Saisons

Des faits peu connus

sur l'aviation"
Reformatage du sujet en un groupe de sections pour chacun des principaux pays participants et nettoyage des doublons, des informations similaires et des informations qui soulevaient des doutes ouverts.
Force aérienne russe tsariste : - Pendant la Première Guerre mondiale, 120 à 150 avions allemands et autrichiens capturés ont été capturés. La plupart - les avions de reconnaissance biplaces, les chasseurs et les avions bimoteurs étaient rares (Note 28*)- fin 1917
armée russe il y avait 91 escadrons aériens de 1 109 avions, dont : disponible au front - 579 (428 en bon état, 137 défectueux, 14 obsolètes), 237 équipés pour le front et 293 dans les écoles. Ce nombre ne comprenait pas jusqu'à 35 avions de l'escadron

dirigeables
, 150 avions de l'aéronavale, des avions logistiques, 400 avions de la flotte et en réserve. Le nombre total d'avions était estimé entre 2 200 et 2 500 avions militaires (Note 28*). Force aérienne de l'URSS :- en 1937, il y en avait 18 dans l'Armée rouge
écoles d'aviation
, en 1939 - 32, au 01/05/1941 - déjà 100 (Remarque 32*)- arrêté n°080 du 03.1941 : période de formation des personnels navigants - 9 mois en temps de paix et 6 mois en temps de guerre, heures de vol pour les cadets sur avions d'entraînement et de combat - 20 heures pour les chasseurs et 24 heures pour les bombardiers (
Attentat suicide japonais
en 1944 devait avoir 30 heures de vol) (Note 12*)
- en 1939, l'Armée rouge disposait de 8139 avions de combat, dont 2225 chasseurs (Note 41*)
- 01/09/1939 l'URSS disposait de 12 677 avions de combat au début de la Seconde Guerre mondiale (Note 31*)
- à l'été 1940, il y avait 38 divisions aériennes dans l'Armée rouge, et au 01/01/1941 il aurait dû y en avoir et il y en avait 50 (Remarque 9*)- seulement dans la période du 01/01/1939 au 22/06/1941, l'Armée rouge a reçu 17 745 avions de combat, dont 3 719 de nouveaux types, non inférieurs en paramètres de base aux meilleurs avions de la Luftwaffe (Note 43*). Selon d'autres sources, au début de la guerre, il y avait 2 739 avions.
- au 1er janvier 1940, il y avait 12 540 avions de combat dans les régions militaires de l'Ouest, sans compter les bombardiers à long rayon d'action. À la fin de 1940, ces chiffres avaient presque doublé pour atteindre 24 000 avions de combat. Le nombre d'avions d'entraînement à lui seul a été porté à 6 800 (Note 12*).
- au 1er janvier 1941, l'Armée de l'Air de l'Armée rouge comptait 26 392 avions, dont 14 628 avions de combat et 11 438 avions d'entraînement. De plus, 10565 (8392 combats) furent construits en 1940 (Note 32*)
- au début de la Seconde Guerre mondiale, 79 divisions aériennes et 5 brigades aériennes ont été constituées, dont la Région militaire Ouest comprenait 32 divisions aériennes, 119 régiments aériens et 36 escadrons de corps. L'aviation de bombardement à long rayon d'action dans la direction ouest était représentée par 4 corps aériens et 1 division aérienne distincte, totalisant 1 546 avions. Le nombre de régiments aériens en juin 1941 a augmenté de 80 % par rapport au début de 1939 (Note 11*)
- La Seconde Guerre mondiale a été affrontée par 5 corps de bombardiers lourds, 3 divisions aériennes distinctes et une régiment séparé Aviation de bombardier soviétique à long rayon d'action - environ 1 000 avions, dont 2\\3 ont été perdus au cours des six mois de la guerre. À l'été 1943, l'aviation des bombardiers à long rayon d'action comptait 8 corps aériens et comptait plus de 1 000 avions et équipages. (Remarque 2*)
- 1528 bombardiers longue portée DB-3 ont été construits en 1941 (Note 44*)
- 818 bombardiers lourds TB-3 ont été lancés au début de la Seconde Guerre mondiale (Note 41*)
- au début de la guerre, il y avait 2 739 avions des derniers types Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, dont la moitié se trouvaient dans les régions militaires occidentales (Note 11*). Au 22/06/41, 917 Mig-3 (486 pilotes reconvertis), 142 Yak-1 (156 pilotes reconvertis), 29 Lagg (90 pilotes reconvertis) sont entrés dans l'Air Force (Note 4*)
- dans les unités de l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge des districts militaires frontaliers, au début de la guerre, il y avait 7 139 avions de combat, 1 339 bombardiers à long rayon d'action, 1 445 dans l'aviation navale, soit un total de 9 917 avions.
- à la veille de la guerre, dans la seule partie européenne de l'URSS, il y avait 20 000 avions, dont 17 000 avions de combat (Note 12*)
- au printemps 1942, l'URSS a atteint le niveau de production d'avions d'avant-guerre - au moins 1 000 avions de combat par mois. De juin 1941 à décembre 1944, l'URSS a produit 97 000 avions
- à partir du second semestre 1942, l'industrie soviétique atteint la chaîne de production de 2500 avions par mois avec une perte mensuelle totale de 1000 avions (Note 9*)
- au 22 juin 1942, 85 % de tous les bombardiers soviétiques à long rayon d'action étaient constitués de 1 789 avions DB-3 (de la modification DB-3f, il s'appelait IL-4), les 15 % restants étaient des SB-3. Ces avions n'ont pas subi les premières attaques des avions allemands, car basés relativement loin de la frontière (Note 3*)
- au cours des années de production (1936-40), 6831 bombardiers SB soviétiques ont été construits (Note 41*)
- 10 292 biplans I-16 et ses modifications ont été produits de 1934 à 1942
- au 22 juin 1941, 412 Yak-1 furent produits (Note 39)
- 16 000 Yak-9 ont été produits pendant la guerre
- L'IL-2 était l'avion d'attaque le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale. De 1941 à 1945, 36 000 d'entre eux ont été produits (Note 41* et 37*). Les pertes d'avions d'attaque pendant les années de guerre se sont élevées à environ 23 000.
- 11 mille pilotes d'attaque soviétiques sont morts pendant la Seconde Guerre mondiale (Note 25*)
- en 1944, les unités disposaient de deux avions pour chaque pilote d'attaque soviétique (Note 17*)
- la durée de vie d'un avion d'attaque durait en moyenne 10 à 15 sorties, et 25 % des pilotes étaient abattus dès la première sortie, alors qu'il fallait au moins 10 sorties pour détruire un char allemand (Note 9*)
- l'URSS a reçu des USA 18,7 mille avions en prêt-bail (Note 34*), dont : 2243 P-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 bombardiers B-25 "Mitchell" de des États-Unis, ainsi que 1338 "Supermarine Spitfire" et 2932 "Hurricane" - (Note 26 *) d'Angleterre.
- au début de 1944, l'URSS disposait de 11 000 avions de combat, les Allemands - pas plus de 2 000. Au cours des 4 années de guerre, l'URSS a construit 137 271 avions et a reçu 18 865 avions de tous types, dont 638 ont été perdus. transport. Selon d'autres sources, au début de 1944, il y avait 6 fois plus d'avions de combat soviétiques que tous les avions allemands (Note 8*)
- sur le « véhicule céleste à vitesse lente » - U-2 contre environ 50 régiments aériens combattus pendant la Seconde Guerre mondiale (Note 33*)
- de la monographie « 1941 - leçons et conclusions » : « ... sur 250 mille sorties effectuées
L'aviation soviétique au cours des trois premiers mois de la guerre, contre les colonnes de chars et motorisés de l'ennemi..." Le mois record pour la Luftwaffe fut juin 1942, lorsque (selon les postes soviétiques du VNOS) 83 949 sorties d'avions de combat de tous types furent effectuées. En d'autres termes, « l'aviation soviétique vaincue et « détruite au sol » a volé au cours de l'été 1941 avec une intensité que les Allemands ont pu atteindre en un mois seulement pendant toute la guerre (Note 13*).
- Capacité de survie moyenne des pilotes soviétiques pendant la guerre patriotique :
pilote de chasse - 64 missions de combat
pilote d'avion d'attaque - 11 missions de combat
Pilote de bombardier - 48 missions de combat
pilote de bombardier torpilleur - 3,8 missions de combat (Note 45*)
- le taux d'accidents dans l'armée de l'air rouge à la veille de la Seconde Guerre mondiale était énorme - en moyenne, 2 à 3 avions s'écrasaient par jour. Cette situation s'est largement poursuivie pendant la guerre. Ce n'est pas un hasard si pendant la guerre ce n'était pas le cas pertes au combat les avions représentaient plus de 50 % (Note 9*)
- "perte non comptabilisée" - 5 240 avions soviétiques restés sur les aérodromes après leur capture par les Allemands en 1941
- les pertes mensuelles moyennes de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge de 1942 à mai 1945 étaient de 1 000 avions, dont plus de 50 % des pertes hors combat, et en 1941, les pertes au combat étaient de 1 700 avions et les pertes totales étaient de 3 500 par mois (Note 9 *)
- les pertes hors combat de l'aviation militaire soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale se sont élevées à 60 300 avions (56,7%) (Note 32*)
- en 1944, les pertes de l'aviation de combat soviétique s'élevaient à 24 800 avions, dont 9 700 pertes au combat et 15 100 pertes hors combat (Note 18*)
- de 19 à 22 mille. combattants soviétiques a été perdu pendant la Seconde Guerre mondiale (Note 23*)
- conformément à la résolution du Conseil des ministres de l'URSS n° 632-230ss du 22 mars 1946 « Sur le réarmement de l'armée de l'air, de l'aviation de chasse de défense aérienne et de l'aviation navale avec des avions modernes produits dans le pays » : « .. .à retirer du service en 1946 et radiés : types d'avions de combat étrangers, y compris Airacobra - 2216 avions, Thunderbolt - 186 avions, Kingcobra - 2344 avions, Kittyhawk - 1986 avions, Spitfire - 1139 avions, Hurricane - 421 avions Total : 7392 avions et 11937 avions domestiques obsolètes (Note 1*).

