Uçak. G kuvveti boyutsuz bir miktardır, ancak g kuvvetinin birimi genellikle yer çekimi ivmesiyle aynı şekilde gösterilir. G. 1 birimlik (veya 1g) aşırı yük, düz uçuş anlamına gelir; 0 ise serbest düşüş veya ağırlıksızlık anlamına gelir. Bir uçak 60 derecelik bir yatışla sabit bir yükseklikte dönerse, yapısında 2 birimlik aşırı yük oluşur.

Kabul edilebilir değer Sivil uçaklar için aşırı yük 2,5'tur. Sıradan bir insan kapanmadan yaklaşık 3-5 saniye boyunca 15G'ye kadar herhangi bir aşırı yüke dayanabilir, ancak bir kişi aşırı yükün boyutuna bağlı olarak 1-2 saniyeden fazla kapanmadan 20-30G veya daha fazla büyük aşırı yüklere dayanabilir, örnek 50G = 0,2 sn. Anti-g giysili eğitimli pilotlar, −3…−2 ila +12 arasındaki g kuvvetlerini tolere edebilir. Negatif, yukarı doğru aşırı yüklere karşı direnç çok daha düşüktür. Genellikle 7-8 G'de gözler "kırmızıya döner" ve kişi, kafasına kan hücumu nedeniyle bilincini kaybeder.

Aşırı yükleme - vektör miktarı, hız değişimine yöneliktir. Bu, yaşayan bir organizma için temel bir durumdur. Aşırı yüklendiğinde insan organları aynı durumda kalma eğilimindedir (tekdüze) doğrusal hareket veya dinlenme). Pozitif aşırı yük (baş-bacaklar) ile kan baştan bacaklara akar. Mide aşağı iner. Negatif ise başa kan gelir. Mide içeriğiyle birlikte yırtılabilir. Başka bir araba duran bir araca çarptığında, oturan kişi sırt-göğüs yükü yaşayacaktır. Böyle bir aşırı yük fazla zorluk çekmeden tolere edilebilir. Kalkış sırasında astronotlar yatarken aşırı yüke maruz kalırlar. Bu pozisyonda, vektör göğüs sırtına yönlendirilir ve bu da birkaç dakika dayanmanızı sağlar. Kozmonotlar anti-g yükü cihazları kullanmazlar. Bunlar, şişebilen, şişirilebilir hortumlara sahip bir korsedir. hava sistemi ve insan vücudunun dış yüzeyini tutarak kan çıkışını hafifçe önler.

Notlar

Wikimedia Vakfı.

2010.

Aşırı yükleme: Aşırı yükleme (havacılık) kaldırma kuvvetinin ağırlığa oranı Hızlanan nesnelerde aşırı yükleme (mühendislik) Aşırı yükleme (satranç) taşların (taşların) verilen görevlerle baş edemediği bir satranç durumu. Aşırı yükleme... ... Vikipedi

1) P. kütle merkezinde, ortaya çıkan R kuvvetinin (itme kuvveti ve aerodinamik kuvvetin toplamı, bkz. Aerodinamik kuvvetler ve momentler) kütle ürününe oranı n uçak hızlanma için m serbest düşüş g: n = R/mg (... için P. belirlenirken) Teknoloji ansiklopedisi

Yapısal dayanım açısından normal aşırı yükün izin verilen en büyük neymax ve en küçük neymin değerleri. E.p.'nin değeri, örneğin manevra, engebeli koşullarda uçuş gibi çeşitli tasarım durumları için güç standartları temel alınarak belirlenir. İle… … Teknoloji ansiklopedisi

Tambov bölgesel devlet eğitim kurumu

Başlangıç ​​uçuş eğitimi veren genel eğitim yatılı okulu

M. M. Raskova'nın adını almıştır

Soyut

"Havacılıkta aşırı yükler"

Tamamlayan: 103 müfrezenin öğrencisi

Zotov Vadim

Başkan: Pelivan V.S.

Tambov 2006

1. Giriş.

2. Vücut ağırlığı.

3. Aşırı yükleme.

4. Akrobasi manevraları yaparken aşırı yüklenmeler.

5. Aşırı yük kısıtlamaları. Ağırlıksızlık.

6. Sonuç.

HAVACILIKTA AŞIRI YÜK

1. Giriş.

Yerçekimi kuvvetleri elbette çocukluğumuzdan beri aşina olduğumuz ilk kuvvetlerdir. Fizikte bunlara genellikle yerçekimi (Latince yerçekiminden) denir.

Yerçekimi kuvvetlerinin doğadaki önemi çok büyüktür. Gezegenlerin oluşumunda, gök cisimlerinin derinliklerindeki maddenin dağılımında birincil rol oynarlar, yıldızların hareketini belirlerler, gezegen sistemleri ve gezegenler, atmosferi gezegenlerin etrafında tutar. Yerçekimi kuvvetleri olmasaydı, yaşam ve evrenin ve dolayısıyla Dünyamızın varlığı imkansız olurdu.

