Iš gatvių Rusijos miestai Lėtai, bet užtikrintai, elektrinis viešasis transportas nyksta. Troleibusai ir tramvajai daugumoje vietų tapo vadinamaisiais " socialinėmis priemonėmis susisiekimas." Jų keleiviai daugiausia pensininkai, tinklai ir vagonai retai remontuojami ar atnaujinami. Per pastaruosius dešimt metų apie 20 miestų visiškai atsikratė elektrinių transporto sistemų. Pasaulyje žinomi urbanistai sako: Rusija, ir tai puikiai žino. , kartoja prieš pusšimtį metų Europos ir Amerikos kelią. Jie taip pat manė, kad ateitis priklauso automobiliams, bet tramvajai jos neturėjo.

Susisiekimo departamento darbuotoja leido suprasti, kad norima pakeisti vežėją autobuso maršrute, tačiau tai nepasiteisino. Susisiekimo departamentas žlugo!

Beveik visais atvejais priežastimis nurodomas mažas pelningumas ir nesugebėjimas konkuruoti su privačiais autobusais. Paprastai tokie valdžios sprendimai sulaukia aštrios neigiamos gyventojų reakcijos. Taigi, portale Sverdlovsko srityje atlikta apklausa parodė, kad daugiau nei 74% tūkstančių rinkėjų pasisakė prieš elektrinio transporto panaikinimą; Panašus, nors ir mažesnis, tyrimas Amūro regione davė panašių rezultatų. Pareigūnai, kurie žodžiu pasisako už „ekologišką transportą“, kartu priima sprendimus, po kurių transporto įmonių atstatyti beveik neįmanoma. Taigi 2015 m. kovą troleibusas Kamensk-Uralsky „žuvo“ – regiono vyriausybės vadovas pareiškė, kad, be šio transporto veiklos tęstinumo, „kitų galimybių nėra“, o tuo pačiu milijonai kaupėsi skolos energetikams už elektrą. Dėl to elektrinio transporto panaikinimo priežastis atrodė objektyvi. Kituose miestuose maršrutus dubliuoti leidžia privatūs autobusų vežėjai, o komunalinis transportas nustumiamas į antraeiles gatves, o po vienerių ar dvejų metų nuostolių atsiranda tinkama priežastis jį panaikinti.

Kaip sako didžiausios Runet teminės svetainės „City Electric Transport“ administratorius: Michailas Isakovas, Rusijoje dar yra pavyzdžių geras valdymas– pavyzdžiui, Krasnodaras. Bet dažniau mes kalbame apie apie problemas. Kai kuriose vietose įrangos ir tinklų nusidėvėjimas siekia 90 proc. Taigi tramvajaus likimas Novočerkaske (Rostovo sritis), kur transportas važinėja veikiau pagal inerciją, iki pirmojo rimto gedimo neaiškus.

– Galima kažkaip paremti ką nors miesto pinigais, bet apie jokią plėtrą negali būti nė kalbos. Ar įsivaizduojate, kiek pinigų reikia investuoti į linijos statybą? Gerai, jei tai troleibusas, o kaip su tramvajumi? Tai dideli pinigai. Daug kas priklauso nuo to, kaip valdžia elgiasi su tuo. Jeigu bus taip, kaip yra dabar, kažkur kažkas po truputį vystysis, kažkur liks tame pačiame lygyje. Kai kuriuose miestuose viskas, deja, iš tikrųjų gali užsidaryti. Žinoma, galite pabandyti tam atsispirti. Rostove neseniai pavyko apginti tramvajaus liniją. Kažkas daroma iš viršaus, bet nelabai efektyviai. Apie ką net kalbėti, jei vieną dieną Susisiekimo departamento darbuotoja išsprūdo, kad nori pakeisti vežėją autobuso maršrute, bet nepavyko. Ar supranti, tiesa? Susisiekimo departamentas žlugo! Yra keletas įmonių, kurios priklauso kai kuriems žmonėms... Tai ne šiaip sau.

Elektrinio transporto priešininkai dažniausiai pateikia tokius argumentus: jis „pririštas“ prie linijų, lėtesnis už mažuosius autobusus; skirtingai nei pastaroji, jos infrastruktūrai paremti reikia išleisti pinigus. Troleibusai, be kita ko, neturi atskirų eismo juostų ir įstringa tose pačiose spūstyse kaip ir automobiliai. Ekologiškumo klausimas vertinamas prieštaringai: elektrai gaminti vis dar kažkur deginamas kuras. Kaip rodo tarptautinio urbanisto Vukano Vučiko (Pensilvanijos universitetas, JAV) patirtis, bet kokiame, išskyrus trumpalaikę perspektyvą, ir bet kuriame santykinai dideliame mieste autobusai iš tikrųjų pralaimi. Esant brangesnei infrastruktūrai, elektromobilių priežiūra yra daug pigesnė. Be to, tai yra apsauginis tinklas kuro krizių atveju, kurios anksčiau ar vėliau nutinka visur. , padėjęs planuoti tinklus Belgrade, Vašingtone, Meksikoje ir Romoje, pokalbyje su Laisvės radiju pakomentavo tai, kas vyksta Blagoveščenske ir kituose Rusijos miestuose:

Gyventojai aktyviau perka asmeninius automobilius ten, kur valdžia nesugebėjo tinkamai suplanuoti miesto viešojo transporto

– Elektrinio transporto privalumas yra tas, kad miesto sąlygomis jis užtikrina geresnį pagreitį ir stabdymą. Transportas labai tylus. Kas dabar kartais kritikuojama, tai troleibusai, juose yra laidai... Šie laidai irgi yra tranzito sistemos simbolis. Jie tikrai parodo žmonėms, kur važiuoja transportas. Autobusai to neturi. Dabar jūsų miestuose vis dažniau dominuoja maži autobusai, o tai iš tikrųjų yra viešojo transporto degradacija. Jie yra paslaugų kokybės, kurią turi turėti viešasis transportas, antonimas. Jūsų įstatymai dabar leidžia konkuruoti, kad jei turite gerą tramvajų ar troleibusų liniją, bet kas gali atvažiuoti su mikroautobusu, daug prastesnės kokybės automobiliu, daug prasčiau apmokytu vairuotoju, daug mažesniu saugumu ir pan. Nes dabar pigiau. Manau, kad jūsų miestai čia daro siaubingas klaidas. Dabar jūs pereinate nuo puikių tranzito sistemų, kurias turėjote daugelyje miestų, prie vis pigesnių ir prastesnės kokybės. Mačiau Omske, kur pas juos tramvajus labai blogoje situacijoje, troleibusai daugmaž geri, bet mikroautobusai talpina apie 48% keleivių. Tai labai labai didelė klaida, nes tokie autobusai tikrai nėra patrauklūs žmonėms „išlipti“ iš automobilių. Žmonės pirks daugiau ir daugiau automobilių. Kartais maži autobusai kursuoja dažniau, tačiau patogumas ir saugumas yra labai prasti. JK bandė sukurti tokią pat laisvą rinką, konkurenciją viešajame transporte. Sakė, kad maži autobusai kursuoja dažniau, veža daugiau keleivių, yra pigesni ir panašiai, bet nieko iš to neįvyko. Jie prarado 30% keleivių.