Force aérienne allemande :
- lors de l'offensive allemande de 1917, jusqu'à 500 avions russes devinrent des trophées allemands (Note 28*)
- selon Traité de Versailles Après la fin de la Première Guerre mondiale, l'Allemagne a dû démolir 14 000 de ses avions (Note 32*).
- production en série du premier avion de combat en Allemagne fasciste n’a commencé qu’en 1935-1936 (Note 13*). Ainsi, en 1934, le gouvernement allemand adopta un plan visant à construire 4 000 avions d’ici le 30 septembre 1935. Parmi eux il n'y avait que des vieux trucs (Note 52*)
- 01/03/1935 - reconnaissance officielle de la Luftwaffe. Il y avait 2 régiments de Ju-52 et Do-23 (Note 52*)
- 771 chasseurs allemands furent produits en 1939 (Note 50*)
- en 1939, l'Allemagne produisait 23 avions de combat par jour, en 1940 - 27 et en 1941 - 30 avions (Note 32*). Au printemps 1942, l'Allemagne produisait jusqu'à 160 avions par mois
- 01/09/1939 L'Allemagne débute la Seconde Guerre mondiale avec 4093 avions (dont 1502 bombardiers) (Note 31*)
- à la veille de la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne disposait de 6 852 avions, dont 3 909 avions de tous types étaient affectés à l'attaque de l'URSS. Ce nombre comprenait 313 personnels de transport et 326 avions de communication. Sur les 3 270 avions de combat restants : 965 chasseurs (presque à parts égales - Bf-109e et BF-109f), 102 chasseurs-bombardiers (Bf-110), 952 bombardiers, 456 avions d'attaque et 786 avions de reconnaissance (Note 32*). Selon d'autres sources, le 22 juin 1941, les Allemands se concentraient contre l'URSS ; 1 037 chasseurs Bf-109 (dont 400 prêts au combat) ; 179 Bf-110 comme avions de reconnaissance et bombardiers légers, 893 bombardiers (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), avions d'attaque - 340 Ju-87, avions de reconnaissance - 120. Total - 2534 (dont environ 2000 prêt au combat). Ainsi que 1000 avions des alliés allemands
- après le transfert en décembre 1941 de 250 à 300 avions du 2e Corps de l'Air de l'URSS pour les opérations dans la région de Malte et Afrique du Nord, le nombre total de la Luftwaffe sur le front soviétique est passé de 2 465 avions le 1er décembre 1941 à 1 700 avions le 31 décembre 1941. En janvier 1942, le nombre d'avions allemands diminue encore après le transfert des avions du 5ème Corps de l'Air en Belgique (Note 29*)
- en 1942, l'Allemagne a produit 8,4 mille avions de combat. Selon d'autres sources, les Allemands ne produisaient que jusqu'à 160 avions par mois.
- en 1943, l'Allemagne produisait en moyenne 849 chasseurs par mois (Note 49*)
- 84 320 avions de tous types ont été produits en Allemagne en 1941-45. (Note 24*) - au total, 57 000 avions allemands de tous types ont été détruits pendant la Seconde Guerre mondiale.
- 1190 hydravions ont été produits par l'industrie aéronautique allemande pendant la Seconde Guerre mondiale (Note 38) : dont 541 Arado 196a
- 2 500 avions de communication Storch ont été construits au total. Selon d'autres sources, 2871 Fi-156 "Storch" ("Stork") furent produits et, à l'été 1941, les Allemands s'emparèrent de l'usine produisant leur contrefaçon soviétique de l'OKA-38 "Stork" (Note 37*).
- le bombardier allemand Ju-88 a été produit avec un total de 15 100 appareils (Note 38*)
- 1433 avions Me-262 ont été produits en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale (Note 21*)
- un total de 5709 Ju-87 Stuka (Note 40*) et 14676 Ju-88 (Note 40* et 37*) ont été produits
- en 1939-45, 20 087 chasseurs FW-190 furent produits, alors que la production atteignit son apogée au début de 1944, lorsque 22 avions de ce type étaient produits quotidiennement (Note 37* et 38*)
- pendant la Seconde Guerre mondiale, 35 mille chasseurs allemands Bf-109 ont été produits (Note 14* et 37*)
- après avoir produit 3225 Ju-52 de transport ("Tante Yu") depuis 1939, l'industrie aéronautique allemande fut contrainte d'arrêter sa production en 1944 (Note 40*)
- pendant les années de guerre, les compagnies aériennes tchèques ont produit 846 « châssis » - des observateurs d'incendie FB-189 - pour la Luftwaffe. En URSS, ce type d’avion n’était pas du tout produit.
- un total de 780 observateurs de reconnaissance Hs-126 (« Béquille ») ont été produits (Note 32*)
- Avions allemands ratés adoptés par la Wehrmacht : 871 avions d'attaque Hs-129 (1940), 6500 Bf-110 (6170 - Note 37*), 1500 Me-210 et Me-410 (Note 15*). Les Allemands ont reconverti le chasseur Ju-86 en panne en avion de reconnaissance stratégique (Note 32*). Le Do-217 ne devint jamais un chasseur de nuit à succès (364 exemplaires furent produits, dont 200 en 1943) (Note 46*). Produit à plus de 1 000 unités (selon d'autres sources, seuls 200 avions ont été produits, 370 autres étaient à divers stades de préparation et des pièces et composants ont été produits pour 800 autres avions - Note 38*), le bombardier lourd allemand He- 177 en raison de nombreux accidents, souvent simplement brûlés en l'air (Note 41*). L'avion d'attaque He-129 s'est avéré extrêmement infructueux en raison de contrôles difficiles, d'un blindage moteur faible et d'armes arrière faibles (Note 47*).
- en 1945, la part des chasseurs dans tous les avions militaires produits en Allemagne était de 65,5%, en 1944 - 62,3% (Note 41*)
- pendant la Seconde Guerre mondiale, les Allemands ont produit 198 avions de transport militaire lourds six moteurs Me-323, pas entièrement réussis, à partir de planeurs "Géants" convertis, qui à une époque étaient destinés à l'atterrissage (ils pouvaient transporter 200 parachutistes ou un certain nombre de chars et Canons anti-aériens de 88 mm) vers le territoire de l'Angleterre (Note 41* et 38*)
- en 1941, les pertes des transports Ju-52 dépassèrent pour la première fois leur production - plus de 500 avions furent perdus, et seulement 471 furent produits (Note 40*)
- 273 Ju-87 opéraient contre l'URSS, tandis que la Pologne était attaquée par 348 Ju-87 (Note 38*)
- en 8 mois (01.08.40 - 31.03.41) à cause d'accidents et de catastrophes, la Luftwaffe a perdu 575
avion et tué 1368 personnes (Note 32*)
- les pilotes alliés les plus actifs ont effectué entre 250 et 400 sorties pendant la Seconde Guerre mondiale, tandis que les chiffres similaires pour les pilotes allemands ont fluctué entre 1 000 et 2 000 sorties.
- au début de la Seconde Guerre mondiale, 25 % des pilotes allemands maîtrisaient le pilotage à l'aveugle (Note 32*)
- en 1941, un pilote de chasse allemand, quittant école de pilotage, a cumulé plus de 400 heures au total
temps de vol, dont au moins 80 heures - sur un véhicule de combat. Après avoir été diplômé du groupe aérien de réserve
ajouté 200 heures supplémentaires (Note 32*)
- pendant la Seconde Guerre mondiale, il y avait 36 ​​pilotes allemands, dont chacun a abattu plus de 150 avions soviétiques et environ 10 pilotes soviétiques, dont chacun a abattu 50 avions allemands ou plus (Note 9*)
- les munitions du chasseur Bf-109F suffisent pour 50 secondes de tir continu avec des mitrailleuses et 11 secondes avec le canon MG-151 (Note 13*)
- la fusée V-2 était composée de 45 000 pièces, l'Allemagne était capable de produire jusqu'à 400 fusées de ce type au maximum par mois ;
- sur les 4 300 missiles V-2, plus de 2 000 ont explosé au sol ou dans les airs lors du lancement ou sont sortis du
bâtiment pendant le vol. Seulement 50 % des missiles touchent un cercle d'un diamètre de 10 km (Note 27*). Au total, 2 419 attaques de missiles V ont été enregistrées sur Londres et 2 448 sur Anvers. Parmi celles tirées sur des cibles, 25 % des missiles ont atteint leur cible. Au total, 30 000 missiles V-1 ont été fabriqués. En 1945, la vitesse des missiles V-1 atteignait environ 800 km/h. (Remarque 9*)
- 14/06/1944 le premier V-2 tombe sur Londres. Sur les 10 492 V-2 tirés sur Londres, 2 419 ont atteint la cible. 1 115 autres roquettes ont explosé dans le sud de l’Angleterre (Note 35*).
- à la fin de 1944, 8 696, 4 141 et 151 V-2 furent lancés respectivement depuis l'avion porteur He-111 (N-22) à Anvers, Londres et Bruxelles (Note 35*)

Force aérienne américaine :
- après la Première Guerre mondiale, en novembre 1918, les Etats-Unis comptaient 1 172 « hydravions » en service (Note 41*)
- 01/09/1939 les Etats-Unis disposaient de 1576 avions de combat au début de la Seconde Guerre mondiale (Note 31*)
- pendant la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique américaine a produit plus de 13 000 Warhawks, 20 000 Wildcats et Hellcats, 15 000 Thunderbolts et 12 000 Mustangs (Note 42*)
- 13 000 bombardiers américains B-17 ont été produits pendant la Seconde Guerre mondiale (Note 41*)

Royal Air Force :
- le bombardier anglais le plus populaire, le MV 2 Wellington, a été produit à hauteur de 11 461 appareils (Note 51*)
- 01/09/1939 L'Angleterre débute la Seconde Guerre mondiale, avec des avions de combat de 1992 (Note 31*)
- déjà en août 1940, l'Angleterre produisait chaque jour deux fois plus de chasseurs que
Allemagne. Leur nombre total dépassa par la suite à tel point le nombre de pilotes que
a rapidement permis de transférer une partie des avions en conservation ou de les transférer vers d'autres pays en prêt-bail (Note 31*)
- de 1937 jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 20 000 chasseurs Spitfire britanniques ont été produits (Note 41*)

Forces aériennes d'autres pays :
- 01/09/1939 La France débute la Seconde Guerre mondiale avec 3335 avions (Note 31*) : 1200 chasseurs, 1300 bombardiers, 800 avions de reconnaissance, 110 000 hommes
- en 1942, le Japon 3,2 mille avions de combat
- au total, l'armée de l'air polonaise disposait de 1900 avions au début de la guerre (Note 8*)
- Force aérienne roumaine au 22 juin 1941 : 276 avions de combat, dont 121 chasseurs, 34 bombardiers moyens et 21 légers, 18 hydravions et 82 avions de reconnaissance. 400 autres avions étaient dans des écoles de pilotage. Cela n’a aucun sens de préciser les types d’avions en raison de leur obsolescence morale et physique. Les 250 avions roumains (205 prêts au combat) affectés à l'URSS se sont heurtés à l'opposition d'environ 1 900 avions soviétiques. À la veille de la guerre, les Allemands ont recyclé 1 500 spécialistes de l'aviation roumains et ont accepté de fournir des Bf-109u et des He-110e modernes à la Roumanie. A la veille de la guerre, 3 escadrons sont rééquipés du nouveau chasseur roumain IAR-80 (Note 7*)