Dünyanın derinliklerine veya içine nüfuz eden binalar ve kanallar inşa etmek uzay Bir gemi veya yürüyen bir ekskavatör tasarlarken, neredeyse her sporda sonuç elde ederken, kişi her yerde yerçekimi kuvvetiyle ilgilenir.

Büyük ve gizemli yerçekimi kuvvetleri, Platon'dan Aristoteles'e kadar insanoğlunun seçkin beyinlerinin düşünce konusu olmuştur. antik dünya Rönesans bilim adamlarına - Leonardo da Vinci, Copernicus, Galileo, Kepler, Hooke ve Newton'dan çağdaş Einstein'a kadar.

Düşünürken yerçekimi kuvvetleri kullanıldı çeşitli kavramlar Yer çekimi, yer çekimi, ağırlık dahil.

2. Vücut ağırlığı.

Ağırlık, nedeniyle oluşan kuvvettir yer çekimi vücut desteğe bastırır veya süspansiyonu çeker.

Aerodinamikte vücut ağırlığı biraz farklı bir miktar olarak anlaşılmaktadır.

Uçuş sırasında uçak aerodinamik kuvvetlerden (kaldırma ve kaldırma) etkilenir. sürüklemek), tahrik sisteminin itme kuvveti ve ağırlık olarak adlandırılan ve G ile gösterilen yerçekimi kuvveti.

burada m uçağın kütlesidir, g ise yer çekimi ivmesidir.

Ağırlık en önemli şeylerden biridir karmaşık kuvvetler doğada. Ağırlığın sabit bir miktar olmadığını, vücudun hareketinin niteliğine göre değiştiğini biliyorsunuz.

Eğer bir cisim ivmelenmeden hareket ediyorsa, o zaman cismin ağırlığı kuvvete eşit yerçekimi ve P = mg formülü ile belirlenir.

Eğer bir cisim yukarıya doğru ivmeyle, yani yer çekimi ivmesine zıt bir ivmeyle (a↓g) hareket ediyorsa, o zaman P = m(g+a) formülüyle belirlenen cismin ağırlığı artar ve bir aşırı yük meydana gelir.

Eğer bir cisim aşağıya doğru ivmeyle hareket ediyorsa, yani ivme serbest düşme ivmesi ile aynı doğrultuda hareket ediyorsa (a ↓↓g), o zaman cismin ağırlığı P = m(g-a) formülüyle belirlenir ve bu durumda birkaç seçenek mümkündür:

eğer |a|<|g|, то вес тела уменьшается (становится меньше силы тяжести), и возникает состояние частичной невесомости;

eğer |a|=|g| ise, o zaman vücudun ağırlığı 0 olur, tam bir ağırlıksızlık durumu ortaya çıkar (yani vücut serbestçe düşer);

|a|>|g| ise vücut ağırlığı negatif olur ve negatif aşırı yük oluşur.

3. Aşırı yükleme.

Aşırı yük, uçağa etki eden ağırlık kuvveti dışındaki tüm kuvvetlerin toplamının uçağın ağırlığına oranıdır ve aşağıdaki formülle belirlenir:

burada P motor itme kuvvetidir, R ise toplam aerodinamik kuvvettir.

Formüldeki sembollerin üzerindeki oklar kuvvetlerin etki yönünün dikkate alındığını, dolayısıyla kuvvetlerin cebirsel olarak toplanamayacağını göstermektedir.

Örneğin, aerodinamik kuvvet R ve motor itme kuvveti P simetri düzleminde yer alıyorsa, bunların toplamı R+P Şekil 4.14'te gösterildiği gibi belirlenir.

Çoğu durumda, toplam aşırı yük n'yi değil, bunun Şekil 4.15'te gösterildiği gibi hız koordinat sistemi - n x , n y , nz eksenleri üzerindeki izdüşümlerini kullanırlar.

Üç tür aşırı yük vardır: normal, boylamasına ve yanal.

Normal aşırı yük n y öncelikle kaldırma kuvvetiyle belirlenir ve aşağıdaki formülle belirlenir:

burada Y kaldırma kuvvetidir.

Boyuna aşırı yük nx, motor itişi (P) ve sürükleme (Q) arasındaki farkın uçağın ağırlığına oranıyla belirlenir:

nx = (P-Q) / G.

Boyuna aşırı yük, eğer itme kuvveti dirençten daha büyükse pozitiftir ve eğer itme kuvveti dirençten daha azsa veya hiç itme yoksa negatiftir.

Uçuş yüksekliğinin artmasıyla birlikte, vücudun fazlalığı azaldığı için pozitif uzunlamasına aşırı yükler nx azalır. Boyuna aşırı yükün rakım ve uçuş hızına bağımlılığı şekilde gösterilmektedir.

Yanal aşırı yük nz, hava akışı uçağın etrafında asimetrik olduğunda meydana gelir. Bu, kayma durumunda veya dümen yön değiştirdiğinde gözlenir.

4. Akrobasi manevraları yaparken aşırı yüklenmeler.

Akrobasi manevraları yaparken hangi aşırı yüklenmelerin meydana geldiğini düşünelim.

Farklı akrobasi manevraları yapan uçaklarda aşırı yük farklı etki gösterir.