Pasak ekspertų, vietos valdžios logika joje išlieka ta pati, priežastis apsikeitė vietomis su pasekme. Jie pastebi, kad mažėja gyventojų susidomėjimas viešuoju transportu, tai aiškina motorizacija ir mano, kad tai yra gera priežastis mažinti biudžeto išlaidas. O paprasčiausias sprendimas, už kurį beveik neįmanoma patraukti baudžiamojon atsakomybėn, dažniausiai yra savivaldybės transporto likvidavimas. Analizuojant anksčiau kitose šalyse buvusias panašias situacijas, matyti: priešingai, gyventojai aktyviau perka asmeninius automobilius tose vietose, kur valdžia nesugebėjo tinkamai suplanuoti miesto viešojo transporto. Kuo mažiau patogūs ir nusistovėję jo maršrutai, tuo daugiau priežasčių buvęs keleivis randa įsėsti į automobilį.

Jei Sovietų Sąjungoje elektrinio transporto statyba ir „vertų“ miestų sąrašai buvo tvirtinami respublikiniu ir sąjunginiu lygmeniu, tai dabar už visus šiuos klausimus (išskyrus metro) visa atsako vietos valdžia. Regionams dažniausiai užtenka lėšų prižiūrėti esamus tinklus ir retkarčiais atnaujinti riedmenis, tačiau apie naują statybą beveik nekalbama. Ekspertai tiek Rusijoje, tiek užsienyje sutaria, kad infrastruktūros klausimai negali būti išspręsti be pinigų iš federalinės vyriausybės. Tai rodo tiek Rusijos posovietinę, tiek tarptautinės patirties. Dažniausiai iš biudžeto skiriami pinigai tramvajų ir troleibusų linijoms kurti, o vietos valdžios institucijoms tenka pareiga jas prižiūrėti.

50–60-aisiais priimti sprendimai pašalinti tramvajaus bėgius buvo neteisingi, o po 20–30 metų atkūrus lengvųjų geležinkelių tinklus, išlaidos gerokai padidėjo.

Dabar pas Rusijos Federacija Yra viena programa, padedanti regionams įsigyti elektromobilių: kiekvienas įsigytas automobilis yra bendrai finansuojamas nuo 1 iki 3,5 milijono rublių. Tai yra geriausiu atveju iki 15% kainos. Rusijos Federacijos susisiekimo ministerija pripažįsta, kad „dėl žemo tramvajų ir troleibusų transporto pelningumo ir negalia didinti socialines kelionių kainas, atnaujinti be valstybės paramos neįmanoma." 2015 m. programoje numatyta 560 mln. rublių. Tačiau ir čia autobusų gamintojams pasisekė: valstybė bendrai finansuos jų pirkimą iki trečdalio. išlaidas.

Rusijos transporto ministerija atsakydamas į „Radio Liberty“ užklausą apie pramonės būklę ir perspektyvas, jis pranešė:

​„Trūksta investicijų į antžeminį keleivinį elektrinį transportą viešajam naudojimui veda prie vietinės pramonės, gaminančios riedmenis, nuosmukio, nes mažos efektyvios paklausos sąlygomis automobilių gamybos gamyklų gamybos pajėgumai nėra išnaudojami iki galo. Tuo pačiu metu tramvajų transportas yra galinga bazė tolesnė plėtra esamus tramvajų tinklus į modernias lengvojo geležinkelio linijas. Išplėtota pasaulinė patirtis užsienio šalyse rodo, kad šeštajame ir šeštajame dešimtmečiuose priimti sprendimai panaikinti tramvajaus bėgius buvo klaidingi, o po 20–30 metų atkūrus lengvųjų geležinkelių tinklus, išlaidos gerokai padidėjo. Nuo praėjusio amžiaus 90-ųjų tramvajų tinklai sparčiai vystėsi visame pasaulyje. Kasmet atidaromos naujos tramvajaus linijos, beveik visos Europos šalys aktyviai plėtoja tramvajus kaip pagrindinę miesto transporto formą. Teigiamą užsienio patirtį galima pritaikyti Rusijoje“.

Prie tramvajaus Europos šalių patirties fone ir Šiaurės Amerika yra daugiau pastebimų perspektyvų palaukti sunkūs laikai ir tikimės atnaujinti modernias greitųjų linijų linijas. Sunkiau pareigūnui paaiškinti, kodėl troleibusai reikalingi gatvėse, sutinka Vukanas Vučikas. Jis pats įsitikinęs, kad kuo adekvačiau miestas gali planuoti savo dabartį ir ateitį, tuo aiškesni bus atsakymai:

Miestai, kuriuose važinėja troleibusai ir tramvajai, turi daug stipresnį įvaizdį

– Jeigu derinate kokias nors viešojo transporto linijas, su gatvėmis, pastatais, renginių koncentracijos vietomis ir pan., tuomet būtinai turite turėti fiksuotas linijas ir tvarkaraščius. Troleibusas tam geriau nei autobusas. Turime investuoti į švaresnį orą ir tylesnį transportą. Miestai, kuriuose važinėja troleibusai ir tramvajai, turi daug stipresnį įvaizdį, supratimą, kad jie yra miestai, kad iš tikrųjų turi viešąjį transportą ir pan.

Peticijos autoriai ant Tolimieji Rytai emociniame kreipimesi jie priduria, kad troleibuso panaikinimas „amžinai užmuš bet kokią modernaus elektrinio transporto grįžimo į miestą perspektyvą, išskyrus „PAZIKUS“. vienas po kito atsikrato miesto elektrinio transporto, sprendžiant iš publikacijų spaudoje, logika daug paprastesnė Vietos gyventojų pastebėjimais, vienuose miestuose dėl „sąžiningo“ nepriežiūros likviduojamas savivaldybių transportas, kituose – deputatai ir valdininkai. turi savų interesų „maršruto“ versle, todėl miesto nenaudai atsikrato konkurento.