AUTRE:
- lors de la « Bataille d'Angleterre », les Allemands ont perdu 1.733 avions (Note 30*). Selon d'autres sources, les pertes s'élèveraient à 1 792 avions, dont 610 Bf-109. Les pertes britanniques s'élèvent à 1 172 avions : 403 Spitfire, 631 Hurricanes, 115 Blenheim et 23 Defiants (Note 37*).
- plus de 200 chasseurs américains P-36 ont été fabriqués pour la France avant la Seconde Guerre mondiale (Note 41*)
- en septembre 1944, le nombre de bombardiers alliés en Europe a atteint un pic - plus de 6 000 (Note 36 *)
- 250 millions de cartouches d'avions reçues en Prêt-Bail ont été fondues (Note 9*)
- pendant la Seconde Guerre mondiale, les Finlandais (Air Force-PVO) en revendiquent 2 787, les Roumains - environ 1 500, les Hongrois - environ 1 000, les Italiens - 150 à 200, les Slovaques - 10 avions soviétiques abattus. 638 autres avions soviétiques abattus sont répertoriés dans les récits de combat des escadrons de chasse slovaques, croates et espagnols. Selon d'autres sources, les alliés allemands n'auraient abattu ensemble que 2 400 avions soviétiques (Note 23*).
- environ 3 240 chasseurs allemands ont été détruits en Front soviéto-allemand, dont 40 provenaient des alliés de l'URSS (Polonais VVS-PVO, Bulgares et Roumains depuis 1944, Français de Normandie-Niemen) (Note 23*)
- au 01/01/1943, 395 chasseurs de jour allemands opéraient contre 12 300 avions soviétiques, au 01/01/1944 - 13 400 et 473, respectivement (Note 23*)
- après 1943, de 2\\3 à 3\\4 de toute l'aviation allemande s'opposèrent à l'aviation de la coalition anti-hitlérienne en Europe occidentale (Note 23*). Les 14 armées aériennes soviétiques constituées fin 1943 mirent fin à la domination de l'aviation allemande dans le ciel de l'URSS (Note 9* )
- les pertes aviation soviétique dans les premiers jours de la guerre : 1142 (800 furent détruits sur le terrain), dont : Quartier Ouest- 738, Kiev - 301, Pribaltiysky - 56, Odessa - 47. Pertes de la Luftwaffe en 3 jours - 244 (dont 51 le premier jour de la guerre) (Note 20 *)
- le 22 juin 1941, les Allemands assignent 3 bombardiers pour attaquer chaque aérodrome militaire soviétique. La frappe a été menée avec des bombes à fragmentation SD-2 de 2 kilogrammes. Le rayon de destruction de la bombe est de 12 mètres avec 50 à 200 fragments. Un coup direct d'une telle bombe équivalait à un obus anti-aérien de puissance moyenne (Note 22*). L'avion d'attaque Stuka transportait 360 bombes SD-2 (Note 19*)
- en 1940, 21 447 moteurs d'avion ont été produits en URSS, dont moins de 20 % étaient des développements nationaux. En 1940, la durée de vie standard des moteurs d'avions soviétiques était de 100 à 150 heures, en réalité de 50 à 70 heures, alors que ce chiffre en France et en Allemagne était de 200 à 400 heures, aux États-Unis - jusqu'à 600 heures (Note 16* )
- au début de la guerre dans la partie européenne de l'URSS, l'armée de l'air soviétique disposait de 269 avions de reconnaissance de nombre total 8 000 avions contre 219 avions de reconnaissance à long rayon d'action et 562 avions de reconnaissance à court rayon d'action allemands sur un total de 3 000 avions (Note 10*)
- l'armée de l'air alliée présente sur le théâtre méditerranéen après la chute de la Tunisie, estimée à 5 000 appareils, n'était opposée que par 1 250 appareils de l'Axe, dont environ la moitié étaient allemands et l'autre moitié italiens. Parmi les avions allemands, seuls 320 étaient aptes à l'action, et parmi eux se trouvaient 130 chasseurs Messerschmitt de toutes modifications (Note 8*).
- l'aviation de la Flotte du Nord de l'URSS en 1944 : 456 avions prêts au combat, dont 80 hydravions. L'aviation allemande en Norvège comptait 205 avions en 1944 (Note 6*)
- l'armée de l'air allemande en France a perdu 1401 avions, les Français n'ont perdu que des chasseurs - 508 (257 pilotes de chasse sont morts) (Note 5*)

Dernière édition 12/12/2011 17:06

Le matériel a été lu par 25 155 personnes

Depuis l’été 1944, le Troisième Reich et ses alliés se sont lancés dans une « défense aveugle ». La catastrophe en Biélorussie, le transfert des hostilités sur le front oriental au-delà des frontières de l’URSS, l’ouverture d’un deuxième front, les bombardements massifs du territoire allemand : tout laissait présager l’effondrement inévitable et imminent du Reich « éternel ». Certains succès locaux des forces armées allemandes n’ont fait que prolonger l’agonie. L'Allemagne et ses alliés ont été contraints de mener une guerre sur deux fronts : de l'Est à l'origine territoires allemands L'Armée rouge approchait, dont la puissance militaire augmentait chaque jour, et les troupes anglo-américaines avançaient depuis l'ouest, ayant une « grande rancune » contre les nazis et un énorme avantage technique.

Dans le cadre de la conduite des hostilités entre juin 1944 et mai 1945, plusieurs questions intéressantes. Quelle a été l'ampleur des pertes du Reich en personnel des forces armées et en principaux types d'équipements militaires au cours de cette période ? Comment ont-ils été répartis sur les théâtres de guerre ? Quelle direction (ouest ou est) était une priorité pour la direction du Reich ? Pour ceux qui vivent sur le territoire de l’ex-URSS, la réponse semble évidente. Mais est-il vrai ? Après tout, pour ceux qui vivent aujourd’hui en Occident et aux États-Unis, la bonne réponse semble complètement différente.

D'une part, il y a une opinion « canonisée », dont la source réside dans l'interprétation soviétique des événements de la Seconde Guerre mondiale : les principaux efforts des forces armées du Reich et des alliés allemands se sont concentrés contre l'Armée rouge, et ils considéraient le front occidental comme secondaire. En revanche, il existe une opinion opposée, notamment dans l’historiographie « pop » anglophone, qui considère le front de l’Est comme « secondaire ».
Essayons de faire abstraction des préjugés personnels, des préférences et du patriotisme et d'analyser la répartition des ressources du Reich sur les théâtres de guerre et leurs pertes au cours de la dernière année de la Seconde Guerre mondiale en Europe. Sur la base de ces statistiques, nous verrons quel front était considéré comme prioritaire par les dirigeants allemands. En termes simples, de qui Hitler « avait-il le plus peur ? » Commençons par le matériel militaire.

AVIATION

L'aviation de combat a joué un rôle énorme pendant la Seconde Guerre mondiale. Supériorité aérienne autorisée aux belligérants infligez des pertes importantes à l'ennemi, réduisant ainsi considérablement les vôtres. De plus, l’industrie aéronautique constituait une sorte de « test décisif » pour chacun des pays en guerre, montrant à quel point l’industrie et potentiel intellectuel pays et la capacité de le mettre en œuvre dans la pratique.
Il faut commencer par les statistiques sur la production d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale :

Selon les données allemandes, l'industrie aéronautique allemande et l'industrie des pays occupés par l'Allemagne du 1er septembre 1939 jusqu'à la fin de la guerre ont produit 113 515 avions de tous types, dont 18 235 bombardiers, 53 729 chasseurs, 12 359 avions d'attaque, 11 546 avions d'entraînement. avions, 1 190 avions navals, 3 145 planeurs de transport et d'atterrissage.

DANS ère soviétique on prétendait que les Allemands avaient perdu 77 000 avions sur le front de l'Est. Dans l'ouvrage classique "L'aviation soviétique dans le Grand Guerre patriotique 1941-1945 en chiffres" donne des chiffres plus modestes sur les pertes de l'armée de l'air allemande sur Front de l'Est: 1941 - 4200 avions, 1942 - 11 550, 1943 - 15 200, 1944 - 17 500, 1945 - 4 400. total: 52 850 avions.

Dans la monographie « La classification du secret a été supprimée », une équipe d'auteurs dirigée par G.F. Krivosheeva contient d'autres données sur les pertes de l'armée de l'air allemande sur le front de l'Est : 1941 - 4 000 avions, 1942 - 11 500 avions, 1943 - 19 000, 1944 - 17 500, 1945 - 7 500 Total : 59 500 avions de tous types. C'est, pour ainsi dire, officiel pointe russe vue à ce moment.

Il y a un point de vue qui diffère de notre point de vue officiel. Pour la première fois, les chiffres des pertes irrécupérables/totales de la Luftwaffe allemande ont été rendus publics. historien célèbre aviation O. Groiler(Gröller) dans le 3e numéro de la revue « Militaergechichte » en 1972, sur la base des rapports quotidiens du 6e département du quartier-maître général de l'armée de l'air du Reich. Dire que ces données diffèrent de celles qui circulent dans l’historiographie soviétique, c’est ne rien dire. Ainsi, selon ces données, les pertes d'avions pour 1941 sur le front de l'Est s'élèvent à 2 213 avions irrémédiablement endommagés et à 1 435 avions gravement endommagés. Entre janvier et août 1942, 4 561 furent détruits et 3 740 endommagés.

Mais le fait est que les documents du 6e département n'ont pas été entièrement conservés, puisque les archives de la Luftwaffe ont été en grande partie détruites par les Allemands eux-mêmes. Des données plus ou moins complètes ont été conservées jusqu'en décembre 1943, partiellement jusqu'en décembre 1944 et fragmentairement jusqu'en 1945. Le reste des documents a été pour la plupart exporté vers les États-Unis et ce n’est que dans les années 1970 qu’ils ont été restitués aux archives militaires allemandes.

Il n’existe donc aucune donnée fiable sur les pertes de l’armée de l’air allemande au cours de la dernière année de combats en Europe. Cependant, pertes irrécupérables sur le front de l'Est, les pertes subies spécifiquement lors des missions de combat étaient connues avec assez de précision. Selon Groiler, en 1944, ils s'élevaient à : 839 chasseurs, 1 342 bombardiers et avions d'attaque, 376 avions de reconnaissance. Certains « historiens » nationaux se sont accrochés volontiers à ces chiffres et, sur la base des pertes connues de l’armée de l’air soviétique, ont déduit un taux de pertes de 6 : 1 en faveur des Allemands, et certains ont même réussi à obtenir un taux de 8 : 1. Cependant, ces « historiens » ont oublié de prendre en compte le fait que tous les belligérants ont subi d’importantes pertes aériennes hors combat tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Le chiffre des pertes hors combat varie de 40 % dans l’armée de l’air allemande à 50 à 55 % dans l’armée de l’air soviétique. En outre, Groyler a écrit ses travaux en 1972. Depuis lors, plusieurs études plus détaillées ont été publiées sur la question des pertes de l'armée de l'air allemande entre 1940 et 1945.