Yarım döngü, uçağın bir Nesterov döngüsünün yükselen kısmını tanımladığı, ardından uzunlamasına eksene göre 180°'lik bir dönüş ve yatay bir konum izlediği bir akrobasi manevrasıdır.

girişin ters yönünde uçuş.

Bu şekli gerçekleştirirken birkaç referans noktasını işaretleyebilirsiniz:

1. Yarım döngü girişi.

2. Adım açısı 50 0 – 60 0. Bu konuda aşırı yükleme

nokta 4,5 – 5 birim.

3. Adım açısı 90 0 . Aşırı yükleme 3,5 – 4 adet.

4. Yarım namluya yerleştirmenin başlangıcı. Aşırı yük

yaklaşık olarak 1 birime eşittir.

5. Yarım namludan çıktı.

Aşırı yük optimalden büyük olduğunda, ön direnç keskin bir şekilde artar ve hız hızla düşer; uçak sallanma ve durma moduna girebilir. Aşırı yük optimalin altında olduğunda, şekli tamamlamak için gereken süre artar ve en üst noktadaki hız da daha az belirlenir.

Başka bir akrobasi manevrasını ele alalım - bir darbe.

L-39 üzerinde bir devrilme gerçekleştirirken, yörüngenin ilk yarısında ağırlık kuvvetinin bileşeni (Gcosθ) yörüngenin eğriliğine katkıda bulunur, bu nedenle bu bölümde 2 - 3 birimlik normal aşırı yük değeri oldukça küçük. İkinci yarıda aynı kuvvet yörüngenin eğriliğini engeller, bu nedenle uçağı dalıştan çıkarmak için 3,5 - 4,5 birimlik büyük bir aşırı yük gerekir. Devrilme sırasında uçak donar; pilot, kontrol çubuğunun kontrolünü ele geçirerek "tekerlekler yukarı" konumunda negatif aşırı yük oluşumunu ortadan kaldırır, aşırı yükü izin verilen seviyeye çıkarır ve gerekli açısal dönüşü oluşturur.

Örneğin Yak-52'de dalış yaparken, dalışa girerken negatif bir aşırı yük ortaya çıkıyor. Bir dalıştan sonra toparlanırken irtifa kaybı; hız, dalış açısı ve pilotun yarattığı aşırı yüke göre belirlenir.

Gorki dönüşünden çıkarken büyük negatif aşırı yüklerin oluşmasını önlemek için pilot, kontrol çubuğunu kendisinden uzağa doğru yumuşak bir şekilde hareket ettirerek çıkışı yapar.

"Dalış" "Kayma"

Bir başka heyecan verici akrobasi manevrası Nesterov döngüsüdür.

Yak-52'de Nesterov döngüsünü gerçekleştirirken pilot, aşırı yük arttıkça açısal hızın oluşumunu izlemelidir. Oluşturmak gerekiyor açısal hız 40 0 - 50 0 eğim açısında aşırı yük 4 - 4,5 birime eşit olacak şekilde dönüş. Uçağı döngünün dışına çıkarırken pilot, aşırı yükteki artış oranını izlemelidir.

Aşırı yükleme - tutum mutlak değer Yerçekimi dışı kuvvetlerin neden olduğu doğrusal ivmenin Dünya yüzeyindeki yerçekimi ivmesine oranı. İki kuvvetin oranı olan g-kuvveti boyutsuz bir niceliktir, ancak g-kuvveti genellikle yer çekimi ivmesi g cinsinden ifade edilir. 1 birimlik (yani 1 g) aşırı yük, sayısal olarak Dünya'nın yerçekimi alanında hareketsiz durumdaki bir cismin ağırlığına eşittir. Yalnızca yerçekimi kuvvetlerinin etkisi altında, yani ağırlıksızlık durumunda serbest düşme durumundaki bir vücut tarafından 0 g'lık bir aşırı yük yaşanır.

Aşırı yükleme vektörel bir büyüklüktür. Canlı bir organizma için aşırı yüklenmenin yönü çok önemlidir. Aşırı yüklendiğinde insan organları aynı durumda kalma eğilimindedir (düzgün doğrusal hareket veya dinlenme). Pozitif aşırı yük (baş - bacaklar) ile kan baştan bacaklara doğru hareket eder, mide aşağı iner. Negatif aşırı yük ile başa giden kan akışı artar. İnsan vücudunun en büyük aşırı yükleri algılayabildiği en uygun pozisyon sırt üstü yatıp hareketin hızlanma yönüne dönük olması, aşırı yükleri aktarmak için en elverişsiz pozisyon ise bacakların hareket yönüne doğru olduğu uzunlamasına yöndedir. hızlanma. Bir araba sabit bir engelle çarpıştığında, arabada oturan kişi sırt-göğüs yükü yaşayacaktır. Böyle bir aşırı yük fazla zorluk çekmeden tolere edilebilir. Ortalama bir insan, bilincini kaybetmeden yaklaşık 3-5 saniye boyunca 15 grama kadar aşırı yüklere dayanabilir. Bir kişi, aşırı yükün büyüklüğüne bağlı olarak 1-2 saniyeden fazla olmamak üzere, bilincini kaybetmeden 20-30 g veya daha fazla aşırı yüke dayanabilir.