Be to, depai užima didelius plotus ir dažnai yra komerciškai įdomiose vietose. Taigi Archangelske, likus dvejiems metams iki troleibuso likvidavimo, depo teritoriją įsigijo privati ​​įmonė. Po to troleibusų viešajam transportui klostėsi labai blogai, jis pagaliau sustojo, o dabar baigiamos statybos buvusio troleibusų depo teritorijoje. prekybos centras už 50 tūkstančių kvadratinių metrų.

Kad ir kur eitumėte, daugeliu atvejų neapsieisite be viešojo transporto. Toks transportavimo būdas ne tik patogiausias, bet ir pigiausias. Reikėtų suprasti, kad kiekviena šalis turi savo taisykles ir niuansus, kaip naudotis tokio tipo transportu. Todėl verta su jais susipažinti iš anksto, kad nepakliūtum nemaloni situacija. Remdamiesi populiariausių turistinių pasaulio miestų pavyzdžiu, pabandysime suprasti kelionių autobusais, tramvajais ir metro ypatumus.

Maloni premija tik mūsų skaitytojams - nuolaidos kuponas atsiskaitant už ekskursijas svetainėje iki kovo 31 d.:

• AF500guruturizma - reklamos kodas 500 rublių kelionėms nuo 40 000 rublių
• AFT1500guruturizma – reklaminis kodas kelionėms į Tailandą nuo 80 000 RUB

Iki gegužės 31 d. siūlo reklaminius kodus kelionėms į egzotiškas šalis – Dominikos Respubliką, Meksiką, Jamaiką, Indoneziją, Kubą, Mauricijus, Maldyvus, Seišelius, Tanzaniją, Bahreiną. Turistų skaičius – nuo ​​2 suaugusiųjų.

• Reklamos kodas už 1000 ₽ „LT-EXOT-1000“ kelionėms nuo 7 naktų
• Akcijos kodas 1500 ₽ „LT-EXOT-1500“ kelionėms nuo 8 iki 12 naktų
• Reklamos kodas už 2000 ₽ „LT-EXOT-2000“ kelionėms nuo 13 naktų

Čekijos sostinė siūlo svečiams platus pasirinkimas susisiekimo priemonėmis po miestą. Yra požeminiai ir antžeminiai geležinkeliai, autobusai ir net funikulieriai. Dėl to, kad Praha yra kompaktiška gyvenvietė, po žeme nutiestos tik trys metro linijos, pažymėtos skirtingos spalvos. Ši transporto rūšis yra populiariausia ne tik tarp sostinės svečių, bet ir tarp vietos gyventojų. Juk iš vieno Prahos galo į kitą nukeliausite vos per kelias minutes! Atitinkamai, jūs galite turėti laiko pamatyti daugiau lankytinų vietų.

Tai atitinka patogus Čekijos metro, kurio vagonai turistus ilgais tuneliais iki vidurnakčio, darbo grafikas. Bilietus galite nusipirkti bet kurioje stotyje. Ne mažiau populiarūs yra autobusų maršrutai. Bilietus šiam transportui galite nusipirkti bet kuriame kioske ar net viešbutyje. Autobusai, kaip ir tramvajai, važiuoja pagal tvarkaraštį kas 30 minučių, o tai garantuoja jūsų mobilumą. Bet funikulierius kursuoja kas 15 minučių tik viena kryptimi – link Petrino kalno.

Vokietijos miestai

Vokietija turi praktiškesnę kelionių sistemą. Kelionės dokumentus čia galima įsigyti tiek 1 kelionei, tiek neribotam kelionių skaičiui per tam tikrą laiką. Tai labai praktiška ir taupo pinigus. Įdomu ką gyvenvietės yra suskirstyti į kelias zonas – centrinę ir priemiesčius, kurios žymimos skirtingomis spalvomis. Bet jūs galite judėti visur vienkartinis bilietas. Maršrutiniai tramvajai ir autobusai kursuoja 24 valandas per parą.

Kaip alternatyvi susisiekimo priemonė turistams siūlomas metro, apjungiantis požeminių ir antžeminių traukinių tinklą. Traukiniai važiuoja iki 1 val.

Amsterdamas

Populiariausia transporto rūšis čia yra tramvajus. Mieste yra net 16 geležinkelio linijų, kurios prasiskverbia į atokiausias Nyderlandų sostinės vietoves. Bilietą galite nusipirkti įlipę pas konduktorių arba bet kurioje vietoje vieša vieta. Galite sekti tvarkaraštį naudodami elektronines lentas, kurios yra visur. Jei dar niekada nebuvote Amsterdame, pravers žinoti, kad į vežimo vidų galite patekti paspaudę specialų mygtuką, kuris atidaro duris. O tamsoje apvažiuoti galima naktiniais autobusais, kurie sustoja tik pagal pageidavimą.

Stokholmas

Stokholme yra panaši sistema transporto mainai. Metro yra padalintas į tris linijas, kurios kyla iš centrinės geležinkelio stotis. Vietinės stotys gali teigti, kad jos yra atskiri meno kūriniai, o kiekviena stotis yra meniškai suprojektuota. Apsilankius juose paliekamas įspūdis, panašus į apsilankymą meno galerija. Kaip alternatyvus miesto transportas siūlomi autobusai, kuriais turistai vežami bet kurioje miesto vietoje. Žinokite, kad be bilieto į lėktuvą neįleisite, todėl laiku įsigykite kelionės dokumentą, kuris gali apimti ir vieną, ir kelias keliones.

Oslas

Norvegijos sostinė džiaugiasi galėdama pasiūlyti keturis turistų judėjimo variantus. Be jau pažįstamų požeminių ir antžeminių priemonių, miesto svečiai gali įvertinti keltų privalumus. Su jų pagalba galite patekti į vieną iš netoliese esančių salų. Visų rūšių transporto bilietus galite įsigyti bilietų automatuose arba specialiame kioske. Jie suteikia teisę naudotis paslaugomis tiek vieną kartą, tiek tam tikrą laiką. Beje, autobusai skirstomi į dieninius ir naktinius. Pastaruoju atveju jūs negalėsite keliauti su įprastu leidimu.

