Dabartinė situacija
Suprojektuoto sporto ir laisvalaikio centro teritorija yra Istroje Savivaldybės teritorija Maskvos sritis tarp Leonovo ir Kartsevo kaimų. Planuojamos sporto ir laisvalaikio centro vietos teritorijos susisiekimas su kaimais ir miestais Istrinsky rajonas vykdomas plentu Volokolamskoje – Bužarovas – Saveljevas – Rumjantsevas.
Greitkeliai
Greitkelis Volokolamskoje – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo yra regioninis kelias III reikšmės techninė kategorija. Nagrinėjamoje teritorijoje važiuojamosios dalies plotis yra 6 m. Ženklinimas turi dvi eismo juostas. transporto priemonių abiem kryptimis. Dirbtinis apšvietimas Nagrinėjamoje kelio atkarpoje greitkelio nėra.
Projektiniai pasiūlymai
Sporto ir laisvalaikio centro teritorijos transporto paslaugų projektiniai pasiūlymai rengiami siekiant efektyvinti ir užtikrinti saugų transporto priemonių ir pėsčiųjų judėjimą, jų transporto paslaugų tikslu ir automobilių stovėjimo aikštelių išdėstymą.
Keliai ir gatvės
Nagrinėjamos teritorijos išorinės transporto jungtys bus vykdomos regioniniu greitkeliu „Volokolamskoje plentas – Bužarovas – Saveljevas – Rumjantsevas“.
Projekte numatytos dvi suplanuotos gatvės vietinės reikšmės, motorinių transporto priemonių pravažiavimui į sporto ir laisvalaikio centro teritoriją. Įvažiavimas ir išvažiavimas į sporto ir laisvalaikio centro teritoriją vykdomas iš planuojamos vietinės gatvės, esančios į šiaurę nuo nagrinėjamos teritorijos. Privažiavimas prie Volokolamskoje plento – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo greitkelio vykdomas planuojama vietine gatve, esančia į vakarus nuo sporto ir laisvalaikio centro teritorijos.
Projekte numatyta rekonstruoti plentą Volokolamskoje – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo, išsaugant dvi eismo juostas ir padidinant važiuojamąją dalį iki 7,00 m. Taip pat numatoma nutiesti 2,50 m kelkraščius kiekvienoje kelio pusėje (0,50 m sustiprinta juosta). borteliai kiekvienoje kelio pusėje). Važiuojamosios dalies plotis yra 8,00 m (4,00 m – eismo juostos plotis kiekviena kryptimi, atsižvelgiant į arklių traukiamų transporto priemonių pravažiavimą). Planuojami skersiniai gatvių ir greitkelių profiliai pateikti lape „Kelių tinklo ir transporto srautų organizavimo schema“ (1-1, 2-2, 3-3 profiliai).
Išilgai greitkelio toje vietoje, kur ribojasi vietinės gatvės, įrengtos greitkelio juostos. Išvažiavimas iš planuojamos gatvės į greitkelį vykdomas abiem kelio kryptimis. Greitkelio ir planuojamos gatvės sankryžų pereinamųjų juostų ir spindulių parametrai priimti pagal SNiP 2.05.02-85 „Greitkelių keliai“ ir vėliau gali būti patikslinti pagal VĮ MO technines specifikacijas. „UAD MO „Mosavtodor“.
Pagal GOST R 52289-2004 numatytas atitinkamas kelio ženklinimas greitkelyje ir gatvėse bei įrengti atitinkamus kelio ženklus. Techninės priemonės organizacijose eismo. Kelio ženklų, ženklinimo, šviesoforų, kelio atitvarų ir kreipiamųjų įtaisų naudojimo taisyklės“, GOST R 51256-99 „Kelio ženklinimas. Generolas techninės specifikacijos“ ir GOST R 52290-2004 „Kelio ženklai. Bendrosios techninės sąlygos“.
Vidinių praėjimų tinklas
Transporto priemonių išvažiavimas iš sporto ir poilsio komplekso teritorijos vykdomas patikros zonoje gatvėje, esančioje į šiaurę nuo nagrinėjamos teritorijos. Išvykimas vykdomas abiem gatvės kryptimis. Iš važiuojamosios dalies galima patekti į administracinį pastatą ir 13 vietų automobilių stovėjimo aikštelę. Į rytus nuo važiuojamosios dalies sankirtos su gatve yra įvažiavimas ir išvažiavimas į 68 vietų automobilių stovėjimo aikštelę po atviru dangumi. Minimalus važiuojamųjų dalių plotis – 8,00 m. Privažiuojamųjų takų lenkimo spindulys sankryžoje su gatve – 8,00 m.
Privažiavimai priimami su asfaltbetonio dangos įrengimu, uždara lietaus kanalizacija ir įrengimu bordiūro akmuo. Naktį visą suprojektuotą vidinį praėjimų tinklą siūloma apšviesti ant specialių stiebų sumontuotomis lempomis.
Eismas sankryžose tarp važiuojamųjų takų ir gatvių reguliuojamas kelio ženklai ir kelio ženklinimas.
Konstrukcijos ir įrenginiai laikinam transporto priemonių saugojimui
Didžiausias vienkartinis numatomas sporto ir poilsio komplekso lankytojų skaičius – 300 žmonių. Nuolatinių darbuotojų skaičius – 12 žmonių, laikinai – 30 žmonių. Taigi, vadovaujantis TSN 30-303-2000 „Miestų ir kaimo gyvenvietės. Maskvos sritis“ didžiausias numatomas automobilių parkas bus 95 vnt. Lankytojams būtina numatyti 90 automobilių stovėjimo vietų po 30 vietų 100 žmonių. Darbuotojams 5 parkavimo vietos po 15 vietų 100 darbuotojų.