Sur à l'heure actuelle les informations les plus complètes et les plus fiables sur les pertes de la Luftwaffe et la répartition de ces pertes sur le théâtre d'opérations sont contenues dans les travaux du professeur Murray et historien de l'aviation Michael Holm.

Selon ces données, les pertes de la Luftwaffe sont les suivantes : sur le front de l'Est pour la période février - décembre 1942, 2 955 avions détruits directement au combat, 2 308 avions perdus « hors influence ennemie » et 1 806 avions endommagés. Les pertes totales de la Luftwaffe sur le front germano-soviétique s'élèvent à 5 263 avions détruits plus 1 806 endommagés, pour un total de 7 069 véhicules de combat, soit 58 % de toutes les pertes de la Luftwaffe en 1942 par rapport à tous les théâtres d'opérations. Sur tous les autres fronts, 3 806 avions ont été perdus définitivement et 1 102 endommagés, soit 4 908 véhicules de combat. Données sur unités éducatives pour 1942 manquent.

: 20.03.2019 11:30

Je cite Sergey

: 05.05.2018 02:50

Les Allemands disposaient de 913 pilotes qui abattirent entre 30 et 352 avions. Plus que ce que l’industrie soviétique a produit pendant la guerre. Qu'est-ce que les autres pilotes et l'artillerie antiaérienne ont abattu ? Nous n'avions que 50 pilotes qui ont abattu de 30 à 62 avions. Comment ces 50 pilotes ont-ils tué 913 Allemands et les ont-ils conduits à Berlin ? Toutes leurs victoires sont fausses.

: 18.07.2017 12:39

: 25.04.2017 13:56

Il fallait en quelque sorte inciter les jeunes Deutschbatyrs à se battre... C'est juste qu'il est facile pour les « Russes » de toujours sortir pour se battre jusqu'à la mort ! Quelle est la première fois - quelle est la 5ème fois !!

: 13.01.2017 21:36

Il s'avère que dans la Luftwaffe, il existait un terme d'argot - « gale du cou » ou « maladie du cou » - quand, à la veille de la prochaine récompense ou " numéro rond« En termes de nombre de victoires pour un combattant, le nombre personnel de « abattus » a commencé à croître incroyablement rapidement (même à l'échelle de la Luftwaffe). À de tels moments, les experts de la Luftwaffe ont commencé à écrire presque tout ce qu'ils parvenaient à voir. fuite, et en conséquence, le commandement a commencé à les croire presque sur parole. Quelle ampleur ce mensonge a-t-il atteint, puisque la rumeur populaire a même inventé un terme pour cela...

: 24.12.2016 10:09

L'auteur tire une conclusion sur la monstrueuse surestimation des pilotes soviétiques (même en comparaison avec les célèbres Allemands de "Munchausen") en comparant les victoires déclarées par nous avec les Allemands prétendument VRAIMENT perdus, sur la base de Documents allemands. Mais il y en a un MAIS - 97 à 98 % des rapports des escadrons de la Luftwaffe sur les pertes (c'est-à-dire les rapports les plus complets et les plus précis) ont été DÉTRUITS en partie lors des bombardements alliés, en partie sur ordre de Goering en avril-mai 1945. Autrement dit, les colonnes des tableaux « Avions allemands effectivement abattus » devraient être en meilleur scénario renommer en "selon des données incomplètes, abattu AU MINIMUM"

: 18.11.2016 20:08

Je cite Sergueï Sivolobov

J'ajouterai également sur ce sujet - j'ai lu à un moment donné "Luftwaffe Aces" de Zefirov, il est clair qu'il n'y a pas d'analyse ni d'approche critique - tout est basé, au sens figuré, sur des "listes de récompenses", mais certaines conclusions peuvent être tirées . Par exemple, un nombre relativement important d'as tués (chasseurs et bombardiers) ont été touchés lors de catastrophes en général et de collisions en particulier. De plus, les deux as se sont affrontés avec des débutants (que peut-on expliquer d'autre), et des pilotes expérimentés se sont heurtés (par exemple, le 17/01/43 K. Nordman (Cavalier de la République du Kazakhstan, 78 victoires, 800 sorties) s'est écrasé ( sans raison apparente) dans l'avion du commandant 1/ 51JG R. Bush) et les cas de ce genre sont nombreux. Et après on dit que nos pilotes ne savaient pas voler ?

: 18.11.2016 18:03

J'espère avoir été bien compris))). Et maintenant à notre tirelire. Le 22 mai 1941, deux Ju-87 du I/StG 3 entrent en collision au-dessus de l'aérodrome d'Argos. Les pilotes Oberleutnant Ebner et le sous-officier Marquardt s'échappent, les deux artilleurs sont tués. L'explosion d'une bombe de 5oo kg abattit le troisième Junkers. Il est clair que nous avons eu notre part de problèmes, mais l’accent est mis sur eux. Mais c'est comme toujours : seuls les chars russes brûlent, seuls les avions russes sont abattus...

: 18.11.2016 17:47

Khlobystov a probablement percuté le sien. C’est ainsi que vous répondront les historiens avancés, d’autant plus qu’il est mort en percutant en l’air son ailier. Mais les as allemands sont infaillibles, c'est indécent d'en discuter, et vous êtes tellement grossiers et antidémocratiques !

: 18.11.2016 14:07

Avant, je croyais au moins aux données allemandes concernant propres pertes, mais après plusieurs cas, j'en doutais aussi. 1. Dans l'une des batailles où Khlobystov a mené un double bélier, les Allemands n'ont enregistré aucune perte (même endommagée). De qui a-t-il détruit l'avion ? 2. Lors d'une des batailles de l'été 43, un Me 109 a été abattu, tout le monde semblait être un pilote normal, ils l'ont fait prisonnier et l'ont emmené au quartier général de la division, mais... il n'y a pas de pertes dans le La Luftwaffe documente à nouveau. 3. En avril 43, le Me 109 a été contraint d'atterrir à nouveau, les Allemands, comme vous l'avez deviné, n'ont encore rien perdu, et selon leur documentation, l'avion capturé est décrit comme ayant été incendié par les Allemands eux-mêmes lors de la retraite. en février 43... Des miracles ?

: 18.11.2016 13:49

Je me demande pourquoi l'auteur a raté la brillante bataille menée par « l'as de l'Arctique » Muller le 1.09.42 ? Dans cette bataille, Muller a abattu (et ils lui ont été crédités) 2 avions soviétiques (type non précisé), et le génie de la bataille est que l'aviation soviétique n'a pas du tout décollé ce jour-là, et le service VNOS n'a enregistré aucun survol.

(écrit début 2004)
Publié avec des abréviations :
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

« Les pilotes sont des spécialistes des pièces » (littéralement et métaphoriquement, pendant la guerre et dans les années d'après-guerre, sans doute encore plus difficiles pour l'aviation en termes de conséquences).

Le vent blanc flotte derrière les temples -
le temps de notre jeunesse,
aviation
Un moment d'honnêteté, d'honneur et de communauté,
bleu, courage brûlant.
Il y a des orages dans le ciel, comme des roses et des épineux,
sur terre il y a des trahisons brûlantes, brûlantes,
Mais ce n'est pas pour rien que la terre pense
la couleur de la nation
ceux qui étaient
qui est,
qui sera
dans l'aviation.

Des pilotes individuels (équipages) sont morts pendant la guerre. Après la guerre, de très nombreux régiments et divisions d'aviation célèbres, voire des armées de l'air entières, ont disparu en force.
D'après le Rapport historique militaire sur les opérations de combat de l'armée de l'air du DKBF pendant la Grande Guerre patriotique de 1941-1945, troisième partie, 1946.

à la suite de pertes hors combat, 625 avions ont été irrémédiablement perdus
je ne suis pas revenu de la mission 364
détruit lors de l'atterrissage à cause des dégâts de combat 353

abattu par un avion de chasse 558
abattu par l'artillerie anti-aérienne 308
Total : 2 208

AVEC dans une large mesure fiabilité, on peut supposer que sur les 364 qui ne sont pas revenus de la mission, la moitié peut être attribuée à des pertes hors combat.
Selon les anciens combattants, sur les 353 crashés lors de l'atterrissage, au moins un tiers, voire une seconde, n'a pas été perdu à cause de dommages au combat, mais a simplement été détruit en raison d'erreurs banales de pilotage dans la technique de pilotage. Au total, il y aura environ 300 voitures supplémentaires. Compte tenu des pertes hors combat officiellement reconnues (625), il s'avère que presque un avion sur deux a été irrémédiablement perdu sans aucun impact de l'ennemi.

Mes pensées ne sont pas incontestables, car, par exemple, dans l'IA de l'armée de l'air de l'Armée rouge pendant la Seconde Guerre mondiale, pour chaque avion de combat irrémédiablement perdu, il y en avait 26 endommagés.
Selon l'Académie de défense aérienne, les pertes hors combat des combattants de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge en 1943 dépassaient légèrement les pertes au combat, en 1944 elles dépassaient déjà les pertes au combat de plus de 2 fois et en 1945 - près de quatre (!) fois. En 1944 et 1945, à la suite des pertes au combat de l'IA, environ 5 000 avions furent irrémédiablement perdus ; au cours de la même période, les pertes hors combat s'élevaient à 13 000 (!!!) avions de combat.
Ces 13 000 avions ont été détruits par des pilotes de chasse, dont la grande majorité sont morts avec l'avion, pas du tout à cause de l'excès de sentiments qui les submergeaient en prévision d'une victoire imminente.
Ce nombre impressionnant d'avions a été perdu en partie à cause de la fatigue accumulée pendant la guerre, en partie à cause de pannes d'équipement aéronautique et, dans la grande majorité des cas, à cause d'erreurs de technique de pilotage lors du décollage, de l'atterrissage, des collisions dans les airs. , erreurs d'application dues à un manque d'éducation élémentaire.
Si ma mémoire est bonne, les pertes américaines hors combat au Vietnam s'élevaient à 56 %, mais ce ne sont pas des pilotes théoriques qui y ont combattu, mais des pilotes « centurions ».
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la flotte aérienne de la Baltique a perdu 1 319 pilotes, mais a coulé 1 389 navires et navires. Pour la mort de chaque pilote, l'ennemi a répondu avec un navire coulé avec un déplacement moyen de 1961 tonnes, en outre, 825 navires et transports ennemis ont été endommagés, en batailles aériennes 2 203 avions ont été abattus et 215 autres avions ennemis ont été détruits sur les aérodromes.