Austrija ir Lenkija

Šių kaimyninių valstybių sostinės turi platų metro, autobusų ir tramvajų tinklą. Ir jei Vienoje populiariausias yra požeminis susisiekimas, kurio atšakos driekiasi po visais miesto rajonais, tai Lenkijoje pirmenybė teikiama kelionėms sausuma. Jei Austrijoje galima įsigyti vieną dokumentą visoms kelionės rūšims, tai Varšuvoje kiekvienai transporto rūšiai bilietą teks pirkti atskirai. Įprasta ir tai, kad autobusų paslaugos skirstomos į naktines ir dienines, o kelionės dokumentai suteikia galimybę atlikti tam tikrą skaičių reisų.

Londonas

Londone turistams lengviausia keliauti tramvajais ar dviaukščiais autobusais, kurie salos valstybėje jau tapo legendomis. Transportas veikia visą parą, o už paslaugą galima atsiskaityti specialia elektronine Oyster kortele, kurią pirmiausia reikia papildyti terminalu. Taip pat galite važiuoti metro, bet būkite atsargūs: geležinkelio linijos yra suskirstyti į kelias zonas ir eilutes ir kiekviena turi savo dokumentą.

Paryžius

Paryžius, didžiulė turistų lankoma vieta, daugeliui turistų siūlo daugybę viešojo transporto galimybių. Yra autobusai, tramvajai, metro ir net elektriniai traukiniai.
Bilietą galite nusipirkti beveik bet kur – nuo ​​spaudos kiosko iki informacijos centrai ir sustojimai, o priklausomai nuo jo tipo turėsite galimybę leistis arba į vienkartinę kelionę, arba pasivažinėti kelias dienas. Atitinkamai, tai taip pat turi įtakos sąnaudoms.

Tramvajus. Ar jis reikalingas? modernus miestas? Ar verta miesto iždui leisti milijardus bėgių tiesimui, riedmenų pirkimui ir reikšmingam eismui tramvajaus maršrutuose keisti? Daugelis didžiųjų Ukrainos ir Rusijos miestų visiškai arba iš dalies atsisakė tramvajaus, motyvuodami didele kaina, archajiškumu ir nepatogumais, kuriuos tramvajus sukuria gatvių eismui. Kokia situacija su tramvajų naudojimu kitose pasaulio šalyse? Padarykime tai kartu trumpa ekskursijaį istoriją...
Tramvajaus istorija

Pasaulinė tramvajų istorija prasidėjo nuo arklių traukiamų tramvajų. Pirmąjį tokį tramvajų 1828 metais pamatė Merilando valstijos Baltimorės gyventojai.

Tada tramvajus išsivystė, o arklius pakeitė lynų trauka. Tai atsitiko 1880 metais San Franciske. Saugumo sumetimais lynas, traukęs riedmenis, buvo įrengtas specialiame griovelyje, padėtame tarp bėgių. Beje, tas pirmasis trosu traukiamas tramvajus sėkmingai gyvuoja iki šiol, o šiandien yra vienas pagrindinių San Francisko įdomybių.

Tarp šių dviejų technologijų kai kuriuose Rusijos ir Europos miestuose važinėjo dujomis varomi tramvajai. Tačiau aukšto lygio triukšmas ir išmetamosios dujos neleido benzinu varomiems tramvajams plačiai naudoti.

Nuo tada elektrinis tramvajus mažai kas pasikeitė. Buvo patobulinti elektros varikliai, salonas tapo patogesnis ir saugesnis keleiviams. Tačiau pagrindinis elektrinės traukos ir tramvajaus valdymo principas išliko iki šių dienų savo pradine forma.

Tramvajai iš miestų visame pasaulyje

Graikija

Graikijoje tramvajus atsirado jau XX a. 1910 metais Atėnuose buvo nutiesta pirmoji tramvajaus linija. Pirmasis Atėnų tramvajus, tai buvo archajiškas arklio traukiamas automobilis, vežė keleivius po centrą Graikijos sostinė tik kelias valandas per dieną, daugiausia ryte ir vakare.

Elektrinis tramvajus Graikijoje atsirado palyginti vėlai, tik praėjusio amžiaus 20-ųjų pabaigoje. Atėnų susisiekimo problemas tramvajus sprendė iki 1964 m., kai tuometinė šalies valdžia nusprendė atsisakyti tramvajaus paslaugų dėl brangių naujų tiesimo ir senų linijų priežiūros išlaidų.

Atėnų tramvajus buvo atgaivintas tik po 44 metų, išvakarėse Olimpinės žaidynės. Akimirką iškilmingas atidarymas Atėnų olimpinėse žaidynėse linijos ilgis siekė kiek mažiau nei 30 kilometrų. Netoli svarbiausių sporto ir turizmo objektų buvo įrengtos 26 stotelės. Olimpinių žaidynių metu Atėnuose tramvajus veikė visą parą.

Iškart po žaidynių uždarymo Graikijos valdžia nustebino ekonominiu efektu: ilgus metus nuostolingu laikytas transportas patiems organizatoriams netikėtai pasirodė ne tik išsilaikantis, bet ir pelningas.

Šiandien planuojama sukurti tramvajaus linijas Patre, Joaninoje ir Volose. Antrojo pagal svarbą Graikijos miesto Salonikų valdžia tiria tramvajaus linijų tiesimo galimybes.

Reikšmingas tramvajaus privalumas Graikijoje yra tas, kad metro nutiesimas yra neįmanomas uždavinys dėl gausybės archeologinių vietovių, paslėptų žemės gelmėse. Pagal Graikijos įstatymus visos statybos, kurių metu randami istoriniai artefaktai, turi būti įšaldytos neribotam laikui. Todėl tramvajus – aplinką tausojantis ir tylus transportas – graikams tampa tikra panacėja ir dujų taršos bei spūsčių didžiuosiuose miestuose problemos sprendimu.

Vokietija

Pirmasis elektrinis tramvajus buvo pademonstruotas pramonės parodoje Berlyne 1879 m. Šios žymios transporto priemonės išradėjas yra Ernstas Werneris von Siemensas, garsios to paties pavadinimo įmonės įkūrėjas.

Pirmasis tramvajus elektros linija buvo įrengtas Berlyno priemiestyje Lichterfelde 1881 m. Tuo metu galingas penkių kilovatų elektros variklis gaudavo maitinimą tiekiamas į abu bėgius. 150 voltų įtampa buvo pavojinga pėstiesiems, ypač esant šlapiam orui, tramvajus judėjo lėtai, keleivių salonuose buvo siaubingai nepatogu. Ir vis dėlto tramvajus beveik iš karto taip pamilo Berlyno gyventojus, kad tapo populiariausiu transportu. Netrukus tramvajaus linijos driekėsi po visą Berlyną, o laikui bėgant tramvajai atsirado ir kituose Vokietijos miestuose – Bonoje, Hanoveryje ir Frankfurte.