Administracinio pastato teritorijoje yra atvira 13 vietų automobilių stovėjimo aikštelė. Į rytus nuo pagrindinio įėjimo esančioje aikštelėje po atviru dangumi yra 66 automobiliai, atskiras įėjimas iš gatvės. Taip pat prie vietinės gatvės šalia važiuojamosios dalies yra 16 vietų automobilių stovėjimo aikštelės.
Taigi bendra atvirų automobilių stovėjimo aikštelių talpa nagrinėjamoje teritorijoje yra 95 automobilių stovėjimo vietos.
Viešasis transportas
Sustojimą planuojama pastatyti greitkelyje Volokolamskoje – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo viešasis transportas į pietus nuo teritorijos sporto ir laisvalaikio centras 400 m.
Pėsčiųjų eismas
Pėsčiųjų judėjimą planuojama organizuoti šaligatviais palei greitkelį, gatves ir važiuojamąsias dalis. Vietose, kur susikerta pėsčiųjų ir transporto srautai, įrengiamos pėsčiųjų perėjos (su atitinkamu kelio ženklinimu ir atitinkamais kelio ženklais).
Palei Volokolamskoje plentą – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo greitkelį sporto ir laisvalaikio centro pusėje yra 1,50 m pločio šaligatvis. Šaligatvis taip pat jungia aptariamą teritoriją su viešojo transporto stotele. Palei planuojamą vietinę gatvę, esančią į vakarus nuo sporto ir laisvalaikio centro, abiejose važiuojamosios dalies pusėse numatyti 1,50 m pločio šaligatviai. Išilgai planuojamos vietinės gatvės, einančios iš nagrinėjamos teritorijos šiaurės, numatytas 3,00 m pločio šaligatvis su šiaurinė pusė nuo kelio. Rytinėje sporto ir laisvalaikio centro pusėje yra 3,00 m pločio šaligatvis, jungiantis magistralės ir planuojamos vietinės gatvės šaligatvius.
Eismą per sporto ir laisvalaikio centro teritoriją planuojama organizuoti šaligatviais ir 1,5-3 m pločio pėsčiųjų takais taip pat leidžiamas važiuojamąja dalimi.
Miesto kelių tinklo pagrindą – magistralinę gatvių ir kelių tinklą – sudaro pagrindinės miesto gatvės, aikštės ir keliai bei regioninės reikšmės, per kurią vykdomas viešojo ir visų kitų rūšių transporto judėjimas, jungiantis miesto gyvenamąsias ir pramonines zonas tarpusavyje ir su miesto ir zoniniais centrais, su miesto administraciniais, visuomeniniais, kultūros, prekybos ir sporto objektais, taip pat kaip ir poilsio zonose, parkuose ir objektuose išorinis kelių transportas (upių uostai, oro uostai)
Miestui augant, kelių tinklas vystosi palaipsniui. Senuosiuose miestuose kelių tinklas, kaip taisyklė, buvo kuriamas kelis šimtmečius, o jo pagrindas buvo kaimo kelių kryptys, kurios vienu metu jungė gyvenvietę su išoriniu pasauliu.
Magistralinio kelių tinklo projektavimas yra neatsiejamai susijęs su miesto bendrojo plano projektavimu tiek kuriant naujus miestus ar naujus rajonus, tiek rekonstruojant senuosius miestus. Akivaizdu, kad labiausiai racionalius sprendimus galima gauti projektuojant naujus miestus.
Rengiant senųjų miestų rekonstrukcijos bendruosius planus, dažnai tenka keisti esamų gatvių krypčių kryptis, tiesti naujas gatves, kurti gatves pagal dubliuojančias kryptis, o kartu vykdyti rekonstrukciją, o neretai ir gretimų pastatų griovimą.
Projektuojant naujas didžiųjų miestų teritorijas, būtina derinti laisvų teritorijų plėtros metodus su rekonstrukcijos metodais. Visais atvejais, projektuojant magistralinį kelių tinklą ir bendrąjį planą, būtina vadovautis reikalavimų visuma, kurios pagrindas – keleivių ir krovinių vežimo minimizavimas. Tai pasiekiama teisingai funkciškai suskirstant miesto zonas, suteikiant patogumą ir kuo mažiau laiko praleidžiant visų rūšių transporto jungtims ir, visų pirma, judėjimui iš gyvenamųjų rajonų į darbo vietas, į kultūros ir viešųjų paslaugų įmones, į centrinis miesto branduolys ir planavimo zonų centrai bei miesto tranzito eismas per miesto centrą.
Tokiu atveju būtina pateikti:
Pagrindinių miestą formuojančių taškų išdėstymas, atsižvelgiant į minimalią gatvių tinklo apkrovą krovinių eismui, sukuriant krovininius kelius už miesto centrinių ir gyvenamųjų rajonų ribų bei tokį kelių tinklo tiesimą, kuris užtikrins reikiamą greitkelių pralaidumą. ir transporto mazgai bei srautų padalijimas pagal greitąjį eismą ir transporto rūšis;
Pagrindinių greitkelių sekimas trumpiausius atstumus tarp krovinių ir keleivių gamybos taškų.
