 ont été assemblés pour des expériences.

Le concepteur d'avions italien Robert Bartini a créé de nombreux projets d'avions pour l'URSS et a pu devenir le premier concepteur à proposer de créer un avion de reconnaissance développant une vitesse supersonique et doté d'une installation nucléaire à longue portée - le R-57-AL.

Malheureusement, le gouvernement soviétique n’a pas pris de décision positive. La demande de commencer les tests de l'avion a été rejetée.

Entre 1961 et 1963, un avion amphibie appelé Be-1, conçu comme un dispositif permettant de contrôler une grande partie de la surface terrestre, a subi avec succès des essais en vol. Il avait un décollage et un atterrissage verticaux et était également destiné à être utilisé sur la glace, en mer et dans l'océan.

Aujourd'hui encore, après tant de temps, la structure des avions modernes inclut le calcul de la surface de l'aile, selon la méthode Bartini.

Aéronef

• MTB-2 (1930) - un bombardier naval lourd qui est resté un projet inachevé ;
• Steel-6 (1933) - version expérimentale du chasseur ;
• Steel-7 (automne 1935) - un avion destiné au transport de passagers, avait une autonomie de vol de 5 000 km. Inspection passée et lancé pour la production de masse ;
• DAR (fin 1935) - véhicule de reconnaissance à longue portée conçu pour l'exploration de l'Arctique, a réussi les tests ;
• Steel-8 (1934) - chasseur dont la création est prévue sur la base du projet Steel-6 ;
• Er-2 (DB-240) (été 1940)
• Er-4 (1943) - bombardier à longue portée, testé ;
• P - un chasseur conçu pour une personne, était censé avoir une vitesse supersonique, mais n'a jamais atteint le stade des tests ;
• R-114 (1942) - l'un des chasseurs intercepteurs, n'a même pas été autorisé à être examiné par la commission compétente ;
• T-107 (1945) - une autre conception pour un avion de passagers ;
• T-108 (1945) - avion de transport de petite taille ;
• T-117 (1948) - un avion de transport dont la construction a commencé mais n'a jamais été achevée ;
• T-200 (1947) - avion parachutiste, destiné au transport militaire, est resté un projet inachevé ;
• T-203 (1952) - un avion offrant la présence d'une aile ogivale, était censé avoir une vitesse supersonique ;
• T-500 - véhicule de transport à effet de sol aux dimensions lourdes, un autre projet non réalisé ;
• A-55 (1955) - un avion à moyen rayon d'action conçu pour bombarder les territoires ennemis, a été conçu comme dirigeable militaire ;
• A-57 (1957) - un bateau de bombardement stratégique, était censé offrir une autonomie de vol de 14 000 km ;
• E-57 - (hydravion porteur nucléaire, a été conçu pour un équipage de 2 personnes et une autonomie de vol allant jusqu'à 7 000 km ;
• Be-1 (1961) - a réussi les tests, mais n'est jamais entré en production de masse ;
• MVA-62 (1962) est un autre projet qui aurait pu être mis en œuvre, mais la construction n'a jamais commencé ;
• VVA-14M-62 (1972) - un amphibien volant verticalement, qui est également resté l'un des projets ingénieux mais non construits de Bartini.

Activité scientifique de Bartini

Malgré son énorme talent dans la conception de modèles d'avions, Bartini croyait sincèrement qu'il ne s'agissait que d'un passe-temps.

Tout au long de sa vie, il a travaillé sur la physique théorique. Il existe de nombreuses théories qu'il n'a pas prouvées et qui sont encore étudiées par les scientifiques.

Physique

Roberto Oros di Bartini était un partisan et fondateur de l'idée d'espace multidimensionnel. Robert Ludwigovich Bartini a développé la théorie de l'existence d'un espace à six dimensions.

L'univers inventé par Bartini existe dans un espace tridimensionnel et une dimension temporelle tridimensionnelle.

Le monde de Bartini - c'est ainsi que les scientifiques modernes ont appelé cette théorie, qui prétendent qu'au milieu du 20e siècle, Roberto Bartini a créé système unique mesures.

Il croyait que le temps pouvait être mesuré dans l’espace et l’espace dans le temps.