Askeri pilotlar ve kozmonotlar için temel gereksinimlerden biri vücudun aşırı yüke dayanma yeteneğidir. Yerçekimine karşı koruyucu kıyafetler giyen eğitimli pilotlar, -3…−2 g ile +12 g arasındaki g kuvvetlerini tolere edebilir. Negatif, yukarı doğru aşırı yüklere karşı direnç çok daha düşüktür. Genellikle 7-8 g'da gözler "kırmızıya döner", görme kaybolur ve kişi, kafasına kan akışı nedeniyle yavaş yavaş bilincini kaybeder. Kalkış sırasında astronotlar yatarken aşırı yüke maruz kalırlar. Bu pozisyonda, aşırı yük göğüs - sırt yönünde etki eder ve bu, birkaç g birimlik aşırı yüke birkaç dakika boyunca dayanmanızı sağlar. Görevi aşırı yükün etkilerini hafifletmek olan özel aşırı yük önleyici giysiler vardır. Elbiseler, hava sistemiyle şişirilen ve insan vücudunun dış yüzeyini tutarak kanın çıkışını hafifçe engelleyen hortumlara sahip bir korsedir.

Aşırı yükleme, makinelerin yapısındaki gerilimi artırır ve bunların bozulmasına veya tahrip olmasına, ayrıca emniyete alınmamış veya zayıf emniyete alınmış yüklerin hareket etmesine yol açabilir. Sivil uçaklar için izin verilen aşırı yük değeri 2,5 g'dır.

Bir cisme uygulanan kuvvet, Newton cinsinden SI birimleriyle ölçülür (1 N = 1 kg m/sn 2). Teknik disiplinlerde kilogram-kuvvet genellikle geleneksel olarak kuvvet ölçüm birimi olarak kullanılır (1 kgf, 1 kilogram) ve benzer birimler: gram-kuvvet (1 gs, 1 G), ton-kuvvet (1 ts, 1 T). 1 kilogram kuvvet, kütlesi 1 olan bir cismin üzerine uygulanan kuvvet olarak tanımlanır. kilogram normal ivme, tanım gereği 9,80665'e eşittir m/sn 2(Bu ivme yaklaşık olarak yer çekimi ivmesine eşittir). Böylece Newton'un ikinci yasasına göre 1 kgf = 1 kilogram· 9.80665 m/sn 2 = 9,80665 N. Kütlesi 1 olan bir cismin de olduğunu söyleyebiliriz. kilogram Bir desteğin üzerinde duranın ağırlığı 1'dir kgfÇoğu zaman, kısaltma amacıyla kilogram-kuvvet basitçe "kilogram" (ve ton-kuvvet, sırasıyla "ton") olarak adlandırılır ve bu bazen farklı birimleri kullanmaya alışkın olmayan insanlar arasında kafa karışıklığına neden olur.

Rus roket bilimi terminolojisi, roket motorları için itme birimleri olarak geleneksel olarak "kilogram" ve "ton" (daha doğrusu kilogram-kuvvet ve ton-kuvvet) kullanır. Yani onlar hakkında konuştuklarında roket motoru 100 tonluk bir itme kuvveti ile bu motorun 10 5'lik bir itme kuvveti geliştirdiği anlamına gelir kilogram· 9.80665 m/sn 2$\yaklaşık$ 10 6 N.

Yaygın hata

Newton ve kilogram-kuvveti birbirine karıştıran bazıları, 1 kilogram-kuvvet kuvvetinin, 1 kilogram ağırlığındaki bir cisme 1'lik bir ivme kazandırdığına inanıyor. m/sn 2 yani hatalı “eşitlik” yazıyorlar 1 kgf / 1 kilogram = 1 m/sn 2. Aynı zamanda aslında açıkça görülüyor ki 1 kgf / 1 kilogram = 9,80665 N / 1 kilogram = 9,80665 m/sn 2- böylece neredeyse 10 kat hataya izin verilir.

Örnek

<…>Buna göre, ağırlıklı ortalama yarıçap içindeki parçacıklara baskı yapan kuvvet şuna eşit olacaktır: 0,74 G/mm2 · 0,00024 = 0,00018 G/mm2 veya 0,18 mG/mm2. Buna göre ortalama parçacığa enine kesit 0,01 mm2, 0,0018 mGs kuvvetle baskı yapacaktır.
Bu kuvvet, parçacığa, ortadaki parçacığın kütlesine oranına eşit bir ivme kazandıracaktır: 0,0018 mG / 0,0014 mG = 1,3 m/sn 2. <…>

(Vurgu apollofacts.) Elbette 0,0018 miligramlık bir kuvvet, kütlesi 0,0014 miligram olan bir parçacığı neredeyse 10 kat hızlandıracaktır. Dahası Mukhin'in hesapladığı şey: 0,0018 miligram-kuvvet / 0,0014 miligram = 0,0018 mg· 9,81 m/s 2 / 0,0014 mg $\yaklaşık$ 13 m/s 2 . (Sadece bu hatanın düzeltilmesiyle, iniş sırasında ay modülünün altında oluşması gereken Mukhin tarafından hesaplanan kraterin derinliğinin anında 1,9'dan düşeceğini belirtmekte fayda var.) M Mukhin'in gerektirdiği, 20'ye kadar santimetre; ancak hesaplamanın geri kalanı o kadar saçma ki bu değişiklik onu düzeltemez).