Vokietijoje tramvajų era miestuose baigėsi. Antrasis pasaulinis karas. Sąjungininkų bombardavimas sunaikino daugumą tramvajaus linijų Berlyne, Leipcige ir Drezdene, ir, deja, sunkiais pokario metais nebuvo pinigų joms atkurti. Be to, kelių transportas tuo metu buvo daug ekonomiškesnis, o autobusų maršrutus buvo galima nutiesti beveik akimirksniu, nes autobusams nereikėjo bėgių.

Tačiau kai kurios Berlyno tramvajaus linijos, taip pat tramvajų maršrutai kai kuriuose kituose miestuose išliko. Rytų Berlyne buvo ir tramvajų Čekijos produkcijos, tie patys tramvajai buvo tiekiami Kijevo, Charkovo ir Donecko tramvajų depams.

Standartinis keleivinis vokiško tramvajaus automobilis nuo XX amžiaus pradžios iki šeštojo dešimtmečio išliko beveik nepakitęs: du mediniai lakuoti suolai palei automobilį, stikline pertvara atskirta vairuotojo sėdynė ir vienos galinės durys keleiviams.

Tramvajus buvo valdomas mediniu ratu, perpus mažesniu už šiuolaikinio automobilio vairą. Durys buvo atidaromos ir uždaromos rankiniu būdu, signalai buvo duodami vežimo išorėje esančiu skambučiu, iš kurio paprasta šilkine virvelė vedė į vairuotojo kabiną.

50–60-aisiais vokiečių tramvajaus salonas tapo patogesnis. Keleivių suolai, nors ir liko mediniai, tapo patogesni ir buvo įrengti eilėmis. Atsirado patogūs turėklai, durys pradėjo automatiškai atsidaryti ir užsidaryti.

Priešpaskutinė vokiškų tramvajų karta – urbanizuoti miesto darbininkai iš plieno, aliuminio ir plastiko. Vienintelė koncepcija, į kurią atsižvelgė šių tramvajų projektuotojai, buvo ekonomiškumas ir maksimali automobilių talpa. Deja, šių automobilių statyba vyko būtent tais metais, kai pigo benzinas, o naujų vikšrų tiesimas, atvirkščiai, – siaubingai brangu.

Tačiau naujausios kartos tramvajai, visa savo šlove pristatomi Berlyno, Frankfurto, Kelno ir daugelio kitų Vokietijos miestų gatvėse, yra visai kas kita. Tai aukštųjų technologijų, patogūs vežimėliai, visiškai saugūs ir tylūs.

Ispanija

Tramvajų eismo istorija Ispanijoje mažai kuo skiriasi nuo kitų Europos šalių. Madride, Barselonoje, Tolede ir Sevilijoje tramvajai pasirodė praėjusio amžiaus pradžioje. Natūralu, kad tai buvo arklių traukiami arkliai. O po pusės amžiaus, iškart po Franko režimo žlugimo, tramvajus pradėjo keisti tuo metu ekonomiškesni autobusai.

Ir dabar, praėjus beveik 40 metų po jo panaikinimo, į Madrido gatves išplaukė putojantis tramvajus. Išoriškai šis modernios tramvajaus konstrukcijos stebuklas labiau primena itin modernią lėktuvą – supaprastintos linijos, didžiuliai langai, o viduje – visiška elektroninė iškamša.

Pirmosios tramvajaus linijos Madride sėkmė buvo tikrai įspūdinga. Miesto valdžia investavo naujas transportas net 180 milijonų eurų, tačiau po metų veiklos nutarė projektą plėsti. Miestas tapo pastebimai laisvesnis nuo rūkstančių autobusų, gerokai sumažėjo spūstys. Be to, piko valandomis perpildytas Madrido metro jau daug metų gali atgauti kvapą.

Madrido pavyzdžiu pasekė ir kiti Ispanijos miestai: netrukus šalies šiaurės pramonės sostinėje Bilbao atsirado metro. „Lengvasis traukinys“, kaip ispanai vadina tramvajų, perveža iki 180 keleivių ir be jokios grūsties ar gniuždymo. Praktiški ispanai linijoje gamina įmontuotus traukinius, o tai žymiai padidina jų pelningumą.

Šveicarija

Šveicarai, kaip visada, lenkė likusius. Būtent po beveik pusės amžiaus pertraukos bėgiais atvažiavo tarptautinis... tramvajus. Taip, taip, teisingai išgirdote, būtent tramvajus veža keleivius iš Šveicarijos kurortinis miestelis Bazelis į Prancūziją. Anksčiau šis maršrutas rinkdavo keleivius Vokietijoje.

Šalies finansų sostinėje Ciuriche tramvajus yra dominuojanti transporto rūšis: 63% keleivių srauto mieste vyksta tramvajumi. Ženeva nedaug atsilieka nuo Ciuricho. Šiame mieste ant to paties pavadinimo ežero kranto tramvajus kasdien perveža iki 30 proc.

Šveicarijos valdžia, susirūpinusi dėl miesto taršos, skatina visuomenės susidomėjimą šiuo aplinkai nekenksmingu transportu. Specialūs mėnesiniai bilietai suteikia teisę į nemokamus pervežimus, o studentams ir turistams suteikiamos nemažos nuolaidos.

Didžioji dauguma Šveicarijos kantonų atsisakė savo miestuose statyti metro, pagrįstai manydami, kad tramvajus yra saugesnis ir tylesnis, o tramvajaus linijų infrastruktūra yra daug pigesnė.

Savo gerą darbą pateikti žinių bazei lengva. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Paskelbta http://www.allbest.ru/

1. Miesto transportas, jo plėtra užsienyje

Miesto transportas – kompleksas transporto priemonių skirtas keleiviams ir kroviniams vežti miesto viduje, taip pat į priemiestį ir atgal; vienas svarbiausių miesto ūkio sektorių, kuris didele dalimi nulemia miesto tobulėjimo laipsnį ir gyvenimo jame patogumą.

Keleivinis miesto transportas apima: masinį transportą, važiuojantį iš anksto nustatytais maršrutais - metro, tramvajus, troleibusas, autobusas, priemiestis geležinkelio traukiniai miesto teritorijoje, mikroautobusai, vandens tramvajai, keltai, funikulieriai, eskalatoriai; automobiliai ir šoninės priekabos, motociklai, motoroleriai ir dviračiai.