Selon sa théorie, le passé, le présent et le futur constituent le même espace temporel dans lequel il n’y a ni début ni fin. C'était plutôt comme un long chemin, qui ne disparaît nulle part, peu importe le nombre de personnes qui marchent dessus, et qui n'apparaît pas de nulle part à l'avenir.

Roberto Bartini, également connu comme l'entraîneur qui a dirigé le cercle sous sa direction. Il a expliqué aux auditeurs la consultation espace-temps et a expliqué que le passé est étroitement lié au présent et au passé.

Une autre réalisation de la physique a été la création d'un système cinématique d'unités, qui est une phrase qui traduit l'expression de tous grandeurs physiques, y compris la masse et la charge, à travers l'unité de mesure du temps et de l'espace.

Si vous étudiez en profondeur la table de Bartini, vous pourrez non seulement comparer toutes les mesures de mesure déjà connues, mais également en découvrir de nouvelles.

Philosophie

Les œuvres philosophiques de Robert Bartini n’ont jamais vu le jour, elles ne sont donc pas connues du grand public. Mais apparemment, pour une perception et une évaluation plus adéquates des ouvrages publiés sur la physique, il est nécessaire d'étudier ses ouvrages philosophiques, qui reflètent toute l'essence des pensées de cet homme brillant.

Mais il est fort possible que Bartini ait publié ses plans et ses idées de manière concise, poursuivant certains objectifs, car nombre de ses idées ont été empruntées par d'autres scientifiques de l'époque, sans indiquer sa co-auteur.

Parmi les écrivains, on pensait que Bartini connaissait étroitement Boulgagov, qui a écrit l'intrigue du "Maître et Marguerite" précisément à partir du grand génie.

Selon les biographes, Woland était doté de toutes les qualités du mystérieux Bartini.

Ce qui est surprenant, c'est que le roman a été écrit en 1933, précisément au moment où, après la création de l'avion Steel-6, il a été annoncé que les travaux avaient commencé sur un analogue plus puissant, le Steel 8, censé atteindre des vitesses allant jusqu'à à 630 km/h.

Roberto Oros di Bartini a montré un penchant pour philosopher non seulement dans son travail, mais aussi dans la vie de tous les jours. Cela explique son habitude de fermer les yeux et de passer des heures en méditation, à la recherche de ses ingénieuses solutions.

Certains contemporains, enclins au mysticisme, affirment que Robert Ludvigovich a ainsi établi le contact avec des civilisations supérieures et pris toutes les informations nécessaires.

Appartement au Perspective Koutouzovski, où vécut la légende de l'aviation soviétique, garde encore le souvenir des minutes que le génie passa à méditer. Les murs et le plafond étaient peints comme le soleil, le ciel et vagues de la mer, et le fond était situé au sol.

C'est dans cette pièce que Bartini a passé des heures à réfléchir à ses incroyables découvertes. Sa femme, ses enfants et petits-enfants vivaient séparément, car il était impossible de vivre dans un tel désordre. De plus, Robert Bartini préférait travailler dans tout seul.

Le dernier signe que Bartini était clairement un homme du futur venu porter la modernité à un nouveau niveau de développement fut sa mort. Il est mort de la même façon qu'il a vécu, mystérieusement et secrètement.

Prévoyant à l'avance sa mort imminente, Bartini a laissé un testament, selon lequel toutes ses œuvres devraient être scellées dans une boîte métallique et n'être ouvertes qu'en 2197.

Apparemment, ce n'est que dans 200 à 300 ans que l'humanité atteindra un tel niveau de développement technologique et spirituel afin de comprendre pleinement les découvertes du brillant Italien et de commencer la construction des projets d'avions qu'il a créés.

Vidéo

Baron Rouge

En août 1939, un record du monde fut établi en URSS, qui choqua toute la communauté aéronautique internationale : un avion de ligne parcourut 5 000 kilomètres sans escale à une vitesse moyenne de 405 kilomètres par heure. Même les avions de combat ne volaient pas aussi vite à l’époque !
A l'occasion de la nouvelle réalisation de la science et de la technologie socialistes, une réception de gala a été organisée au Kremlin pour l'équipage et les concepteurs de la machine à battre des records. S'adressant aux créateurs de l'avion miracle, Staline a demandé qui était le responsable parmi eux. Il y eut une pause gênante.