Retour à l'analyse grande quantité pertes hors combat, je crois, précisément à cause de niveau bas la formation des pilotes, surtout dans les dernières années de la guerre, en est une preuve suffisante, à mon avis, par deux indicateurs :
1. Au cours de la deuxième année de la guerre, les raids nocturnes représentaient 30 % du total, la troisième année - 8 et la quatrième - seulement 4 %. (Il convient de dire que tous les indicateurs des années de guerre ont été calculés non pas à partir du début de l'année civile, mais à partir du mois du début de la guerre, c'est-à-dire, par exemple, le raid de la quatrième année de la guerre a été effectué ici pour la période de juin 1944 à mai 1945, soit presque une année complète.)
2. Au cours des deux premières années de la guerre, la flotte aérienne de la Baltique a effectué 90 394 sorties, au cours desquelles 39 pilotes sont morts à la suite d'atterrissages sur des avions endommagés au combat. Au cours des deux dernières années de la guerre, la Force aérienne de la flotte balte a effectué 67 656 sorties, soit un tiers de moins, mais pour une raison similaire 165 pilotes sont morts, soit plus de quatre fois plus.

(Soit les Allemands ont commencé à mieux tirer, soit nous, ce qui est plus probable, avons commencé à envoyer au front des pilotes qui ne savaient même pas comment atterrir).

J'ose dire qu'à l'heure actuelle, « si la guerre éclate », nous aurons le même nombre de pertes hors combat qu'en 1946, ou, en d'autres termes, au moins quatre pilotes sur cinq se suicideront.
Cependant, je n'ai vu aucune méthode permettant de calculer le pourcentage de pertes hors combat pendant mon service. C'est l'affaire des académies d'aviation militaire, des instituts de recherche, du Service de sécurité des vols, des centres d'entraînement au combat et de recyclage du personnel navigant des branches de l'aviation.
Si de telles méthodes sont développées et que les pertes hors combat sont prévues sur la base du niveau de formation réel du personnel navigant, je suis sûr que les résultats seront tout simplement choquants.
Lors d'une des opérations de contrôle, j'ai reçu un télégramme « play along » de l'état-major de la flotte, qui disait qu'après deux mois et demi (!!!) d'hostilités, j'avais perdu 5 personnels navigants, dont 3 restituables et seulement 2 étaient irrécupérables. Avant de commencer mon rapport au CP de la Flotte Baltique, je me suis permis de constater que ce télégramme a été préparé et signé par un amateur de l'aviation, car basé sur l'expérience de la guerre et compte tenu du fait que nous étions « assis sur le sol" depuis plus de 10 ans, j'étais déjà sur ma première mission de combat, je mettrai la moitié des pilotes en raison de pertes hors combat. Ils m’ont interrompu sans vergogne : « Que souffrez-vous, quel genre de pertes hors combat, vont-ils mourir ivres dans votre fossé ?
Après cette simple question sacrée, j'ai soudain et très clairement réalisé que même si les principaux navigants de l'aéronavale étudient avec les commandants navals de la même - la première faculté de commandement de la même armée - Académie maritime, mais apparemment toujours issus d'enseignants différents et de sciences différentes.

Après avoir été nommé en février 2001 au poste de commandant de l'aviation navale de la flotte baltique, j'ai moi-même procédé à l'analyse suivante. Pour un commandant d'équipage (pilote de chasseurs et d'avions d'attaque) - celui qui ira au combat, et pour lequel tout le personnel travaille, sur la base de l'état-major, il y avait 27 militaires et 21 ouvriers et employés, soit 48 personnes travaillent chaque jour pour un pilote, et il est un spécialiste zéro depuis des années en tant que pilote. La grande majorité de ces 48 personnes remplissent leurs fonctions de la manière la plus consciencieuse. responsabilités fonctionnelles, reçoivent un salaire, reçoivent un logement, mais celui pour qui ils travaillent de manière désintéressée ne peut toujours pas attendre le premier vol d'exportation - il n'y a pas de kérosène.

Il s'avère exactement selon M. Zhvanetsky : « Il s'agit d'un état de constipation avec, en général, une activité vigoureuse de tout l'organisme. »
C'est un paradoxe, n'est-ce pas ?
Les jeunes pilotes disent :
Dès que nos fils seront grands, nous leur achèterons des casquettes avec d'énormes visières pour que de dessous ils ne voient jamais le ciel, pour qu'un rêve fou de devenir pilote ne surgisse pas soudainement dans leurs têtes insensées - ce rêve qui a été ruiné dans l'œuf, les pères sur ce qui se passe actuellement dans l'aviation.

Eh bien, il n'y a pas de pilotes sans expérience, ni de pilotes sans expérience de vol !

Les meilleurs as de la coalition anti-hitlérienne : Kozhedub et Pokryshkin ont abattu respectivement 62 et 59 avions. Peu de gens savent que 102 pilotes fascistes ont abattu plus de 100 avions chacun, 15 - plus de 200 et deux - plus de 300 de nos avions. Erich Hartman - 352 (dont 347 nôtres et 7 américains), Gerhart Barkhorn - 301 (toutes victoires sur le front de l'Est).
Il est très difficile d'imaginer que 15 pilotes allemands ont abattu plus de 3 500 avions et que 300 pilotes allemands ont abattu plus de 24 000 de nos avions. De plus, certains d'entre eux ont abattu 15, 16 et même 18 de nos avions par jour et 13 au cours d'une seule bataille.
De 1925 à 1933, à Lipetsk, nous avons appris aux pilotes allemands à voler en violation (en contournant) les accords internationaux en vigueur après la Première Guerre mondiale qui interdisaient à l'Allemagne de disposer d'une force aérienne.
Comme le disait Léonard de Vinci : « Pitoyable est l’élève qui ne surpasse pas son professeur. » Les Allemands étaient des étudiants dignes et, comme nous le voyons, ont surpassé leurs professeurs de russe, ce pour quoi je dois leur tirer mon chapeau.
Il ne s’agit en aucun cas d’une tentative de vanter l’ennemi que nous avons vaincu, mais d’une volonté de rappeler les leçons guerre terrible que nous avons gagné dans une plus grande mesure non pas par compétence, mais par nombre.

Dans un avenir proche, nous n’aurons ni les effectifs ni les compétences, car... Le système de formation des pilotes soviétiques, reconnu dans le monde entier et, à mon avis, très correct et fiable, a été détruit et le système russe n'a pas encore été créé.
1991 peut être considérée comme la « dernière » année de travail aérien normal, après quoi son fort déclin a commencé.
Ayant toujours été une priorité, la tâche de former les diplômés des établissements d'enseignement supérieur de pilotage, en raison d'une pénurie catastrophique de kérosène, est devenue une tâche tertiaire et n'a pas été réalisée du tout dans la Baltic Fleet Air Force pendant 10 ans (avant ma nomination en tant que commandant).
Je ne vois qu'une seule façon. Un pilote dans une école de pilotage (je n’ose pas écrire « dans un institut de pilotage ») apprend peut-être à piloter un L-39 (MiG-AT, Yak-130). effectue des vols de familiarisation sur des avions de combat. Après l'obtention du diplôme - à ROSTO sur L-39, 29, Yak - 18t (avion d'attaque), Yak - 52 (chasseur) gagne du temps de vol au niveau de deuxième classe. Puis il est envoyé au département de production de pâtes et papiers et au PLS d'une sorte d'aviation, où il reçoit la deuxième classe sur le L-39. Tout le temps après avoir obtenu son diplôme d'une école de pilotage secondaire, il vole intensivement sur un simulateur moderne. avion de combat sous la houlette de « son » instructeur, gagnant ainsi plusieurs centaines d'heures de vol.
Ce n'est qu'une fois les conditions ci-dessus remplies que l'unité commence à s'entraîner sur un avion standard. La consommation de carburant des avions d'entraînement est des dizaines et des centaines de fois inférieure à celle des avions de combat, et cela reste à la portée du maigre budget militaire.
Sans aucune auto-promotion, la tâche de formation des pilotes de la flotte aérienne de la Baltique sur les avions Yak-18t et Yak-52 en 2004 a été effectivement réalisée par l'ATSC ROSTO « Gvardeisky » sous la direction du fanatique du vol I.A. Barskova.
Le responsable politique du cours de formation théorique du VVAUL d'Orenbourg, le major Kurnaev, nous a donné des instructions il y a 30 ans : la formation d'un officier interarmes coûte au pays 15 à 20 000 roubles, la formation d'un pilote coûte plus d'un million et demi, alors allez-y faites du sport, renforcez et prenez soin de votre santé, étudiez correctement, comme formation Chacun de vous coûte le même prix que la formation de 100 officiers non-pilotes.
Selon les statistiques, sur 100 cadets (auditeurs) d'un établissement d'enseignement supérieur militaire, pas plus de trois (!) personnes servent jusqu'à la retraite après avoir atteint la limite d'âge.
Chacun de nous reçoit le sien de ses parents. ensemble génétique. Et l'un - à 40 ans - est handicapé, l'autre même à 50 ans - "on ne peut pas faire tomber un litre".
Alors, quelle est la logique dans le fait qu'un officier-pilote, qui a passé la « sélection naturelle » la plus sévère, soit l'un des 33, « le dernier des Mohicans », coûte fabuleusement cher ? spécialiste des pièces Faut-il définitivement prendre sa retraite à 45 ans ?
Qu'il serve (s'il le désire et que son état de santé et sa forme physique sont appropriés), enfin, au moins jusqu'à ses 50 ans, d'autant plus que nous ne lui avons préparé aucun remplaçant, encore moins un équivalent. En 2001, j'étais le chef de la délégation lors de la visite de l'Ordre des Gardes Sandomierz du Régiment d'aviation de chasse Alexandre Nevski. Le maréchal Sov. Union A.I. Pokryshkin Air Force Baltic Fleet au régiment F-17 à l'aérodrome de Ronneby en Suède, au cours duquel j'ai eu l'occasion d'effectuer deux vols de 40 minutes chacun. chacun, sur des avions à double commande SK-60 et Viggen, décollant en groupe.