Krovininis miesto transportas: prekiniai tramvajai ir troleibusai; sunkvežimiai; arklio traukiami vežimai; prieiga prie traukinio geležinkeliai.

Miesto transportas yra daugiafunkcinės miesto ekonomikos dalis. Masinio miesto transporto poreikis atsirado XVIII amžiuje, kai didžiausi pasaulio miestai pasiekė nemažus dydžius, o tolimesnę jų plėtrą stabdė susisiekimą tarp pagrindinių miesto zonų užtikrinančių transporto priemonių trūkumas.

Miesto transportas, atliekantis susisiekimo tarp pagrindinių miesto elementų funkcijas, skirtas užtikrinti gyventojų ir prekių pervežimą, taupyti judėjimui skiriamą laiką ir energiją, atsižvelgiant į eismo ir pėsčiųjų saugumą.

Šiuolaikiniuose, ypač dideliuose miestuose, jie plačiai naudojami keleivių pervežime. įvairių tipų miesto keleivinis transportas. Apibūdinkime pagrindines miesto keleivinio transporto rūšis.

Metro yra ne gatvės elektrinis transportas, pasižymintis didele keliamoji galia ir užtikrinantis greitą, saugų ir patogų susisiekimą. Metro pralaidumas gali siekti 40-50 tūkstančių keleivių per valandą viena kryptimi. Metro skirstomi į požeminius, antžeminius ir antžeminius. Kėlimo metro gali būti gilus arba seklus. Antžeminiai metro įrengiami tik atskirame, izoliuotame kelyje su kitų transporto linijų ir gatvių sankirta skirtingi lygiai. Antžeminiai metro maršrutai driekiasi estakadomis arba krantinėmis.

Kapitalinių investicijų požiūriu metro yra brangiausia transporto rūšis, todėl jis statomas tik didžiausiuose miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 1 mln. gyventojų, kryptimis, kuriose yra stiprūs ir stabilūs keleivių srautai. Keleivių srautas – tai keleivių judėjimas tam tikra dalimi transporto tinklas.

Kai kuriose linijose galimas automatinis traukinio nukreipimas arba greičio kontrolė. Užsienyje (Anglijoje, Šveicarijoje, JAV ir kitose šalyse) veikia krovininis metro (Londone 10,5 km metro linijų jungia du pašto skyrius su didžiausiomis ryšių įmonėmis; 100 km ilgio Čikagos krovininis metro, apimantis tris anglies pakrovimus stočių ir 96 keltuvai vertikaliam krovinių pervežimui, yra sujungtas su sandėliais, prekių sandėliais, geležinkelio stotimis). Vietinės sistemos yra Maskvoje, Berlyne, Varšuvoje, Sofijoje, Ciuriche ir kituose miestuose požeminiai tuneliai kroviniams ir paštui, o tai gerokai sumažina lėšų poreikį antžeminis transportas. Kai kuriose šalyse (kartais lygiagrečiai) statomi greitieji metro esamas linijas palengvinti juos) greitesniam susisiekimui su atokiomis vietovėmis, pavyzdžiui, RER Paryžiuje, BART San Franciske.

Metro dėka išsprendžiama masinio greitojo keleivių vežimo problema, kuri peržengia gatvių transporto galimybes.

Tramvajus yra gatvių geležinkelių transporto rūšis su bendra arba atskira vėže, daugiausia antžeminė. Tramvajaus keliamoji galia yra 12-15 tūkst. keleivių per valandą. Pagal keliamąją galią tai antroji miesto keleivinio transporto rūšis po metro. Tramvajus yra ekonomiškas eksploatavimo sąnaudomis ir aplinkai nekenksmingas miesto transportas. Tačiau jo manevringumas, palyginti su kitomis gatvių rūšimis, yra žemas, dėl gedimų susidaro kamščiai ir spūstys, keliamas triukšmas. Todėl 1950–1960 m. Tramvajaus, kaip masinio viešojo transporto, svarba pradėjo mažėti, o daugelyje miestų tramvajų paslaugos buvo ribojamos. Tramvajus judėjimui reikalauja atskiros kelio sankasos, kuri užima nemažą gatvės plotį ir sukelia rimtų sunkumų organizuojant kelių transporto judėjimą. Tai yra pagrindinė priežastis, dėl kurios mažėja tramvajų tinklo tankumas didžiuosiuose miestuose. Tačiau dėl didelės keliamosios galios tramvajus ilgą laiką išliks pagrindine keleivių vežimo rūšimi regione. pramonines zonas didieji miestai kurioje gyvena daugiau nei 500 tūkstančių žmonių. ir visuose miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 250 tūkst.

Pastarieji dešimt metų tapo tikro tramvajų bumo era. Pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje, kur devintojo dešimtmečio pabaigoje tramvajus važinėjo tik viename mieste (Blackpool), tramvajų paslaugos dabar veikia penkiuose miestuose: Mančesteryje, Birmingeme, Notingeme, Šefilde ir Croydon (Londono priemiestyje). Planai atgaivinti tramvajų paslaugas svarstomi Liverpulyje, Edinburge ir Londone (miesto centre). Prancūzijoje tramvajai grįžo į Bordo, Liono, Monpeljė, Orleano ir kitų miestų gatves, o dabar tramvajų statybos vyksta dar keturiuose miestuose.

Taip pat naujos tramvajų sistemos atidarytos Airijoje (Dublinas, 2004 m., iki tol tramvajų nebuvo Airijoje), Italijoje (Mesina), Ispanijoje (Barselonoje, Bilbao) ir kitose šalyse. Tačiau tuo pat metu Prancūzijoje atsirado naujas tramvajaus konkurentas – vadinamasis „tramvajus ant padangų“ (pranc. Tramway sur pneus).

Tramvajus ant padangų yra neseniai atsiradusi miesto viešojo transporto rūšis, apjungianti traukinio autobuso, troleibuso ir tramvajaus savybes. Šiuo metu autobusų tramvajaus linijos atidarytos Prancūzijoje (Nancy, Caen), Kinijoje (Tianjine ir Šanchajuje), Italijoje (Paduvoje, statoma žemyninėje Venecijos dalyje), statoma Douai (Prancūzija), planuojama statyti Paryžiaus regione, JAV (Las Vegasas). Buvo pasiūlyta tiesti linijas Kazachstane (Almata ir Astana), Rusijoje (Noginske ir Jaroslavlyje).