"Il est en état d'arrestation", a déclaré l'un des ingénieurs.
Le leader s'est tourné vers le commissaire du peuple à l'intérieur qui se tenait derrière lui.
- Chez toi ?
- Oui.
- Vivant?
- Je ne sais pas.
- Trouvez-le. Laissez-le fonctionner.

L’homme en question se tordait ce soir-là dans une mare de sang sur le sol du bureau de l’enquêteur…

Début du labyrinthe

EN 1900, Donna Paola, épouse du baron Ludovico Orosa di Bartini, vice-gouverneur de la province de Fiume et l'un des nobles éminents de l'empire austro-hongrois, décide d'élever Roberto, âgé de trois ans, le fils adoptif d'un jardinier, nuit noire jeté dans le belvédère du jardin. Voulant connaître au moins quelque chose sur les origines de son futur élève, la baronne engagea un détective. Il a honnêtement payé les honoraires payés, mais est arrivé au rapport sur les résultats de l'enquête clairement embarrassé : il s'est avéré que le père du garçon était... le baron Ludovico lui-même ! Le garçon a donc trouvé un vrai père et une mère adoptive qui l'aimait sincèrement.

Dès son plus jeune âge, le jeune Roberto disposait d'une excellente bibliothèque, d'une salle d'escrime, d'un yacht à deux mâts et d'un observatoire domestique doté d'un télescope Zeiss importé d'Allemagne. En 1912, il prend son envol pour la première fois - dans le cockpit de l'avion du pilote russe Khariton Slavorossov, qui effectuait des vols de démonstration dans le sud de l'Europe. Et l'année suivante, le jour de son seizième anniversaire, son père offre au jeune homme son propre avion et engage un instructeur qui enseigne au jeune baron les bases du vol.

En général, Roberto était exceptionnellement doué : il dessinait excellemment, tant avec sa main droite que avec sa main gauche, il maîtrisait facilement cinq langues européennes, il jouait bien du piano et participait avec succès à des compétitions de natation. Et on ne sait pas qui il serait devenu si la Première Guerre mondiale n'avait pas éclaté.

Après avoir obtenu son diplôme d'officier en 1916, le baron di Bartini se retrouve sur le front de l'Est, en Bucovine, où s'est déroulée une histoire qui a changé toute sa vie future. Un des collègues de Roberto a frappé le soldat parce qu'il ne l'avait pas salué avec suffisamment d'audace. Le soldat ne put se retenir et répondit. Il a été pendu le même jour. Après cela, une altercation verbale très émouvante a eu lieu entre le baron et l'officier, par la faute duquel l'homme a été exécuté. Les deux aristocrates dégainèrent leurs revolvers. Bartini a réussi à tirer le premier...

Roberto a été libéré de prison par les Russes, où il attendait le verdict de la cour martiale. La célèbre percée de Brusilov a commencé et le lieutenant de l'armée austro-hongroise, ainsi que 417 000 membres de sa tribu, ont été capturés. Puis il y eut une route sans fin vers l’est et un camp près de Khabarovsk, où Bartini passa quatre longues années.

De toute évidence, c'est là qu'il fut infecté par les idées bolcheviques. Car, revenu dans son pays natal en 1920, il renonça totalement au patronage de son père, et après sa mort, à un fabuleux héritage de 10 millions de dollars. Installé à Milan, il part travailler à l'usine Isotta-Fraschini, où il travaille comme ouvrier, marqueur et chauffeur. Parallèlement, il est diplômé du département d'aviation du Politecnico di Milano en tant qu'étudiant externe. Au début de 1922, le baron obtient un diplôme d’ingénieur aéronautique et, un peu plus tôt, une carte de membre du Parti communiste italien, auquel il transfère les millions de son père.
Par décision du Comité central du PCI, le jeune homme a été inclus dans le groupe de combat censé déjouer la tentative d'assassinat contre les dirigeants de la délégation soviétique arrivant à la Conférence internationale de Gênes. L'attentat terroriste a été préparé par les militants de Boris Savinkov et du prince Félix Yusupov. Le baron Roberto di Bartini a rencontré ce dernier en utilisant son titre aristocratique et ses relations en italien haute société. Et bientôt un atelier d'explosifs, déguisé en parfumerie, explose dans des circonstances mystérieuses. Et des informations détaillées sur les projets des émigrés blancs parurent dans plusieurs journaux italiens. 15 personnes, dont Savinkov, ont été arrêtées par la police.