Be to, turėtų būti numatytas kelių tinklo planavimo sprendimas aukšto lygio eismo ir pėsčiųjų saugumas, gatvių žalinimas ir maksimalus neigiamo transporto poveikio sumažinimas aplinką, tikslingas miesto maršrutinio transporto sistemos sukūrimas, galimybė perskirstyti transporto srautus, iškilus laikiniems sunkumams tam tikromis kryptimis ar jų ruožai, taip pat inžinerinių požeminių ir antžeminių tinklų ir statinių klojimas.
Kelių tinklo planavimo schema gali būti bet kokios formos, tačiau labai svarbu, kad jos konstrukcija būtų aiški ir paprasta, neleisdama abipusio eismo srautų persidengimo dėl įvairių greitkelių sujungimo atskirose atkarpose, kad prisidėtų prie paskirstymo. transporto srautų ir atitinka visus jam keliamus reikalavimus.
Skiriami šie kelių tinklo planavimo schemų tipai: radialinė, radialinė-žiedinė, stačiakampė, stačiakampė-įstrižainė, trikampė, kombinuota ir laisva.
Radialinė schema – dažniausiai aptinkama senuosiuose miestuose, kurie susiformavo išorinių kelių sankirtoje ir vystėsi jungčių su kitais miestais kryptimi kaimo keliais. Taikant šią schemą, susisiekimas tarp miesto rajonų ir centrų yra gerai užtikrinamas, tačiau neišvengiama centrinės miesto dalies perkrova, o susisiekimas tarp rajonų yra apsunkintas. Ši schema neatitinka šiuolaikinei miesto transporto sistemai keliamų reikalavimų.
Radialinis žiedas - schema yra radialinė schema su žiediniais greitkeliais, kurių skaičius priklauso nuo miesto dydžio, o vietą lemia transporto korespondencija ir vietos sąlygos. Žiediniai greitkeliai atleidžia nemenką transporto apkrovą nuo centrinės miesto dalies ir sukuria patogų susisiekimą tarp rajonų, aplenkiant centrinį miesto branduolį. Radialinės žiedinės sistemos pavyzdys yra Maskvos kelių tinklas. Dideliuose ir didžiuosiuose miestuose aplink miesto planavimo zonų centrus gali būti kelios radialinio žiedo zonos. Ši schema vadinama daugiažidine.
Stačiakampis išplanavimas – tai tarpusavyje lygiagrečių ir statmenų gatvių sistema. Paprastai jis aptinkamas palyginti jaunuose miestuose, kurių statyba buvo vykdoma pagal iš anksto parengtus planus. Tokios schemos pranašumai yra jos paprastumas, didelis pralaidumas, galimybė išsklaidyti transportą lygiagrečiai gatvėms, vieno transporto mazgas. Stačiakampės schemos trūkumas – žymus takų, jungiančių įstrižai priešingus miesto kvartalus ir rajonus, pailgėjimas.
Stačiakampio įstrižainės raštas – tai stačiakampis raštas su įstrižinėmis jungtimis. Čia išsaugomi stačiakampės schemos privalumai ir sušvelninami trūkumai. Dėl įstrižų greitkelių supaprastėja jungtys tarp periferinių zonų ir centro. Schemos trūkumas yra mazgų su daugybe įeinančių gatvių, įskaitant kampą, buvimas, todėl labai sunku organizuoti eismo srautą jose ir pastatyti pastatus.
Trikampis raštas – retas dėl susiformavimo didelis skaičius mazgai su daugelio greitkelių sankirta po ūminiu mazgu. Kai kuriose senosiose Londono ir Paryžiaus vietovėse randama tokia kelių tinklo konstrukcija.
Kombinuota schema - vaizduoja įvairius pavojingų aukščiau geometrinių schemų derinius. Jis gana dažnai aptinkamas dideliuose miestuose, kur senosiose miesto dalyse yra radialinio žiedo raštas, o naujose – stačiakampio formos.
Laisva schema – kelių tinkle nėra aukščiau aprašytų schemų elementų. Jis randamas spontaniškai besivystančiose Azijos ir viduramžių šalyse Europos miestai. Ši schema taikoma sudėtingomis reljefo sąlygomis kurortiniuose miestuose ar poilsio zonose.
Kelių tinklo techniniam ir ekonominiam vertinimui naudojami šie rodikliai: tankis, susisiekimo netiesiškumo laipsnis, tinklo pralaidumas, vidutinis miesto rajonų atstumas vienas nuo kito, gyvenamieji rajonai nuo pagrindinių darbo vietų nuo miesto. centras ar kiti svarbūs visų rūšių transporto ir pėsčiųjų svorio centrai, centrinio transporto mazgo tranzitinių srautų apkrovos laipsnis, pagrindinių gatvių sankryžos konfigūracija.
Kelių tinklo tankis yra bendro gatvių ilgio kilometrais santykis su atitinkama miesto ir jo regiono teritorija km2.
IN bendras vaizdas kelių tinklo tankis l km(km)2 bus lygus:
kur ?L yra gatvių ir kelių ilgių suma, km. Nustatant magistralinio kelių tinklo tankį?L reiškia tik tiek miesto, tiek regioninės reikšmės pagrindinių gatvių ilgį;
F yra miesto plotas, kurį aptarnauja gatvių ir kelių ilgių suma, km2.
At didelio tankio pagrindinis miesto ar jo regiono gatvių ir kelių tinklas, pasiekiami trumpi pėsčiųjų privažiavimai arba, kaip paprastai vadinama, prieigos pėsčiomis iki viešojo transporto stotelių. Tačiau dėl to dažnai kertamos pagrindinės gatvės, o tai sumažina susisiekimo greitį.