Vücut ağırlığı

Tanım gereği, vücut ağırlığı vücudun bir destek veya süspansiyona uyguladığı kuvvettir. Bir destek veya süspansiyon üzerinde duran bir cismin ağırlığı (yani Dünya'ya veya başka bir yere göre sabit) gök cismi) eşittir

\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(align)

burada $\mathbf(W)$ cismin ağırlığıdır, $m$ cismin kütlesidir, $\mathbf(g)$ belirli bir noktadaki yer çekimi ivmesidir. Dünya yüzeyinde yer çekimi ivmesi yaklaşık olarak normal hızlanma(genellikle 9,81'e yuvarlanır) m/sn 2). Kütle gövdesi 1 kilogram ağırlığı $\yaklaşık$ 1 kilogram· 9.81 m/sn 2$\yaklaşık$ 1 kgf. Ay yüzeyinde yerçekiminden kaynaklanan ivme, Dünya yüzeyine göre yaklaşık 6 kat daha azdır (daha doğrusu 1,62'ye yakın). m/sn 2). Böylece Ay'daki cisimler Dünya'dakilerden yaklaşık 6 kat daha hafiftir.

Yaygın hata

Vücut ağırlığı ile kütleyi karıştırırlar. Bir cismin kütlesi gök cisminin kütlesine bağlı değildir (ihmal edersek); göreceli etkiler) ve her zaman aynı değere eşittir - hem Dünya'da hem de Ay'da ve sıfır yerçekiminde

Örnek

Örnek

Yazar, 20, 2002 tarihli “Duel” gazetesinde, ay modülündeki astronotların Ay'a iniş sırasında yaşadıkları acıları şöyle anlatıyor ve böyle bir inişin imkansızlığında ısrar ediyor:

Astronotlar<…>uzun süreli aşırı yük yaşamak, maksimum değer yani 5. Aşırı yük omurga boyunca yönlendirilir (en tehlikeli aşırı yük). Askeri pilotlara uçakta 8 dakika ayakta durup duramayacağınızı sorun. beş kat aşırı yükte ve hatta kontrol edin. Suda geçirdiğiniz üç günün ardından (Ay'a sıfır yerçekimli uçuşla üç gün geçirdikten sonra), karaya çıktığınızı, Ay kabinine yerleştirildiğinizi ve ağırlığınızın 400 kg (g-force 5) olduğunu hayal edin. tulum 140 kg ve arkadaki sırt çantanız 250 kg idi. Düşmenizi önlemek için kemerinize bağlanan bir kabloyla 8 dakika, ardından 1,5 dakika daha tutuluyorsunuz. (sandalye yok, yatak yok). Bacaklarınızı bükmeyin, kolçaklara yaslanın (elleriniz kumandaların üzerinde olmalıdır). Kafandan kan mı çekildi? Gözlerin neredeyse kör mü? Ölmeyin ya da bayılmayın<…>
Kozmonotları uzun vadeli 5 kat aşırı yük ile "ayakta" pozisyonda inişi kontrol etmeye zorlamak gerçekten kötü - bu kesinlikle İMKANSIZ.

Bununla birlikte, daha önce de gösterildiği gibi, inişin başlangıcında astronotlar yaklaşık 0,66 g'lık bir aşırı yük yaşadılar - bu, normal dünya ağırlıklarından belirgin şekilde daha azdı (ve sırtlarında herhangi bir sırt çantası yoktu - doğrudan geminin yaşam destek sistemine bağlıydı). İnişten önce, motordan gelen itme kuvveti aracın Ay'daki ağırlığını neredeyse dengeledi, dolayısıyla ilgili ivme yaklaşık 1/6 g oldu; dolayısıyla iniş boyunca yerde durdukları zamana göre daha az stres yaşadılar . Aslında açıklanan kablo sisteminin görevlerinden biri tam olarak astronotların ayakları üzerinde kalmasına yardımcı olmaktı. düşük ağırlık koşullarında.

Kişisel bir mesaj aldım:

kkarai'den mesaj
>> Aşırı yük vardı Yuri. Ve herkes aşırı yüklenmeyi bekliyor. Peki, dövüş uygulamasına bakalım (tüm sigara içenler aşırı yükü, ağırlığını, ne kadar acı verdiğini bilmek ister).