Après l'arrivée au pouvoir de Mussolini en Italie, Bartini, en tant que l'un des membres les plus actifs de l'organisation militante du PCI, fut condamné par contumace par les fascistes à vingt ans de prison. C’est pourquoi, à l’été 1923, le Komintern décida de le transporter secrètement en Union soviétique.
C'était censé durer un moment. Il s'est avéré que - pour le reste de ma vie...

"Oh, c'est bien de vivre dans un pays soviétique..."

À MOSCOU, Robert Ludvigovitch (comme on commença à l'appeler) a été rencontré par un membre du comité exécutif du Komintern, Antonio Gramsci, et l'un des dirigeants du renseignement militaire soviétique, Yan Berzin. Tous deux avaient besoin d’informations nouvelles sur les cellules d’émigrants blancs dans les pays européens visités par l’Italien. Mais le baron n'est pas devenu un officier du renseignement soviétique. Le destin lui a préparé un chemin différent.

En septembre 1923, Bartini, en tant qu'ingénieur aéronautique certifié, fut inscrit comme assistant de laboratoire au sein du personnel de l'aérodrome scientifique expérimental de Khodynka. Puis il a été promu expert du bureau technique. Après avoir évalué le niveau de formation du spécialiste étranger, celui-ci a été transféré à la Direction de l'armée de l'air de la flotte de la mer Noire.

Ici, à Sébastopol, après avoir débuté comme ingénieur en mécanique dans un escadron de destroyers d'avions, il a rapidement accédé au rang d'inspecteur principal chargé du fonctionnement du matériel, c'est-à-dire de tous les avions de combat de la flotte de la mer Noire. Et en 1927 – à trente et un ans ! - les diamants du commandant de brigade de l'Armée rouge (en termes modernes - général de division) sont apparus sur les boutonnières des Italiens.

Avion "Pays des Soviétiques" et son équipage

Un an plus tard, Bartini participe à la préparation d'un vol transcontinental. L'équipage de l'avion ANT-4 « Pays des Soviétiques », composé des pilotes S. A. Shestakov et F. E. Bolotov, du navigateur B. V. Sterligov et du mécanicien de bord D. V. Fufaev, a dû parcourir 21 242 kilomètres (dont 7 950 au-dessus de l'eau) le long de la route Moscou-Omsk. –Khabarovsk–Petropavlovsk-Kamchatsky–Île Attu–Seattle–San Francisco–New York. La direction technique générale du vol a été confiée à V. M. Tupolev, la partie navale était dirigée par Bartini.

Rencontre avec l'équipage du "Pays des Soviétiques" à Seattle

Le vol s'est terminé triomphalement et Robert Ludvigovich a reçu ses premières récompenses soviétiques : une voiture de tourisme M-1 et un certificat du Comité exécutif central panrusse. 

Peu de temps après, le commandant de brigade a été transféré à Moscou et nommé membre du Comité scientifique et technique de l'armée de l'air rouge.

Pendant qu'il travaillait ici, Bartini a préparé ses premiers modèles d'hydravions, en particulier le MTB-2 (bombardier lourd marin) de 40 tonnes, qui a ensuite établi six records du monde de portée au-dessus de la mer et de capacité de charge utile. Après cela, l'Italien s'est retrouvé au Département de production expérimentale (EPD), qui s'occupait de la construction d'avions navals, dirigé par l'éminent concepteur d'avions D. P. Grigorovich. Les collègues de Robert Ludvigovitch se sont avérés être de jeunes ingénieurs alors peu connus, S. P. Korolev, S. A. Lavochkin, I. P. Ostoslavsky, I. A. Berlin, I. V. Chetverikov.

Hydravion MK-1

En mars 1930, le groupe de conception Bartini fut fusionné avec le TsKB-39, qui fut accueilli avec hostilité par les Italiens. Il ne comprenait pas encore pleinement les particularités de la vie et de la créativité en URSS, c'est pourquoi il envoya hardiment une note au Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks). Dans ce document, il tentait d'expliquer aux personnes au pouvoir, mais loin de la construction aéronautique, la futilité de la « collectivisation » dans la conception des machines ailées. Le résultat fut logique : le groupe de Bartini fut dissous et le baron « très intelligent » fut licencié.