Mūsų šalyje priimti statybos kodeksai ir reglamentai (2 dalis. Projektavimo standartai, 60 skyrius „Miestų, miestelių ir kaimo gyvenviečių planavimas ir plėtra“, trumpai ir vėliau pateikiami kaip SN ir P 11-60-75*), normalizuoti vidutinis tankis magistralinių kelių tinklas 2,2 - 2,4 km/km2.
Centriniuose miesto rajonuose kelių tinklo tankis gali būti padidintas iki 3,5-4 km/km2, o pakraščiuose - iki 1,5-2 km/km2, bet ne mažesnis nei tankumas, kuriuo nuvažiuojamas atstumas iki artimiausia viešojo transporto stotelė neviršija 500 m (įskaitant pėsčiųjų tako per mikrorajono teritoriją ilgį) ir sumažinama iki 300 m IA, IB, IIA klimatiniuose subregionuose ir iki 400 m IV klimatiniame regione.
Kelių tinklo netiesumo laipsnį lemia atstumų tarp pagrindinių miesto taškų išilgai gatvių tinklo sumos ir atstumų tarp tų pačių taškų išilgai tiesių oro linijų sumos santykis. Šiam rodikliui apibūdinti naudojamas netiesiškumo koeficientas.
kur ?Lф - faktinių atstumų tarp pagrindinių miesto taškų suma, išmatuota visame pagrindinių gatvių tinkle; ?Lв – atstumų tarp tų pačių taškų suma, matuojama išilgai tiesių oro linijų.
Išsamesnis miesto kelių tinklo netiesiškumo laipsnio aprašymas gaunamas atsižvelgiant į vidutinius atstumus.
Vidutinis praktinis atstumas nustatomas pagal formulę:
L f. Trečiadienis =?L f /n
kur n yra atitikmenų skaičius (t. y. taškų porų, tarp kurių matuojamas vidutinis atstumas, skaičius); =?Lф – faktinių atstumų tarp šių taškų suma, išmatuota kelių tinkle.
Vidutinis atstumas tarp šių paktų, matuojamas išilgai oro linijų, bus lygus:
Lv.sr = ?Lv/n
Atsižvelgiant į vidutinį atstumą, netiesumo koeficientas nustatomas pagal išraišką:
l = L f. Trečiadienis / L w.t
Norėdami įvertinti kelių tinklą pagal netiesumo koeficientą, turėtumėte naudoti šiuos A. E. Stramentovo pasiūlytus duomenis:
Lentelė
Kelių tinklus rekomenduojama projektuoti su netiesumo laipsniu nuo labai žemo iki didelio. Labai aukštai ir išskirtinai didelės vertės būtina mažinti netiesiškumą tankinant kelių tinklą, tiesinant individualų svarbias sritis, įvedant įstrižainės kryptis.
Kelių tinklo radialinė žiedinė schema turi mažiausią netiesumo koeficientą 1,00-1,10, esant stačiakampio įstrižainės schemai, jis gali svyruoti nuo 1,11 iki 1,20, o esant stačiakampei schemai - nuo 1,25 iki 1,30;
Vidutinis gyvenamųjų vietovių atstumas nuo darbo vietų, nuo miesto centro ar bet kokių kitų tarpusavyje susijusių taškų nėra tiesiog apibrėžiamas kaip vidutinis aritmetinis dydis, o kaip svertinė aplinka, ji traktuojama atsižvelgiant į gyventojų skaičių tam tikrose miesto zonose.
Nustatyti vidutinį atstumą tarp dviejų miesto taškų (pavyzdžiui, nuo gyvenamųjų rajonų iki pramoninė zona ar gyvenamosios vietovės iki miesto centro), miesto plane nubrėžiami koncentriniai apskritimai vieno kilometro atstumu vienas nuo kito, nustatomas vidutinis atstumas ir kiekvienoje kilometro zonoje gyventojų skaičius.
Vidutinis atstumas Lup km, ir bus
Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H
kur H n1 H n ….. H nn kiekvienos kilometrų zonos gyventojų skaičius
L n1 L n2 …..L nn - vidutinis kiekvieno kilometro zonos atstumas nuo nagrinėjamos miesto centro pramonės zonos
N – miesto gyventojų
Vidutinis susisiekimo laikas tiksliau apibūdina miesto kelių tinklą nei vidutinis atstumas, ypač dideliuose miestuose.
Vidutinis susisiekimo laikas tarp skirtingų miesto taškų nustatomas taip pat, kaip ir svertinis vidurkis, atsižvelgiant į gyvenvietės pobūdį ir randamas iš išraiškos:
T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H
kur - T n1 T n2 …..T nn vidutinis ryšio laikas kiekvienai zonai min
Apskritai miesto kelių tinklas turėtų būti suprojektuotas taip, kad bendras laikas, praleistas 80-90% gyventojų kelionėje į vieną pusę iš gyvenamosios vietos į darbo vietą, neviršytų 40 minučių didelėse ir. didieji miestai. Šis standartas išsaugomas ir kitiems miestams, kuriuose darbo vieta yra dideliu atstumu nuo gyvenamųjų rajonų, pavyzdžiui, pavojingomis sąlygomis. sanitariniai reikalavimai pramonė, esanti su didele plyšimo zonos apsauga. Kituose miestuose ir gyvenamosiose vietovėse bendravimo laikas tarp gyvenamųjų vietovių ir darbo vietų neturėtų viršyti 30 minučių.