Cevap yazmak için oturdum. Ama sonra belki de havacılığa ilgi duyan pilot olmayan diğer okuyucuların da ilgisini çekebileceğini düşündüm.
Akrobasiden (aşırı yük) asla zarar görmez. İşiniz için, bazı dar görüşlü ruhların hoşlanmadığı bir hikayeniz için sizden pis ve bayağı intikam almaya başladıklarında, bunu acı bir şekilde yapmaya çalışıyorlar, o pislik, zevkle ne olabileceğine ya da olamayacağına dair dedikoduları topluyor. hepsi ama iddia edilen olayı bir uzman edasıyla anlatıyor. Ne yazık ki Borisoglebsk Okulu'nda bunlardan çok fazla vardı... Ama yanlış olana saldırıldı!
Aşırı yük ne olacak? Neden ağrı olsun ki? Aşırı yük, vücut ağırlığınızın giydiğiniz ağırlığın kaç katı olduğunu gösteren bir katsayıdır. iyi durumda. Bunun gibi bir formülle temsil edilebilir:

G gerçek. = Normal yeni

Burada G ağırlık, n y ise dikey aşırı yüklenmedir (kafa-pelvis).
Formülden giydiğiniz açıktır şu anda aşırı yük var, bire eşit. eğer n y sıfıra eşit- bu ağırlıksızlıktır. Ellerinizi duvara yaslarsanız ve ağırlık pelvisten başınıza yönlendirilirse, negatif bir aşırı yük (eksi bir) hissedeceksiniz.
Ve uçuş sırasında ayrıca yanal aşırı yükler n z (bunları çözmüyorum, önemsizler), uzunlamasına g kuvvetleri n x (göğüs - sırt) - bunlar çok hoş hızlanmalar, örneğin kalkışta (pozitif, bu hızlanma) ), fren paraşütünü serbest bırakırken (negatif, bu frenlemedir) .
Dikey aşırı yükler en kötü tolere edilenlerdir; ayrıca uçuş sırasında en çok pilotu etkilerler. Derin bir dönüşte aşırı yük 3-6-8 birimde tutulmalıdır. Yuvarlanma ne kadar büyükse, uçağı ufukta tutmak için gereken aşırı yük de o kadar büyük ve dönüş yarıçapı o kadar küçük olacaktır. Aşırı yük, belirli bir yuvarlanma için gerekenden daha fazla olacaktır - dövüşçü daha azsa tırmanacaktır; dönüş bir "oyuk" ile dönecektir (yani, burun indirildiğinde, derin "yuvayı düzeltmek için yükseklik düşmeye başlayacaktır); " rulodan çekilmeniz gerekecek ve bu hava muharebesi tehlikelidir, özellikle de düşman gerideyse ve nişan alıyorsa). Ve bir virajdaki aşırı yük ne kadar büyük olursa, motorun itme kuvveti de o kadar büyük olmalıdır, aksi takdirde hız düşmeye başlayacak ve aşırı yükü azaltmanız gerekecektir; Ancak aşırı yükü azaltırsanız düşmanı deviremezsiniz veya vurulursunuz.
Bir Nesterov döngüsü veya yarım döngü gerçekleştirirken, şeklin ilk kısmındaki düzlemi "bükerken", n y ulaşır 4,5-6 adet. Onlar. pilotun ağırlığı artar 4,5-6 kez: Pilot 70 kg ağırlığındaysa, bu şekilde akrobasi yaparken ağırlığı 315-420kg. Bu zamanlarda kolların, bacakların, başın, kanın ve nihayet ağırlığı artar! Bu rakamı daha az aşırı yük ile gerçekleştirmek imkansızdır - yörünge gerilecek ve uçak, döngünün tepesinde hız kaybedecek ve bu da bir dönüşe yol açabilecektir. Daha büyük bir uçakla da bu mümkün değildir (uçağın türüne bağlı olarak) - uçak süperkritik saldırı açılarına ulaşacak ve aynı zamanda hız kaybedecektir. Bu nedenle aşırı yükün optimal düzeyde olması gerekir (her uçak tipi için farklıdır). Nesterov döngüsünün üst kısmında pilot kemerlere asılmaz, aynı zamanda koltuğa da bastırılır çünkü uçağın 2-2,5 aşırı yük ile "bükülmesi" gerekir. Döngünün alt kısmı 3,5-4,5 aşırı yük ile gerçekleştirilir (tipine bağlı olarak).
İnsan vücudunun dayanabileceği maksimum aşırı yükler (+)12 ila (-)4 arasındadır.
Büyük dikey aşırı yüklenmelerin tehlikesi, kanın beyinden akmasıdır. Bir pilot akrobasi sırasında rahatsa ve vücut kaslarını germiyorsa bilincini kaybedebilir. Pilotun görüş alanı daralır (mercekteki diyafram gibi her tarafa karanlık düşer), aşırı yüke "izin verilmezse" kişi bayılır. Bu nedenle akrobasi sırasında pilot tüm ana kas gruplarını zorlar. Ve bu nedenle fiziksel durum seninkini iyi durumda tutmalısın.

İlk fotoğraf, öğrencinin büyük bir aşırı yük oluşturmadan önce önünde ne gördüğünü gösteriyor. İkincisi: büyük bir aşırı yük yaratıldı, pilotun tüm vücudun kaslarını kuvvetli bir şekilde zorlamak için zamanı yoktu, beyinden kan çekildi, görüşü her taraftan bir perde çevreledi, eğitmen biraz daha çekerdi kendine doğru tutarsan öğrenci bilincini kaybeder...