Ce que je voudrais noter :
1. Le commandant du régiment, Lars Johansson, peu avant le début de la visite, âgé de 51 ans et demi (!), venait d'être nommé au poste de commandant du régiment de chasse.
2. Le plus haut niveau de technologie de pilotage dans les vols de groupe pour tous les pilotes du régiment. (Pendant les cinq jours de la visite, le régiment a effectué des quarts de vol, au cours desquels la grande majorité des vols ont été effectués avec des décollages et des atterrissages en binôme ; et ce malgré le fait que pendant tous les jours de notre séjour là-bas il y avait un conditions météorologiques minimales sévères à l'aérodrome.
3. Le carburant dans le régiment, l'état de fonctionnement de la flotte d'avions ne posent aucun problème, puisque le commandant du régiment s'est vu attribuer un budget pour l'année sous la forme d'une « trésorerie régimentaire » d'un montant de 57 millions de dollars (à l'année prochaine prévu 59) et lui seul décide comment le dépenser (« soit en nouveaux pions pour les hussards, soit en foin pour les chevaux »).
4. Sur la base d'enregistrements vidéo d'épisodes de vols ostentatoires et de démonstration, je constate avec tristesse : basé sur le comportement et l'expression du visage, sans différences de forme vestimentaire, l'ITS : pas pressé, souriant et satisfait de lui-même - ceci est définitivement un Suédois, agité, terriblement anxieux et "baisé" - c'est bien sûr " notre".
5. L'attitude sincère et très respectueuse des pilotes suédois envers les dirigeants du pays. Durant tous les jours de la visite, on a entendu à plusieurs reprises : Notre Gouvernement a décidé de créer notre régiment, Notre Gouvernement a décidé de rééquiper le régiment des avions Wiggen en avions Grippen, Notre Gouvernement a décidé d'augmenter le budget du régiment...
Ce que nos pilotes disent de notre gouvernement est quelque chose que j’aimerais que les membres de notre gouvernement n’entendent jamais.
Chaque jour, à la radio et à la télévision, vous entendez et voyez à quel point un grand nombre de personnes au pouvoir se soucient de nous, habitants de la région de Kaliningrad. Où étaient ceux qui ont préparé et signé l’accord Belovezhskaya et que pensaient-ils ? S’ils avaient réfléchi mentalement, il n’y aurait aucune chance que la Crimée, pour laquelle la Russie s’est battue pendant plus de deux cents ans, ne serait pas devenue un « cadeau royal » à l’Ukraine et n’aurait pas été convenue à jamais et légalement inscrite dans la liberté. et des voyages et des vols clairs entre la région de Kaliningrad et la Grande Russie.
Mais si personne ne se souvenait alors d'une « bagatelle » comme près d'un million de personnes vivant sur le territoire de l'ex-Prusse orientale, il serait enfin possible aujourd'hui de conclure un accord entre la Russie et la Lituanie sur l'utilisation de l'espace aérien lituanien pour les vols en provenance de la région de Kaliningrad vers une autre partie de la Russie et retour. Après tout, depuis 1994 (!), nous volons dans le cadre d'un accord temporaire pour la période de retrait des troupes de Lituanie. Et les troupes ont été retirées il y a longtemps et dix ans se sont écoulés, mais d’une manière ou d’une autre, il n’y a toujours pas d’accord. En vérité, il n’y a rien de plus permanent que quelque chose de temporaire.
Il y a quelques années, lors du séjour du Ministre des Affaires étrangères I. Ivanov dans la région de Kaliningrad, je l'ai contacté à ce sujet. À son honneur, trois semaines plus tard, la dette du ministère russe de la Défense envers la Lituanie, accumulée depuis 1994, pour le vol d'avions de transport militaire de la flotte aérienne de la Baltique, d'un montant de plus de deux cent mille dollars américains, a été clôturée, mais je Je n'ai jamais vu l'accord.
Le commandant de toute armée aérienne des Forces armées RF a le droit, si nécessaire, de donner l'ordre de présenter une demande urgente de départ d'un avion de service et de se rendre n'importe où en Russie dans un délai de deux heures. La Baltic Fleet Air Force pour le départ vers Moscou ou Saint-Pétersbourg est tenue de notifier l'heure de départ de chaque avion au plus tard onze jours (!!!) par l'intermédiaire de six autorités intermédiaires (strictement par ordre de subordination). Le jeudi, la planification de la semaine prochaine est effectuée concernant les vols de transport, et tard le vendredi, souvent le samedi, et parfois seulement le lundi, vous recevez une réponse à une demande déposée il y a plus d'une semaine. Bien souvent, les autorisations de survol du côté lituanien ne sont tout simplement pas sans explication. Les autorisations obtenues sont soumises à des restrictions strictes. Départ au plus tard 30 minutes après l'heure de décollage autorisée ; deux avions ne peuvent pas voler en même temps au-dessus du territoire de la Lituanie ; tous les avions doivent être équipés de RBS ;
Les Lituaniens ne sont pas du tout intéressés par le fait qu'il puisse y avoir du brouillard sur l'aérodrome, qu'une panne d'avion puisse être détectée avant le départ ou que la cargaison puisse ne pas être livrée à temps à l'avion dont la livraison est prévue à Kaliningrad en raison de embouteillagesà Moscou. Si le vol n'a pas décollé dans les 30 minutes suivant l'heure indiquée il y a onze jours, la demande de vol doit être annulée. Dans de tels cas, les officiers du poste de commandement de la flotte aérienne de la Baltique appellent la Lituanie avec des appels humiliants pour ne pas rejeter la demande, mais pour la reporter d'une heure ou deux.
Ce à quoi les Lituaniens, en général, font remarquer, sarcastiquement, que même avec leur tendance innée à ne pas trop se précipiter, dans dix ans, la Russie aurait dû conclure depuis longtemps un accord avec eux à la place de l'accord temporaire, car cela , en général, c'est , dont la Russie a principalement besoin, pas la Lituanie.
Les vols aller-retour d'avions de combat et d'hélicoptères vers la Grande Russie, même vers des usines de réparation d'avions et retour, sont généralement interdits.
Peut-être qu'au moins l'entrée de la Lituanie dans l'OTAN nous obligera à avancer sur cette question.
Réforme (lire – simple réduction) des Forces armées RF.
Depuis 1990, pas un seul nouvel avion n’est entré en service dans la Baltic Fleet Air Force (et dans d’autres armées de l’air également). Ceux qui sont en service sont sans pièces de rechange et nécessitent des réparations majeures tant sur les avions et hélicoptères eux-mêmes que sur les moteurs.
Il n'y a pas d'argent pour les réparer.
À propos, pendant la guerre, la disponibilité moyenne des avions de la flotte aérienne de la Baltique était de 85,5% (au cours de la première année de la guerre - 80%, au cours de la quatrième - 89%).
Pendant plus de deux ans, je me suis débrouillé avec seulement deux moteurs Su-27 en état de marche, sur lesquels je devais effectuer des tâches de combat quotidiennes et voler par équipes.
En essayant de résoudre le problème de la réparation des moteurs des avions Su-27, je me suis tourné vers la direction de MMPP Salyut, qui a accepté ma proposition et, dans une lettre du 4 juillet 2001 n° 70/82R, a confirmé qu'elle était prête à prendre 20 moteurs. pour réparation, dont 12 me seraient rendus après réparation, et j'en garderais 8 pour moi, pour compenser les frais de réparation des douze qui m'auraient été restitués.
Je me suis présenté sur commande, ils m'ont répondu : "C'est impossible, il n'y a pas de mécanisme." Je me suis à nouveau tourné vers la direction du MMPP « Salut » et le 23 novembre 2001 je l'ai reçu à mon adresse signé Directeur général Yu.S. Réponse d'Eliseeva par fax n°62/382 « En réponse à votre demande du 22 novembre 2001, je vous informe : compte tenu de la situation critique de mise en service moteurs d'avion dans le Guards IAP nommé d'après. Le maréchal de l'air A.I. Pokryshkina, FSUE MMPP "Salyut" est prête dans un avenir proche à réparer et à envoyer à votre adresse 8 à 20 moteurs d'avion AL-31F avec modernisation simultanée de ces moteurs et augmentation de la durée de vie des révisions à 500 - 800 heures état technique avec paiement des réparations en 2002-2009 (!!!).»
Il se présenta à nouveau sur commande et reçut à nouveau la même réponse : « C'est impossible, il n'y a pas de mécanisme. »
Oui, j'ai trouvé deux options (mécanismes), il suffit de les légaliser. Mais personne n’en a besoin.
J'ai également reçu une « suggestion » selon laquelle je faisais appel « par-dessus ma tête » et j'ai reçu une instruction écrite interdisant de tels appels.

Comme on le sait, l’initiative dans l’armée est punissable.

Eh bien, volez vous-même (s'il vous reste quelque chose).

Luostari, Rovny, Umb - lac, Grayling, Onega, Severomorsk - 2, Thaly Stream (SF), Dunaevka, Kosa, Nivenskoye (BF). Il s'agit aujourd'hui de grandes clairières bétonnées qui servaient d'aérodromes. Dans l'Armée de l'Air du pays, on compte sur les doigts d'une main les aérodromes dont l'état des pistes et des voies de circulation correspond aux normes de navigabilité des aérodromes militaires (sans parler des civils).
Le délai entre les réparations des aérodromes de la Baltic Fleet Air Force (18 ans) a expiré il y a 10 à 15 ans.
Seuls quelques moteurs coûtant des dizaines de millions de roubles sont en panne, et nous ne nous lassons jamais de changer les roues d'avions qui s'usent au-delà de toute mesure, bien que le coût de réparation de l'avion soit proportionné au coût d'un moteur pour l'avion Su-27. .
Comme le dit M. Zhvanetsky : « C'est effrayant d'être prophète dans son propre pays quand, malheureusement, vos prédictions les plus terribles se réalisent », cependant, j'ose suggérer que dans un avenir très proche, selon la loi du couple existant dans aviation, 2 à 4 accidents d'aviation se produiront en raison de la destruction des pneus du train d'atterrissage lors du décollage ou de l'atterrissage, ou même en raison de jambes de force cassées, après quoi, après avoir tué les équipages, et peut-être les passagers, nous découvrons soudain que presque tous les militaires les aérodromes sont dus à des revêtements de pistes devenus totalement inutilisables qui nécessitent des réparations urgentes et simultanées. Après cette « révélation », par décret présidentiel, cela sera confié au « sauveur » du pays, S.K. Choïgu, qui, avec son énergie indomptable caractéristique avec les forces de son ministère, colmatera ce trou, mais pas d'un coup, ni hier, ce qui nécessitera des fonds colossaux et des réparations de bandes en peu de temps, ce qui, bien sûr et inévitablement , affectera la qualité du travail ; et après 18 ans, il faudra à nouveau leur réparation simultanée.
Si nous ne pouvons pas entretenir les aérodromes militaires, étendons-y l’effet du décret gouvernemental russe n° 702 du 3 juillet 1998. "Pour accroître l'efficacité de l'utilisation des propriétés des aéroports fédéraux", ou nous les mettrons aux enchères avec une seule condition pour les acheteurs potentiels, à savoir que l'aérodrome reste un aérodrome. Je sais que Loi existante les aérodromes ne peuvent pas être vendus, mais il faut trouver un mécanisme ou un moyen de les maintenir en bon état ; la vie elle-même y oblige.
Si cela ne se produit pas, des forêts pousseront autour des aérodromes mentionnés ci-dessus et de plusieurs centaines d'autres aérodromes (pas du tout en construction) et les étrangers avides de telles choses pourront être invités à s'y promener, comme s'ils étaient les plus des ruelles chères disponibles uniquement en Russie.
Actuellement, dans l'ensemble de l'aviation navale du pays, il ne reste plus que sept généraux pilotes (deux lieutenants généraux et cinq généraux de division). En 2007, il y en aura quatre, après 2010 - deux et début 2012 - aucun. Qui sera-t-il – ce « dernier héros » ?
Si leur durée de service n'est pas prolongée (s'ils le souhaitent toujours) de 3 à 5 ans, les commandants des régiments qui n'ont pas volé depuis des années (il n'y a plus de divisions) seront nommés à leur place, mais les généraux ne naissent pas , mais devenir.
Le fossé des générations se poursuit, le départ de généraux expérimentés et l'amateurisme total dans l'organisation du travail aérien et la direction de l'armée de l'air des flottes de candidats potentiels à leur remplacement à une vitesse catastrophique approchent du jour où l'aéronavale cessera généralement d'exister. en tant que branche de la Marine.
Dans le dernier ordre de classe, un pilote de première (!) classe doit être prêt à voler uniquement en binôme. (Naturellement, il peut se battre, et nous, apparemment, y allons également uniquement par paires).
Nous resterons assis sans voler au sol pendant deux ou trois ans et publierons l'ordre suivant, selon lequel la troisième classe sera attribuée pour le premier vol d'exportation, la deuxième classe pour le premier vol indépendant en cercle et la première classe pour le premier vol dans la zone.
Puis, dans deux ou trois ans, un étudiant entrant à l’institut de pilotage, en même temps qu’il s’inscrira, sera accroché à sa poitrine en guise d’insigne de « pilote de tireur d’élite », ou peut-être immédiatement de « pilote militaire honoré de la Fédération de Russie ».