Miesto planavimo struktūros, jo transporto sistemų ir kelių tinklo projektavimą galima suskirstyti į tris etapus. Pirmajame etape sprendžiami pagrindiniai uždaviniai – funkcinis miesto teritorijos zonavimas, daugiausiai išdėstymas svarbius objektus, pagrindinių jungčių kryptis ir magistralinio tinklo orientacija bei tankis; antrajame etape - antrinės svarbos objektų išdėstymas ir tinklo išsišakojimas. Pagrindinė užduotis Projektuojant kelių tinklą būtina parengti variantą, kuriame, atsižvelgiant į visą įvairių reikalavimų sumą, būtų teikiamos aukšto lygio transporto paslaugos gyventojams su minimaliomis bendromis kapitalo investicijomis į transporto statybą.
Transportas yra speciali medžiagų gamybos šaka, susijusi su prekių ir keleivių judėjimu. Miesto transportas – tai transporto priemonių ir įrenginių visuma, užtikrinanti krovinių ir keleivių pervežimą miesto viduje. Miesto transporto komponentai:
riedmenys, kelių tinklai ir kiti transporto koridoriai; pastatai ir statiniai, skirti riedmenų ir kelių priežiūrai ir remontui bei priežiūrai.
UDS formuojamas formoje nuolatinė sistema atsižvelgiant į funkcinę gatvių ir kelių paskirtį, intensyvų transportą ir pėsčiųjų eismą.
Planavimo struktūros pagrindas yra miesto griaučiai – komp.
pagrindinės gatvės ir keliai. Jie yra miesto planavimo struktūros rėmas ir vienas iš nedaugelio mažai keičiamų parametrų.
- Miesto UDS apima:
- Pagrindiniai keliai: greitas ir reguliuojamas eismas
Pagrindinės gatvės
A) naudojimas visame mieste: nuolatinis judėjimas ir kontroliuojamas judėjimas
- B) regioninė reikšmė: transportas-pėsčiųjų ir pėsčiųjų-transportas , Vietinės reikšmės gatvės ir keliai: gatvė gyvenamajame rajone , gatvių ir kelių tyrimų ir gamybos, pramonės srityse. , ir komercinių sandėlių zonos bei teritorijos , pėsčiųjų gatvių ir kelių , parko keliai
važiuojamosios dalies dviračių takai Kelių tinklo schemą lemia urbanistikos priemonių kompleksas. Svarbiausi iš jų: -miesto plano kompaktiškumas; - miestą formuojančių įmonių išdėstymas; -
natūralių savybių reljefas; -transporto paslaugų patogumas; - kompoziciniai ir estetiniai sumetimai.:
Miesto plane gatvės ir keliai sudaro paviršinių susisiekimo trasų tinklą. Pagrindinis
UDS schemos
- stačiakampio įstrižainės diagrama;
Tai stačiakampio dizaino plėtra. Apima įstrižas ir stygas gatves, nutiestas per esamus pastatus labiausiai perkrautomis kryptimis. Bet atsiranda sudėtingų sankryžų su besijungiančiomis gatvėmis => sudėtingų transporto mazgų naudojimas.
-radialinis žiedas; Jis būdingas dideliems ir dideliems miestams ir yra radialinis (tarnauja kaip greitkelių tęsinys, jungiantis centrą ir periferiją) ir žiedinis (paskirstymo greitkeliai, užtikrinantys transporto perkėlimą iš vieno radialinio greitkelio į kitą).
-radialinis-pusapvalis
(žiedas neturi užsidaryti);
-tiesinė diagrama;
-mišrus - nemokamai(būdinga seniems pietiniams rajonams. Visas tinklas susideda iš siaurų, lenktų gatvelių su įvairaus pločio važiuojamosios dalies pločiais, dažnai neįtraukiant automobilių eismo.
modernūs miestai tokia schema netinka) Tokios schemos retai sutinkamos gryna forma. Rajono viduje išlaikomas stačiakampis išplanavimas ir vystantis
transporto sistema
auga nuo radialinio iki radialinio žiedo.
Radialinis žiedas 2. Fiziniais ir geologiniais procesais apsunkintų teritorijų inžinerinis paruošimas., taip pat neįtraukti arba apriboti fizinius ir geologinius procesus, jų raidą ir poveikį miesto teritorijai. Priemonių sudėtis nustatoma atsižvelgiant į gamtines plėtojamos teritorijos sąlygas (reljefas, dirvožemio sąlygos, užliejimo laipsnis, pelkėtumas ir kt.), atsižvelgiant į apgyvendintos teritorijos planavimo organizavimą.
Tačiau yra teritorijų, kurias apsunkina fiziniai ir geologiniai procesai, kuriems reikalingas specialus požiūris.
Nuošliaužos
Nuošliaužos – tai žemės masių judėjimas šlaituose, atsirandantis veikiant gravitacijai dėl žemės masių disbalanso.
Pagal pajudėjusių žemės masių tūrį ir jų gaudymo gylį, nuošliaužos skirstomos į purvo nuošliaužas, vapsvas ir pačias nuošliaužas. Jie atsiranda upių krantų, jūrų, daubų ir kalnų šlaitų šlaituose.
Miesto ir kaimo gyvenvietėse, esančiose vietovėse, kuriose vyksta nuošliaužų procesai, būtina numatyti paviršinio nuotėkio reguliavimą, požeminio vandens srautų sulaikymą, natūralaus nuošliaužų masyvo atramos apsaugą nuo sunaikinimo, šlaito stabilumo didinimą mechaniniu būdu. ir fizikinėmis-cheminėmis priemonėmis, šlaitų terasomis ir želdynų apželdinimu.