Cependant, il ne resta pas longtemps au chômage. Un mois plus tard, l'un des dirigeants de la flotte aérienne civile, A. Z. Goltsman, sur la recommandation du commissaire adjoint du peuple à la défense M. N. Toukhatchevski et du chef de l'armée de l'air de l'Armée rouge J. Alksnis, a nommé Robert Lyudvigovich à la tête du département de conception. de l'Institut de recherche sur la flotte aérienne civile. 

Plus tard, Bartini est devenu le concepteur en chef d'un petit bureau de conception formé à l'usine de conception expérimentale de la flotte aérienne civile, et en même temps le chef d'un aérodrome expérimental scientifique.

Combattant "Steel-6"

Bien que les véhicules de combat ne relevaient pas de la responsabilité d'un institut civil, l'Italien a été autorisé à achever le développement et à construire un prototype du chasseur expérimental. La machine est née sous le nom de « Steel-6 ». Et en 1933, lorsque les meilleurs modèles de chasseurs volaient à des vitesses de 300 à 320 km/h, ils franchissaient le seuil des 420 km/h. Inspiré, Bartini commença à concevoir le chasseur Stal-8 basé sur la machine à records, capable, selon les calculs du concepteur, d'atteindre une vitesse de 630 km/h. Et c'était au milieu des années 30 du XXe siècle. Mais à la fin de 1934, le projet fut abandonné car... ne correspondant pas au thème de l'institut de recherche civile.

L'Italien abattu a développé avec désinvolture l'avion DAR, unique à l'époque - un avion de reconnaissance arctique à longue portée capable d'atterrir sur la glace, la neige, l'eau et les aérodromes non pavés. Fin 1935, la voiture était prête à entrer en production. Mais malgré la commande de l'aviation polaire, sa production n'a pas démarré, principalement en raison du manque d'équipements nécessaires dans l'industrie.

Avion DAR - avion de reconnaissance arctique à longue portée

Complètement frustré, Bartini se tourne vers la conception d'avions civils. Et il a créé l'avion de passagers "Steel-7" de 12 places avec une aile "en mouette inversée". En 1936, cette machine a été exposée à l'Exposition internationale de Paris, mais pour une raison quelconque, elle n'a pas attiré l'attention des spécialistes.

Bartini a appris quelque temps plus tard que son idée était devenue une sensation mondiale. Ils ont arrêté de le battre pendant les interrogatoires, l'ont transféré à l'infirmerie de la prison et ont commencé à mieux le nourrir...

"Mussolini m'a donné 20 ans, Staline seulement 10..."

"RED BARON" a été arrêté le 14 février 1938. Les accusations portées contre lui étaient classiques à l'époque et en même temps monstrueuses par leur absurdité - connaissance de l'ennemi du peuple, l'ancien maréchal Toukhatchevski, espionnage pour le compte de l'Italie fasciste et préparation de sabotage dans une usine d'avions dont Robert Ludvigovitch était le concepteur en chef. .

Par décision de la « troïka spéciale », Bartini a été condamné à 10 ans de prison suivis d'une restriction de droits de cinq ans. À cette époque, le système NKVD disposait déjà de « bureaux de conception fermés » - des prisons spéciales dans lesquelles les concepteurs arrêtés continuaient à créer des avions et d'autres équipements uniques. L'Italien s'est retrouvé dans l'une de ces « sharashkas », la TsKB-29. Et puis le destin lui a de nouveau joué une blague cruelle : au début, Bartini a travaillé dans le groupe d'A.N. Tupolev et a participé à la conception du bombardier Tu-2. Mais ensuite, à sa propre demande, il a été transféré au Bureau 101, où un chasseur à réaction prometteur était en cours de création. Le « Deux » de Tupolev décolle au début de 1941, « transportant » tous ses créateurs vers la liberté. Bartini, comme le reste des « cent unièmes » salariés, ne fut libéré qu'en 1947...