Be to, yra lengvojo geležinkelio transporto koncepcija LRT (angl. Light Rail Transit, LRT). Lengvasis geležinkelis – tai daugiausia ne gatvės keleivinių geležinkelių sistemos, sukurtos pagal lengvo svorio standartus ir naudojant ekonomiškesnius inžinerinius sprendimus, palyginti su geležinkeliais ir „klasikiniu“ metro. LRT nuo tramvajų skiriasi daugiau aukštas laipsnis izoliacija, o nuo metro naudoti lengvesnius riedmenis ir mažesnes statybos sąnaudas dėl brangių išlaidų mažinimo. požeminiai darbai. Ribos tiek tarp LRT ir tramvajaus, tiek tarp LRT ir klasikinio metro ar geležinkelio yra neryškios dėl didelės geležinkelių transporto sistemų tipų įvairovės.

Troleibusas yra bevėžės transporto rūšis, kurios maitinimas tiekiamas iš kontaktinio tinklo. Jo keliamoji galia yra 8-9 tūkstančiai keleivių per valandą. Troleibusai yra nebrangūs eksploatuoti, paprasti ir patikimi, draugiški aplinkai, pasižymi aukštomis dinaminėmis savybėmis. Tačiau kontaktinio tinklo tiesimas reikalauja tam tikrų išlaidų, užgriozdina gatves ir pablogina jų išvaizdą, susisiekimas su kontaktiniu tinklu riboja manevringumą ir neleidžia eksploatuoti riedmenų su skirtingi režimai judesiai.

Patartina troleibusą naudoti miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 250 tūkstančių gyventojų, linijose, kuriose stabilūs keleivių srautai yra ne mažesni kaip 2 - 2,5 tūkst. keleivių per valandą ir kaip pagrindinę, ir kaip pagalbinę transporto rūšį.

Dar visai neseniai atrodė, kad troleibusas ateityje neturės didelių perspektyvų, tačiau pasaulinė tendencija plėtoti elektrinį transportą keleivių vežimui miestuose taip pat palankiai atsiliepė Rusijos miestų valdžios požiūriui į troleibusą. . Šalyje tiesiamos naujos linijos, kuriami nauji modernūs troleibusai, atitinkantys tarptautinius saugos, komforto, patogumo žmonėms su negalia reikalavimus.

Autobusas – bevėžis gatvinis transportas su autonominiu maitinimo šaltiniu, dideliu manevringumu ir nereikalaujantis specialių vikšrinių įrenginių konstrukcijos. Autobusų transporto keliamoji galia – 9-10 tūkst. keleivių per valandą. Autobusas suteikia galimybę lengvai keisti maršrutų tinklą pagal keleivių srautų svyravimus ir organizuoti maršrutus naujose gyvenamosiose vietovėse.

Autobusas yra vienintelė transporto priemonė mažuose miesteliuose ir darbininkų gyvenvietėse, turinti santykinai mažus keleivių srautus, ir pagalbinė transporto priemonė tiekimo ir pristatymo maršrutuose dideliuose ir didžiuosiuose miestuose.

Autobuso pranašumai apima didesnį manevringumą; autonomija (nepriklausomybė nuo kitų transporto rūšių veiklos); eksploatavimas bendru kelių tinklu (nereikia specialiai pritaikytų trasų, kas minimalizuoja kapitalo investicijas); įvairių pervežimo technologijų naudojimas: reguliarus, greitasis, pusiau greitasis; keleivių išlipimo ir įlipimo ant šaligatvio patogumas; lengvesnis avarinio pervežimo bet kuria kryptimi organizavimas.

Autobuso trūkumai yra maža keliamoji galia, didelė kaina, oro tarša išmetamosiomis dujomis, sunkumai užvedant benzininį ar dyzelinį variklį. žiemos laikas, uždaro sandėliavimo reikalavimas, didelės degalų sąnaudos.

Dėl autobusų transporto pranašumų prieš kitas transporto rūšis ir, nepaisant jam būdingų trūkumų, jis tapo plačiai paplitęs.

Taksi – miesto transportas, naudojamas visų pirma avarinėms kelionėms ir viešojo transporto pertraukų metu (pavyzdžiui, naktį, vežant keleivius su vaikais, sergančius asmenis, kelionėms į traukinių stotis, oro uostus ir upių (jūrų) uostus). , vežti nedidelius bagažo kiekius ir pan.).

Taksi nėra skirti masiniam važinėjimui. Tai užtikrina nedidelį keleivių srautą visą parą. Vidutinis kelionės atstumas mieste yra 38 km. Išsamdyti taksi galima specialiai tam skirtose stovėjimo aikštelėse, tačiau dažniau keleivio pageidavimu, kai taksi automobilis juda bendrame eismo sraute. Taksi iškvietimas per specialią siuntimo tarnybą yra plačiai paplitęs.

Noras atpiginti elektros energijos tiekimo sistemas ir išlaisvinti gatves nuo kontaktinių jungčių paskatino bandyti sukurti betroleibusinį elektrinį transportą – troleibusus su akumuliatoriniais varikliais (vadinamieji elektriniai autobusai arba akubai) arba su elektros varikliais, varomais indukuota srovė iš požeminio kabelio.

Ribotai naudojami kombinuoti (važiuojant) miesto transporto tipai: troleibusai-autobusai, troleibusai-akubusai ir dyzeliniai-elektriniai autobusai. IN didieji miestai Pradedami naudoti kelių vietų sraigtasparniai ir vienbėgiai; Juos patartina naudoti miestams sujungti su priemiesčiais, aerodromais ir atokiomis pramonės įmonėmis.

Dabartiniam miesto transporto plėtros etapui, viena vertus, būdingas visų rūšių gatvių transporto – autobusų, troleibusų ir tramvajų – tobulėjimas, kita vertus, negatvės transporto rūšių – metro – plėtra. .

Tuo pat metu ieškoma pažangesnių sprendimų organizuojant eismą, didinant miesto transporto tinklo pralaidumą, kuriant specialius transporto mazgus, miesto greitkeliai, naujų transporto rūšių diegimas.

1 problema

Parką sudaro 50 transporto priemonių, kurių keliamoji galia yra 4 tonos, ir 80 transporto priemonių, kurių keliamoji galia yra 6 tonos. Nustatykite vidutinę automobilių keliamąją galią.

Sprendimas:

Vidutinė transporto priemonių keliamoji galia nustatoma pagal formulę:

,

čia A c yra automobilių skaičius sąraše; q – transporto priemonių keliamoji galia.