Priemonės, skirtos užkirsti kelią nuošliaužoms: Nereikėtų ant šlaitų ir viršutinių šlaitų kraštų krauti statybinių ir kitų sunkių medžiagų, statyti monumentalių masyvių konstrukcijų. Atliekant išlyginimo darbus, negalima pjauti nuošliaužos šlaito pagrinde. didelės masės
dirvožemis, kuris yra natūrali atrama (kontraforsas).
Siekiant išvengti dinaminių apkrovų ir šlaitų drebėjimo, krovininio transporto judėjimui keliai negali būti tiesiami viršutiniu šlaito kraštu.
Nuošliaužų šlaitų teritorija turėtų būti naudojama medžiams, krūmams sodinti ir pritaikyta gyventojų pasivaikščiojimui bei poilsiui.
Nepakankamai saulės spindulių ir prastai vėdinus pavėsingus šlaitus, sniegas pavasarį lėtai tirps, todėl šlaitai gali užmirkti. Tokiais atvejais apželdinant šlaitus nereikėtų tankiai sodinti medžių ir krūmų.
Siekiant apsaugoti nuošliaužų šlaitus nuo sunaikinimo, išsaugoti augmeniją ant jų ir juos pagerinti, imamasi nemažai priemonių, kuriomis siekiama pašalinti priežastis, kurios prisideda prie nuošliaužų atsiradimo. Pagrindiniai iš jų yra: A) tinkama organizacija
b) drenažo įrenginys, leidžiantis perimti požeminis vanduo giliai šlaite
c) tinkamai eksploatuoti kanalizacijos tinklus, vandentiekį ir kitus statinius
d) atlikti kranto apsaugos darbus upių, jūrų ir kitų vandens telkinių pakrantės juostoje;
e) mechaninio atsparumo sukūrimas žemės masių judėjimo kelyje atraminių sienelių, polių eilių ir kitų kliūčių pavidalu.
f) nuolatinių kovos su nuošliaužomis stočių, skirtų nuošliaužų šlaitų paviršiaus būklei ir jų gelmėse vykstantiems procesams stebėti, organizavimas.
daubos
Dėl vandens srautų poveikio purioms uolienoms dirvos paviršiuje atsiranda griovių. Atšildytas vanduo pavasarį, lietaus vanduo vasarą sistemingai ardo dirvožemio sluoksnio paviršių.
Drenažo zonoje vystosi grioviai paviršinio tekėjimo kryptimi, t.y. nuo drenažo baseino žiočių iki baseino baseino keteros.
Atsižvelgiant į nuniokotos teritorijos naudojimo paskirtį, sudaromas jos sutvarkymo projektas. Teritorijos pritaikymo urbanistinei plėtrai priemonės apsiriboja daubų augimo prevencija. Seklios daubos (iki 2,2-5 m) užpilamos ir susidariusios teritorijos panaudojamos urbanistinei plėtrai. Esant gilioms dauboms, jų plotai naudojami rezervuarams (tvenkiniams) įrengti, taip pat geležinkelio linijų ir greitkelių įvadams su patogiomis sankryžomis ir sankryžomis įrengti. skirtingų lygių
. Išsaugotų daubų statūs šlaitai išlyginti ir sutvarkyti. Seklių daubų aukštupyje patogu išdėstyti pastatus su rūsiais.
Karstiniai dariniai Požeminis vanduo susitinka su lengvai tirpiomis uolienomis ( akmens druska , gipsą, kalkakmenį, dolomitą ir kt.) ištirpinkite ir išplauti. Tirpios medžiagos pašalinamos kartu su vandeniu. Dėl to storyježemės pluta
susidaro įtrūkimai, šuliniai, tuštumos ar urvai. Šis darinys vadinamas karstu. Dėl karstinių darinių dirvos paviršiuje nusėda, atsiranda smegduobės ar piltuvėliai, užpildyti vandeniu. Šių darinių pobūdis priklauso nuo sluoksnio storio ir uolienas dengiančių dirvožemių sudėties. Karstinės teritorijos laikomos nepatogiomis urbanistinei plėtrai ir naudojamos kraštovaizdžiui bei poilsio zonoms formuoti. Kad būtų išvengta prasiskverbimo
Atliekant karsto zonos vertikalaus išlyginimo darbus, negalima leisti didelių grunto įpjovimų, nes tai palengvins paviršinio vandens prasiskverbimą į dengiančio karsto sluoksnio storį.
Būtina vengti ant jų įrengti konstrukcijas, kurias eksploatuojant atsiras galimybė vandeniui nutekėti į gruntą (vandentiekis, kanalizacija, vandens rezervuarai, tvenkiniai ir kt.). Kelio trasa turi būti nukreipta aplink identifikuotą karstinės teritorijos ribą, kad būtų išvengta galimo kelio nusėdimo ir gedimų.
Atsisėdo Purvo srautai vadinami prisotintais kalnų upeliais didelis skaičius
plastinės medžiagos ir birios uolienos (purvo teka). Purvo srautai vyksta beveik visuose kalnuotuose šalies regionuose. Viršutinėje kalnų upės dalyje dėl kritulių stačiose šlaito atkarpose susidaro purvo srautas, sudarydamas vandens srautus dideliu greičiu.
Priklausomai nuo nešamos medžiagos kiekio ir sudėties, purvo srautai skirstomi į vandens akmenį, purvą ir purvo akmenį. Tokie srautai turi didžiausią griaunančią galią.