Mais cela viendra bien plus tard. Entre-temps, le commandant de la brigade, placé derrière des barbelés, a participé activement à la conversion de son détenteur du record de passagers, le "Steel-7", en un bombardier à long rayon d'action, qui a reçu la désignation DB-240 dans le projet. Directement depuis sa cellule de prison, il a informé ses collègues restés en liberté. Lorsque la présence de Robert Ludvigovitch était requise directement à la planche à dessin, il était emmené de nuit au bureau d'études dans une voiture fermée et ramené à la « sharaga » à l'aube.

Combattant "Steel-7"

Après plusieurs mois de travail de ce type, l'armée de l'air soviétique a reçu un bombardier à longue portée et à grande vitesse, unique par ses capacités de combat, connu sous le nom de... Er-2. Un cas curieux dans l'histoire de la construction aéronautique : la machine porte le nom non pas de son créateur, mais de l'un des ingénieurs et organisateur du parti du bureau d'études, le général V. G. Ermolaev, qui dirigeait nominalement l'équipe après l'arrestation de Bartini.

Il reste à ajouter qu'au total, environ 400 bombardiers Er-2 ont été construits. En août-septembre 1941, ce sont eux, avec l'Ilyushin DB-3 F (IL-4), qui bombardèrent Berlin depuis l'île baltique d'Ezel (Saarema). Et puis ils ont volé de manière indépendante sur un itinéraire plus long - depuis des aérodromes près de Moscou sans atterrissages intermédiaires ni ravitaillement...

Bombardier à longue portée et à grande vitesse Er-2

Alors que les troupes allemandes approchaient de Moscou, TsKB-29, ainsi que tous les prisonniers qui y travaillaient, furent évacués vers Omsk. Bientôt, un bureau de conception expérimentale indépendant y fut créé, dirigé par Bartini. Le thème principal de ses œuvres était les combattants supersoniques. Jusqu'en 1943, l'OKB développa deux machines : "R" - un chasseur monoplace supersonique de type "aile volante" avec une queue verticale à deux ailerons, et "R-114" - un chasseur intercepteur avec une aile en flèche et quatre des moteurs à réaction liquide, censés développer une vitesse sans précédent dans les années 40 de Mach 2 (deux fois la vitesse du son). Une description de ces avions montre à quel point la pensée de Bartini était en avance sur son temps !

À l'automne 1943, Robert Ludvigovich reçut l'ordre de se consacrer à la conception de véhicules de transport de passagers et de transports. Ici aussi, il était loin en avance sur les autres : au milieu de 1945, il avait préparé des conceptions et des dessins d'exécution pour les avions T-107 et T-108. Le premier était un avion de ligne doté d'un fuselage scellé à deux étages et d'un empennage à trois ailerons, le second était un avion de transport léger, si nécessaire à l'économie nationale d'après-guerre. Aucun des deux modèles n’a atteint les usines.

La création suivante de Bartini fut l'avion de transport long-courrier T-117, conçu comme un avion à ailes hautes avec un fuselage large. Il aurait pu être le premier transporteur soviétique, capable de transporter des camions et même des chars. En juillet 1946, la construction du géant commença à l'usine aéronautique de Taganrog. Cependant, deux ans plus tard, l'assemblage de la machine finie à 80 % fut arrêté, car Staline considérait que le pays avait davantage besoin de bombardiers stratégiques Tu-4 capables de transporter des bombes atomiques, équipés de tous les moteurs d'avion disponibles avec les capacités requises. paramètres.

Robert Ludvigovich, comme cela s'est produit plus d'une fois, au lieu de se décourager, s'est attelé à un nouveau projet, créant en peu de temps dans les dessins le supergéant T-200 - un avion de transport et d'atterrissage militaire lourd spécial, un avion à aile haute avec un fuselage de grande capacité.

Le projet a été approuvé, la voiture a été recommandée pour la construction. Cependant, elle n'était pas destinée à s'élever dans le ciel à cause d'une coïncidence complètement ridicule. En 1947, le prisonnier Bartini et tous ses « complices » ont été libérés, ce qui a entraîné la dissolution de l'OKB et l'arrêt du financement et de la fermeture des recherches et des développements de conception qui y étaient menés.

Toutes les idées de Bartini et ses découvertes techniques alors qu'il travaillait sur des avions de transport lourds, vérifiées par clear formules mathématiques, ont ensuite été utilisés par le bureau de design O. K. Antonov. C'est grâce à eux que sont nées des beautés telles que l'An-124 « Ruslan » et l'An-225 « Mriya ».