= 5,2 tonos

2 problema

Nustatyti navigacijos laiką, laivo plaukimo laiko koeficientą, kalendorinio laiko panaudojimo koeficientą, jei laivas neeksploatuojamas 160 dienų per metus. Buvimo laikas navigacijai buvo 50 dienų.

Sprendimas:

Navigacijos laikas nustatomas pagal formulę:

T e = T k - T ne,

kur Tk yra kalendorinis laikas, dienos; Т ne - laikas, kai laivas neveikia reiso metu, dienos.

T e = T k - T ne = 365 - 160 = 205 dienos.

Veikimo laiko koeficientas nustatomas pagal formulę:

E x = T dv / T e,

čia T dv – laivo judėjimo laikas navigacijos metu.

Laivo judėjimo laikas navigacijos metu randamas pagal formulę:

T dv = T e - T st,

kur T st yra navigacijos stovėjimo laikas, dienos.

T dv = 205 - 50 = 155 dienos.

Veikimo laiko koeficientas:

E x = T dv / T e = 155 / 205 = 0,796

3 problema

Vidutinis lėktuvų ir sraigtasparnių parkas yra 25 vienetai. Nustatykite bendrą skrydžio valandas, vidutines skrydžio valandas, naudodami toliau pateiktus pirminius duomenis, pateiktus lentelėje. 1.

1 lentelė Skrydžio valandos

Sprendimas:

Bendras skrydžio valandų skaičius nustatomas pagal formulę:

W h = 1 t 1 + 2 t 2 +…+ n t n,

kur yra perskaičiavimo koeficientas; t – išskraidytos fizinės valandos.

W h = 1,0 * 650 + 10,0 * 800 + 10,0 * 730 + 6,0 * 420 = 18 470 val.

Vidutinės skrydžio valandos yra:

W h = W h / P sąrašas,

kur W h yra bendros skrydžio valandos, o P sąrašas – vidutinis kasdienis orlaivių ir sraigtasparnių parkas.

P h = 18470 / 25 = 738,8 val

Nuorodos

miesto transporto keleivių srautas

1. Golubkova A.O. Transporto rūšių sąveikos ekonomika. - Iš 2 dalių. - 1 dalis. Rodiklių apskaičiavimas pagal transporto rūšį: metodas. instrukcijos, skirtos praktiniai pratimai/ A.O. Golubkova. - Chabarovskas: DVGUPS, 1998. - 23 p.

2. Jungtinė transporto sistema: vadovėlis / Red. V.G. Galaburdy. - 2 leidimas. su pasikeitimu ir papildomas - M.: Transportas, 1999. - 303 p.

3. Krovinių pervežimo organizavimas: vadovėlis. pašalpa / Red. V.M. Semenovas. - M.: Leidybos centras "Akademija", 2008. - 304 p.

4. Pervežimo organizavimas / V.N. Degtyarenko, V.V. Ziminas, A.I. Kostenko. - M.: "Ankstesnė leidykla", 2003. - 448 p.

5. Troitskaya N.A. Vieninga transporto sistema: vadovėlis. / N.A. Troitskaya, A.B. Čuburkovas. - 3 leidimas, ištrintas. - M.: Leidybos centras "Akademija", 2007. - 240 p.

Paskelbta Allbest.ru

Panašūs dokumentai

Miesto transportas. Arklių pervežimas: kabinos, karietos. Mechaninis transportas – garo mašinos. Elektrinis transportas: tramvajus, troleibusas. Kelių transportas: autobusas, taksi. Požeminis transportas – metro. Transporto prasmė.

santrauka, pridėta 2008-02-24


Miesto eismo ypatybės ir socialinis aspektas logistika keleivių pervežime. Keleivių srautų analizė ir miesto keleivinio transporto funkcionavimo organizavimas. Automobilių transporto įmonės riedmenų parko panaudojimo įvertinimas.

kursinis darbas, pridėtas 2017-10-01


Pagrindinės miesto keleivinio transporto rūšys. Atsižvelgimas į veiksnius renkantis riedmenų transporto rūšis. Renkantis ekonomišką transporto rūšį. Miesto keleivinio transporto rūšies pasirinkimas naujai atidaromam maršrutui.

kursinis darbas, pridėtas 2011-01-15


Logistikos požiūrio ypatumai organizuojant miesto keleivinio transporto funkcionavimą. Keleivių srautų ir viešųjų paslaugų organizavimo miesto keleiviniu transportu Maysky savivaldybės rajono teritorijoje analizė ir vertinimas.

baigiamasis darbas, pridėtas 2017-01-15


Tramvajų transporto plėtra Rusijoje. Tramvajaus gamybos vietos geografija. Tramvajų transporto problemos ir jų sprendimo būdai. Tramvajų transporto plėtra Salavato mieste. Prieštaravimas tarp transporto svarbos ir jo išsivystymo lygio.

kursinis darbas, pridėtas 2010-04-08


Miesto transporto rūšys. Keleivinio transporto projektavimo variantų maršrute būdingieji rodikliai. Specifikacijosšiukšliavežės. Priimtinos šiukšliavežės ir konteinervežio markės pasirinkimas. Keleivinio transporto efektyvumo rodikliai.

kursinis darbas, pridėtas 2011-06-04


Troleibusas kaip labiausiai paplitęs bevielinis transportas miesto viduje keleiviams vežti XX amžiaus viduryje. Elektros variklių valdymo sistemų raida DC, jų įtaka energijos suvartojimui šiuolaikiniuose troleibusuose.

santrauka, pridėta 2015-12-22


Pagrindinės keleivių vežimo ir keleivių susisiekimo rūšys. Atsižvelgimas į veiksnius renkantis riedmenų transporto rūšis. Logistikos sistemos keleivių vežimas. Transporto aprūpinimo analizė, priemiestinis maršrutas Tiumenė-Bogandinskis.

kursinis darbas, pridėtas 2015-02-16


Keleivinio transporto analizė iš svarbaus socialinės infrastruktūros elemento pozicijų. Gyventojų miesto, priemiestinio ir tarpmiestinio susisiekimo poreikių tenkinimas. Viešojo transporto problemos ir dispečerinės kontrolės įgyvendinimas.

testas, pridėtas 2011-01-26


Tambovo maršrutų sistema, miesto keleivinio transporto įmonių veiklos rodikliai. Sudėtingas techninėmis priemonėmis automatizuota sistema miesto maršrutinio transporto valdymas. Judančių objektų vietos nustatymo sistemos.