Apsaugos priemonių kompleksą sudaro agrarinės melioracijos darbai, kurie atliekami siekiant sumažinti susidarančio purvo tėkmės dydį, taip pat specialių apsauginių inžinerinių statinių, skirtų kovai su jau susidariusiu srautu, statyba. Labai svarbu išsaugoti žolės dangą, krūmus ir medžius, augančius dumblo baseine.
Siekiant sumažinti tėkmės greitį, sukuriamos dirbtinės kliūtys kalnų šlaituose sukuriant skersines vagas ir apdailinant šlaitus. Jie stato apsaugines konstrukcijas – užtvankas, užtvankas, užtvankas, kaupimo rezervuarus.
Seisminiai reiškiniai Dėl veiksmo vidines jėgas Žemėje vyksta žemės plutos judesiai, kuriuos lydi tamprios vibracijos, sukeliančios seisminius reiškinius – žemės drebėjimus. Jie nuolat stebimi kalnuotose vietovėse. Lygiomis sąlygomis žemės drebėjimai arba visai nepastebimi, arba labai reti ir jų stiprumas yra 1-3 balai. Paveiktos sritys dažni žemės drebėjimai
Žemės drebėjimai yra tektoninės kilmės, t.y. susijęs su kalnų statybos veikla (90%), vulkaninėmis ir nuošliaužomis, atsirandančiomis griūvant tuštumoms, atsiradusioms formuojantis karstui. Žemės drebėjimo šaltinis vadinamas hipocentru. Žemės paviršiaus taškas, esantis virš žemės drebėjimo pradžios centro, vadinamas epicentru. Skleidimo greitis seisminės bangos V akmenys
skiriasi priklausomai nuo uolienų amžiaus. Tuo pačiu metu pastatų sunaikinimas yra mažiau reikšmingas nei ant palaidų uolų. Puriose uolienose, laisvai tarpusavyje susijungusiose uolienų masėse žemės drebėjimai plinta silpniau, bet kartu yra ir labiausiai griaunantys.
Sovietiniame ir užsienio miestų planavime naudojamos įvairios gatvių ir kelių tinklo tiesimo schemos. Tačiau įvairių miestų išdėstymo analizė leidžia kalbėti apie esminių geometrinių schemų, kurios lemia jų pagrindinės daugumos konfigūraciją ir kontūrus, egzistavimą. Kiekviena iš šių schemų turi savo teigiamų ir neigiamų pusių.
Dažniausi iš jų būtų šie: Greitas augimas automobilių eismas miestuose atrado neatitikimą tarp planavimo ir techninės specifikacijos pasenęs miesto gatvių tinklasšiuolaikiniai reikalavimai
transporto.
Taigi praktika parodė, kad senuosiuose miestuose privatūs įvažiavimai ir išvažiavimai iš mikrorajonų į pagrindines gatves suformuoja tankų sankryžų tinklą, kuris gerokai sumažina eismo intensyvumą, greitį ir saugumą.
Šiuo atžvilgiu, planuojant naujus miestus, rekomenduojama taikyti nuoseklaus vienos kategorijos gatvių sujungimo su kita principu („medžio“ arba „upės“ principas). Jo esmė slypi tame, kad kiekvieną transporto mazgą turi sudaryti arba vienodos kategorijų gatvės, arba gatvės, kurios skiriasi tik viena kategorija iš eilės: įvažiavimas -> važiuojamoji dalis -> gyvenamoji gatvė -> pagrindinė rajono reikšmės gatvė -> pagrindinė miesto reikšmės gatvė –> miesto kelias (4.3. pav.).
Bet kuriuo atveju kelių tinklo kompozicinis projektas neturėtų būti grindžiamas formaliais sumetimais. Tai turi lemti specifinės vietovės sąlygos, atitinkančios miesto kūrimo architektūrinės ir planinės idėjos reikalavimus. bendras ilgis gatvėmis (km) iki miesto teritorijos (km 2).
3 paskaita (4 val.)
1. Miesto kelių tinklų tiesimo schemos
2. Reikalavimai UDS, UDS charakteristikos
3. #G0Miesto gatvių ir kelių klasifikacija
4. Pagrindiniai kelių ir sankryžų techniniai parametrai
Literatūra:
1. Klinkovshtein, G. I. Kelių eismo organizavimas [Tekstas]: vadovėlis. universitetams / G.I. Glinkovshteinas, M.B. Afanasjevas. – Maskva: Transportas, 2001 – 247 p.
2. Lanzbergas, Yu.S. Miesto gatvių ir kelių projektavimo gairės [ Elektroninis šaltinis]. / Yu.S. Lanzbergas, Yu.A. Stavnichy. – Maskva: Stroyizdat, 1980. – Prieigos režimas: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Kepurėlė. iš ekrano.
3. SP 42.13330.2011. Miesto planavimas. Miesto ir kaimo gyvenviečių planavimas ir plėtra. Atnaujintas SNiP 2.07.01-89* leidimas [Elektroninis išteklius]. – Prieigos režimas: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Kepurėlė. iš ekrano.
Miesto kelių tinklų tiesimo schemos.
Planavimo struktūra miestus lemia kelių tinklo (RDN), kuris tarnauja kaip miesto arterijos, pobūdis. Gatvės ir keliai yra transporto komunikacijos ir žmonių judėjimo takai. Išilgai jų fiksuojami vandentiekio, kanalizacijos, energijos tiekimo ir kt. tinklai Taigi kelių tinklas yra miesto teritorijos dalis, apribota raudonomis linijomis ir skirta transporto ir pėsčiųjų judėjimui, įvairių inžinerinės įrangos tinklų klojimui. , ir žaliųjų erdvių išdėstymas.