Puis, à la fin des années 40, Robert Ludvigovich a déclaré : « Eh bien, le fasciste Mussolini m'a un jour donné vingt ans. Et le communiste Staline - seulement dix. Nous allons donc continuer à travailler », a-t-il quitté les murs du « sharaga ». Et comme il avait des droits limités et ne pouvait donc pas vivre dans la capitale et dans la plupart des villes de la partie européenne du pays, il s'est rendu à Novossibirsk.
Il ne fut complètement réhabilité qu'en 1956...

Une pensée en avance sur son temps

À Novossibirsk, où se trouve l'Institut de recherche du nom. S. A. Chaplygin, il devint l'ingénieur en chef d'un groupe de conceptions d'avions avancées ; en un an, Bartini développa un projet pour le bombardier amphibie intercontinental A-55, le porte-avions ekranoplan de combat A-57 et un avion de passagers créé sur cette base avec un vitesse estimée de 2 200 à 2 500 km/heure.

Projet de porte-avions ekranoplan A-57

Initialement, tous ces projets ont été rejetés, les caractéristiques déclarées ayant été jugées irréalistes par le comité de sélection de l'État. Bartini s'est tourné vers S. P. Korolev pour lui demander de tester expérimentalement ses « fantasmes ». Korolev, qui travaillait à cette époque sur la technologie des fusées et disposait donc de possibilités pratiquement illimitées, est allé à la rencontre de l'Italien, qu'il vénérait pour le courage de ses idées de conception depuis la fin des années 1920.

Les ingénieurs de Sergueï Pavlovitch ont créé et « soufflé » plusieurs modèles en soufflerie, réalisés selon les dessins proposés par Bartini, et compilé plus de 40 volumes de documentation de reporting. La conclusion des scientifiques admiratifs des fusées était claire : l'avion est capable d'atteindre la vitesse déclarée. Une autre chose est que ni le niveau d'équipement ni la capacité de l'industrie soviétique ne suffisent à la construire.

Dix ans plus tard seulement, les calculs aérodynamiques, les dessins et les profils de l'aile qu'il avait calculés pour le vol supersonique furent utilisés dans la construction du célèbre Tu-144...

En avril 1956, Robert Ludvigovitch retourne à Moscou. Et, ayant reçu une nomination à l'OKBS du ministère de l'Industrie aéronautique, situé à Lyubertsy, il a immédiatement commencé à travailler sur l'amélioration de l'A-57, envisageant d'équiper son avion, qui n'était pas encore réalisé en métal... d'un centrale nucléaire.

Parallèlement, après avoir mené des travaux de recherche sur l'utilisation de l'effet d'écran pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage des avions, Bartini développe un projet de grand avion amphibie à décollage et atterrissage vertical, qui permettrait des opérations de transport. pour couvrir la majeure partie de la planète, y compris les glaces éternelles et les déserts, les coins les plus reculés de l'océan.

La première étape vers la réalisation de ce rêve audacieux fut le petit Be-1, qui subit des essais en vol en 1961-1963. Le second est l'avion unique à tous égards VVA-14 (amphibien à décollage vertical), dont le développement a commencé en novembre 1965 à l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsky, puis s'est poursuivi au bureau de conception de G. M. Beriev à Taganrog, où Robert Ludvigovich était transféré de la région de Moscou en 1968.

VVA-14, vue de dessus

Quatre ans plus tard, le premier des deux amphibiens construits décolle. On dit que lorsque Bartini l'a vue dans le ciel, il n'a pas pu retenir ses larmes : la dernière fois qu'il a vu voler l'avion qu'il avait conçu, c'était il y a trente-six ans !
Il lui restait moins de deux ans à vivre...

Le génie de la prospective

Ce personne extraordinaire est décédé dans la nuit du 4 au 5 décembre 1974. Lorsqu'il a été retrouvé deux jours plus tard sur le sol de la salle de bains, l'eau jaillissait du robinet et le gaz brûlait dans la cuisine.