Je veux juste demander : qui trompons-nous ?

Sur mon article, publié sous une forme assez déformée dans « Nezavissimaïa Gazeta" et dans la " Revue militaire indépendante " du 16/01/04 Chef État-major général Le même jour, le général Kvashnin des forces armées de la RF a remis une résolution adressée au commandant en chef des forces armées de la RF :

« Tout est objectif. Seul un profane aveugle ne peut pas voir. Rapport conjoint pour améliorer radicalement la situation.

Et cela me rend heureux.
(L'article original peut être trouvé sur Internet.)

L’Armée de l’Air est un « plaisir coûteux » et tous les pays riches n’en ont pas.
Mais qu'en est-il de la Russie avec son de vastes étendues se passer de puissantes forces aériennes en général et d'une aviation de transport pratiquement détruite en particulier ?

Si nous voulons avoir l'aviation, j'estime qu'il est nécessaire de prendre d'urgence les mesures suivantes :
1. Réunion des commandants armées de l'air(et formations) à l'invitation de commandants de réserve et à la retraite, de chefs d'instituts de pilotage, de chefs du Service de sécurité des vols et de ROSTO, de représentants du gouvernement et de l'administration présidentielle, ou encore du commandant en chef suprême des forces armées de la RF dans le but analyse détaillée l'état de l'armée de l'air et l'élaboration d'un programme d'action à long terme, 10 à 20 ans à l'avance, pour la relance de l'aviation militaire.
2. Réaffecter immédiatement à l'armée de l'air les flottes du commandement civil de l'armée de l'air et de la défense aérienne.
3.B dès que possible créer un réseau d'aérodromes ROSTO (principalement sur les aérodromes abandonnés des écoles d'aviation militaire). La tâche principale de l'ATSC ROSTO devrait être la formation des étudiants des instituts de pilotage et la formation complémentaire des pilotes des régiments de combat sur les avions L-39, 29, Yak - 18t, Yak - 52 jusqu'au niveau de deuxième classe, et seulement après cela. Il est conseillé de les recycler, si possible, pour un avion à plein temps. équipement régimentaire. Doit travailler, et ne pas être de bons vœux Décret gouvernemental n° 809 du 26 octobre 2000 « Sur les mesures soutien de l'État ROSTO" et arrêté du gouvernement de la Fédération de Russie n° 410-r du 23 mars 2001.
4. Arrêtez de rechercher l'état de fonctionnement de la flotte d'avions et d'hélicoptères. Pourquoi une grande facilité d’entretien s’il n’y a personne pour piloter ces avions en état de marche ? Dans chaque unité, assurer l'état de fonctionnement et la réserve de ressources pour 4 à 6 avions (maximum - 1 avion pour chaque pilote formé disponible dans le régiment). Toutes les autres machines doivent être soit mises en veilleuse, soit soumises aux types de travaux périodiques établis, car La préservation des avions individuels coûte plus cher que leur entretien régulier. Sur ces 4 à 6 avions, assurer une formation intense et rythmée des pilotes selon les programmes KBP. Tous les fonds « libérés » par une telle « réduction délibérée » ou par l'incapacité d'améliorer l'état de fonctionnement devraient être utilisés pour l'achat de carburants et de lubrifiants, principalement du kérosène pour l'aviation.
Si nécessaire, la disponibilité opérationnelle de la flotte d'avions peut être rétablie en 2 à 3 mois, mais le pilote doit être formé pendant 3 à 5 ans ou plus.
6. Création de nouveaux simulateurs sur une base d'éléments modernes pour chacun en service ou prévu pour livraison à l'Armée de l'Air, aéronef et en les fournissant aux régiments en quantités telles que chaque jeune pilote, 3 à 4 jours par semaine, pourrait « voler » plusieurs vols avec la charge d'un quart de vol.
7. Supprimer les restrictions sur le montant des pensions pour la durée de service préférentielle, ce qui incitera les pilotes à servir et à voler plus longtemps.
8. Propositions pour retenir les instructeurs :
en option - la création de régiments « colonels » - pilotes instructeurs ;
prolongation de la durée de vie des pilotes instructeurs de 3 à 5 ans après avoir réussi un examen dans un hôpital et vérifié le niveau entraînement physique;
attribution du grade de « Colonel » aux grades AE, adjoint. nombre de régiments;
l'introduction d'un poste d'état-major avec un bon salaire - un conseiller (consultant) du commandant du régiment, auquel sont nommés des commandants de régiment expérimentés (littéralement) à la retraite ;
introduction de plusieurs postes d'état-major avec un salaire décent : des instructeurs de pilotes-simulateurs, qui doivent travailler pour ceux qui maîtrisent l'avion à la perfection, des pilotes-instructeurs retraités (déclassés du vol)
9. Par arrêté du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, il est du devoir des commandants de formations, de formations et de commandants d'unités aériennes de laisser certains des avions déclassés dans leur état actuel. expositions de musée. Un exemple est le Musée de l'équipement aéronautique et des armes de la flotte aérienne du Nord, qui contient des expositions qui ne se trouvent même pas dans le célèbre musée de Monino.
10. Obliger les directeurs des entreprises de réparation d'avions à maintenir l'état (« état commercialisable ») des avions (hélicoptères) situés dans les musées (dans les garnisons, les villes) du district, de la région, initialement, apparemment, uniquement sur la base du parrainage.
11. Seules des unités des forces de préparation permanentes devraient être implantées sur le territoire de la région de Kaliningrad.

Je n'ai pas besoin d'une popularité bon marché. La vie du général après son licenciement ne fait que commencer, et maintenant j'en suis sûr. Vivez et profitez d’une pension nordique décente, honnêtement gagnée au cours de 20 années de service dans l’Arctique.
Cet article est un cri de l'âme d'un officier qui a servi dans l'aéronavale pendant plus de 30 ans et qui en sait quelque chose.

J'ai rejoint l'aviation le 05/08/72 à son apogée, et le 25/01/04 je l'ai quittée, voyant bien que depuis dix ans elle était dans un profond coma, se transformant en agonie.

Il faut rappeler que :
1. Un pays qui ne veut pas soutenir son armée nourrira très bientôt l’armée des envahisseurs.
2. Si vous voulez la paix, préparez-vous à la guerre.
3. Le monde respecte, craint ou compte uniquement avec les pays dotés de forces armées puissantes.

Ce cri de l'âme sera-t-il entendu ? Après tout, par Dieu, pas du tout pour moi, mais, selon les mots de Vereshchagin, pour l’État !

Oh comme ces gens sont beaux
et dans le ciel et la terre sont forts !
Militaire - Aviation,
fierté particulière du pays.

Le ciel a des ordres terrestres.
Remettez le casque à pression,
ce qu'on appelle cosmique,
mais nous devrions appeler cela un pilote.

Ça vole, le miracle continue
la trentaine élevée,
et le ciel est aussi beau qu'avant
à l'aube, miel des nuages.

Au niveau du service d'urgence -
quatre minutes et décollez !
Les vrais dieux s'en vont
vers les hauteurs célestes.

Pour que les tabernacles de la terre grandissent
nous sommes dans les affres paisibles de l'existence,
Forces aériennes militaires,
mon amour et ma sainteté !

F. Chuev
_______________________________________________

"Pendant la Grande Guerre patriotique, sur 106,4 mille avions perdus par l'armée de l'air soviétique, les pertes hors combat s'élevaient à 60,3 mille (!), le niveau des pertes hors combat de l'armée de l'air allemande est estimé à 40-50 % , dont les pilotes, ne le sous-estiment pas, avaient en moyenne un niveau de formation plus élevé"

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Aviation de la marine russe : passé, présent et futur

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

Une fois de plus, j'ai reçu un nombre comparatif de pertes de l'Armée de l'Air pendant la Seconde Guerre mondiale. Je comprends parfaitement le désir de ressentir un sentiment de fierté envers ses ancêtres, mais le mensonge n’y a jamais contribué. Les chiffres ci-dessous sont apparus de nulle part il y a plusieurs années et circulent sur Internet, entourés de suppositions et de fictions. Je fournirai à la fin des chiffres « revigorants », ainsi qu’un tableau des pertes de l’US Air Force.

Mais pour commencer, ça n'existe pas faits fiables sur les pertes de l'Armée de l'Air L'Allemagne hitlérienne. Il n’existe aucune donnée primaire pour 1944. Et les documents existants des différents départements du Reich diffèrent considérablement les uns des autres.
Attaque par un avion d'attaque Il-2 sur un aérodrome allemand

Voici quelques exemples :

À la veille des vacances d'octobre, le commandement du Lenfront a reçu des données de renseignement sur le prétendu raid allemand sur Léningrad le 7 novembre. Il fut décidé de prévenir l'ennemi en frappant d'abord l'aérodrome de Siverskaya.

Le 6 novembre à 11 h 25, sept Pe-2 du 125e BAP (commandant en chef du régiment, le major V.A. Sandalov), accompagnés de dix chasseurs MiG-3 du 7e IAP, attaquent les parkings d'avions allemands. Les « pions » ont largué 28 ZAB-100, 210 bombes à fragmentation de 8 kilogrammes et 280 bombes à fragmentation et incendiaires de 2,5 kilogrammes sur l'aérodrome.

Les Allemands ont clairement raté le raid. Selon un rapport de nos pilotes, les tirs d'artillerie antiaérienne ont été ouverts tardivement et de manière désorganisée. A 10h40, neuf I-153 du 7e IAP prennent d'assaut les postes de tir aux abords de l'aérodrome. Pendant la retraite, nos pilotes se sont battus avec les Messerschmitt. Le lieutenant Timochenko et le sous-lieutenant Stoletov ne sont pas revenus de la bataille, le premier est mort et le second a été capturé.