Anti-g giysisinin (APS) çalışma prensibi de aynı faktörlere dayanmaktadır; bölmeleri pilotun vücudunu mideye, kalçalara ve baldırlara sıkıştırarak kan çıkışını önler. Özel bir makine, aşırı yüke bağlı olarak PPK odalarına hava sağlar: aşırı yük ne kadar büyükse, pilotun vücudunun sıkışması da o kadar büyük olur. Ancak! PPK'nın aşırı yükü hafifletmediği, yalnızca taşımayı kolaylaştırdığı unutulmamalıdır!
Bir PPK'nın varlığı, savaşçının yeteneklerini önemli ölçüde artırır. Ve bir hava savaşında PPK'lı bir pilot, onu takmayı "unutan" bir düşmana karşı avantaj elde eder!

PPC negatif g yükleri altında çalışmaz, aksine kan beyne büyük bir akışla akar. Ancak negatif aşırı yüklenmelerle (kemer takımını astığınızda, başınız kokpit kanopisinin camına yaslanır ve kötü temizlenmiş zeminden gelen toz yüzünüze ve gözlerinize girer), hava savaşları yapılmaz. Negatif aşırı yük ile düşman saldırısından kaçabilen, doğru ateş edebilen ve savaşçısının herhangi bir konumundan uçakları vurabilen tek bir pilot tanıyorum. ters çevrilmiş - Baş Teğmen Erich Hartmann. Savaş sırasında 1.404 savaş görevinde uçtu ve 802 hava savaşında 352'yi kazandı. hava zaferleri Bunlardan 344'ü Sovyet uçaklarının üzerindeydi. Sadece şartlı olarak 802 hava savaşından bahsedebiliriz. E. Hartman, kural olarak, düşmana güneş yönünden ve soldan saldırdı ve kendisine bir hava savaşı verildiğinde, daha az saygın kişiler tarafından 11 kez vuruldu. Sovyet savaşçıları- kurtarıldı veya acil iniş yaptı. Ancak (herhangi bir pozisyondan hedefi vurabilme) bu yeteneğiyle, Ts-flugshull'da okuyan öğrenciyken bile eğitmen pilotlarını şaşırttı ( uçuş okulu, savaşçıların serbest bırakılmasına hazırlanıyordu).
Doktorlar, uçuş sırasında yorgunluk meydana gelirse, elbiseye hava sağlayan makinenin düğmesine basılarak PPK odalarında manuel olarak basınç oluşturulmasını önermektedir. Tüm vücut kompresyonunun akupunktur üzerinde bir etkisi vardır sinir sistemi Bir yerde ve doğru yerde bir etki olacaktır. Bu yöntemi kendim birçok kez kullandım! Kendimi sıktım - 3-5 saniye sonra hava serbest kaldı, sonra tekrar. Ve böylece 3-4 kez. Ve salatalık gibi! Havacılık doktorları haklı! Yorgunluk elle sanki gider! Ve ruh haliniz ve performansınız gelişiyor!