Selon les conclusions de l'examen médico-légal, Bartini s'est senti mal la nuit, s'est levé de table, a renversé sa chaise et est entré dans la cuisine. Il alluma le gaz et commença à remplir le bain d'eau. Puis, perdant subitement connaissance, il tomba à la renverse, se cognant la tête contre l'encadrement de la porte. Mais pourquoi se sentait-il mal ? Cette question reste sans réponse.

Evidemment, il pressentit sa mort : c'est cette nuit-là que le baron rédigea son testament, y attacha un grand paquet soigneusement scellé, qu'il demanda à mettre dans une boîte métallique et à ne ouvrir qu'en 2197. Qu'est-ce qu'il y a dedans ? Le moment n’est pas encore venu de le découvrir…

VVA-14 en vol

Le deuxième volume de l'Encyclopédie ufologique de l'Inconnu qualifie cette personne d'extraterrestre qui contrôle le développement technique de notre civilisation à un certain stade d'évolution. Eh bien, Roberto Orosz di Bartini a donné de nombreuses raisons de penser à lui de cette façon.

Ceux qui l’ont connu de son vivant notent l’étrange capacité du baron à répondre à une question avant que l’interlocuteur n’ait le temps de la poser. Selon les souvenirs de ses collègues, Bartini était absolument indifférent à la nourriture. Un jour, il s'est évanoui dans son bureau. Le médecin appelé a constaté l'extrême degré d'épuisement du corps : alors qu'il travaillait sur le prochain projet, Robert Ludwigovich n'a ni mangé ni bu pendant plus de deux semaines !

Il ne travaillait pas non plus comme un designer ordinaire. Bartini n'a jamais dessiné ses avions, il... les a vus ! Après être resté assis dans une étrange stupeur pendant plusieurs heures d'affilée, il prenait une feuille de papier et commençait à dessiner une partie de la structure ou des composants individuels, en notant les paramètres techniques finaux dans le coin. Ce n'est qu'après cela que les dessinateurs de son bureau d'études ont pris des crayons et que les ingénieurs ont commencé à faire des calculs. Et le résultat final coïncidait invariablement avec celui prédit par le génie.

Restes du VVA-14

Outre la construction aéronautique, Bartini s'est engagé dans la cosmogonie, la philosophie, la physique théorique et le développement de la théorie de la technologie, laissant une marque notable dans chacun de ces domaines scientifiques. L'un des développements pronostiques de l'Italien, réalisé par lui au milieu des années 30 du XXe siècle, est révélateur. Dans ce document, il a rassemblé toutes les caractéristiques quelque peu significatives de tous les types de transport en trois indicateurs généralisés, construisant sur leur base une « boîte morphologique » tridimensionnelle, où tous les moyens de transport actuellement connus occupaient une partie insignifiante du volume. De plus, le « baron rouge » a fait ressortir le degré maximum de perfection (idéalité) du transport. Il s'est avéré que les véhicules à effet de sol à décollage et atterrissage verticaux présentent le meilleur équilibre de toutes les caractéristiques. Ainsi, une prévision du développement des véhicules de transport a été obtenue, qui n'a rien perdu de sa pertinence à ce jour. Selon les Américains, c'est grâce à lui que l'URSS a progressé de 15 à 20 ans dans la construction d'ekranoplanes, atteignant ainsi leur incroyable capacité de charge.

Bartini a également des travaux sur physique théorique. En particulier, il a créé une théorie unique d'un monde à six dimensions, qui compte un nombre suffisant de partisans, dans laquelle le temps, comme l'espace, a trois dimensions. Mais ce n'est pas tout. Tout comme Dmitri Ivanovitch Mendeleev l'a découvert tableau périodiqueéléments en chimie, Roberto Oros di Bartini a découvert le tableau périodique (matrice) des lois de la physique, prédisant puis déduisant sur sa base une nouvelle loi de conservation - la loi de conservation de la mobilité. De plus, à partir de la matrice de Bartini, en 2005, un groupe de chercheurs a découvert de nouvelles lois de conservation de la matière.

Tombe de R.L. Bartini

Alors qui était-il vraiment - un bébé jeté par une nuit noire dans le belvédère du jardin du domaine d'un aristocrate italien, qui a vécu une vie incroyable à tous égards et s'est reposé dans le cimetière Vvedensky de la capitale russe ?

Évidemment, la solution complète à ce problème personnalité unique cela dépasse encore notre entendement...