Kelių tinklų tiesimo geometrinės schemos turi didelę įtaką pagrindiniams kelių eismo rodikliams, keleivių susisiekimo organizavimo galimybėms ir eismo valdymo užduočių sudėtingumui.
Yra žinomos šios geometrinės figūros: UDS schemos: radialinis, radialinis-žiedas, stačiakampis, stačiakampis-įstrižas ir mišrus (1 pav.).
1 pav. – Gatvės tinklo planavimo sistemos a-radial; b – radialinis-žiedas; c – ventiliatorius;
g – stačiakampis; d – stačiakampis-įstrižas; e – įstrižainė; g – nemokamas;
h – A.H.Zilbertalio schema
Radialinis sistema atsirado natūraliai iš kelių sankryžos. Patogu sujungti pakraščius su centru, bet nesukuria tiesioginių jungčių tarp pakraščių. Štai kodėl radialinė sistema greitkelius galima išsaugoti tik maži miesteliai. Miestui augant, tarp jo rajonų atsiranda poreikis kurti žiedines ar įstrižas jungtis, aplenkiant centrą.
Radialinis žiedas Sistema istoriškai išsivystė iš kelių sankryžos ir tvirtovės sienų žiedų. Kadangi yra labai patogu sujungti pakraščius su centru, jis turi šiuos trūkumus šiuolaikinėmis sąlygomis didelis miestas: sutelkia galingus transporto srautus centre, praleidžiant per jį tranzitą, riboja radialinių greitkelių transporto darbus centro pralaidumu; apsunkina susisiekimą tarp gyvenamųjų rajonų stygų kryptimis. Todėl, rekonstruojant didžiuosius miestus su radialinio žiedo planavimo sistema, dažniausiai reikia atlikti keletą reikšmingų šių sistemų koregavimo – pertvarkyti centrą išskaidant jo mazgus, sukuriant naujus greitkelius, atkuriant mechaninio transporto tinklus ir be to, sukuriant akordinius greitkelius susisiekimui tarp miesto rajonų, aplenkiant centrą (2 pav.).
2 pav. – Kanberos miesto centras (Australija) turi radialinių ir žiedinių gatvių sistemą.
"gerbėjas" Planavimo sistema yra tarsi pusė radialinės žiedinės sistemos. Iš miestų, iškilusių upių sankryžose – aukštesniame, potvynių neapsaugotame krante – išsipūtė keliai. Miestui augant, formavosi pusapvalės gatvės – dažnai palei tvirtovės sienas. Ventiliatorių sistema taip pat yra pakrantėje uostamiesčiai, esantis gilios įlankos pakrantėje, ir in pajūrio kurortai, kur gatvės susilieja į parko, paplūdimio ir gydyklų vietą (3 pav.).
3 pav. „Ventiliatoriaus“ sistema, Kostromos planas
Stačiakampė diagrama būdingas lygiagrečių greitkelių buvimas ir aiškiai apibrėžto centro nebuvimas. Eismo srautų pasiskirstymas tampa tolygesnis. Šis modelis randamas daugelyje „jaunesnių“ mūsų šalies miestų, pavyzdžiui, Sankt Peterburge, Novosibirske, Rostove prie Dono, Volgograde, taip pat daugumoje JAV miestų. Jo trūkumas yra transporto ryšių tarp periferinių taškų sudėtingumas. Norint ištaisyti šį trūkumą, numatyti įstrižiniai greitkeliai, kurie jungiasi labiausiai nuotoliniai taškai, o grandinė įgauna stačiakampę-įstrižainę struktūrą (4 pav.).
4 pav. Stačiakampės diagramos: Rostovo prie Dono žemėlapis, generalinis planas Manhatanas
Mišrus(arba kombinuota) schema yra šių keturių tipų derinys ir iš esmės yra labiausiai paplitusi. Tačiau jis neturi savo aiškių savybių. Mišri schema, kaip rodo pavadinimas, neturi aiškių geometrinių charakteristikų ir vaizduoja funkciškai susijusius, bet izoliuotus vienas nuo kito, sujungtus gyvenamuosius rajonus. greitkeliai. Ši schema būdinga, pavyzdžiui, kurortinėms vietovėms.
Įstrižainė(arba trikampė) greitkelių gradavimo sistema yra reta. Nepaisant neabejotinų pranašumų (mažas netiesiškumo koeficientas ir miesto centro išlaisvinimas nuo per didelio tranzito), jis turi didelį trūkumą: sudėtingus greitkelių mazgus, mažinančius viso tinklo pajėgumą.
Nemokama planavimo sistema su kreiviniais ar laužytomis gatvių trasomis būdinga daugelio viduramžių miestų planams. Dėl didelio netiesumo koeficiento jis yra nepatogus didieji miestai. Todėl juos rekonstruojant dažnai tenka prasibrauti per naujas tiesiogines magistrales. Tačiau mažiems miestams ir ypač sudėtingam reljefui racionaliai apgalvota atviro plano sistema gali būti tinkamiausia priimtina forma tiesti gatvių tinklą. Naujos atviro plano sistemos, sumaniai išnaudojančios reljefo ypatybes, plačiai paplito statant mažus Anglijos ir JAV miestus ir miestelius.