Bombardier en piqué Pe-2 de l'aviation de la Flotte du Nord à l'aérodrome

De 10h50 à 10h55, six Il-2 accompagnés de huit chasseurs lancent une seconde frappe. Dix ZAB-100, dix "cinquante-cinquante" explosifs et 30 roquettes sont tombés sur les parkings allemands. Les « limons » du capitaine Anisimov et du sous-lieutenant Panfilov ont été abattus par des tirs antiaériens.

A 14h17, sept "loopbacks" ont répété le raid. Encore une fois, 28 ZAB-100, 112 AO-15 et 140 ZAB-2.5 ont été dépensés. Sur le chemin du retour, le Pe-2 du capitaine Rezvykh s'est écrasé. L'équipage est resté indemne.

Les rapports du GKL (Quartermaster General de la Luftwaffe) dressent le tableau suivant des résultats de nos raids aériens. Deux Junkers-88 ont été détruits (perte à 100 %) (numéro de série 2543 du III./KG77 et 1256 du KGr806), un autre a été endommagé (60 %) et a dû être radié (numéro de série 3542 du III./KG77). . Trois avions du 806ème groupe furent endommagés (40%), mais purent être restaurés (numéros de production 1081, 2501 et 4547). Ainsi, dans le scénario le plus favorable, trois bombardiers ennemis ont été détruits et trois gravement endommagés. De plus, deux pilotes du 77e escadron, un ouvrier militaire du bâtiment et un tireur anti-aérien** ont été blessés.

Et voici comment les événements du 6 novembre à Siverskaya sont reflétés dans le « Journal des opérations de combat de la 18e Armée »***.
« 6 novembre 1941, 15 heures 20 minutes.

L'officier de liaison de la Luftwaffe rapporte les résultats du raid d'aujourd'hui sur l'aérodrome de Siverskaya. A 10h15, neuf chasseurs ennemis ont survolé l'aérodrome. A 10h30, à une altitude de 200 mètres au-dessus de l'aérodrome, sept bombardiers sont passés sous le couvert de chasseurs et immédiatement derrière eux se trouvaient sept avions d'attaque. Les avions ont largué trente bombes à basse altitude. Six avions ont été détruits, quatre ont été gravement endommagés et huit ont été légèrement endommagés. Pertes de personnel : deux tués et deux blessés. 20 000 litres d'essence ont brûlé.

Deux chasseurs en service ont décollé en alerte et ont abattu deux avions ennemis qui les poursuivaient.
Il a été déterminé par la suite que les pertes irrémédiables s'élevaient à cinq véhicules.

21 heures 35 minutes.
L'officier de liaison de la Luftwaffe a informé le chef du département des opérations de l'armée que, dans l'après-midi, l'ennemi avait effectué un deuxième raid sur l'aérodrome de Siverskaya. Un avion a été détruit, un avion a été gravement endommagé et un avion a été légèrement endommagé. Le fiziler-shtorkh a également été endommagé.

Ainsi, selon le « Journal des opérations de combat de la 18e armée » Pertes allemandes lors de deux raids, six avions ont été détruits, cinq ont été gravement endommagés et dix avions ont été légèrement endommagés (voir tableau) !

Bombardiers allemands Ju-88A de l'escadron « Lion » KG30 en vol au-dessus de l'aérodrome de Banak

Avanceons maintenant rapidement jusqu’en 1942. Extrême-Nord, un raid très réussi des bombardiers Il-4 sur la base aérienne de Banak en Norvège du Nord dans le cadre de l'opération d'escorte du tristement célèbre convoi PQ-17.

Le 30 juin, cinq « Ilyushin » des nouveaux arrivants Flotte du Nord Le 35th Mine-Torpedo Aviation Regiment a largué trente « centaines » d'avions hautement explosifs sur les parkings d'une base aérienne allemande. Selon les rapports des équipages, tout l'aérodrome a été couvert d'explosions. Les Severomorets n'ont subi aucune perte et, à leur retour, ils ont signalé la destruction de deux avions ennemis, identifiés comme étant des Messerschmitt Bf-109, à la suite d'un attentat à la bombe. Cependant, il s’agit d’un cas rare où leurs succès incontestables ont été sous-estimés dans leurs rapports « au sommet ».

GKL rapporte au contraire la destruction de quatre « Junkers » (numéros de série 0051, 3717, 2125, 1500, tous à 100 %) du 30e escadron de bombardiers « Eagle »*. Un autre bombardier du KG30 a été gravement endommagé (70 %) et a dû être radié (numéro de série 1753) et un autre (numéro de série 2060) a pu être réparé sur place (30 %)**. Si le nombre d'avions brûlés en différents documents coïncide, alors la situation diffère selon le nombre de voitures endommagées et la différence est très visible.

Voici ce que vous pouvez glaner à ce sujet dans les documents de la Kriegsmarine :
« 30 juin, 9 heures 1 minute/9 heures 3 minutes.

Raid aérien sur l'aérodrome de Banak. Cinq avions ont largué 15 bombes à une altitude de 5 800 mètres. Quatre avions ont été détruits et 17 endommagés. Deux grièvement et deux légèrement blessés. ***

L'ennemi a tiré les leçons des événements du 30 juin et le prochain raid sur Banak le 2 juillet n'a pas été aussi réussi. Ce jour-là, deux groupes d'Il-4 décollèrent pour bombarder l'aérodrome. Les cinq premiers sont revenus de la zone de Varde en raison d'un dysfonctionnement du moteur de l'avion de tête. Sur les quatre Ilyushin du deuxième groupe, un avion a décollé dans une couverture nuageuse et est également revenu à l'aérodrome. Les trois DB-3f restants ont poursuivi leur vol vers la cible, larguant trente FAB-100 sur l'aérodrome à une altitude de 5 500 mètres. Au moment où nos bombardiers quittaient la cible, deux Messerschmitt apparurent dans les airs. En quelques minutes, ils abattent successivement le DB-3f du commandant du 35e MTAP, le major A.A., qui vient d'arriver dans le Nord. Krylov et le commandant de bord du 2e régiment de la garde, le capitaine P.D. Zoubkova. Le troisième équipage, malgré de nombreux trous dans leur Ilyushin, a réussi à s'échapper.

Revenons maintenant à 1943, sur le flanc sud du front germano-soviétique. C'est ce qui a été rapporté au 6ème quartier général armée de campagne Wehrmacht, à propos des résultats d'un raid aérien soviétique sur l'aérodrome de Kuteinikovo, dans un rapport sur la situation aérienne de la 15e division d'artillerie anti-aérienne de la Luftwaffe en date du 14 juillet 1943***** :
« Rapport de perte préliminaire.
Neuf véhicules ont été légèrement endommagés : quatre Focke-Wulf 189, un Me-110, un W34, un Klemm et deux Fisiler-Storch.
Deux véhicules ont été gravement endommagés : le Me-110 et le Fw-189.
Un "physicaler-shtorch" a été détruit.
Un soldat a été tué, deux ont été grièvement blessés et deux bâtiments ont été détruits.

Que pouvez-vous apprendre à ce sujet en consultant les rapports du quartier-maître général de la Luftwaffe ? Le rapport GKL, daté du 15, indique qu'à la suite du bombardement de l'aérodrome de Kuteinnikovo, un Fw-189A-2 (numéro de série 0125, 15 %) et un « médecin » (numéro de série 5074, 40 %) ont été endommagés. ** ****.

Comme vous pouvez le constater, le chevauchement entre ces deux documents est minime. Le Fw-189A-2 du rapport GKL ne peut être classé que comme véhicule légèrement endommagé, et la « cigogne » ne sait pas du tout dans quelle catégorie elle doit être classée. D'une part, il a été très gravement endommagé et a nécessité une réparation en usine. En revanche, il ne figurait pas dans le rapport de l’armée comme grièvement blessé. Comme seule justification possible pour les officiers d'état-major allemands, on peut supposer que les informations sur le raid sur Kouteinikovo ont finalement migré vers les rapports de 1944, qui ont ensuite été perdus. Mais ce n'est qu'une supposition.

Et voici le chiffre qui circule sur le réseau :

En première place se trouve le Japon : 60 750 pilotes tués (enfin, c'est compréhensible, « kamikaze », traditions d'honneur, etc.)
L’Allemagne arrive en deuxième position : 57 137 pilotes tués.
En troisième position se trouve l'Angleterre : 56 821 pilotes tués.
En quatrième position se trouvent les États-Unis : 40 061 pilotes tués.
Et à la CINQUIÈME et dernière place se trouve l’URSS : 34 500 pilotes tués.

Les pertes sont encore moindres que celles des USA ! Pourquoi?

Peut être Chefs militaires soviétiques avez utilisé l'aviation avec hésitation, la « sauver » ? Non! L'URSS a utilisé l'aviation TROIS fois plus intensément que l'Allemagne : pendant les années de guerre sur le front de l'Est, l'aviation allemande a effectué 1 373 952 sorties de combat, et l'aviation soviétique - 3 808 136 sorties !

Ce seul fait brise en mille morceaux les légendes sur le « bâtard de Vanka », qui, disent-ils, est stupide, stupide et borné pour combattre sur un pied d'égalité avec les « Aryens civilisés » - car l'aviation militaire est toujours, hier et aujourd'hui. , l'élite technique de l'armée. Et un pilote de combat est un combattant unique, combinant les connaissances et l'intelligence d'un ingénieur avec les compétences et les réflexes d'un athlète professionnel de niveau olympique. L'essentiel est donc de sauver le pilote, car comparé au coût de sa formation, l'avion lui-même ne coûte que quelques centimes...

Cependant, l'URSS n'est pas non plus en première position en termes de « pertes matérielles » :

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aviation des pays belligérants a perdu :

Et quelques autres statistiques :

Pour les pertes de pilotes de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge. Pendant les années de guerre, 44 093 pilotes ont été formés. 27 600 sont morts au combat : 11 874 pilotes de chasse, 7 837 pilotes d'attaque, 6 613 membres d'équipage de bombardiers, 587 pilotes de reconnaissance et 689 pilotes d'aviation auxiliaires (V.I. Alekseenko. Forces aériennes soviétiques à la veille et pendant la Grande Guerre patriotique).

Différents historiens disposent de nombreuses données très différentes. Mukhin dispose également d'un tableau des pertes par branche militaire au 1er janvier 1945. Certes, pas les pilotes, mais toute la Luftwaffe, sans alliés. Je ne les citerai pas simplement pour ne pas imposer une discussion au parti.

Mais des chiffres plus ou moins fiables prouvent deux faits

1 - la victoire a coûté très cher à l'URSS ;
2 - nous ne sommes pas des cadavres L'Europe nazie je ne l'ai pas jeté.

* - L'intervalle de temps maximum documenté entre l'événement et le moment où il a été enregistré est d'environ un an.
** - Archives militaires de l'Allemagne VA-MA RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Archives nationales USA NARA T-312 rouleau 782 cadre 8433368, 8433374
Plus d'exemples - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

Original: Brophy, A. Le Aviation: Un panorama du plus jeune service de la nation - New York : Gilbert Press, 1956.