Havacılık festivallerinde "tersine" akrobasi yapan virtüözleri görebilirsiniz - dönüşler, dalışlar ve slaytlar, Nesterov döngüleri, yarım döngüler, savaş dönüşleri ve ters darbeler gerçekleştiren. (Yani negatif aşırı yük ile.) Ve vücutları 5-7 dakika boyunca bu kadar gergin kalıyor! Bu gerçekten beceridir! Yüce işçilik!! Bunu nasıl başarıyorlar, anlamak benim için zor! Yıllar süren bir eğitim gerektirir. Bu tür akrobasi çiftler halinde yapıldığında bu beceri yüzlerce kez artar: Bir pilot uçağı normal şekilde yönetir ve diğer on metre yukarıda ters pozisyonda (kokpitten kokpite) durur ve böylece sıralamadaki yerini korur! Eylemlerde en ufak bir tutarsızlık ve çarpışma kaçınılmazdır, ikisi de ölecek! Bununla birlikte, bu tür akrobasi dikey düzlemde uzatılacaktır - bu, ters çevrilmiş bir düzlem için negatif aşırı yükü aşmamak içindir (-) 4. İnişten sonra, ters akrobasi yapan bu pilotların gözlerinin beyazları çoğunlukla kırmızıdır (eğer negatif aşırı yük aşırıdır ve ardından küçük kılcal damarlar patlar). Ancak yalnızca spor uçaklar bu şekilde uçar. savaş uçağı ters konumda 30 saniyeden fazla uçamazlar (motorlara negatif G tanklarından yakıt sağlandığı sürece). Bunlar gerçekten yüksek kaliteli pilot sporcular! Hiç böyle uçmamıştım! Daha doğrusu, bir kez oldu: Bir eğitim hava savaşında bana saldıran bir savaşçıdan, bir dönüşte kolu benden uzağa iterek kaçtım ("tersine" bir dönüş olduğu ortaya çıktı) Gitti! “Düşman” (gerçek deneyime sahip olan alay komutanı Yarbay Boris Tikhonovich Tunenko) hava savaşları Bl'de. Bir F-4e “Phantom”u düşürerek skoru açtığı Doğu, böyle bir manevraya hazır değildi ve beni takip etmedi. Beni gözden kaybettiler, ona arka yarım küreden saldırdım - yukarıdan ve onu "yere düşürdüm". Ama bu bir kez oldu ve bu duygunun hoş olmadığını söyleyeceğim! Ve ikna oldum: E. Hartman'ın bu tekniği, öncelikle uygulamasının beklenmedik olması nedeniyle çok etkilidir. (Ancak hayır, bir eğitim hava savaşında iki savaşçı tarafından "sıkıştığım" ve benzer bir yöntem kullanarak onlardan kurtulduğum böyle bir durum daha yaşadım. Ama bunu size başka bir zaman anlatacağım.)
Ve düzenli olarak bu şekilde uçabilen spor pilotlarına şapkamı çıkarıyorum!
Modern yakın hava muharebesinde aşırı yük 6-8 birim olmalıdır. ve tüm savaş boyunca daha fazlası! Daha az olacak; eğer vurulmazsanız sizi vuracaklar!
Fırlatma sırasında pilotun gövdesi üzerindeki dikey aşırı yük etkisi 18-20 birime ulaşır. Pek hoş değil.
“Ama bu nasıl olabilir! - bağırıyorsun. - Az önce limitin olduğunu söyledin insan vücudu– (+)12! Ve işte 20 ünite!”
Bu doğru! Reddetmiyorum! Sadece bir mancınık ateşlendiğinde, aşırı yükün pilotun vücudu üzerindeki etkisi kısa süreli, saniyenin çok küçük bir kısmıdır. Bu nedenle ne zaman doğru pozisyon pilotun gövdesi (baş düz ve güçlü bir şekilde koltuğun baş dayanağına bastırılır, sırt koltuğun arkasına doğru bastırılır, kalçalar ve gövde dik bir açı oluşturur ve omurga dikey konumda dikey bir şekil oluşturur) koltuğa ayrıca vücudun tüm kaslarının çok gergin olması gerekir) olumsuz noktalar minimumda tutuluyor ve omurların külotunuza taşacak zamanı yok! Atış anında kafa ileri ve aşağı, yana doğru eğilirse veya hatta koltuk başlığına kuvvetli bir şekilde bastırılmazsa (büyük aşırı yük nedeniyle kendi kendine eğilecektir), eğer pilot daha önce kokpitte parçalanmışsa Sanki evde televizyonun önündeki en sevdiği sandalyedeymiş gibi fırlama, ilk durumda omurlarda, ikincisinde ise bel omurgasında bir kırılma meydana gelecektir. Ve kurtarıcılar böyle bir pilotu ne kadar erken bulursa o kadar iyi olur. Tek başına hayatta kalamayacak! Daha sonra 6 ila 12 ay boyunca tepeden tırnağa sıvalı tahtaların üzerinde kütük gibi hiç dönmeden yatacak. Omurga elbette sağlamlaşacak, ancak artık doğanın yarattığı omurga olmayacak. Ve kırılma ne kadar yüksek olursa, Daha vücudundaki organlar giderek daha kötü çalışacak. Bu tür insanlar hayatlarını 12-20 yıl kısaltıyor! Kiev hastanesinde bir görevdeyken Moğolistan'da birlikte görev yaptığım Alexander Sanatov ile tanıştım. Yıllar önce, teğmen olarak Sasha, koltuğundaki yanlış pozisyon nedeniyle sınırdan atılmak zorunda kaldı! (“Ah! İşe yarar!”) Sonuç olarak bel omurgasında bir kırık oluştu. Aylar ve yıllar süren uzun süreli tedavi. "Şimdi nasıl?" diye soruyorum. - “İlaçlarla yaşıyorum... Yılın 7-8 ayını hastanede geçiriyorum!..” (Bir gün bu vakayı anlatacağım... Kendince ilginç ve öğretici...)
İlk Amerikan uçaklarından bazılarında pilotların yana atıldığını duydum. Ama vardı karmaşık sistem kabinin yan duvarının tahrip olması ve pilotların boyun omurlarını kurtarmak her zaman mümkün olmuyordu. Bu terk edildi. Mürettebat üyelerinin (navigatör, topçu) aşağıya fırlatıldığı uçaklar vardı. (Tu-16'nın ilk serisinde, yukarı doğru fırlayan pilotlar dışındaki tüm mürettebat üyeleri de Tu-22'nin üzerine fırladı.) Ancak bu durumda, minimum yükseklikler kurtarma (ve bazen bunu imkansız hale getirdi) ve bu tür pilotlar uzun bir rehabilitasyon döneminden geçtiler...
Pilotların sağlığı için en uygun şey ileri fırlamak olacaktır. Büyük olasılıkla burada herhangi bir yaralanma olmayacaktı! Ancak teknik olarak bu kesinlikle imkansızdır!